JP4186330B2 - 電磁弁及び液圧回路 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ装置等に使用される電磁弁及び液圧回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車用の油圧回路を備えたブレーキシステムにおいて、例えば旋回トレース制御（ＶＳＣ）、トラクション制御（ＴＲＣ）、圧力増幅アシストブレーキ制御などの各種の制御を行うために、ポンプによって例えばマスタシリンダのマスタリザーバ等から配管を経由してブレーキ油を吸入し、ホイールシリンダ側にブレーキ油を供給して加圧する制御が行われている。
【０００３】
前記の油圧回路には、例えばマスタリザーバとポンプの吸入側との間の管路を開閉するために、例えば常時は閉じている（ノーマルクローズ；Ｎ／Ｃ）電磁弁が用いられている。
この種の電磁弁は、図７に示す様に、プランジャ１００とボール１０１とが溶接等により一体化された可動子１０２を備えており、常時は、スプリング１０３の矢印Ａ方向への付勢力により、ボール１０１をシートバルブ１０４のシート面１０５に押し付けることにより、ポンプの吸入側（圧力Ｐ2）とマスタリザーバ側（圧力Ｐ1）とを遮断する。また、コイル１０６への通電により、可動子１０２を矢印Ｂ方向に吸引して移動させて、ポンプの吸入側とマスタリザーバ側とを連通する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述した構造の電磁弁では、ポンプの吸入側の圧力Ｐ2の変動（圧力変動）が大きい場合、即ち、圧力Ｐ2側の油圧回路で大きな脈動が発生する場合には、可動子１０２自身の移動方向（矢印Ａ，Ｂ両方向）の両側にて圧力差が発生することがある。
【０００５】
それにより、可動子１０２の矢印Ｂ方向側の圧力の方が小さくなって、その圧力差による力がスプリング１０３の付勢力より大きくなると、可動子１０２が矢印Ｂ方向に移動して、圧力Ｐ1側と圧力Ｐ2側とが連通して電磁弁が開いてしまうことがある。
【０００６】
この不用意に電磁弁が開くことの対策として、圧力変動よりも強いスプリング荷重のスプリング１０３を採用して、プランジャ１０２を矢印Ａ方向に強く押し付けることが考えられるが、その場合には、コイル１０６への通電により電磁弁を開くための吸引力も上げる必要があるので、電磁弁の体格が増加するという別の問題が生じてしまう。
【０００７】
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、その目的は、電磁弁の体格を大きくすることなく、圧力変動があっても不用意に開弁しない電磁弁及び液圧回路を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１の発明は、コイルの励磁力により吸引されて、開弁方向に移動するプランジャと、前記プランジャを閉弁方向に付勢する付勢手段（例えばスプリング）と、前記プランジャの開弁又は閉弁方向の動作に伴い、シート部材（例えばシートバルブ）への着座又はシート部材からの離間により流路を開閉する開閉部材（例えばボール）と、を備え、前記プランジャと前記開閉部材とが別体である電磁弁であって、前記プランジャと前記開閉部材とが離れた場合に、前記プランジャ側の圧力が前記シート部材側の圧力より大であるときには、前記開閉部材がシート部材に着座した状態が維持される逆止弁として機能するとともに、前記プランジャの前記開閉部材側の端部に、前記プランジャと前記開閉部材との間に液圧を導入する導入路を設けたことを特徴とする電磁弁を要旨とする。
【０００９】
本発明では、コイルへの非通電時には、付勢手段により、プランジャを介して開閉部材を閉弁方向に付勢し、開閉部材をシート部材に着座させて閉弁し、一方、コイルへの通電時には、コイルの吸引力により、付勢手段に抗してプランジャを開弁方向に移動させ、開閉部材をシート部材から離間させて開弁し、基本的にはこの動作により流路を開閉する。
【００１０】
特に本発明では、プランジャと開閉部材が、従来の様に一体ではなく、別体で分離されているので、プランジャの動きとは独立して開閉部材の動作が可能であり、電磁弁の体格を大きくする必要もない。以下、その理由を説明する。
従来では、プランジャと開閉部材とが一体であったので、プランジャ側の圧力が何等かの原因で脈動（圧力変動）すると、プランジャの移動方向の両端に圧力差が発生することがあり、それによって、電磁弁がオフ（コイルに非通電）の閉弁状態に設定されているにもかかわらず、プランジャが移動して開弁してしまうことがある。
【００１１】
これに対して、本発明では、プランジャと開閉部材とが別体であるので、仮に上述した圧力変動によってプランジャが開弁方向に移動したとしても、開閉部材は移動するとは限らない。
従って、このとき、シート部材側の圧力（例えば図３の管路Ｋ1側の圧力Ｐ1）よりも、プランジャ側の圧力（例えば図３の管路Ｋ2側の圧力Ｐ2）の方が大であれば、その圧力差により開閉部材はシート部材に押し付けられたままであるので、流路は開かれず、電磁弁は閉弁したままである。つまり、この場合は、電磁弁は逆止弁として機能する。
【００１２】
従って、この逆止弁の機能により、プランジャが圧力変動の影響を受けても、電磁弁は不用意に開弁しないので、例えばブレーキ液圧回路におけるブレーキ液の逆流を防止して、例えばマスタリザーバへの過度のブレーキ液の逆流を防ぐことができる。
【００１３】
また、本発明の構成であれば、圧力変動の対策として付勢手段の付勢力（例えばスプリング荷重）を大きくする必要がないので、電磁弁の体格を小さくすることができるという顕著な効果を奏する。
特に本発明では、電磁弁は、別体であるプランジャと開閉部材とが離れた場合に、プランジャ側の圧力がシート部材側の圧力より大であるときには、開閉部材がシート部材に着座した状態が維持される逆止弁として機能する。
【００１４】
この逆止弁の機能によって、電磁弁がオフ（コイルの非通電）の場合に、より確実に例えばブレーキ液の逆流を防止することができる。
しかも、本発明では、プランジャの開閉部材側の端部（例えば図３のプランジャの下面の凹部）に、プランジャと開閉部材との間に液圧を導入する導入路（例えば横溝）を設けている。
このような導入路を設けておけば、開閉部材に対して、プランジャ側から閉弁方向に常に液圧を加えておくことができるので、プランジャが開弁方向に移動した場合でも、開閉部材がプランジャにつられて移動しにくく、確実に閉弁状態を維持できるという利点がある。
（２）請求項２の発明は、
前記プランジャ及び前記開閉部材は、スリーブとその一端に設けられた前記シート部材とで区画される内室に配置され、前記導入路は前記プランジャと前記開閉部材との間に前記前記内室の液圧を導入するものであることを特徴とする前記請求項１に記載の電磁弁を要旨とする。
（３）請求項３の発明は、
前記導入路は、当該電磁弁の軸方向と垂直に延び前記プランジャの両側面に達する横溝からなることを特徴とする前記請求項２に記載の電磁弁を要旨とする。
（４）請求項４の発明は、
前記シート部材側の流路（例えば図３の入力ポート８１（圧力Ｐ1））が、ブレーキ液圧回路のマスタリザーバ側（例えば図１の管路Ｋ1）に接続され、前記プランジャ側の流路（例えば図３の出力ポート８３（圧力Ｐ2））が、ポンプの吸入側（例えば図１の管路Ｋ2）に接続されることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の電磁弁を要旨とする。
【００１５】
本発明は、電磁弁の接続状態を例示したものである。
本発明では、電磁弁のシート部材側の流路が、マスタリザーバ側に接続され、プランジャ側の流路が、ポンプの吸入側に接続されるので、例えばポンプモータのデューティ制御により、ポンプの吸入側の圧力が変動した場合でも、上述した理由により、電磁弁は不用意に開弁しない。
【００１６】
（５）請求項５の発明は、
前記プランジャの前記開閉部材側の端部（例えば図３及び図４のプランジャの下面）に、該開閉部材の一部が嵌入する凹部（例えば下凹部）を設けたことを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の電磁弁を要旨とする。
【００１７】
本発明は、プランジャの形状を例示したものである。
本発明では、プランジャの開閉部材側の端部に凹部が設けてあるので、プランジャが移動した場合でも、開閉部材を保持する能力が高い。従って、プランジャが閉弁方向に移動した場合には、開閉部材をシート部材の方向に速やかに移動させて、スムーズにシート面に着座させることができる。
【００２０】
（６）請求項６の発明は、前記プランジャの凹部が円錐形状のテーパ面を有することを特徴とする前記請求項５に記載の電磁弁を要旨とする。
本発明は、凹部の形状を例示したものである。この様な形状であれば、開閉部材を適切な位置（円錐の軸中心）にて保持し易いので好適である。
【００２１】
尚、円錐形状の凹部の底に、例えばプランジャの両側面に達する前記導入路（例えば横溝）が設けられた形状を採用できる。
（７）請求項７の発明は、
前記開閉部材がボールであることを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の電磁弁を要旨とする。
【００２２】
本発明は、開閉部材の形状を例示したものである。このボールの形状であれば、どのような向きでも又は回転してもシート面に対して同様に着座するので、確実に流路を遮断することができる。
また、前記プランジャの凹部が円錐形状であれば、このボールは円錐形状の軸中心に保持され易く、プランジャの閉弁動作に伴う閉弁をスムーズに行えるので好適である。
【００２３】
（８）請求項８の発明は、
前記請求項１〜７のいずれかに記載の電磁弁を備えたことを特徴とする液圧回路（例えばブレーキ制御装置の油圧制御回路）を要旨とする。
本発明は、上述した電磁弁を使用した液圧回路を示したものである。
【００２４】
この液圧回路では、上述した構成の電磁弁を使用するので、プランジャ側の液圧に変動がある場合でも、不用意に電磁弁が開くことがなく、逆止弁の機能を発揮して例えばブレーキ液の逆流を防止することができる。
（９）請求項９の発明は、
前記請求項１〜７のいずれかに記載の電磁弁を、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）にブレーキ液を供給するブレーキ液供給手段（例えばマスタリザーバ）側と、ポンプの吸入側との間の管路に配置し、前記電磁弁のシート部材側を前記ブレーキ液供給手段側に接続するとともに、前記電磁弁のプランジャ側を前記ポンプの吸入側に接続したことを特徴とする液圧回路を要旨とする。
【００２５】
本発明は、上述した電磁弁を使用したブレーキ液圧回路を示したものである。ここでは、電磁弁のシート部材側をブレーキ液供給手段側に接続するとともに、電磁弁のプランジャ側をポンプの吸入側に接続したので、ポンプの吸入側に圧力変動が生じた場合でも、不用意に電磁弁は開弁しない。また、プランジャのみが移動した場合には、電磁弁は逆止弁の機能を発揮することができるので、ブレーキ液の逆流を防止することができる。
【００２６】
（１０）請求項１０の発明は、
前記液圧回路は、アドバンスサーボブレーキ制御、旋回トレース制御、及びトラクション制御の少なくとも１種を行うブレーキ液圧回路であることを特徴とする前記請求項８又は９に記載の液圧回路を要旨とする。
【００２７】
本発明は、このブレーキ液圧回路を用いて行われる制御を例示している。
例えばポンプ等によりマスタシリンダ圧によらずホイールシリンダ圧の調節ができるアドバンスサーボブレーキ制御を行うブレーキ液圧回路に使用することができる。
【００２８】
ここで、アドバンスサーボブレーキ（ＡＳＢ）制御とは、いわゆる圧力増幅アシストブレーキ制御であり、ポンプを駆動することにより、例えば通常のブレーキの踏力によるブレーキ圧力（ホイールシリンダ圧）より高いブレーキ圧力を発生させたり、ブレーキブースタの失陥時に必要なブレーキ圧力を発生させたり、ブレーキブースタの作動範囲外において必要なブレーキ圧力を発生させる制御である。
【００２９】
また、旋回トレース制御（ＶＳＣ）とは、旋回時にホイールシリンダ圧を調節して、車両挙動を安定させる制御である。更に、トラクション制御（ＴＲＣ）とは、ホイールシリンダ圧を調節して、加速時のスリップ状態を改善する制御である。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の電磁弁及び液圧回路の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例の電磁弁は、車両のブレーキ制御装置の油圧制御回路（ブレーキ液圧回路）に配置されて、マスタシリンダのマスタリザーバからポンプの吸入側に至る管路を開閉するものである。
【００３１】
ａ）まず、本実施例の電磁弁が使用されるブレーキ制御装置について、簡単に説明する。
図１は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、旋回トレース制御（ＶＳＣ）、トラクション制御（ＴＲＣ）、アドバンスサーボブレーキ（ＡＳＢ）制御などを行うことができるブレーキ制御装置の概略構成図である。
【００３２】
(1)図１に示す様に、ブレーキ制御装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有し、このマスタシリンダ１には、ブレーキブースタ３を介してブレーキペダル５が接続されている。前記マスタシリンダ１には、マスタリザーバ７が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する油圧制御回路９が接続されており、油圧制御回路９は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂから構成されている。
【００３３】
前記油圧制御回路９では、第１油圧配管１１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１３と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１５とが連通されている。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ１９とが連通されている。
【００３４】
前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホイールシリンダ１３の油圧を制御するための周知の増圧制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシリンダ１５の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するための増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホイールシリンダ１９の油圧を制御するための増圧制御弁２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。
【００３５】
尚、油圧制御回路９には、マスタシリンダ１側の油圧を測定するために圧力センサ２０が取り付けられている。
ここで、第１油圧配管１１ａについて説明する。
各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側に、その油圧経路４５ａを連通・遮断する電磁弁であるＳＭＣバルブ３１が設けられている。
【００３６】
また、第１の油圧配管１１ａには、各減圧制御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ３７と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに圧送するための油圧ポンプ４１が備えられている。尚、油圧ポンプ４１からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられている。
【００３７】
更に、第１油圧配管１１ａには、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧ポンプ４１に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路４５ｂが設けられ、この油圧経路４５ｂには、その油圧経路４５ｂを連通・遮断する電磁弁であるＳＲＭバルブ３３が設けられている。
【００３８】
同様に、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１のマスタリザーバ７から油圧ポンプ４１に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路４５ｃが設けられ、この油圧経路４５ｃには、後に詳述するが、その油圧経路４５ｃを連通・遮断する電磁弁であるＳＲＣバルブ３５が設けられている。
【００３９】
一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧制御弁２７，２８、ＳＭＣバルブ３２、リザーバ３８、油圧ポンプ４２、アキュムレータ４８、ＳＲＭバルブ３４、ＳＲＣバルブ３６等が、同様な箇所に設けられている。
【００４０】
また、前記両油圧ポンプ４１，４２は、電動ポンプモータ４３に連結されて駆動される構成となっている。ここで、前記ＳＲＣバルブ３５，３６が本実施例の電磁弁である。
(2)図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０ｂ，ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０ｄ及びバスライン５０ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００４１】
前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置された車輪速度センサ５３、ブレーキペダル３が踏まれたことを検出するストップスイッチ５４、圧力センサ２０等からの信号がＥＣＵ５０に入力される。
また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁である増圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２８、ＳＭＣバルブ３１，３２、ＳＲＭバルブ３３，３４、ＳＲＣバルブ３５，３６や、電動ポンプモータ４３等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
【００４２】
ｂ）次に、本実施例の要部である電磁弁の構造について、図３を参照して説明する。尚、以下では、第１油圧配管１１ａを例に挙げて説明する。
図３に示す様に、本実施例の電磁弁（ＳＲＣバルブ３５）は、管状のコイル５１の軸中心に、入力ポート８１から出力ポート８３に到る流路、つまり、マスタリザーバ７からポンプ４１の吸入側に至る管路４５ｃを開閉する弁機構５３が配置されたものである。
【００４３】
弁機構５３は、スリーブ５５の一端（図３の上端）にストッパ５７を備えるとともに、他端（図３の下端）にシートバルブ５９を備えている。
このスリーブ５５の中央の外周には、コアステータ６１が配置され、スリーブ５５の内側の内室６３には、環状のプレート６５、スプリング６７、プランジャ６９、ボール７１が各々配置されている。特に、本実施例では、プランジャ６９とボール７１とは別体であり、接していない場合には、各々独立した移動が可能である。
【００４４】
前記プレート６５は、非磁性体で、コイル５１を通電（ＯＮ）から非通電（ＯＦＦ）に切り替えた場合に、ストッパ５７からプランジャ６９が離れるのを助けるために配置されたものであり、図の上下方向（矢印Ａ，Ｂ方向）に移動可能である。
【００４５】
前記スプリング６７は、プランジャ６９を矢印Ａ方向（閉弁方向）に付勢するものであり、このスプリング６９の付勢力により、常時は、電磁弁が閉弁している。
前記プランジャ６９は、軸方向に長い柱状の部材であり、常時（コイル５１の非通電時）は、スプリング６７により矢印Ａ方向に付勢されているが、コイル５１の通電時には、電磁弁を開弁するために、コイル５１の励磁力（吸引力）により矢印Ｂ方向（開弁方向）に吸引されて移動する。
【００４６】
このプランジャ６９の外周には、軸方向に沿って（プランジャ６９の上下両面側を連通するために）油路となる一対の縦溝７３ａ，７３ｂが形成されている。また、プランジャ６９の上面側には、スプリング６７が嵌入して配置されるために、円柱状に空けられた上凹部７５が設けられている。更に、プランジャ６９の下面側には、ボール７１の上部の一部が入り込んで当接するように、下凹部７７が設けられている。
【００４７】
この下凹部７７は、ボール７１を保持し易いように略円錐状であり、下凹部７７を横断するように、電磁弁の軸方向と垂直に伸びプランジャ６９の両側面に達する横溝７９が形成されている（プランジャ６９の下面側を示す図４参照）。この横溝７９は、ボール７１の上端側に油圧を供給して、プランジャ６９の移動にかかわらず、ボール７１を確実に下方に付勢して、電磁弁を閉弁しておくためのものである。
【００４８】
前記ボール７１は、真球であり、その上部が前記プランジャ６９の下凹部７７に一部嵌入するように配置される。そして、閉弁時には、ボール７１の下部が、シートバルブ５９のシート面５９ａに着座して、電磁弁を閉弁する。また、ボール７１がシート面５９ａから離れる場合と、電磁弁が開弁する。
【００４９】
前記シートバルブ５９には、軸方向に貫通する流路である入力ポート８１が設けられ、この入力ポート８１がマスタリザーバ７側の管路Ｋ1（図１参照）に接続されている。この入力ポート８１及び管路Ｋ1の圧力をＰ1とする。
また、スリーブ５５の側面には開口部（出力ポート）８３が設けられ、この出力ポート８３がポンプ４１の吸入側の管路Ｋ2（図１参照）に接続されている。この出力ポート８３及び管路Ｋ2の圧力をＰ2とする。尚、通常は、スリーブ５５の内室６３の圧力もＰ2である。
【００５０】
ｃ）次に、上述した構造の電磁弁の動作について説明する。
ここでは、例えばＡＳＢ制御を実施した場合を例に挙げる。このＡＳＢ制御を実施する場合には、ポンプ４１を駆動させて油圧（ホイールシリンダ圧）を増加させる等の調節を行うが、この場合、ＡＳＢ制御などの状態に応じて必要な油圧が異なるので、ポンプ４１を駆動するポンプモータ４３に印加する電圧のデューティ制御を行って、油圧の調節を行う。
【００５１】
(i)通常の電磁弁のＯＦＦ時
電磁弁は、常閉の弁（Ｎ／Ｃ弁）である。つまり、コイル５１に通電しないときには、スプリング６７の矢印Ａ方向の付勢力によって、プランジャ６９は矢印Ａ方向に押圧される。このプランジャ６９の動作により、ボール７１も矢印Ａ方向に押圧されて、シート面５９ａに着座することにより、管路Ｋ1と管路Ｋ2との流路が遮断されて、電磁弁の閉弁状態が実現される。
【００５２】
例えば、通常の定速走行時のように、ＡＳＢ制御が実施されておらず、ポンプ４１が非作動の状態の場合には、コイル５１に非通電であり、電磁弁はスプリング６７の付勢力によって閉弁状態となっている。
(ii)通常の電磁弁のＯＮ時
ＡＳＢ制御を実施する際に、大きな油圧が必要な場合（例えばアシストブレーキにより大きな制動力が必要な場合）には、コイル５１に通電して電磁弁をＯＮする。
【００５３】
このコイル５１への通電により、プランジャ６９は、スプリング６７の矢印Ａ方向の付勢力に抗して、矢印Ｂ方向に吸引されて移動する。これにより、ボール７１を押圧する付勢力が減少するので、圧力Ｐ1＞Ｐ2の場合、例えばポンプ４１の作動により圧力Ｐ2がマスタリザーバ７側の圧力Ｐ1（通常は大気圧）より低下している場合には、ボール７１がシート面５９ａから離れ、管路Ｋ1と管路Ｋ2との流路が連通して、電磁弁の開弁状態が実現される。従って、マスタリザーバ７からポンプ４１の吸入側にブレーキ油が供給される。
【００５４】
(iii)電磁弁のＯＦＦ時に圧力変動が発生した場合
コイル５１の非通電時には、通常、スプリング６７の付勢力によって電磁弁は閉じているが、上述したポンプモータ４３のデューティ制御により、ポンプ４１の吸入側の圧力Ｐ2に脈動（圧力変動）が生じた場合には、スリーブ５５の内室６３の上下方向の両側（従って、プランジャ６９の上下方向の両側）に圧力差が発生することがある。
【００５５】
ここで、プランジャ６９の上側の圧力が下側の圧力より小さくなり、その圧力差による矢印Ｂ方向の押圧力が、スプリング６７の付勢力より大きくなると、プランジャ６９は矢印Ｂ方向に移動する。
しかし、プランジャ６９とボール７１とは別体であるので、プラジャ６９が移動した場合でも、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2の場合には、ボール７１は移動せずに、シート面５９ａに着座したままであり、閉弁状態が維持される。つまり、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2の場合には、ボール７１に加わる圧力の作用により、電磁弁は逆止弁として機能する。
【００５６】
この様に、本実施例の電磁弁は、プランジャ６９とボール７１が別体であるので、例えばポンプ４１の吸入側の圧力Ｐ2に変動があって大きな圧力差が発生した場合でも、プランジャ６９のみが移動するだけである。
つまり、ポンプ４１の作動状態等に起因する圧力変動が生じ、それによって、プランジャ６９が矢印Ｂ方向に（スプリング６７の付勢力より大きな）押圧力を受けた場合でも、プランジャ６９のみが矢印Ｂ方向に移動するだけであり、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2である限りは、ボール７１は矢印Ｂ方向に移動せず、電磁弁は閉じたままである。即ち、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2である限りは閉弁する（いわゆる逆止弁の）機能を発揮する。
【００５７】
従って、本実施例の電磁弁は、コイル５１の非通電時で閉弁状態に設定されているときに不用意に開弁することがなく、ポンプ４１の吸入側からマスタリザーバ７側へのブレーキ油の逆流を確実に防止することができる。
しかも、本実施例の電磁弁の構成であれば、圧力変動の対策のためにスプリング荷重を大きくする必要がないので、電磁弁の体格を小さくすることができるという顕著な効果を奏する。
【００５８】
また、本実施例の電磁弁には、プランジャ６９の下面に円錐状の下凹部７７がが設けられているので、ボール７１が左右にずれにくくボール７１の保持能力が高い。そのため、閉弁時には、ボール７１がシート面５９ａにスムーズに着座することができる。
【００５９】
更に、本実施例の電磁弁には、プランジャ６９の下面に横溝７９が設けられているので、常にボール７１の上方に油圧がかかっている状態である。そのため、プランジャ６９が移動した場合でも、ボール７１がつられて移動しにくく、プランジャ６９とボール７１が確実に分離して逆止弁の機能を十分に果たすことができる。
【００６０】
従って、本実施例の電磁弁を用いたブレーキ制御装置では、例えばＶＳＣ制御、ＴＲＣ制御、ＡＳＢ制御を行う場合に、その制御の状態に応じて、ポンプモータ４３に通電する電圧のデューティ制御を行って、必要な油圧を迅速に供給することにより、各制御を好適に実施することができる。
【００６１】
また、上述したデューティ制御により、仮にポンプ４１の吸入側の圧力Ｐ2に変動が発生した場合でも、本実施例の電磁弁は不用意に開弁することがなく、所望のタイミングで確実に開閉を実施することができ、その点からも、各制御を好適に行うことができる。
【００６２】
つまり、本実施例の電磁弁は、閉弁すべきときに閉弁し、圧力変動により不用意に開弁して管路を開かないので、ブレーキ油の逆流が発生せず、常に好適に各制御を実施することができる。
（実施例２）
次に、実施例２の電磁弁について説明するが、前記実施例１と同様の箇所の説明は省略する。
【００６３】
本実施例の電磁弁は、前記実施例１の電磁弁とほぼ同様であるが、プランジャの形状が多少異なる。
つまり、図５に示す様に、本実施例の電磁弁においても、プランジャ９１とボール９２とは別体であるが、プランジャ９１の下面に設けられた下凹部９３の形状が円錐形状であり、実施例１の様な横溝が設けられていない。
【００６４】
この構成によっても、前記実施例１とほぼ同様な効果が得られるとともに、横溝が不要であるので、下凹部９３の加工が容易であるという利点がある。
（実施例３）
次に、実施例３の電磁弁について説明するが、前記実施例１と同様の箇所の説明は省略する。
【００６５】
本実施例の電磁弁は、前記実施例１の電磁弁とほぼ同様であるが、プランジャの形状が多少異なる。
つまり、図６に示す様に、本実施例の電磁弁においても、プランジャ９５とボール９６とは別体であるが、プランジャ９５の下面には前記実施例１の様な下凹部及び横溝が設けられておらず、プランジャ９５の下面はフラットである。
【００６６】
この構成によっても、前記実施例１とほぼ同様な効果が得られるとともに、下凹部等の加工が不要であるという利点がある。
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
【００６７】
例えば前記実施例では、ブレーキ制御装置を例に挙げたが、本発明の電磁弁は、上述した圧力変動に起因する開弁が発生するような各種の液圧回路に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の電磁弁が使用されるブレーキ制御装置を示す概略構成図である。
【図２】 実施例１のブレーキ制御装置の電気的な制御系を示すブロック図である。
【図３】 実施例１の電磁弁の構造を示す説明図である。
【図４】 実施例１の電磁弁のプランジャの下面側の構造を示す説明図である。
【図５】 実施例２の電磁弁の構造を示す説明図である。
【図６】 実施例３の電磁弁の構造を示す説明図である。
【図７】 従来の電磁弁の構造を示す説明図である。
【符号の説明】
５…マスタシリンダ
７…マスタリザーバ
３５，３６…ＳＲＣバルブ（電磁弁）
４１，４２…ポンプ
５１…コイル
５３…弁機構
５９…シートバルブ
５９ａ…シート面
６７…スプリング
６９，９１，９５…プランジャ
７１，９２，９６…ボール
７７，９３…下凹部
８１…入力ポート
８３…出力ポート
Ｋ1，Ｋ2…管路
Ｐ1，Ｐ2…圧力

Claims (10)

1. コイルの励磁力により吸引されて、開弁方向に移動するプランジャと、
   前記プランジャを閉弁方向に付勢する付勢手段と、
   前記プランジャの開弁又は閉弁方向の動作に伴い、シート部材への着座又はシート部材からの離間により流路を開閉する開閉部材と、
   を備え、前記プランジャと前記開閉部材とが別体である電磁弁であって、
   前記プランジャと前記開閉部材とが離れた場合に、前記プランジャ側の圧力が前記シート部材側の圧力より大であるときには、前記開閉部材がシート部材に着座した状態が維持される逆止弁として機能するとともに、
   前記プランジャの前記開閉部材側の端部に、前記プランジャと前記開閉部材との間に液圧を導入する導入路を設けたことを特徴とする電磁弁。
2. 前記プランジャ及び前記開閉部材は、スリーブとその一端に設けられた前記シート部材とで区画される内室に配置され、前記導入路は前記プランジャと前記開閉部材との間に前記前記内室の液圧を導入するものであることを特徴とする前記請求項１に記載の電磁弁。
3. 前記導入路は、当該電磁弁の軸方向と垂直に延び前記プランジャの両側面に達する横溝からなることを特徴とする前記請求項２に記載の電磁弁。
4. 前記シート部材側の流路が、ブレーキ液圧回路のマスタリザーバ側に接続され、前記プランジャ側の流路が、ポンプの吸入側に接続されることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の電磁弁。
5. 前記プランジャの前記開閉部材側の端部に、該開閉部材の一部が嵌入する凹部を設けたことを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の電磁弁。
6. 前記プランジャの凹部が円錐形状のテーパ面を有することを特徴とする前記請求項５に記載の電磁弁。
7. 前記開閉部材がボールであることを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の電磁弁。
8. 前記請求項１〜７のいずれかに記載の電磁弁を備えたことを特徴とする液圧回路。
9. 前記請求項１〜７のいずれかに記載の電磁弁を、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段にブレーキ液を供給するブレーキ液供給手段側と、ポンプの吸入側との間の管路に配置し、
   前記電磁弁のシート部材側を前記ブレーキ液供給手段側に接続するとともに、前記電磁弁のプランジャ側を前記ポンプの吸入側に接続したことを特徴とする液圧回路。
10. 前記液圧回路は、アドバンスサーボブレーキ制御、旋回トレース制御、及びトラクション制御の少なくとも１種を行うブレーキ液圧回路であることを特徴とする前記請求項８又は９に記載の液圧回路。

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