JPH10329674A

JPH10329674A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10329674A
Application number: JP14040097A
Authority: JP
Inventors: Masakuni Suzuki; 雅邦鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-05-29
Filing date: 1997-05-29
Publication date: 1998-12-15

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、マスタシリンダとは別の液圧発生
機構を備える液圧ブレーキ装置に関し、液圧発生機構に
よりホイルシリンダ圧が増圧された状態でブレーキ戻し
操作が行なわれた場合にホイルシリンダ圧を速やかに減
圧させることを目的とする。【解決手段】液圧ブレーキ装置はポンプ６４を備え
る。ポンプ６４が運転されると共に電磁弁２８がオンさ
れるとホイルシリンダ圧はポンプ６４を液圧源として増
圧される。ホイルシリンダ圧が所望の液圧まで増圧され
ると、電磁弁２８がオン・オフ制御されることで、ホイ
ルシリンダ５２、５４に対するフルードの流出・流入が
ゼロとなった状態が形成される。かかる状態でマスタシ
リンダ圧が低下すると、ホイルシリンダ５２、５４から
マスタシリンダ１６へのフルードの流量が増加すること
で、ホイルシリンダ圧は減圧される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、マスタシリンダとは別の液圧発生機構を
備える液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば、特開平８−２９５２
２４号に開示される如く、緊急ブレーキ操作が要求され
た場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させる液
圧ブレーキ装置が知られている。上記従来の液圧ブレー
キ装置は、緊急ブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ操
作検出手段と、高圧のアシスト圧を発生する液圧発生機
構と、ホイルシリンダを制御する液圧源をマスタシリン
ダ又は液圧発生機構に選択的に切り替える電磁弁とを備
えている。

【０００３】上記従来の装置において、緊急ブレーキ操
作が検出されていない場合には、ホイルシリンダはマス
タシリンダを液圧源として制御される。この場合、ホイ
ルシリンダには、マスタシリンダ圧に応じた液圧が供給
される。また、緊急ブレーキ操作が行なわれたことが検
出されると、ホイルシリンダに対して液圧を付与する液
圧源がマスタシリンダから液圧発生機構に切り替えられ
ることで、ホイルシリンダには高圧のアシスト液圧が供
給される。以下、かかる状態を実現する制御をブレーキ
アシスト制御と称する。従って、上記従来の装置によれ
ば、通常時において制動力をブレーキ踏力に応じた大き
さに制御し、かつ、緊急ブレーキ操作が検出された後
に、制動力を速やかに立ち上げることができる。

【０００４】上記従来の装置において、ブレーキアシス
ト制御の実行中に、マスタシリンダ圧が低下した場合に
は、ブレーキ戻し操作が行なわれたと判断される。ブレ
ーキ戻し操作が行なわれたと判断されると、マスタシリ
ンダとホイルシリンダとが連通するように電磁弁が切り
替えられる。この場合、ホイルシリンダからマスタシリ
ンダへブレーキフルードが流出することで、ホイルシリ
ンダ圧は減圧される。従って、上記従来の装置によれ
ば、ブレーキアシスト制御の実行中においても、運転者
がブレーキ戻し操作を行なった場合には、その意図を反
映して制動力を減少させることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置におい
て、マスタシリンダ圧は油圧センサにより検出される。
この場合、マスタシリンダ圧の低下が油圧センサに伝達
されるまでには、液圧の伝搬に伴う時間遅れが生ずる。
また、マスタシリンダ圧が低下したことは、油圧センサ
の出力信号を演算処理することにより検出される。この
ため、油圧センサにマスタシリンダ圧の低下が伝達され
てからブレーキ戻し操作が検出されるまでには、演算処
理に伴う時間遅れが生ずる。更に、ブレーキ戻し操作が
検出されてからホイルシリンダ圧の減圧が開始されるま
でには、電磁弁の切替えに伴う時間遅れが生ずる。この
ように、上記従来の装置によれば、ブレーキアシスト制
御の実行中に、ブレーキ戻し操作が行なわれてから、ホ
イルシリンダ圧の減圧が開始されるまでの時間遅れを回
避することができない。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ホイルシリンダがマスタシリンダとは別の液圧
発生機構により増圧されている状態でブレーキ戻し操作
が行なわれた際に、時間遅れを伴うことなく速やかにホ
イルシリンダ圧を減圧させることが可能な液圧ブレーキ
装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間の導通と遮断とを切り替える電磁弁と、前記電磁弁の
下流側においてホイルシリンダと連通する液圧発生機構
と、所定の条件が成立した場合に、前記電磁弁によりマ
スタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断すると共に
前記液圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧を増
圧する液圧制御手段と、を備える液圧ブレーキ装置にお
いて、前記液圧制御手段によりホイルシリンダ圧が所望
の液圧まで増圧されたことを検出する増圧検出手段と、
ホイルシリンダ圧が所望の液圧まで増圧されたことが検
出された場合に、前記電磁弁のオン・オフ制御を開始す
るオン・オフ制御手段と、を備える液圧ブレーキ装置に
より達成される。

【０００８】本発明において、液圧制御手段によってホ
イルシリンダ圧が所望の液圧まで増圧されると、電磁弁
のオン・オフ制御が開始される。電磁弁のオン・オフ制
御の実行中には、マスタシリンダとホイルシリンダとが
導通した状態が形成される。マスタシリンダとホイルシ
リンダとが導通した状態では、ホイルシリンダ圧とマス
タシリンダ圧との差圧に応じた流量のフルードがホイル
シリンダからマスタシリンダへ流出する。従って、液圧
発生機構からホイルシリンダに流入するフルードの流量
と、ホイルシリンダからマスタシリンダへ流出するフル
ードの流量とが釣り合うことで、ホイルシリンダ圧は所
望の液圧に保持される。かかる状態において、マスタシ
リンダ圧が低下すると、ホイルシリンダからマスタシリ
ンダへ流出するフルードの流量が増加する。従って、マ
スタシリンダ圧が低下すると同時にホイルシリンダ圧は
減圧される。

【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の導通状
態をリニアに変化させる制御弁と、前記制御弁の下流側
においてホイルシリンダと連通する液圧発生機構と、所
定の条件が成立した場合に、前記制御弁によりマスタシ
リンダとホイルシリンダとの間を遮断すると共に前記液
圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧を増圧する
液圧制御手段と、を備える液圧ブレーキ装置において、
前記液圧制御手段によりホイルシリンダ圧が所望の液圧
まで増圧されたことを検出する増圧検出手段と、ホイル
シリンダ圧が所望の液圧まで増圧されたことが検出され
た場合に、前記制御弁の開度を中間値に設定する開度制
御手段と、を備える液圧ブレーキ装置によっても達成さ
れる。

【００１０】本発明において、液圧制御手段によってホ
イルシリンダ圧が所望の液圧まで増圧されると、電磁弁
の開度は中間値に設定される。電磁弁の開度が中間値に
設定されると、マスタシリンダとホイルシリンダとが導
通した状態となる。マスタシリンダとホイルシリンダと
が導通した状態では、ホイルシリンダ圧とマスタシリン
ダ圧との差圧に応じた流量のフルードがホイルシリンダ
からマスタシリンダへ流出する。従って、液圧発生機構
からホイルシリンダに流入するフルードの流量と、ホイ
ルシリンダからマスタシリンダへ流出するフルードの流
量とが釣り合うことで、ホイルシリンダ圧は所望の液圧
に保持される。かかる状態において、マスタシリンダ圧
が低下すると、ホイルシリンダからマスタシリンダへ流
出するフルードの流量が増加する。従って、マスタシリ
ンダ圧が低下すると同時にホイルシリンダ圧は減圧され
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例の
液圧ブレーキ装置は、図示しない電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称す）により制御される。なお、図１に
は、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現す
る構成要素が示されている。

【００１２】図１に示すブレーキ装置は、ブレーキペダ
ル１０を備えている。ブレーキペダル１０は、ブレーキ
ブースタ１２の作動軸１４に連結されている。ブレーキ
ブースタ１２にはマスタシリンダ１６が固定されてい
る。マスタシリンダ１６は、その内部に液圧室を備えて
いる。マスタシリンダ１６の液圧室には、ブレーキペダ
ル１０に付与されたブレーキ踏力に対して所定の倍力比
を有するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１３】マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタ
ンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部
には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。ブ
レーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタ
シリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通し
た状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧
通路２０が接続されている。液圧通路２０には、油圧セ
ンサ２２が連通している。油圧センサ２２の出力信号は
ＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは油圧センサ２２の出
力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００１４】液圧通路２０には、また、電磁制御弁２４
が連通している。電磁制御弁２４は、電磁弁２８、逆止
弁３０、及びリリーフ弁３２を備えている。電磁弁２８
は、第１ポート３４、第２ポート３６、及び第３ポート
３８を備える２位置３方の電磁弁である。第１ポート３
４は、液圧通路２０に連通している。第２ポート３６は
液圧通路４０及び４１に連通している。また、第３ポー
ト３８は、液圧通路４２に連通している。電磁弁２８
は、ＥＣＵから駆動信号が供給されない状態、すなわ
ち、オフ状態では、第１ポート３４と第２ポート３６と
を導通させ、かつ、第３ポート３８を閉塞した第１の状
態を実現し、一方、ＥＣＵから駆動信号が供給された状
態、すなわち、オン状態では、第１ポート３４と第３ポ
ート３８とを導通させ、かつ、第２ポート３６を閉塞し
た第２の状態を実現する。

【００１５】逆止弁３０は、液圧通路２０側から液圧通
路４０、４１側へ向かう流体の流れのみを許容する一方
向弁である。また、リリーフ弁３２は、液圧通路４０、
４１側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以
上高圧となった場合にのみ開弁する弁機構である。な
お、電磁制御弁２４の構成については後に詳細に説明す
る。

【００１６】液圧通路４０には、保持ソレノイド４４、
４６、及び逆止弁４８、５０が連通している。保持ソレ
ノイド４４、４６はＥＣＵから駆動信号が供給されるこ
とにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソ
レノイド４４及び逆止弁４８は右後輪ＲＲのホイルシリ
ンダ５２に連通している。逆止弁４８は、ホイルシリン
ダ５２側から液圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを
許容する一方向弁である。また、保持ソレノイド４６及
び逆止弁５０は左前輪ＦＬのホイルシリンダ５４に連通
している。逆止弁５０は、ホイルシリンダ５４側から液
圧通路４１側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向
弁である。

【００１７】ホイルシリンダ５２及び５４には、それぞ
れ、減圧ソレノイド５６及び５８が連通している。減圧
ソレノイド５６、５８は、ＥＣＵから駆動信号が供給さ
れることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。
減圧ソレノイド５６、５８は、共に、補助リザーバ６０
に連通している。補助リザーバ６０には、逆止弁６２を
介してポンプ６４の吸入側が連通している。また、ポン
プ６４の吐出側は逆止弁６６を介して液圧通路４１に連
通している。逆止弁６２は、補助リザーバ６０側からポ
ンプ６４側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁
である。また、逆止弁６６は、ポンプ６４側から液圧通
路４１側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁で
ある。

【００１８】補助リザーバ６０の内部には、ピストン６
８及びスプリング７０が配設されている。ピストン６８
はスプリング７０によって補助リザーバ６０の容積が減
少する向きに付勢されている。補助リザーバ６０には、
液圧通路４２に連通するリザーバポート７２が設けられ
ている。リザーバポート７２の内部には、ボール弁７４
と、押圧軸７６とが配設されている。また、リザーバポ
ート７２には、ボール弁７４の弁座として機能するシー
ト部７８が設けられている。押圧軸７６の両端は、それ
ぞれ、ピストン６８及びボール弁７４に当接している。

【００１９】補助リザーバ６０の内部にブレーキフルー
ドが流入していない場合は、ピストン６８は図１中最上
端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザー
バ６０の内部には、ピストン６８が原位置に位置する場
合に、液圧通路４２と減圧ソレノイド５６、５８及び逆
止弁６２との導通状態を確保する液圧経路が確保されて
いる。

【００２０】ピストン６８が原位置に位置する場合は、
ボール弁７４はシート部７８から離座する。ボール弁７
４とシート部７８との間に形成されるクリアランスは、
補助リザーバ６０に貯留されるブレーキフルードの量が
増加するにつれて、すなわち、ピストン６８の変位量が
増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ６０
に貯留されるブレーキフルードの量が所定値を達した時
点で、ボール弁７４はシート部７８に着座する。ボール
弁７４がシート部７８に着座した状態では、液圧通路４
２から補助リザーバ６０へのブレーキフルードの流入は
阻止される。

【００２１】次に、図２を参照して、電磁制御弁２４の
構成について説明する。図２は、電磁制御弁２４の断面
図である。図２に示す如く、電磁制御弁２４は、スリー
ブ８２を備えている。スリーブ８２は一端が閉じた筒状
の非磁性部材である。スリーブ８２の周囲には、電磁コ
イル８４が配設されている。電磁コイル８４は、ボビン
８６の周囲に巻設されている。電磁コイル８６に周囲に
は、磁性材料より構成された環状部材８８が配設されて
いる。

【００２２】スリーブ８２の内部には、ブランジャ９０
が挿入されている。プランジャ９０は、スリーブ８２の
内径に比して僅かに小さな外径を有する磁性部材であ
る。プランジャ９０には、第１可動軸９２が圧入固定さ
れている。第１可動軸９２は、非磁性材料で構成された
部材である。スリーブ８２の閉じ側端部とプランジャ９
０との間には第１スプリング９４が配設されている。

【００２３】スリーブ８２には、また、コア９６が圧入
されている。プランジャ９０とコア９６との間には、所
定のギャップが形成されている。コア９６は、その中央
部に、第１可動軸９２の外径に比して僅かに大きな径を
有する第１貫通穴９８を備えている。第１可動軸９２
は、第１貫通穴９８の内部に摺動可能に保持されてい
る。

【００２４】コア９６には、第１貫通穴９８に比して大
きな径を有し、コア９６の図２における下端に開口する
第２貫通穴１００が形成されている。また、コア９６に
は、その径方向に延在し、第２貫通穴１００に開口する
２本の通路１０２、１０４が、図２における上側からこ
の順で形成されている。第１可動軸９２の図２における
下端部には、アッパスプリングシート１０６が配設され
ている。アッパスプリングシート１０６は、図２におけ
る下端面に開口するガイド穴１０８を備えている。ガイ
ド穴１０８には、第２可動軸１１０の上端部が摺動可能
に保持されている。第２可動軸１１０は、ロアスプリン
グシート１１２を備えている。アッパスプリングシート
１０６とロアスプリングシート１１２との間には、第２
スプリング１１４が配設されている。プランジャ９０、
第１可動軸９２、アッパスプリングシート１０６、第２
可動軸１１０、ロアスプリングシート１１２、及び第２
スプリング１１４（以下、可動体１１５と総称する）
は、プランジャ９０とコア９６との間の上記ギャップに
相当する距離だけ、図２における上下方向に一体となっ
て変位することができる。

【００２５】コア９６の第２貫通穴１００には、通路１
０２と通路１０４とを隔成する位置にインナシート１１
６が圧入されている。インナシート１１６には、第２可
動軸１１０の下端部に比して大径に形成された貫通穴１
１８を備えている。インナシート１１６の、図２におけ
る下方には、ボール弁１２０が配設されている。また、
ボール弁１２０の図２における更に下方には、アウタシ
ート１２２が固定されている。

【００２６】ボール弁１２０は、保持器１２４により保
持されている。保持器１２４とアウタシート１２２との
間には、第３スプリング１２６が配設されている。第３
スプリング１２６は、保持器１２４及びボール弁１２０
をインナシート１１６側に付勢している。従って、ボー
ル弁１２０には、第２可動軸１１０により図２における
下向きに付与される押圧力と、第３スプリング１２６に
より図２における上向きに付与される押圧力とが作用す
る。

【００２７】本実施例において、第３スプリング１２６
は、第１スプリング９４に比して大きな付勢力を発生す
る。このため、可動体１１５に入力される力が第１スプ
リング９４の付勢力のみである場合は、ボール弁１２０
がインナシート１１６に着座する状態が形成される。イ
ンナシート１１６にボール弁１２０が着座すると、イン
ナシート１１６の貫通穴１１８は、ボール弁１２０によ
って閉塞される。

【００２８】アウタシート１２２には、その中央部を貫
通する貫通穴１２８が形成されている。貫通穴１２８
は、ボール弁１２０がアウタシート１２２から離座して
いる場合に導通状態となり、一方、ボール弁１２０がア
ウタシート１２２に着座することで閉塞される。アウタ
シート１２２の外周には、カッブシール１３０が装着さ
れている。カップシール１３０は、弾性材料で構成され
た環状の部材である。カップシール１３０はシール部１
３２を備えている。シール部１３２は、その両側に、図
２における下方側が高圧となるような差圧が発生した場
合に拡径方向に変形する。カップシール１３０のシール
部１３２は、拡径することによりブレーキフルードの流
通を阻止し、また、縮径することによりブレーキフルー
ドの流通を許容する。

【００２９】電磁制御弁２４は、ハウジングブロック１
３４に組み込まれている。電磁制御弁２４がハウジング
ブロック１３４内に挿入された後、スリーブ８２の開口
側端部の外周に、環状のリテーナ１３６が介装される。
電磁制御弁２４は、リテーナ１３６の外周側がかしめら
れることにより、ハウジングブロック１３４に固定され
る。

【００３０】ハウジングブロック１３４には、マスタシ
リンダ１６に連通する液圧通路２０、ホイルシリンダ５
２に連通する液圧通路４０、ホイルシリンダ５４及びポ
ンプ６４の吐出側に連通する液圧通路４１、及び、補助
リザーバ６０を介してポンプ６４の吸入側に連通する液
圧通路４２が形成されている。液圧通路２０は、コア９
６の通路１０４と連通する位置に、液圧通路４０及び４
１は、アウタシート１２２の図２中下側の空間と連通す
る位置に、また、液圧通路４２は、コア９６の通路１０
２に連通する位置に、それぞれ、設けられている。

【００３１】ハウジングブロック１３４とコア９６との
間には、ブレーキフルードが流通し得る程度のギャップ
１３８が形成されている。コア９６の外周には、ギャッ
プ１３８の液圧通路２０に連通する部分と、液圧通路４
２に連通する部分とを隔成するＯリング１４０が介装さ
れている。このため、液圧通路２０から液圧通路４２、
すなわち、マスタシリンダ１６からポンプ６４の吸入側
へのブレーキフルードの供給は、コア９６の内部空間を
介してのみ行なわれる。

【００３２】一方、ギャップ１３８の液圧通路２０が開
口する部分と、アウタシート１２２の下方の液圧通路４
０、４１が開口する部分との間には、カップシール１３
０が配設されている。カップシール１３０のシール部１
３２は、液圧通路２０側から液圧通路４０、４１側へ向
かう流れのみを許容する逆止弁として、すなわち、上記
図１に示す逆止弁３０として機能する。従って、マスタ
シリンダ１６からとホイルシリンダ５２、５４へのブレ
ーキフルードの供給は、コア９６及びアウタシート１１
２の内部空間に加え、コア９６及びアウタシート１１２
の外部空間を介して行なわれる。

【００３３】電磁制御弁２４において、電磁コイル８４
に励磁電流が供給されていない場合は、プランジャ８８
に対して電磁力は作用しない。この場合、可動体１１５
を図２における下向きに付勢する力は、第１スプリング
９４の付勢力のみとなる。従って、電磁コイル８４に励
磁電流が供給されていない場合は、ボール弁１２０がイ
ンナシート１１６に着座する状態、すなわち、通路１０
２と通路１０４とが遮断され、かつ、通路１０４と貫通
穴１２８とが導通する状態（上述した第１の状態）が形
成される。

【００３４】電磁コイル８４に励磁電流が供給される
と、プランジャ９０とコア９６との間に、両者を引き寄
せる電磁力が発生する。この場合、可動体１１５を図２
における下向きに付勢する力は、第１スプリング９４の
付勢力と、上記電磁力との合力となる。プランジャ９０
にかかる合力が作用すると、第２可動軸１１０がボール
弁１２０を押し下げる力が第２スプリング１２６の付勢
力に比して大きくなる。その結果、ボール弁１２０がア
ウタシート１２２に着座する状態、すなわち、通路１０
４と通路１０２とが連通し、かつ、通路１０４と貫通穴
１２８とが遮断される状態（上述した第２の状態）が形
成される。

【００３５】この第２の状態において、液圧通路４０、
４１側の液圧が、液圧通路２０側の液圧に比して高圧と
なると、その差圧によって、ボール弁１１０には、アウ
タシート１２２から離座する向きの付勢力が作用する。
そして、上記差圧が所定圧を越えると、ボール弁１１０
は第２スプリング１１４を収縮変形させながら第２可動
軸１１０を押し上げる。この場合、ボール弁１１０がア
ウタシート１１２から離座することで、液圧通路４０、
４１と液圧通路２０とが導通状態となる。このように、
第１可動軸９２と第２可動軸１１０との間に第２スプリ
ング１１４が介装されていることで、上記図１に示すリ
リーフ弁３２としての機能が実現されている。

【００３６】ところで、図１に示す液圧ブレーキ装置
は、通常のブレーキ装置としての機能（以下、通常ブレ
ーキ機能と称す）、ブレーキ操作中に車輪に過大なスリ
ップ率が発生するのを防止するＡＢＳ機能、及び、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時
に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト機
能（以下、ＢＡ機能と称す）を実現する。

【００３７】通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、電
磁弁２８をオフ状態とし、保持ソレノイド４４、４６を
開弁状態とし、減圧ソレノイド５６、５８を閉弁状態と
し、かつ、ポンプ６４を停止状態とすることで実現され
る。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。通常ブ
レーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６とホイ
ルシリンダ５２、５４とが導通状態となる。この場合、
ホイルシリンダ５２、５４のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに等しい液圧に制御される。従
って、通常ブレーキ状態が実現されている場合は、車両
に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大きさに制御
される。

【００３８】ＡＢＳ機能は、ブレーキペダル１０が踏み
込まれている状況下で、電磁弁２８をオフ状態とし、ポ
ンプ６４を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド４４、
４６、及び、減圧ソレノイド５６、５８を適宜開閉させ
ることにより実現される。以下、この状態をＡＢＳ状態
と称す。ブレーキペダル１０が踏み込まれている状況下
で、電磁弁２８がオフ状態とされると、液圧通路４０に
はマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが導かれる。液圧通路４０に
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが導かれている場合に、保持ソ
レノイド４４が開弁状態とされると共に減圧ソレノイド
５６が閉弁状態とされると（図１に示す状態）、ホイル
シリンダ５２とマスタシリンダ１６とは導通状態とな
る。すなわち、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cはマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cに向けて増圧される。この状態を、以下、増
圧モードと称す。また、保持ソレノイド４４及び減圧ソ
レノイド５６が共に閉弁状態とされると、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_M/Cは保持される。この状態を、以下、保持モー
ドと称す。更に、増圧ソレノイド４４が閉弁状態とされ
ると共に減圧ソレノイド５２が開弁状態とされると、ホ
イルシリンダ５２と補助リザーバ６０とが導通状態とな
る。この場合、ホイルシリンダ５２内のブレーキフルー
ドが補助リザーバ６０へ向けて流出することで、ホイル
シリンダ圧は減圧される。この状態を、以下、減圧モー
ドと称す。

【００３９】同様に、ホイルシリンダ５４についても、
保持ソレノイド４６及び減圧ソレノイド５８を適宜制御
することで、増圧モード、保持モード、及び減圧モード
を実現することができる。本実施例の液圧ブレーキ装置
において、車輪のスリップ率が所定値を越えないよう
に、上記した増圧モード、保持モード、及び減圧モード
が適宜実現される。このため、ＡＢＳ制御が開始される
と、車輪ＲＲ，ＦＬのロック傾向が収束される。

【００４０】なお、減圧モードにおいて、補助リザーバ
６０に流入したブレーキフルードは液圧ポンプ６４によ
り汲み上げられて液圧通路４０に供給される。従って、
ＡＢＳ状態において、マスタシリンダ１６からホイルシ
リンダ５２、５４へ至る液圧系統内のブレーキフルード
の量が減少することが防止される。ＢＡ機能は、ブレー
キペダル１０が所定値を越える操作速度で踏み込まれた
場合に、電磁弁２８をオン状態とし、増圧ソレノイド４
４、４６を開弁状態とし、減圧ソレノイド５６、５８を
閉弁状態とし、かつ、ポンプ６４を運転状態とすること
で実現される。この状態を、以下、ＢＡ状態と称す。ま
た、ＢＡ状態を実現するための制御を、以下、ＢＡ制御
と称する。なお、ブレーキペダル１０の操作速度は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cの時間変化率ΔＰ_M/C（＝ｄＰ
_M/C／ｄｔ）に基づいて検出することができる。

【００４１】ブレーキペダル１０が踏み込まれている状
況下で電磁弁２８がオン状態とされると、マスタシリン
ダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態となる。マスタ
シリンダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態となる
と、その後、ボール弁７４がシート部７８に着座するま
で、ブレーキフルードがマスタシリンダ１６から補助リ
ザーバ６０へ流入する。そして、補助リザーバ６０に流
入したブレーキフルードは、ポンプ６４により汲み上げ
られて液圧通路４０、４１へ供給される。このため、Ｂ
Ａ制御が開始されると、液圧通路４０、４１には、ポン
プ６４を液圧源として高圧のブレーキフルードが導かれ
る。

【００４２】ＢＡ制御の実行中に液圧通路４０、４１に
導かれた高圧のブレーキフルードは、保持ソレノイド４
４、４６を介して、それぞれ、ホイルシリンダ５２、５
４に導かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホ
イルシリンダ圧は速やかにマスタシリンダ圧に比して高
い液圧へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊
急ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリンダ圧を速
やかに立ち上げることができる。

【００４３】ところで、ＢＡ制御の実行中において、運
転者がブレーキ戻し操作を行なった場合、すなわち、ブ
レーキ踏力を緩めた場合には、その意図が反映されるよ
うにホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを速やかに減圧させる必要
がある。ブレーキ戻し操作が行なわれたことは、油圧セ
ンサ２２によって検出されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが
減少したこと、すなわち、時間変化率ΔＰ_M/Cが負の値
となったことをもって検出することができる。また、Ｂ
Ａ制御の実行中におけるホイルシリンダ圧Ｐ_W/ _Cの減圧
は、電磁弁２８をオフ状態に切り替えて、ホイルシリン
ダ５２、５４とマスタシリンダ１６とを連通させること
により実現することができる。従って、ＢＡ制御の実行
中に時間変化率ΔＰ_M/Cが負となったことが検出された
場合に、電磁弁２８をオフ状態に切り替えることで、ブ
レーキ戻し操作に応じてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧
させることができる。

【００４４】しかしながら、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの
変化は、液圧通路２０を介して油圧センサ２２に伝達さ
れる。従って、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが低下を始めて
から、油圧センサ２２の出力信号に変化が生ずるまで
に、液圧の伝達に伴う時間遅れが生ずる。また、油圧セ
ンサ２２の出力信号が変化を始めてから、その時間変化
率ΔＰ_M/Cに基づいてブレーキ戻し操作が検出されるま
でに、ＥＣＵの演算処理に伴う時間遅れが生ずる。更
に、電磁弁２８への駆動信号がオフされてから、電磁弁
２８がオフ状態となるまでの間にも、電磁弁２８の切り
替え動作に伴う時間遅れが生ずる。

【００４５】このように、ブレーキ戻し操作が行なわれ
てから、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの減圧が開始されるま
でには、種々の要因によって時間遅れが生ずることにな
る。従って、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに基づいてブレー
キ戻し操作を検出した後、電磁弁２８を切り替えること
によりホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧させることとした
のでは、ブレーキ戻し操作が行なわれた場合にホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cを速やかに減圧させることができない。

【００４６】また、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが低下した
場合、電磁弁２４がオン状態に維持されていても、リリ
ーフ弁３２を介してホイルシリンダ５２、５４からマス
タシリンダ１６へ向けてブレーキフルードが流通するこ
とで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/ _Cは減圧される。しかしな
がら、リリーフ弁３２は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cとマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの差圧が開弁圧Ｐ_Rを上回るま
で開弁しない。すなわち、マスタシリンダＰ_M/Cが低下
を始めてから（Ｐ_W/C−Ｐ_R）に達するまではホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cは減圧されない。従って、この場合に
も、ブレーキ戻し操作が行なわれてからホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cの減圧が開始されるまでに時間遅れが生ずるこ
とになる。

【００４７】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ＢＡ制御
の実行中に、ブレーキ戻し操作が行なわれた場合に、上
述の如き時間遅れを伴うことなく速やかにホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cを減圧させ得る点に特徴を有している。上述
の如く、ＢＡ制御が開始されると、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cはポンプ６４を液圧源として増圧される。本実施例
においては、ＢＡ制御が開始された後、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cが所望の液圧まで増圧された時点で、電磁弁２
８をオン・オフ制御することにより、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cが保持された状態を形成することとしている。以
下、電磁弁２８がオン・オフ制御された場合に形成され
る状態について説明する。

【００４８】電磁弁２８がオン状態とされた場合、ホイ
ルシリンダ５２、５４とポンプ６４とが連通すると共
に、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ５２、５４及
びポンプ６４との連通は遮断される。従って、ＢＡ制御
の実行中に、電磁弁２８がオン状態とされた場合、ホイ
ルシリンダ５２、５４には、ポンプ６４の吐出流量Ｑ₀
に等しい流量のブレーキフルードが流入する。

【００４９】一方、電磁弁２８がオフ状態とされた場
合、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ５２、５４と
が連通すると共に、ポンプ６４とマスタシリンダ１６及
びホイルシリンダ５２、５４と連通する。ＢＡ制御の実
行中においては、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cはマスタシリ
ンダ圧Ｐ _M/Cに比して高圧となっている。従って、ＢＡ
制御の実行中に、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ
５２、５４とが連通すると、ホイルシリンダ５２、５４
からマスタシリンダ１６へ、両者間の差圧に応じた流量
Ｑ₁のブレーキフルードが流出する。

【００５０】また、ポンプ６４が、マスタシリンダ１６
及びホイルシリンダ５２、５４と連通することで、ポン
プ６４が吐出するブレーキフルードは、ホイルシリンダ
５２、５４だけではなく、マスタシリンダ１６にも流入
する。この場合、ポンプ５４からマスタシリンダ１６へ
流入するブレーキフルードの流量をＱ₂とすると、ポン
プ５４からホイルシリンダ５２、５４へは流量（Ｑ₀−
Ｑ₂）のブレーキフルードが流入することになる。

【００５１】すなわち、ＢＡ制御の実行中に電磁弁２８
がオフ状態とされた場合、ホイルシリンダ５２、５４か
らマスタシリンダ１６へ流量Ｑ₁のブレーキフルードが
流出する一方、ポンプ５４からホイルシリンダ５２、５
４へ流量（Ｑ₀−Ｑ₂）のブレーキフルードが流入す
る。従って、ホイルシリンダ５２、５４から流出するブ
レーキフルードの総流量は、（Ｑ₁−Ｑ₀＋Ｑ₂）とな
る。

【００５２】このように、電磁弁２８がオンされた状態
では、ホイルシリンダ５２、５４に流量Ｑ₀のブレーキ
フルードが流入する一方、電磁弁２８がオフされた状態
では、ホイルシリンダ５２、５４から流量（Ｑ₁−Ｑ₀
＋Ｑ₂）のブレーキフルードが流出する。ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C及びマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが一定に保持さ
れている場合には、流量Ｑ₀〜Ｑ₂も一定となる。従っ
て、電磁弁２８のオン・オフを交互に切り替えることに
より、ホイルシリンダ５２、５４へ流入するブレーキフ
ルードの流量Ｑ₀の時間平均ｑ_IN（以下、平均流入流量
ｑ_INと称す）、及び、ホイルシリンダ５２、５４から流
出するブレーキフルードの流量（Ｑ₁−Ｑ₀＋Ｑ₂）の
時間平均ｑ_OUT（以下、平均流出流量ｑ_OUTと称す）を
変化させることができる。この場合、平均流入流量ｑ_IN
と平均流出流量ｑ_OUTとが等しくなるように、電磁弁２
８のオン・オフのデューティ比が設定されると、ホイル
シリンダ５２、５４に対するブレーキフルードの流量の
収支がゼロとなることで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが保
持された状態が形成される。以下、電磁弁２８がオン・
オフ制御されることによりホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが保
持された状態を、平衡保持モードと称する。

【００５３】ところで、図２に示す電磁制御弁２４にお
いて、電磁弁２８がオン・オフ制御されると、時間平均
的にみて、ボール弁１２０が、アウタシート１２２に着
座した位置と、インナシート１１６に着座した位置との
間の中間位置に保持された状態が形成される。かかる状
態において、液圧通路４０から液圧通路４１へ流通する
ブレーキフルードの流量ｑ_a、及び、液圧通路４０から
液圧通路２０へ向けて流通するブレーキフルードの流量
ｑ_bは、それぞれ、上記した平均流量ｑ_IN及びｑ_outに
一致している。

【００５４】図２において、液圧通路４０から液圧通路
２０へ向けて流通するブレーキフルードの流量ｑ_b、す
なわち、ホイルシリンダ５２、５４から流出するブレー
キフルードの流量は、ボール弁１２０とアウタシータ１
２２との間のクリアランスに応じて変化する。また、液
圧通路４１から液圧通路４０へ向けて流通するブレーキ
フルードの流量ｑ_a、すなわち、ホイルシリンダ５２、
５４へ流入するブレーキフルードの流量は、ポンプ６４
の吐出流量Ｑ₀から、液圧通路４１から液圧通路２０へ
流通するブレーキフルードの流量ｑ_c（すなわち、上記
した流量Ｑ₂の時間平均値）から減じた大きさとなる。
この流量ｑ_cはボール弁１２０とアウタシート１２２と
の間のクリアランスに応じて変化する。従って、流量ｑ
_aもまた、上記クリアランスに応じて変化する。このよ
うに、ボール弁１２０とアウタシータ１２０との間のク
リアランスに応じて、流量ｑ_a及びｑ_bが変化すること
になる。

【００５５】電磁弁２８がオン・オフ制御された場合、
ボール弁１２０とアウタシート１２２との間のクリアラ
ンスの時間平均値は、そのデューティ比に応じて変化す
る。従って、デューティ比が適切に設定されれば、上記
流量ｑ_aとｑ_bとが一致することで、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cが保持された状態、すなわち、上記した平衡保持
モードが形成される。

【００５６】このように、平衡保持モードは、電磁弁２
８がオン・オフ制御されることで、時間平均的にみてボ
ール弁１２０とアウタシート１２０との間にクリアラン
スが形成され、ホイルシリンダ５２、５４に対するブレ
ーキフルードの流出流量と流入流量が釣り合うように、
このクリアランスが調整されることにより実現されると
みることもできる。

【００５７】平衡保持モードにおいて、ブレーキ戻し操
作が行なわれることによりマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが減
少すると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cとマスタシリンダ圧
Ｐ_M/ _Cとの差圧ΔＰが増加する。電磁弁２８がオフされ
た状態でホイルシリンダ５２、５４からマスタシリンダ
１６へ流出するブレーキフルードの流量Ｑ₁は、差圧Δ
Ｐの増加に応じて大きくなる。従って、差圧ΔＰが増加
すると、電磁弁２８がオフされた状態でホイルシリンダ
５２、５４から流出するブレーキフルードの総流量が増
加するため、平均流出流量ｑ_OUTが平均流入流量ｑ_INに
比して大きくなる。その結果、ホイルシリンダ５２、５
４からブレーキフルードが流出することになり、ホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cは減圧される。

【００５８】このように、平衡保持モードにおいては、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが低下すると、それに応じてホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cは自動的に減圧される。このた
め、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの低下を油圧センサ２２の
出力信号に基づいて検出し、その検出結果に基づいて、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧するための処理を行なう
ことは不要である。従って、平衡保持モードにおいて
は、ブレーキ戻し操作が行なわれてから、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cの減圧が開始されるまでに時間遅れが生ずる
ことはない。

【００５９】上述の如く、本実施例においては、ＢＡ制
御が開始された後、ホイルシリンダ圧５２、５４が所望
の液圧まで増圧された時点で、平衡保持モードが形成す
ることとしている。従って、本実施例の液圧ブレーキ装
置によれば、ＢＡ制御の実行中にブレーキ戻し操作が行
なわれた場合に、時間遅れを伴うことなくホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cを速やかに減圧させることができる。

【００６０】本実施例の液圧ブレーキ装置の上記機能
は、ＥＣＵが所定のルーチンを実行することにより実現
される。以下、図３及び図４を参照して、本実施例にお
いてＥＣＵがする処理の内容について説明する。図３
は、ＢＡ制御を実現すべくＥＣＵが実行するルーチンの
フローチャートである。また、図４は、ＢＡ制御の実行
中にブレーキ戻し操作が行なわれた場合にホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cの速やかな減圧を実現すべくＥＣＵが実行す
るルーチンのフローチャートである。図３及び図４に示
すルーチンは、所定時間間隔で起動される定時割り込み
ルーチンである。まず、図３に示すルーチンの内容につ
いて説明する。

【００６１】図３に示すルーチンが起動されると、ま
ず、ステップ２００の処理が実行される。ステップ２０
０では、ＢＡ制御が実行中であるか否かが判別される。
その結果、ＢＡ制御が実行中であるならば、次にステッ
プ２０２において、ＢＡ制御を終了すべき条件（以下、
ＢＡ終了条件と称す）が成立するか否かが判別される。
一方、ステップ２００においてＢＡ制御が実行中でない
ならば、次にステップ２０４において、ＢＡ制御を開始
すべき条件（以下、ＢＡ開始条件と称す）が成立するか
否か、すなわち、緊急ブレーキ操作が行なわれたか否か
が判別される。かかる判別は、上述の如く、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cの時間変化率ΔＰ_M/Cに基づいて行なうこ
とができる。ステップ２０４において否定判別される
と、以後、何ら処理が実行されることなくルーチンは終
了される。一方、ステップ２０４において肯定判別され
た場合には、ステップ２０６以降において、ＢＡ制御を
開始するための処理が実行されるステップ２０６では、
電磁弁２８に対してパルス状の駆動信号の供給が開始さ
れる。ステップ２０６の処理が終了されると、次に、ス
テップ２０８の処理が実行される。ステップ２０８で
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの時間変化率ΔＰ_M/Cの絶
対値｜ΔＰ_M/C｜が所定値αに比して小さいか否かが判
別される。その結果、｜ΔＰ_M/C｜がα以上であるなら
ば、再び、ステップ２０８の処理が実行される。一方、
ステップ２０８において、ΔＰ_M/Cの絶対値がα未満で
あるならば、次にステップ２１０の処理が実行される。
ステップ２１０では、電磁弁２８へのパルス状の駆動信
号の供給は終了される。

【００６２】上述の如く、ＢＡ制御は、ブレーキペダル
１０が踏み込まれた状態、すなわち、マスタシリンダＰ
_M/Cが昇圧された状態で開始される。このため、ＢＡ制
御の開始直前の状態においては、マスタシリンダ１６と
補助リザーバ６０との間に比較的大きな差圧が生じてい
る。かかる差圧が存在している状態で、電磁弁２８がオ
ン状態に切り替えられると、マスタシリンダ１６から補
助リザーバ６８へブレーキフルードが急速に流出する。
その結果、ブレーキペダル１０のストロークが急増し、
運転者に違和感を与えてしまう。

【００６３】これに対して、本実施例においては、ＢＡ
開始条件が成立した場合、上記ステップ２０６におい
て、電磁弁２８へのパルス状の駆動信号の供給が開始さ
れることで、電磁弁２８のオン状態とオフ状態とが交互
に形成される。このため、マスタシリンダ１６から補助
リザーバ６８へブレーキフルードが徐々に流出すること
により、ＢＡ制御の開始時にプレーキペダル１０のスト
ロークが急増することが防止される。

【００６４】マスタシリンダ１６から補助リザーバ６０
へブレーキフルードが徐々に流出することで両者間の差
圧は次第に小さくなる。この場合、マスタシリンダ１６
から補助リザーバへ流出するブレーキフルードの流量が
減少するため、ブレーキフルードの流出に伴うブレーキ
ペダル１０のストロークの増加は次第に抑制される。ま
た、マスタシリンダ１６から流出するブレーキフルード
の流量が減少するのに伴って、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
の変化率も次第に小さくなる。そこで、上記ルーチンに
おいて、ステップ２０８で｜ΔＰ_M/C｜が所定値α未満
となった場合には、電磁弁２８をオン状態に切り替えて
も、ブレーキペダル１０のストロークが大きく増加する
ことはないと判断して、電磁弁２８へのパルス状の駆動
信号の供給を終了することとしている。

【００６５】ステップ２１０の処理が終了されると、次
にステップ２１２において、ＢＡ制御を開始させるため
の処理、すなわち、電磁弁２８をオン状態とするための
処理が実行される。ステップ２１２の処理が終了する
と、次に、ステップ２０２においてＢＡ終了条件が成立
するか否かが判別される。かかる判別は、例えば、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値を下回ったか否かに基づい
て行なわれる。

【００６６】ステップ２０２において、ＢＡ終了条件が
成立しないと判別されると、今回のルーチンは終了され
る。一方、ステップ２０２において、ＢＡ終了条件が成
立するならば、次に、ステップ２１４において、ＢＡ制
御を終了させるための処理、すなわち、電磁弁２８をオ
フ状態とするための処理が実行される。ステップ２１４
の処理が終了されると、今回のルーチンは終了される。

【００６７】次に、図４に示すルーチンの内容について
説明する。図４に示すルーチンが起動されると、まず、
ステップ２５０の処理が実行される。ステップ２５０で
は、ＢＡ制御の実行中であるか否かが判別される。その
結果、ＢＡ制御の実行中でないならば、以後何ら処理が
実行されることなく今回のルーチンは終了される。一
方、ＢＡ制御の実行中ならば、次に、ステップ２５２の
処理が実行される。

【００６８】ステップ２５２では、基準輪のスリップ率
ｓが所定値Ｃに比して大きいか否かが判別される。ここ
で、基準輪は４つの車輪のうちの何れか１つの車輪であ
り、荷重分布等を考慮してスリップが生じやすい車輪が
基準輪として選択される。上述の如く、ＢＡ制御は緊急
ブレーキ操作が行なわれた場合に、大きな制動力を発生
することを目的として実行されるものである。従って、
スリップ率が一定以上になるまでは、すなわち、車輪の
発生し得る制動力に増加の余地がある間は、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cを増圧させることが望ましい。このため、
ステップ２５２において、ｓ＞Ｃが不成立ならば、ホイ
ルシリンダＰ_W/Cを増圧させるべきであると判断され
て、次にステップ２５４において、電磁弁２８をオン状
態とするための処理、すなわち、ＢＡ状態を実現するた
めの処理が実行される。ステップ２５４の処理が終了さ
れると今回のルーチンは終了される。

【００６９】なお、上記ステップ２５２において、基準
輪のスリップ率に基づいて、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを
増圧させるべきか否かを判別することとしたが、これに
限らず、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを検出する油圧センサ
を設け、その出力信号に基づいて上記判別を行なうこと
としてもよい。あるいは、車両の減速度に基づいて上記
判別を行なうこととしてもよい。

【００７０】一方、ステップ２５２においてｓ＞Ｃが成
立するならば、次に、ステップ２５６の処理が実行され
る。ステップ２５６では、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの時
間変化率ΔＰ_M/Cが所定値ｄに比して小さいか否かが判
別される。その結果、ΔＰ_M/ _C＜ｄが不成立ならば、ブ
レーキ踏力は増加しており、従って、運転者は制動力を
更に増加させることを意図していると判断される。この
場合、次にステップ２５４において、ＢＡ状態を実現す
るための処理が実行される。一方、ステップ２５６にお
いて、ΔＰ_M/C＜ｄが成立するならば、ブレーキ踏力は
増加していないと判断される。この場合、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cは所望の大きさまで増圧されたと判断され
て、次に、ステップ２５８の処理が実行される。

【００７１】ステップ２５８では、電磁弁２８のオン・
オフ制御が開始されることで、平衡保持モードが形成さ
れる。なお、電磁弁２８のオン状態とオフ状態とのデュ
ーティ比Ｔ_ON：Ｔ_OFFは所定の初期値に設定される。ス
テップ２５８の処理が終了されると、次に、ステップ２
６０の処理が実行される。ステップ２６０では、車両の
減速度αの時間変化率Δα（＝ｄα／ｄｔ）が所定値Ａ
に比して小さいか否かが判別される。その結果、Δα＜
Ａが成立するならば、次にステップ２６２において、オ
ン・オフ制御における電磁弁２８のオフ状態の比率Ｔ
_OFFが所定値だけ増加される。ステップ２６２の処理が
終了されると、今回のルーチンは終了される。一方、Δ
α＜Ａが不成立ならば、デューティ比が変更されること
なく今回のルーチンは終了される。

【００７２】電磁弁２８がオン・オフ制御されている場
合、オフ状態の比率Ｔ_OFFが大きくなると、ホイルシリ
ンダ５２、５４とマスタシリンダ１６との時間平均的な
導通の度合いが大きくなる。ホイルシリンダ５２、５４
とマスタシリンダ１６との導通の度合いが大きくなる
と、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが低下した場合に、ホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cはより速やかに減圧されるようにな
る。従って、ブレーキ戻し操作が行なわれた場合にホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cの減圧を速やかに行なううえでは、
一定の減速度が得られる範囲でＴ_OFFを大きく設けるこ
とが望ましい。

【００７３】これに対して、本ルーチンにおいては、減
速度αの時間変化率Δαが所定値Ａに比して小さい場
合、すなわち、減速度αがほぼ一定に保持されている場
合に、Ｔ_OFFが増加されることで、一定の減速度が確保
される範囲で、ブレーキ戻し操作が行なわれた場合のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cの減圧を可能な限り速やかに行な
うことが可能となっている。

【００７４】なお、上記ルーチンにおいて、車両の減速
度αの時間変化率Δαが所定値以下となった場合に、オ
フ状態の比率Ｔ_OFFを増加させることとしてが、これに
限らず、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの時間変化率が所定値
を下回った場合に、Ｔ_OFFを増加させることとしてもよ
い。上述の如く、本実施例において、ＢＡ制御が開始さ
れた後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが所望の液圧まで増圧
され、かつ、ブレーキ踏力が増加しない場合には、電磁
弁２８がオン・オフ制御されることにより、平衡保持モ
ードが実現される。平衡保持モードにおいては、ブレー
キ戻し操作に伴ってマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが減圧され
ると、ＥＣＵが何ら処理を実行することなく、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/ _Cは自動的に減圧される。従って、本実施
例の液圧ブレーキ装置によれば、ＢＡ制御の実行中にブ
レーキ戻し操作が行なわれた場合に、時間遅れを伴うこ
となく、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを速やかに減圧させる
ことができる。

【００７５】なお、上記実施例においては、ポンプ６４
へのブレーキフルードの供給を、マスタシリンダ１６か
ら補助リザーバ６０を介して行なうこととしたが、本発
明はかかる構成に限定されるものではなく、リザーバタ
ンク１８から直接ポンプ６４にブレーキフルードを供給
する構成をとってもよい。この場合、マスタシリンダ１
６とホイールシリンダ５２、５４との導通状態と遮断状
態とを切り替える弁として、２位置３方弁である電磁弁
２８に代えて２位置開閉弁を用いることとすればよい。

【００７６】また、上記実施例においては、マスタシリ
ンダ１６とホイルシリンダ５２、５４との間の導通と遮
断とを電磁弁２８のオン・オフにより切り替えることと
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、電磁
弁２８に代えて、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ
５２、５５との導通状態をリニアに変化させることが可
能なリニア制御弁を用いることとしてもよい。この場
合、リニア制御弁の開度を、車両の減速度やホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C等の車両の制動状態を示すパラメータに応
じて中間値に設定することで、ホイルシリンダ５２、５
４に対するブレーキフルードの流出流量及び流入流量を
調整し、これにより、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cが所望の
液圧に保持された状態を実現することができる。

【００７７】なお、上記実施例においては、ポンプ６４
が請求項１に記載した液圧発生機構に相当し、また、Ｅ
ＣＵが図３に示すルーチンを実行することにより請求項
１に記載した液圧制御手段が、図４に示すルーチンのス
テップ２５２及び２５６を実行することにより請求項１
に記載した増圧検出手段が、ステップ２５８の処理を実
行することにより請求項１に記載したオン・オフ制御手
段が、それぞれ実現されている。

【００７８】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ホイルシ
リンダ圧が液圧発生機構を液圧源として増圧された状態
で、ブレーキ戻し操作が行なわれた場合に、時間遅れを
伴うことなくホイルシリンダ圧を速やかに減圧させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置に用いられる電磁
制御弁の断面図である。

【図３】本実施例においてＢＡ制御を実現すべくＥＣＵ
が実行するルーチンのフローチャートである。

【図４】本実施例において、ＢＡ制御の実行中にブレー
キ戻し操作が行なわれた場合にホイルシリンダ圧の速や
かな減圧を実現すべくＥＣＵが実行するルーチンのフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１６マスタシリンダ２４電磁制御弁２８電磁弁５２、５４ホイルシリダ６４ポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイルシリンダとの間
の導通と遮断とを切り替える電磁弁と、前記電磁弁の下
流側においてホイルシリンダと連通する液圧発生機構
と、所定の条件が成立した場合に、前記電磁弁によりマ
スタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断すると共に
前記液圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧を増
圧する液圧制御手段と、を備える液圧ブレーキ装置にお
いて、前記液圧制御手段によりホイルシリンダ圧が所望の液圧
まで増圧されたことを検出する増圧検出手段と、ホイルシリンダ圧が所望の液圧まで増圧されたことが検
出された場合に、前記電磁弁のオン・オフ制御を開始す
るオン・オフ制御手段と、を備えることを特徴とする液
圧ブレーキ装置。
【請求項２】マスタシリンダとホイルシリンダとの間
の導通状態をリニアに変化させる制御弁と、前記制御弁
の下流側においてホイルシリンダと連通する液圧発生機
構と、所定の条件が成立した場合に、前記制御弁により
マスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断すると共
に前記液圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧を
増圧する液圧制御手段と、を備える液圧ブレーキ装置に
おいて、前記液圧制御手段によりホイルシリンダ圧が所望の液圧
まで増圧されたことを検出する増圧検出手段と、ホイルシリンダ圧が所望の液圧まで増圧されたことが検
出された場合に、前記制御弁の開度を中間値に設定する
開度制御手段と、を備えることを特徴とする液圧ブレー
キ装置。