JPH10338116A

JPH10338116A - 電磁弁

Info

Publication number: JPH10338116A
Application number: JP15102197A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Hayakawa; 早川　　秀幸; Yozo Mashima; 要三間嶋; Hiroyuki Shinkai; 博之新海; Masahiko Kamiya; 雅彦神谷
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-06-09
Filing date: 1997-06-09
Publication date: 1998-12-22

Abstract

(57)【要約】【課題】電磁弁の体格を大きくすることなく、配管振
動を低減して、騒音を低減することができる電磁弁を提
供すること。【解決手段】ＳＲＣ弁３４，３５の弁機構６３の主弁
体７６は、メインの流路である第２開口７９を開閉する
ものであり、その先端には、第２開口７９の上端を（絞
り連通路８２の部分を除いて）塞ぐ先端部８１が設けら
れている。また、主弁体７６の軸中心には、主弁体７６
の下側と上側とを連通し且つ第２開口７９と連通する様
に、第２開口７９の径よりも小さな内径のオリフィスと
して機能する絞り連通路８２が設けられている。この主
弁体７６は、主スプリング８４により、上方に付勢され
ている。一方、補助弁体７７は、絞り連通路８２を開閉
するためのものであり、その先端には絞り連通路８２の
上端に着座してその流路を塞ぐボール８６が設けられ、
副スプリング８８により下方に付勢されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置等に
使用される電磁弁に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車用の油圧回路を備えた
ブレーキシステムにおいて、例えば旋回トレース制御や
トラクション制御（ＴＲＣ）を実行する場合には、ポン
プによってマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）のポートから配管
を経由してブレーキ油を吸入し、ホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ）にブレーキ油を供給して加圧することにより、車
両の安定性を向上させている。

【０００３】また、ポンプによってＭ／Ｃ内から配管を
経由してブレーキ油を吸入してＷ／Ｃを加圧し、Ｗ／Ｃ
圧をＭ／Ｃ圧より高く保持する圧力増幅アシストブレー
キを考案している。また、この油圧回路には、Ｍ／Ｃと
ポンプの吸入ポートとの間の管路を開閉するために、例
えば常時は閉じている（ノーマルクローズ；Ｎ／Ｃ）電
磁弁が配置されている。

【０００４】前記ブレーキシステムでは、ブレーキを踏
んでいない（即ち、Ｍ／Ｃ圧＝０）場合に、所望のホイ
ールシリンダ圧を実現するために、ポンプが自吸し、Ｗ
／Ｃに吐出することが必要である。その場合には、ポン
プの吸入効率を悪化させないために、電磁弁の通路面積
を大きくする必要があるので、電磁弁のシート径とリフ
ト量を大きく設定しておく必要がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ブレーキを
踏んだ状態では、Ｍ／Ｃ圧は例えば１０ＭＰａに達する
ので、電磁弁に作用する油圧力（入口圧）が大きく、電
磁力で弁を空けるためには、電磁石の体格が大きくなっ
てしまうという問題があった。

【０００６】また、Ｍ／Ｃ圧が高く、そのため電磁弁の
入口圧が高い場合でも、電磁弁の体格をそれほど大きく
することなく、ポンプに必要流量を供給する目的で、Ｗ
Ｏ９６／１５９２６（ＤＥ４４４１７９１）に記載の技
術が提案されている。これは、弁を主弁と補助弁に分
け、主弁と補助弁の間の空間に低圧部を発生させて、主
弁に対して開弁方向に油圧力を発生させ、且つ、主弁と
補助弁の双方に磁束を流して電磁力を発生させて、主弁
を開く様にすることで、弁の入口圧によらずに主弁を全
開するものである。

【０００７】しかし、上述した技術の場合でも、一般的
にポンプは吐出脈動とともに吸入脈動が発生するので、
Ｍ／Ｃからポンプの吸入側の間の配管が振動し、車両の
騒音が発生するという問題があり、必ずしも十分ではな
い。本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、電磁
弁の体格を大きくすることなく、配管振動を低減して、
騒音を低減することができる電磁弁を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手
段（例えばマスタシリンダ）と、ポンプの吸入側（例え
ば吸入ポート）との間の管路に電磁弁が配置されてお
り、この電磁弁は、主弁と補助弁とから構成されてい
る。

【０００９】主弁に設けられた主弁体は、所定方向（例
えば軸方向）に移動して、管路を開閉するが、この主弁
体には、管路の流路を絞る絞り連通路を備えているの
で、主弁体によって管路を閉じられた場合でも、絞り連
通路にて僅かに管路が開いている状態となる。

【００１０】一方、補助弁に設けられた補助弁体は、主
弁体と同様な方向に移動して、主弁体の絞り連通路を開
閉するので、主弁体が管路を閉じ且つ補助弁体が絞り連
通路を閉じた場合に、完全に管路が閉塞される。更に、
前記主弁体は、主付勢手段（例えばスプリング）によっ
て、管路の開方向に付勢される。一方、補助弁体は、副
付勢手段（例えばスプリング）によって、絞り連通路の
閉方向に付勢されるとともに、電磁力付勢手段によっ
て、副付勢手段に打ち勝つ逆方向の電磁力を付与され
る。

【００１１】そして、本発明では、電磁力付勢手段によ
って補助弁体に電磁力が付与されている場合に、ブレー
キ液圧手段にて発生するブレーキ液圧が所定値以下の時
（例えばブレーキペダルが踏まれていない時）には、主
弁が開弁するように主弁体にかかる流体力が設定されて
いる。

【００１２】つまり、主弁体に対しては、主付勢手段に
よって主弁の開弁方向に付勢されるとともに、主弁体の
絞り連通路における圧損の分だけ閉弁方向のブレーキ液
圧が加わるが、本発明では、ブレーキ液圧発生手段にて
発生するブレーキ液圧が所定値以下の場合には、圧損に
よる押圧力よりも主付勢手段による付勢力の方が大きく
なる様に、予め絞り連通路の径や主付勢手段の付勢力等
が設定されている。

【００１３】そのため、例えばブレーキペダルが踏まれ
ていない様なブレーキ液圧が０又は低い場合には、電磁
力により補助弁体を移動させることにより、結果として
主弁体が移動するので、主弁を全開状態とすることがで
きる。また、本発明では、電磁力付勢手段よって補助弁
体に電磁力が付与されている場合に、ブレーキ液圧発生
手段にて発生するブレーキ液圧が所定値より高い時（例
えばブレーキペダルが十分に踏み込まれている時）に
は、補助弁が開弁した状態で主弁が閉弁するように主弁
体にかかる流体力が設定されている。

【００１４】つまり、主弁体に対しては、主付勢手段に
よって主弁の開弁方向に付勢されるとともに、主弁体の
絞り連通路における圧損の分だけ閉弁方向のブレーキ液
圧が加わるが、本発明では、ブレーキ液圧発生手段にて
発生するブレーキ液圧が所定値を上回る場合には、圧損
による押圧力の方が主付勢手段による付勢力よりも大き
くなる様に、予め絞り連通路の径や主付勢手段の付勢力
等が設定されている。

【００１５】そのため、例えばブレーキペダルが踏まれ
ている様なブレーキ液圧が高い場合には、主弁は閉じた
状態で、電磁力により補助弁体のみを移動させることに
より、補助弁のみを開く（即ちオリフィスとして機能す
る絞り連通路のみ開く）状態とすることができる。

【００１６】よって、ブレーキ液圧発生手段からポンプ
の吸入側に至る管路は、オリフィスが入れられた状態と
なるので、このオリフィスの効果により、吸入脈動が緩
和され、配管振動が低減され、ひいては、車両の騒音が
低減するという顕著な効果を奏する。

【００１７】請求項２の発明では、主弁体及び補助弁体
は、同じ軸方向に移動可能であり、主弁体には軸方向に
絞り連通路が設けられている。特に本発明では、電磁力
が付与されていない場合は、補助弁体は副付勢手段によ
って押圧されるので、主弁体に着座することにより絞り
連通路を閉塞する。それにともなって、補助弁体に押さ
れた主弁体も管路を閉じることにより、管路は完全に閉
塞される。

【００１８】つまり、電磁力が付与されていない場合に
は、補助弁体に加わる副付勢手段のみによって補助弁体
が移動し、主弁体に着座して絞り連通路を閉塞するが、
それだけではなく、補助弁体は主弁体を押圧して移動さ
せて、主付勢手段に打ち勝って主弁体をその弁座に着座
させるので、管路を完全に閉塞することができる。

【００１９】請求項３の発明では、絞り連通路の径は、
ポンプ流量で決まる絞り連通路の圧損が主弁の開弁圧以
上となるように設定されている。後に図６にて詳述する
様に、ポンプ流量と、絞り連通路の径と、絞り連通路の
出入口の間にて発生する圧損（差圧）との間には一定の
関係があり、ポンプ流量を決めると、絞り連通路の径に
よって、圧損を適宜設定することができる。尚、圧損に
より、主弁体を移動させようとする押圧力（この場合
は、閉弁させようとする力）がかかる。

【００２０】従って、本発明では、その圧損が主弁の開
弁圧以上となる様に、絞り連通路を設定しているので、
電磁力を用いた場合でも、圧損による押圧力によって、
主弁を（絞り連通路の部分は別であるが）閉弁状態とす
ることができる。請求項４の発明では、電磁弁は、例え
ばポンプ等によりマスタシリンダ圧によらずホイールシ
リンダ圧の調節ができる圧力増幅アシストブレーキ、旋
回時の車両挙動を制御する旋回トレース制御、加速時の
スリップ状態を調節するトラクション制御（ＴＲＣ）を
行なうブレーキ液圧回路に使用することができる。

【００２１】これにより、配管振動が低減されるので、
車両の騒音を減らすことができる。請求項５の発明で
は、ソレノイドは、電力供給を受けて起磁力を発生し、
このソレノイドの起磁力によって固定鉄心が磁化され
る。補助弁は、固定鉄芯の磁力によって吸引作用を受け
て所定ストローク移動可能な補助弁体を備え、この補助
弁体は、補助弾性体（例えばスプリング）により、吸引
方向とは逆方向に付勢される。

【００２２】一方、主弁は、補助弁と主弁座との間に配
置されて、この主弁座と係合する主弁体及び補助弁体の
弁座となる補助弁座とを備え、主弁体及び補助弁座が所
定ストローク移動可能であり、主弁体は、主弾性体（例
えばスプリング）により、固定鉄芯方向に付勢される。

【００２３】また、主弁体と主弁座との間に設けられた
第１開口は、車両制動時に、ブレーキ液圧を発生するブ
レーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）から流動
するブレーキ液を電磁弁内に導入する。一方、主弁座を
介して開口している第２開口は、電磁弁を通過するブレ
ーキ液を排出する。

【００２４】また、主弁では、第２開口の開口径よりも
小さい径の絞り連通路が、主弁体と補助弁座との間で連
通し、補助弁と主弁体との間の空間と、主弁体と主弁座
との間の空間とは、連通路にて連通している。従って、
本発明では、ソレノイドがオンされると、補助弁体が吸
引されるので、主弁体に加える押圧力が無くなる。

【００２５】よって、ソレノイドがオンされて、絞り連
通路を介さずに、即ち主弁座を介して、第１開口と第２
開口とが連通している場合（例えばブレーキペダルが踏
まれていない場合）には、主弁が全開状態となる。一
方、ソレノイドがオンされて、絞り連通路を介して、第
１開口と第２開口とが連通している場合（例えばブレー
キペダルが十分に踏み込まれている場合）には、主弁体
は主弁座に着座しているが、補助弁体は補助弁座に着座
していない状態となる。

【００２６】よって、絞り連通路を介して連通している
場合は、絞り連通路がオリフィスとして機能するので、
ポンプの吸入脈動が緩和され、配管振動が低減されるの
で、車両の騒音を減らすことができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の電磁弁の好適な実
施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細
に説明する。本実施例の電磁弁は、車両のブレーキ制御
装置の油圧制御回路に配置されて、マスタシリンダから
ポンプの吸入側に至る管路を開閉するものである。

【００２８】ａ）まず、本実施例の電磁弁が使用される
ブレーキ制御装置について、簡単に説明する。図１は、
旋回トレース制御、トラクション制御（ＴＲＣ）、圧力
増幅アシストブレーキ等を行なうことができるブレーキ
制御装置の概略構成図である。

【００２９】図１に示す様に、ブレーキ制御装置は、タ
ンデム型のマスタシリンダ１を有し、このマスタシリン
ダ１には、ブレーキブースタ２を介してブレーキペダル
３が接続されている。前記マスタシリンダ１には、マス
タリザーバ６が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイアゴ
ナル配管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調
節する油圧制御回路１０が接続されており、油圧制御回
路１０は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂ
から構成されている。

【００３０】前記油圧制御回路１０では、第１油圧配管
１１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１５と
左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されて
いる。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪
のホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシ
リンダ１８とが連通されている。

【００３１】前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホ
イールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の増圧
制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシ
リンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び
減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御弁
２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。

【００３２】ここで、第１油圧配管１１ａについて説明
する。各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタシリン
ダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３１が設けられている。ま
た、第１の油圧配管１１ａには、各減圧制御弁２５，２
６から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ
３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに圧送するための
油圧ポンプ３８が備えられている。尚、油圧ポンプ３８
からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を
抑えるアキュムレータ４７が設けられている。

【００３３】更に、第１油圧配管１１ａには、ホイール
シリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧
ポンプ３８に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路
４９ａが設けられ、この油圧経路４９ａには、後に詳述
するが、その油圧経路４９ａを連通・遮断する電磁弁で
あるカットバルブ（ＳＲＣ弁）３４が設けられている。

【００３４】一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、リザーバ３７、油圧
ポンプ３９、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３５等が、
同様な箇所に設けられている。

【００３５】尚、前記両油圧ポンプ３８，３９は、電動
ポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となって
いる。ｂ）図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御
するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０ｄ及びバスライン５０
ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。

【００３６】前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置された
車輪速度センサ５３、ブレーキペダル３が踏まれたこと
を検出するストップスイッチ５４等からの信号がＥＣＵ
５０に入力される。また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁で
ある増圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２８、Ｓ
ＭＣ弁３１，３２、ＳＲＣ弁３４，３５や、電動ポンプ
モータ４１等の制御アクチュエータを駆動する制御信号
が出力される。

【００３７】ｃ）次に、本実施例の要部であるＳＲＣ弁
３４，３５の構造について、図３を参照して説明する。
図３に示す様に、マスタシリンダ１とポンプ３８，３９
の吸入側との間の管路に配置された電磁弁であるＳＲＣ
弁３４，３５は、常時は閉とされているが、通電時には
開となってその管路を開くいわゆる常閉弁（Ｎ／Ｃ弁）
である。

【００３８】このＳＲＣ弁３４，３５は、ハウジング６
１及びソレノイド６２を備えるとともに、ハウジング６
１及びソレノイド６２にわたって構成された主弁６３Ａ
及び補助弁６３Ｂからなる弁機構６３を備えている。前
記ハウジング６１には、マスタシリンダ１側に連通する
入口ポート６６と、ポンプ３８，３９の吸入側に連通す
る出口ポート６７と、入口ポート６６と出口ポート６７
とを連通するとともに主弁６３Ａを収容する円筒状の第
１中空部６８が設けられている。

【００３９】前記ソレノイド６２は、その中央に円筒状
の第２中空部６９を備えるとともに、第２中空部６９の
上端を閉塞するストッパ７１を備え、通電のオン、オフ
により弁機構６３を各々開、閉状態に駆動する。前記弁
機構６３は、図３の下方より、第１中空部６８に収容さ
れてハウジング６１に固定される筒状のシートバルブ
（主弁座）７２と、主弁座７２の上部に自身の下端が外
嵌して固定され且つ自身の上端がソレノイド６２の第２
中空部６９に内嵌して固定される非磁性体のスリーブ７
３と、スリーブ７３を固定するためにスリーブ７３に外
嵌してハウジング６１に固定されるコアステータ７４
と、スリーブ７３内に配置されて上下方向に移動可能な
弁体である非磁性体の主弁体７６及び磁性体の補助弁体
７７とを備えている。

【００４０】従って、主弁体７６を有し、メインの流路
を開閉する部分が主弁６３Ａであり、補助弁体７７を有
し、メインの流路より狭い後述する絞り連通路８２を開
閉する部分が補助弁６３Ｂである。尚、後に詳述する
が、メインの流路は、主弁体７６によっては完全に閉塞
されず、絞り連通路８２の部分は開いているが、ここで
は、主弁体７６の主弁座７２への着座を、主弁６３Ａの
閉弁と称し、絞り連通路８２の流路も閉ざされた場合を
「完全」な閉弁又は閉塞と称する。

【００４１】前記弁機構６３のうち、スリーブ７３の下
方の側面には、入口ポート６６と（主弁座７２より上方
の）第１中空部６８とを連通する第１開口７０が設けら
れている。また、主弁座７２は、Ｏリング７８により油
密されてハウジング６１に固定されるものであり、その
軸中心には、第１中空部６８の上側と出口ポート６７を
連通する内径φ２の第２開口７９が設けられている。

【００４２】更に、主弁体７６は、メインの流路である
第２開口７９を開閉するものであり、その先端には、第
２開口７９の上端を（絞り連通路８２の部分を除いて）
塞ぐ略半球状の先端部８１が設けられている。また、主
弁体７６の軸中心には、主弁体７６の下側と上側とを連
通し且つ第２開口７９と連通する様に、第２開口７９の
径よりも小さな内径φ０．４のオリフィスとして機能す
る絞り連通路８２が設けられ、主弁体７６の側面には、
軸方向に主弁体７６の上側と下側とを連通する側連通路
８０が設けられている。この主弁体７６は、主スプリン
グ８４により、上方に付勢されている。

【００４３】一方、主弁体７６の上方に配置された補助
弁体７７は、絞り連通路８２を開閉するためのものであ
り、その先端には、絞り連通路８２の上端に着座してそ
の流路を塞ぐボール８６が設けられ、補助弁体７７の側
面には、その軸方向に補助弁体７７の上側と下側とを連
通する側連通路８７が設けられている。この補助弁体７
７は、副スプリング８８により、下方に付勢されてい
る。

【００４４】尚、副スプリング８８の付勢力＞主スプリ
ング８４の付勢力となる様に設定されている。ｄ）次に、上述した構造を有するＳＲＣ弁３４，３５の
動作を説明する。 (i)ＳＲＣ弁３４，３５のオフ時ＳＲＣ弁３４，３５は、常閉の弁（Ｎ／Ｃ弁）である。
つまり、副スプリング８８の付勢力は主スプリング８４
の付勢力より大であるので、図３に示す様に、ソレノイ
ド６２に通電しない時（オフ）には、補助弁体７７は付
勢力の大きな副スプリング８８により下方に押圧されて
移動し、その先端のボール８６により主弁体７６の絞り
連通路８２を塞いでいる。

【００４５】このとき、主弁体７６は、副スプリング８
８によって下方に押圧された補助弁体７７により、絞り
連通路８２が塞がれた状態で下方に押圧されて下方に移
動し、その先端部８１が第２開口８２に嵌り込んだ状態
で停止している。この補助弁体７７と主弁体７６との動
作により、補助弁体７７と主弁体７６とが一体となっ
て、第２開口８２が完全に閉塞される。

【００４６】つまり、入口ポート６６と出口ポート６７
とを連通する流路は、補助弁体７７のボール８６が主弁
体７６の上端に着座するとともに、主弁体７６が主弁座
７２に着座することにより閉塞されるので、マスタシリ
ンダ１とポンプ３８，３９の吸入側に至る流路が遮断さ
れることになる。

【００４７】(ii)ＳＲＣ弁３４，３５のオン時（但しＭ
／Ｃ圧が所定値より低い場合）例えばブレーキペダル３が踏まれていない場合の様に、
マスタシリンダ圧が０の場合（又は所定値より低い場
合、例えば１００ｋＰａ以下の場合）に、ソレノイド６
２に通電する（オン）と、図４（ａ）に示す様に、その
磁力は磁性体である補助弁体７７に作用して、補助弁体
７７を図の上方に付勢する。この磁力は副スプリング８
８の付勢力に打ち勝つ様に設定されているので、補助弁
体７７は図の上方に移動し、ストッパ７１に当たって停
止する。

【００４８】それにより、主弁体７６は、補助弁体７７
の上方からの押圧力が取り除かれることになるので、主
スプリング８４の付勢力により、図の上方に移動し、補
助弁体７７に当接して停止する。その結果、入口ポート
６６から、第１開口７０、第２開口７９を介して、出口
ポート６７に至る流路が開かれるので、マスタシリンダ
１とポンプ３８，３９の吸入側に至る径の大きなメイン
の流路が開かれることになる。

【００４９】従って、この状態にてポンプ３８，３９を
駆動させると、マスタシリンダ１側からポンプ３８，３
９の吸入側に速やかにブレーキ油が供給されるので、マ
スタシリンダ圧を迅速に上昇させることができる。この
場合、開かれるメインの流路の径は、第２開口７９の様
に径の大きなものであるので、ブレーキ油の供給が妨げ
られることなく速やかに行われる。

【００５０】(iii)ＳＲＣ弁３４，３５のオン時（但し
Ｍ／Ｃ圧が所定値より高い場合）例えばブレーキペダル３が踏まれている場合の様に、マ
スタシリンダ圧が所定値より高い場合には、図４（ｂ）
に示す様に、ソレノイド６２に通電する（オン）と、前
記(ii)の場合と同様に、その磁力は磁性体である補助弁
体７７に作用し、副スプリング８８の付勢力に打ち勝っ
て、補助弁体７７を図の上方に移動させる。

【００５１】ところが、ブレーキ油圧が高い場合には、
そのブレーキ油圧による主弁体７６に対する押圧力は、
主スプリング８４の付勢力より大きくなるので、主弁体
７６は、図の上方には移動せず、主弁座７２に着座した
ままである。つまり、主弁体７６の上端の面積Ａ１と主
弁体７６が着座する部分の断面積Ａ２との差（Ａ１−Ａ
２、但しＡ１＞Ａ２）、即ち主弁体７６の上下方向に加
わるブレーキ油圧の圧力差（差圧）により、主弁体７６
を下方に押圧するブレーキ油圧が決まるが、このブレー
キ油圧が主スプリング８４の押圧力より大きな場合は、
主弁体７６は主弁座７２に着座したままである。

【００５２】この状態では、入口ポート６６から、第１
開口７０、側連通路８０、絞り連通路８２、第２開口７
９を介して、出口ポート６７に至る流路が開かれるの
で、マスタシリンダ１とポンプ３８，３９の吸入側に至
る流路が開かれることになる。この流路のうち、絞り連
通路８２の径は極めて小さく、ブレーキ油の流れが制限
され、オリフィスとして機能するので、ブレーキ油の変
動がならされて、ポンプ３８，３９の作動の際の脈動が
低減することになる。

【００５３】この様に、本実施例の電磁弁であるＳＲＣ
弁３４，３５では、Ｍ／Ｃ圧が低い場合に、ソレノイド
６２をオンすることにより、補助弁体７７と主弁体７６
を共に図４（ａ）上方に移動させて、マスタシリンダ１
からポンプ３８，３９に至るメインの流路を大きく開く
ことができるので、例えば旋回トレース制御、トラクシ
ョン制御、圧力増幅アシストブレーキ制御を行なう場合
に、速やかにホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を増加し
て制動力を上げることができる。

【００５４】また、Ｍ／Ｃ圧が高い場合に、ソレノイド
６２をオンすることにより、主弁体を７６を移動させず
に補助弁体７７のみを移動させて、マスタシリンダ１か
らポンプ３８，３９に至る流路を絞り連通路８２を介す
ることにより僅かに開くことができる。よって、例えば
旋回トレース制御、トラクション制御、圧力増幅アシス
トブレーキ制御を行なう場合に、絞り連通路８２がオリ
フィスとして機能して、ポンプ３８，３９の吐出脈動を
低減できるので、配管振動を低減でき、それにより、車
両の騒音を低減できるという顕著な効果を奏する。

【００５５】しかも、本実施例では、弁体６３Ａと補助
弁６３Ｂの２重構造を採用しているので、ブレーキペダ
ル３を踏んだ場合の様に、電磁弁における入力圧が高い
場合でも、容易に開弁が可能であり、必要流量を確保す
ることができる。ｄ）次に、オリフィスとして機能する
上述した絞り連通路８２の最適な径の設定方法について
説明する。

【００５６】尚、以下の説明は、ソレノイド６２がオン
となって、主弁体７６にかかるブレーキ油圧と主スプリ
ング８４の付勢力の状態のみによって、主弁６３Ａの開
閉状態が決まる場合である。 (i)主弁体７６の開弁条件図５に示す様に、主弁体７６に設けられた絞り連通路８
２においては、入口圧Ｐ１と出口圧Ｐ２との差圧によ
り、流量Ｑ１のブレーキ油が流れる。

【００５７】また、ポンプ流量Ｑ２で決まる絞り連通路
８２の差圧（圧損＝Ｐ２−Ｐ１）が開弁圧ｄＰO以上で
あれば、主弁体７６のブレーキ油圧による閉弁力が主ス
プリング８４による開弁圧ｄＰOに優り、閉弁したまま
となる。従って、次式（１）が成り立つ。尚、開弁圧ｄ
ＰOは下記式（２）により求まり、主弁体７６のシート
面積Ａ２は下記式（３）により求まる。

【００５８】ｄＰ（Ｑ２）＞ｄＰO …（１）但し、ｄＰ（Ｑ２）；ポンプ流量Ｑ２における閉弁圧ｄＰO；主スプリング８４による開弁圧ｄＰO＝Ｆｓ／Ａ２ …（２）但し、Ｆｓ；主スプリング８４の付勢力Ａ２；主弁体７６のシート面積Ａ２＝（πＤ²）／４ …（３）但し、Ｄ；シート部分の直径 (ii)オリフィス流量特性一般に、オリフィス流量特性は、下記式（４）で示され
る。

【００５９】Ｑ＝ｃＳ（２・ｄＰ／ρ）^1/2 …（４）但し、ｃ；流量係数Ｓ；絞り連通路８２の断面積（＝πｄ²／４）ｄ；絞り連通路８２の直径 ρ；密度従って、前記式（４）から、下記式（５）が求まる。こ
れにより、閉弁力である差圧ｄＰ（Ｑ）は、絞り連通路
８２を流れる流量（オリフィス流量Ｑ）と絞り連通路の
断面積（オリフィス断面積Ｓ）とから決まることが分か
る。

【００６０】ｄＰ（Ｑ）＝（Ｑ／ｃＳ）²・（ρ／２） …（５）従って、この関係から、絞り連通路８２の直径（オリフ
ィス径）ｄは、図６に示すグラフから最適な値を設定す
ることができる。この図６とは、縦軸に流量を横軸に差
圧をとり、オリフィス径を変更した場合における流量と
差圧の関係を示したものである。尚、Ｑ２MINは、ブレ
ーキ油圧の制御に必要な最小ポンプ流量であり、図の斜
線で示す領域は、主弁６３Ａが全開となる領域である。
また、オリフィス径はからに行くほど小さくなる。

【００６１】図６に示す様に、最小ポンプ流量Ｑ２MIN
で見た場合、オリフィス径以上では、開弁圧ｄＰOと
閉弁圧ｄＰ（Ｑ２）との差が大きく、ブレーキを踏んだ
場合でも、閉弁圧ｄＰ（Ｑ２）が開弁圧ｄＰOを上回ら
ないので、主弁６３Ａを閉じることができない。よっ
て、オリフィス径未満が望ましい。

【００６２】一方、オリフィス径では、絞り過ぎてい
るので、最小ポンプ流量Ｑ２MINを下回る領域が多す
ぎ、流量不足となり加圧性能が低下するので、例えば実
用的にはオリフィス径程度が最も好適である。尚、上
述したＭ／Ｃ圧を上回る所定値とは、例えば図６におけ
る開弁圧ｄＰOと閉弁圧ｄＰ（Ｑ２）との差である。

【００６３】また、前記式（１）〜（５）を整理する
と、下記式（６）となるので、実際にオリフィス径を設
定する場合には、この式（６）に基づいて設定すればよ
い。（４Ｑ／ｃπｄ²）²×（ρ／２）＞Ｆｓ／（πＤ²／４） …（６）尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本
発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施
できることはいうまでもない。

【００６４】（１）前記実施例では、Ｘ配管を例に挙げ
たが、前後配管にも本発明を適用できることは明らかで
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の電磁弁が使用されるブレーキ制御装
置を示す概略構成図である。

【図２】実施例の電子制御装置の構成を示すブロック
図である。

【図３】実施例の電磁弁の構造を示す説明図である。

【図４】実施例の電磁弁の動作を示す説明図である。

【図５】実施例の電磁弁の主弁を拡大して示す説明図
である。

【図６】オリフィス径の設定方法を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ６３Ａ…主弁６３Ｂ…補助弁６６…入口ポート６７…出口ポート７０…第１開口７２…シートバルブ（主弁座）７６…主弁体７７…補助弁体７９…第２開口８２…絞り連通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者神谷雅彦愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制動時にブレーキ液圧を発生するブ
レーキ液圧発生手段と、ポンプの吸入側との間の管路に
配置された電磁弁において、前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移
動して、該絞り連通路を除いて前記管路を開閉する主弁
体を有する主弁と、前記所定方向に移動して、前記主弁体の絞り連通路を開
閉する補助弁体を有する補助弁と、前記主弁体を前記管路の開方向に付勢する主付勢手段
と、前記補助弁体を前記絞り連通路の閉方向に付勢する副付
勢手段と、前記補助弁体に前記副付勢手段に打ち勝つ逆方向の電磁
力を付与する電磁力付勢手段と、を備え、該電磁力付勢手段によって前記補助弁体に電磁力を付与
している場合に、前記ブレーキ液圧手段にて発生するブ
レーキ液圧が所定値以下の時には、前記主弁が開弁する
ように前記主弁体にかかる流体力を設定し、前記電磁力付勢手段によって前記補助弁体に電磁力を付
与している場合に、前記ブレーキ液圧が所定値より高い
ときには、前記補助弁が開弁した状態で前記主弁が閉弁
するように前記主弁体にかかる流体力を設定したことを
特徴とする電磁弁。
【請求項２】同じ軸方向に移動可能とされた前記主弁
体及び補助弁体のうち、前記主弁体には軸方向に前記絞
り連通路が設けられ、前記電磁力が付与されていない場合は、前記補助弁体が
前記副付勢手段によって押圧されて前記主弁体に着座す
ることにより前記絞り連通路を閉塞するとともに、前記
主弁体も前記補助弁体に押圧されることにより前記管路
を閉じることによって、該管路を完全に閉塞することを
特徴とする前記請求項１に記載の電磁弁。
【請求項３】前記絞り連通路の径は、ポンプ流量で決
まる該絞り連通路の圧損が前記主弁の開弁圧以上となる
ように設定されていることを特徴とする前記請求項１又
は２に記載の電磁弁。
【請求項４】前記電磁弁は、圧力増幅アシスト、旋回
トレース制御、トラクション制御を行なうブレーキ液圧
回路に使用されるものであることを特徴とする前記請求
項１〜３のいずれかに記載の電磁弁。
【請求項５】電力供給を受けて起磁力を発生するソレ
ノイドと、このソレノイドの起磁力によって磁化される固定鉄芯
と、該固定鉄芯の磁力によって吸引作用を受けて所定ストロ
ーク移動可能な補助弁体を備える補助弁と、前記補助弁体を前記吸引方向とは逆方向に付勢する副弾
性体と、前記補助弁と主弁座との間に配置されて、この主弁座と
係合する主弁体及び前記補助弁体の弁座となる補助弁座
とを備えるとともに、前記主弁体及び補助弁座が前記所
定ストローク移動可能な主弁と、前記主弁体と前記主弁座との間に配置され、該主弁体を
前記固定鉄芯方向に付勢する主弾性体と、車両制動時に、ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発
生手段から流動するブレーキ液を電磁弁内に導入するた
めに、前記主弁体と主弁座との間に設けられた第１開口
と、前記電磁弁を通過するブレーキ液を排出するために、前
記主弁座を介して開口している第２開口と、前記主弁にて、前記主弁体と補助弁座との間にて、前記
第２開口の開口径よりも小さい径にて連通する絞り連通
路と、前記補助弁と主弁体との間の空間と、前記主弁体と主弁
座との間の空間とを連通する連通路と、を備えることを特徴とする電磁弁。