DE19855667A1

DE19855667A1 - Magnetventil und Bremssystem mit einem Magnetventil

Info

Publication number: DE19855667A1
Application number: DE1998155667
Authority: DE
Inventors: Masahiko Kamiya; Yozo Majima
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-12-05
Filing date: 1998-12-02
Publication date: 1999-08-26
Also published as: US6209970B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Magnet ventil und ein Bremssystem mit einem Magnetventil als ein Druckventil zum Erhöhen oder Vermindern des Bremsdrucks.

In einem Bremssystem zum Ausführen einer Traktionsrege lung oder einer Fahrdynamikregelung (Kurvenfahrregelung, Fahrzeuggierregelung oder dergleichen) ist üblicherweise ein als Magnetventil ausgebildetes SR-Ventil vorgesehen, das als ein Druckventil (Hydraulikdrucksteuerventil bzw. Hydraulikdruckregelventil) zum Regeln bzw. Steuern des Rad zylinderdrucks durch Öffnen und Unterbrechen einer Leitung zwischen einem Hauptzylinder und einer Pumpe fungiert. Wie es aus Fig. 12 ersichtlich ist, unterbricht das SR-Ventil den Hydraulikweg durch einen Ventilkörper 111, der durch eine Feder 112 eine Vorspannkraft in die mit einem Pfeil A angegebene Richtung erfährt.

Wenn ein Bremspedal 113 betätigt wird und der Hy draulikdruck (Hauptzylinderdruck) auf Seiten eines Hauptzy linders 114 zunimmt, wirkt der Hauptzylinderdruck gemäß dem SR-Ventil mit einem derartigen Aufbau jedoch in der Weise auf den Ventilkörper 111, daß dieser in Ventilschließrich tung (in die durch den Pfeil A angegebene Richtung) bewegt wird. Dementsprechend kann selbst dann, wenn einem Solenoid 115 Strom zugeführt wird, der Fall eintreten, daß die durch die Magnetkraft des Solenoids 115 hervorgerufene Anzie hungskraft in Richtung eines Pfeils B nicht ausreicht, um das SR-Ventil zu öffnen.

Wird das SR-Ventil beispielsweise in einem Bremssystem zum Ausführen einer Hilfskraftbremssteuerung ("power assist brake control", kurz PAB-Steuerung) eingesetzt, d. h. in ei nem Bremssystem zum Ausführen einer Druckerhö hungssteuerung, bei der bei einer Betätigung des Bremspe dals 113 eine Pumpe 116 in Betrieb genommen und der Radzy linderdruck zum Erhöhen der Radbremskraft stärker als nor mal angehoben wird, kann es daher passieren, daß sich die Druckerhöhungssteuerung nicht in einer angemessenen Weise ausführen läßt.

Als eine diesbezügliche Gegenmaßnahme wäre ein größeres Solenoid (in Bezug auf die Leistung) denkbar; jedoch würde das SR-Ventil in diesem Fall große Dimensionen aufweisen. Daher wurde beispielsweise ein SR-Ventil mit einem Haupt ventil und einem Hilfsventil vorgeschlagen.

Ein derartiges SR-Ventil weist ein Hilfsventil mit ei nem Magnetkörper auf, der einen Hilfsweg öffnet bzw. schließt, indem ein Solenoid mit Strom versorgt wird. Wenn der Hilfsweg entsprechend einer Ansteuerung des Hilfsven tils geöffnet wird, bewirkt dies eine Verminderung der Druckdifferenz, die das Hauptventil, das einen nicht magne tischen Körper aufweist, erfährt, wodurch das Hauptventil in seinem Bestreben, einen Hauptweg zu öffnen, unterstützt wird (siehe DE 195 29 363).

Gemäß einem derartigen SR-Ventil, das ein Hauptventil und ein Hilfsventil aufweist, gestaltet sich jedoch die Ausführung einer präzisen Regelung bzw. Steuerung als schwierig.

In den letzten Jahren ging der Trend verstärkt dahin, durch eine einzige Bremsregelungs- bzw. Bremssteuerungsvor richtung neben beispielsweise dem normalen Bremsbetrieb, eine Antiblockierregelung, eine Traktionsregelung und eine Fahrdynamikregelung (Fahrzeuggierregelung), bei einer Betä tigung des Bremspedals eine Hilfskraftbremssteuerung zur Verbesserung des Bremsverhaltens durch eine Erhöhung des Radzylinderdrucks auszuführen. Mit dem vorstehend be schriebenen herkömmlichen SR-Ventil, das nur eine einfache Öffnungs- und Schließfunktion ausführt, ist es daher schwierig, verschiedene Regelungs- bzw. Steuerungsverfahren in angemessener Weise auszuführen und gleichzeitig Probleme im Zusammenhang mit Pedalgefühl, Betriebslärm und derglei chen zu vermeiden.

Wenn dem SR-Ventil eine zusätzliche Vorrichtung, die in der Lage ist, eine komplizierte Funktion auszuführen, hin zugefügt wird, führt dieser komplizierte Aufbau zu großen Dimensionen sowie zu hohen Kosten, was von Nachteil ist.

Die vorliegende Erfindung soll die vorstehend angespro chenen Probleme beheben und hat die Aufgabe, ein Magnetven til, das in der Lage ist, verschiedene Steuerungen bzw. Re gelungen in angemessener Weise auszuführen, sowie ein Bremssystem mit einem derartigen Magnetventil zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteil hafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist im besonderen ein Magnetventil vorgesehen, das in einer Leitung zwischen ei ner Vorrichtung zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs (beispielsweise einem Hauptzylinder) und der Saugseite einer Pumpe zum Versorgen einer Vorrichtung zum Erzeugen einer Radbremskraft (beispielsweise eines Rad zylinders) mit Bremsfluid angeordnet ist. Im Magnetventil sind ein Hauptkommunikationsweg und ein Drosselkommunikati onsweg ausgebildet. Das Magnetventil umfaßt ein Hauptventil mit einem Hauptventilkörper, der durch eine Bewegung in ei ne bestimmte Richtung (beispielsweise in Axialrichtung) ab gesehen vom Drosselkommunikationsweg den mit der Leitung in Verbindung stehenden Hauptkommunikationsweg öffnen bzw. schließen kann. Der Drosselkommunikationsweg ist im be sonderen im Hauptventilkörper ausgebildet. Das Magnetventil weist ferner ein Hilfsventil mit einem Hilfsventilkörper auf, der durch eine Bewegung in dieselbe Richtung wie der Hauptventilkörper den Drosselkommunikationsweg des Haupt ventilkörpers öffnen bzw. schließen kann. Eine Vorrichtung zum Vorspannen des Hauptventilkörpers (beispielsweise eine Hilfsfeder) spannt den Hauptventilkörper in eine Hauptkom munikationsweg-Schließrichtung vor. Eine Vorrichtung zum Vorspannen des Hilfsventilkörpers (beispielsweise eine Rückstellfeder) spannt den Hilfsventilkörper in eine Dros selkommunikationsweg-Schließrichtung vor. Eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Magnetkraft (beispielsweise ein So lenoid) erzeugt eine Magnetkraft, durch die der Hilfsven tilkörper gegen die Vorspannkraft der Vorrichtung zum Vor spannen des Hilfsventilkörpers in die Drosselkommunikati onsweg-Öffnungsrichtung vorgespannt wird.

Das Hilfsventil ist im besonderen mit einem Eingriffs abschnitt versehen, der bei einer Bewegung in die bestimmte Richtung nach dem Öffnen des Drosselkommunikationswegs mit dem Hauptventilkörper in Eingriff kommt. In Abhängigkeit von einer weiteren Bewegung des Hilfsventilkörpers wird da her auch der Hauptventilkörper in Bewegung gesetzt, wodurch sich das Hauptventil öffnen läßt. Die Vorrichtung zum Er zeugen einer Magnetkraft kann dabei die auf den Hilfsven tilkörper aufgebrachte Magnetkraft entweder so einstellen, daß durch eine Bewegung des Hilfsventilkörpers nur das Hilfsventil geöffnet wird, oder so, daß durch eine Bewegung des Hilfsventilkörpers und des Hauptventilkörpers sowohl das Hilfsventil als auch das Hauptventil geöffnet werden.

In diesem Fall kann als die Vorrichtung zum Einstellen der auf den Hilfsventilkörper aufgebrachten Magnetkraft beispielsweise eine Vorrichtung zum Einstellen der Größe des dem Solenoid zugeführten Stroms (bzw. der Größe der an das Solenoid angelegten Spannung) oder eine Vorrichtung zum Einstellen des Betriebsverhältnisses, mit dem dem Solenoid Strom zugeführt wird, (bzw. des Betriebsverhältnisses, mit dem an das Solenoid Spannung angelegt wird) eingesetzt wer den.

Weitere Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Er findung werden aus der nachstehenden ausführlichen Be schreibung, den Patentansprüchen und den Zeichnungen er sichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die einen Hydraulik kreisaufbau eines Bremssystems mit einem erfindungsgemäßen Magnetventil gemäß einer ersten Ausführungsform veranschau licht;

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das ein Steuerungssystem des Bremssystems veranschaulicht;

Fig. 3 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand des Magnetventils veranschaulicht;

Fig. 4 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge öffneten Zustand des Magnetventils veranschaulicht;

Fig. 5 eine Schnittansicht, die einen halb geöffneten Zustand des Magnetventils veranschaulicht;

Fig. 6 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhangs zwischen der Anziehungskraft des Magnetventils und den je weils eingestellten Federstellkräften;

Fig. 7 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 8 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge öffneten Zustand des erfindungsgemäßen Magnetventils der zweiten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 9 eine Schnittansicht, die einen halb geöffneten Zustand des erfindungsgemäßen Magnetventils der zweiten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 10 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck veranschau licht;

Fig. 11 ein Flußdiagramm, das ein Steuerungsverfahren für ein SR-Ventil in der ersten und zweiten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 12 eine Schnittansicht, die ein herkömmliches Ma gnetventil veranschaulicht;

Fig. 13A eine Schnittansicht entlang einer Linie 13A-13A in Fig. 13B, die einen vollständig geschlossenen Zu stand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer dritten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 13B eine Schnittansicht entlang der Linie 13B-13B in Fig. 13A;

Fig. 14 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge öffneten Zustand des erfindungsgemäßen Magnetventils der dritten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 15 eine Schnittansicht, die einen halb geöffneten Zustand des erfindungsgemäßen Magnetventils der dritten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 16 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhangs zwischen der Anziehungskraft des Magnetventils und den je weils eingestellten Federstellkräften der dritten Aus führungsform;

Fig. 17A eine Schnittansicht entlang der Linie 17A-17A in Fig. 17B, die einen vollständig geschlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer vierten Ausfüh rungsform veranschaulicht;

Fig. 17B eine Schnittansicht entlang einer Linie 17B-17B in Fig. 17A;

Fig. 18 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer fünften Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 19 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer sechsten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 20 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer siebten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 21 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer achten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 22 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge öffneten Zustand des erfindungsgemäßen Magnetventils der achten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 23 eine Schnittansicht, die einen halb geöffneten Zustand des erfindungsgemäßen Magnetventils gemäß der ach ten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 24 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer neunten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 25 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge öffneten Zustand des erfindungsgemäßen Magnetventils der neunten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 26 eine Schnittansicht, die einen halb geöffneten Zustand des erfindungsgemäßen Magnetventils der neunten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 27 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer zehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 28 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer elften Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 29 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer zwölften Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 30 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer dreizehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 31 eine schematische Ansicht, die eine Modifika tion eines Druckregelventils veranschaulicht;

Fig. 32 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer vierzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 33 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen der auf einen Kolben aufgebrachten Kraft und dem Kolbenhub in der vierzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 34 eine Schnittansicht, die einen mittleren Zu stand (i) des erfindungsgemäßen Magnetventils der vierzehn ten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 35 eine Schnittansicht, die einen mittleren Zu stand (ii) des erfindungsgemäßen Magnetventils der vier zehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 36 eine Schnittansicht, die einen mittleren Zu stand (iii) des erfindungsgemäßen Magnetventils der vier zehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 37 eine Schnittansicht, die einen mittleren Zu stand (iv) des erfindungsgemäßen Magnetventils der vier zehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 38 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge öffneten Zustand des erfindungsgemäßen Magnetventils der vierzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 39 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer fünfzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 40 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer sechzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 41 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer siebzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 42 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen der auf einen Kolben aufgebrachten Kraft und dem Kolbenhub in der siebzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 43 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer achtzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 44 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen der auf eine Kolben aufgebrachten Kraft und dem Kolbenhub in der achtzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 45 eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils einer neunzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 46 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen der Druckdifferenz und der Strömungsrate in einem Hauptventil körper der neunzehnten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 47A eine Schnittansicht, die einen vollständig ge schlossenen Zustand eines erfindungsgemäßen Magnetventils gemäß einer zwanzigsten Ausführungsform veranschaulicht; und

Fig. 47B eine Draufsicht auf einen Hauptventilkörper in der zwanzigsten Ausführungsform.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erfolgt nun die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorlie genden Erfindung.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis eines Bremssystems (Bremssteuer- oder Bremsregelsystems), in dem ein Magnetventil gemäß einer ersten Ausführungsform zur An wendung kommt. Die Beschreibung der ersten Ausführungsform erfolgt im Zusammenhang mit einem Bremssystem für ein Vier radfahrzeug mit Vorderradantrieb, das einen Hydraulikkreis mit Diagonalaufteilung aufweist, in dem die Radzylinder des rechten Vorderrads und des linken Hinterrads sowie die Rad zylinder des linken Vorderrads und des rechten Hinterrads miteinander in Verbindung stehen.

Das Bremssystem ist so ausgestaltet, daß es nicht nur eine Antiblockierregelung (ABS-Regelung), eine Fahrdyna mikregelung (Fahrzeuggierregelung) und eine Traktionsrege lung (TRC-Steuerung) sondern auch eine Hilfs kraftbremssteuerung (PAB-Steuerung, d. h. eine Druckerhö hungssteuerung), durch die sich bei einer Betätigung eines Bremspedals der Radzylinderdruck auf ein Niveau über dem Hauptzylinderdruck anheben läßt, ermöglicht.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Hilfskraftbrems steuerung eine Steuerung umfaßt, die ausgeführt wird, wenn ein Bremskraftverstärker normal fungiert, wie z. B. eine Not-Hilfskraftbremssteuerung, die bei einer plötzlichen Bremsaktion des Fahrers ausgeführt wird, eine Normal-Hilfs kraftbremssteuerung, bei der für den Fall, daß der Bremskraftverstärker eine kleine Baugröße oder dergleichen aufweist, das Bremskraft-Verstärkungsverhältnis des Brems kraftverstärkers ursprünglich klein ist und die vom Fahrer eingeleitete Bremsmaßnahme durch eine Hilfsverstärkung des Bremskraftverstärkers mittels einer Pumpe bei betätigtem Bremspedal verstärkt wird, sowie eine Ausfall-Hilfs kraftbremssteuerung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks bei einem Ausfall des Verstärkers.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, steht ein Bremspedal 1 mit einem Bremskraftverstärker 2 in Verbindung, der die Bremsbetätigungskraft erhöht. Der Bremskraftverstärker 2 ist mit einer Druckstange 2a versehen, die die erhöhte Be tätigungskraft auf einen Hauptzylinder 3 überträgt. Wenn die Druckstange 2a einen im Hauptzylinder 3 angeordneten Hauptkolben 3a verschiebt, wird ein Hauptzylinderdruck er zeugt. Der Hauptzylinderdruck wird auf einen Radzylinder 5 des rechten Vorderrads FR und einen Radzylinder 6 des lin ken Hinterrads RL übertragen.

Der Hauptzylinder 3 steht ferner mit einem Ausgleichs behälter 4 in Verbindung, der den Hauptzylinder 3 mit Bremsfluid versorgt und Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 3 speichert.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung des mit dem rech ten Vorderrad FR und dem linken Hinterrad RL in Verbindung stehenden Hydraulikkreises. Der mit dem linken Vorderrad FL und dem rechten Hinterrad RR in Verbindung stehende Hydrau likkreis entspricht in Bezug auf die Ausgestaltung im we sentlichen dem Hydraulikkreis für das rechte Vorderrad FR und das linke Hinterrad RL, so daß dessen Beschreibung aus gelassen wird.

Das Bremssystem ist mit einer Leitung KA versehen, die mit dem Hauptzylinder 3 in Verbindung steht. Ein Druckver hältnisventil 11 ist in umgekehrter Richtung als normal an die Leitung KA angeschlossen. Das Druckverhältnisventil 11 teilt die Leitung KA in eine erste Leitung KA1 zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Druckverhältnisventil 11 und in ei ne zweite Leitung KA2 zwischen dem Druckverhältnisventil 11 und den Radzylindern 5 und 6.

Es wird darauf hingewiesen, daß das Druckverhältnisven til 11 für die Hilfskraftbremssteuerung verwendet wird, wenn der Bremskraftverstärker 2 normal fungiert.

Das Druckverhältnisventil 11 hat die Funktion, einen Bremsfluid-Referenzdruck an der stromaufwärts gelegenen Seite in einem bestimmten Verminderungsverhältnis zu ver mindern und den verminderten Druck auf die stromabwärts ge legene Seite zu übertragen, wenn das Bremsfluid von der stromaufwärts gelegenen Seite zur stromabwärts gelegenen Seite strömt. Dadurch, daß das Druckverhältnisventil 11 in umgekehrter Weise angeschlossen wird, wodurch die stromauf wärts gelegene Seite des Druckverhältnisventils 11 der Rad zylinderseite entspricht, wird der Druck auf Seiten der zweiten Leitung KA2 zum Referenzdruck und kann auf einem höheren Druckniveau gehalten werden als der Druck auf Sei ten der ersten Leitung KA1.

Auf Seiten der Radzylinder 5 und 6 in Bezug auf das Druckverhältnisventil 11 ist ein SM-Ventil 15 angeordnet. Das SM-Ventil 15 ist ein 2-Wege-Ventil, das eine Steuerung der zweiten Leitung KA2 in einen Durchflußzustand oder in einen Sperrzustand ermöglicht.

Das SM-Ventil 15 wird bei einer Ausfall-Hilfskraft bremssteuerung verwendet, die ausgeführt wird, wenn der Bremskraftverstärker 2 bei einer Hilfskraftbremssteuerung ausfällt. Wenn der Hauptzylinderdruck nicht über einen nachstehend erwähnten, in Fig. 10 angegebenen Knickpunkt druck hinaus ansteigt, unterbricht das SM-Ventil 15 die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern vollständig, um den Radzylinderdruck zu erhöhen. Das SM-Ventil 15 wird auch dann in einen Sperrzustand gebracht, wenn eine Traktionsregelung oder eine Fahrdynamikregelung bei nicht betätigtem Bremspedal 1 ausgeführt wird.

Das SM-Ventil 15 ist mit einem Sicherheitsventil 15a versehen, das geöffnet wird, wenn der Bremsdruck auf Seiten der Radzylinder 5 und 6 um einen bestimmten Druck größer wird als der Hauptzylinderdruck.

Die zweite Leitung KA2 ist ausgehend vom SM-Ventil 15 zu den Radzylindern 5 und 6 hin in zwei Leitungen ver zweigt, wobei die eine Zweigleitung mit einem Druckaufbau ventil 12 zum Erhöhen des an den Radzylinder 5 angelegten Bremsdrucks und die andere Zweigleitung mit einem Druckauf bauventil 13 zum Erhöhen des an den Radzylinder 6 angeleg ten Bremsdrucks versehen ist.

Die Druckaufbauventile 12 und 13 sind 2-Wege-Ventile, die durch eine elektronische Steuereinheit (ECU 20; Fig. 2) zwischen einer Durchflußstellung und einer Sperrstellung umgeschaltet werden können. Wenn die 2-Wege-Ventile in die Durchflußstellung gesteuert sind, kann an die jeweiligen Radzylinder 5 und 6 unter Verwendung des vom Hauptzylinder 3 oder einer Pumpe 21 abgegebenen Bremsfluids ein hoher Bremsfluiddruck angelegt werden.

Druckabbauventile 23 und 24, die durch die ECU 20 zwi schen einer Durchflußstellung und einer Sperrstellung umge schaltet werden können, sind jeweils in einer Leitung KB angeordnet, die die zweiten Leitungen KA2 zwischen den Druckaufbauventilen 12 bzw. 13 und den Radzylindern 5 bzw. 6 jeweils mit einem Speicheranschluß 22a eines Speichers 22 verbindet.

In einer Leitung KC, die den Speicheranschluß 22a des Speichers 22 mit der zweiten Leitung KA2 zwischen dem SM-Ventil 15 und den Druckaufbauventilen 12 und 13 verbindet, ist die Pumpe 21 angeordnet, die beispielsweise von drehen der Bauart ist. Ein Motor 26 steht mit der Pumpe 21 in Ver bindung und treibt diese an. Um die Pulsation des von der Pumpe 21 abgegebenen Bremsfluids zu dämpfen, ist auf der Druckseite der Pumpe 21 in der Leitung KC ferner ein Spei cher (Dämpfer) 27 angeordnet.

Darüber hinaus ist eine Leitung KD vorgesehen, die den Hauptzylinder 3 mit der Leitung KC zwischen dem Speicher 22 und der Pumpe 21 verbindet. Die Pumpe 21 wird auf Seiten der ersten Leitung KA1 über die Leitung KD mit Bremsfluid versorgt, wenn sie durch den Motor 26 angetrieben wird, und gibt das Bremsfluid auf Seiten der zweiten Leitung KA2 ab. Auf diese Weise läßt sich der Radzylinderdruck in den Rad zylindern 5 und 6 auf ein Druckniveau über dem Hauptzy linderdruck einstellen, wodurch die Radbremskraft erhöht wird.

Wenn der Radzylinderdruck größer ist als der Hauptzy linderdruck, hält das Druckverhältnisventil 11 die Druck differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylin derdruck so, wie es in Fig. 10 dargestellt ist. Wenn sowohl der Hauptzylinderdruck als auch der Radzylinderdruck größer ist als der am Druckverhältnisventil 11 vorgegebene Knick punktdruck, wird der Bremsdruck also vermindert, wenn das Bremsfluid von der Radzylinderseite über das Druckverhält nisventil 11 zur Hauptzylinderseite strömt. Im Ergebnis wird der Radzylinderdruck auf einem Druckniveau über dem Hauptzylinderdruck gehalten.

Ein als ein Magnetventil ausgebildetes SR-Ventil 28, das als ein Druckventil fungiert, ist in der Leitung KD vorgesehen. Das SR-Ventil 28 ist ein normalerweise ge schlossenes Ventil, das geöffnet wird, wenn Strom zugeführt wird. Wenn das SR-Ventil 28 geöffnet wird, wird die Leitung KD in einen Durchflußzustand gebracht; dies wird nachste hend ausführlich erläutert. Das SR-Ventil 28 wird jedoch in Abhängigkeit von der Größe des Hauptzylinderdrucks, d. h. dem Grad der Betätigung des Bremspedals oder der Größe der Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Rad zylinderdruck, in eine vollständig geöffnete Stellung oder in eine halb geöffnete Stellung (in eine Drosselstellung) geschaltet.

Wie es Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die ECU 20 einen Mi krocomputer mit OPU 20a, ROM 20b, RAM 20c, einer Eingabe- und Ausgabeeinheit 20d und dergleichen.

Durch Einschalten eines (nicht abgebildeten) Fahrzeug zündschalters wird die ECU 20 mit Strom versorgt, erhält Signale von Radgeschwindigkeitssensoren 31, einem Brems schalter 32, der während der Betätigung des Bremspedals 1 eingeschaltet ist, und dergleichen, führt einen Berech nungsprozeß zum Abschätzen der Schlupfzustände der Räder 5 und 6 aus, führt einen Berechnungsprozeß zum Steuern der Bremskraft aus und führt den Druckaufbauventilen 12 und 13, den Druckabbauventilen 23 und 24, dem SM-Ventil 15, dem SR-Ventil 28 und dem Motor 26 Steuerungssignale zu.

Nachstehend erfolgt eine ausführliche Beschreibung des Aufbaus und der Betriebweise des SR-Ventils 28, das einen wesentlichen Bestandteil der ersten Ausführungsform dar stellt; hierzu wird auf die Fig. 3 bis 6 Bezug genommen.

Es wird darauf hingewiesen, daß Fig. 3 den "vollständig geschlossenen Zustand" entsprechend einer Stellung A in Fig. 1, Fig. 4 den "vollständig geöffneten Zustand" ent sprechend einer Stellung C in Fig. 1 und Fig. 5 den "halb geöffneten Zustand" entsprechend einer Stellung B in Fig. 1 zeigt.

In der ersten Ausführungsform wird das SR-Ventil 28 in den vollständig geöffneten Zustand oder in den halb geöff neten Zustand gesteuert, indem das Betriebsverhältnis, mit dem dem Solenoid des SR-Ventils 28 ein Erregerstrom zuge führt wird, beispielsweise auf 100% bzw. 50% eingestellt wird.

Zunächst erfolgt die Beschreibung des Aufbaus des SR-Ventils 28.

Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist das SR-Ventil 28 mit einem Solenoid 40 und einem im Solenoid angeordneten Ven tilmechanismus 41 sowie einem (nicht gezeigten) Gehäuse versehen.

In der Mitte des Solenoids 40 ist ein hohler zylindri scher Abschnitt 42 ausgebildet. Das obere Ende des hohlen Abschnitts 42 ist durch einen Anschlag 43 geschlossen.

Der Ventilmechanismus 41 umfaßt einen Ventilsitz (Hauptventilsitz) 44 in zylindrischer Gestalt, eine aus ei nem nicht magnetischen Material hergestellte Buchse 46, die den Außenumfang des Ventilmechanismus 41 bildet und sich vom Ventilsitz 44 aus zum Anschlag 43 hin erstreckt, und einen in der Buchse 46 angeordneten Ventilverbundkörper 47, der gemäß der Zeichnung in Vertikalrichtung bewegbar ist.

Der untere Endabschnitt der Buchse 46 sitzt fest auf einem oberen Abschnitt des Ventilsitzes 44, während der obere Endabschnitt der Buchse 46 fest auf dem unteren Ab schnitt des Anschlags 43 sitzt. In der Buchse 46 ist eine erste Öffnung 51 ausgebildet, die mit dem Hauptzylinder 3 kommuniziert.

Zwischen dem Ventilverbundkörper 47 und dem Anschlag 43 ist eine nicht magnetische Platte 59 angeordnet, die einen magnetischen Kurzschluß verhindern soll.

Im Ventilsitz 44 ist in Axialrichtung ein Hauptkommuni kationsweg 48 ausgebildet. Der Hauptkommunikationsweg 48 wird durch einen Hauptventilkörper 49 des Ventilverbundkör pers 47 geöffnet bzw. geschlossen.

Im Ventilsitz 44 ist eine zweite Öffnung 58 ausgebil det, die mit dem Hauptkommunikationsweg 48 kommuniziert. Die zweite Öffnung 58 kommuniziert mit der Saugseite der Pumpe 21. Das Bremsfluid, das vom Hauptzylinder 3 abgegeben wird und von der ersten Öffnung 51 der Buchse 46 über den Hauptkommunikationsweg 48 oder einen Drosselkommunikations weg 54 in die zweite Öffnung 58 strömt, wird über die Pumpe 21 den Radzylindern 5 und 6 zugeführt.

Im Ventilverbundkörper 47 ist auf Seiten des Anschlags 43 ein Hilfsventilkörper 52 angeordnet, der gemäß der Zeichnung in Vertikalrichtung bewegbar und aus einem magne tischen Material hergestellt ist. Vom Außenumfang des unte ren Endabschnitts des Hilfsventilskörpers 52 aus erstreckt sich ein Eingriffsbauteil 53 in Abwärtsrichtung und steht mit dem Hauptventilkörper 49 in Eingriff. Der Haupt ventilkörper 49 ist auf Seiten des Ventilsitzes 44 angeord net, gemäß der Zeichnung in Vertikalrichtung bewegbar und aus einem nicht magnetischen Material hergestellt.

Der Hauptventilkörper 49 umfaßt einen Fußabschnitt 49a mit einer flachen Oberfläche sowie einen vom Fußabschnitt 49a aus in Abwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils A) ra genden vorderen Endabschnitt 49B, der im wesentlichen halb kugelförmig ausgebildet ist. Der vordere Endabschnitt 49b sitzt auf dem Ventilsitz 44 und schließt dadurch den Haupt kommunikationsweg 48. Der Außenumfangsabschnitt des Fußab schnitts 49a ist ein Umfangsabschnitt 49c, der in Außenum fangs- bzw. Radialrichtung derart vergrößert ist, daß sich das Eingriffsbauteil 53 mit dem Umfangsabschnitt 49c in Eingriff bringen läßt.

Zwischen dem Hauptventilkörper 49 und dem Hilfsventil körper 52 ist des weiteren eine Hilfsfeder 56 angeordnet, die den Hauptventilkörper 49 mit einer Vorspannkraft beauf schlagt, die so gerichtet ist, daß der Hauptkommunikations weg 48 geschlossen wird (d. h. in Richtung des Pfeils A).

Der Drosselkommunikationsweg 54 ist im Hauptventilkör per 49 in Axialrichtung des Ventilverbundkörpers 47 ausge bildet. Der Drosselkommunikationsweg 54 wird durch den Hilfsventilkörper 52 geöffnet bzw. geschlossen.

Das Eingriffsbauteil 53 ist zylinderförmig ausgebildet und mit dem unteren Endabschnitt des Hilfsventilkörpers 52 zu einem Teil verbunden. Der vordere Endabschnitt des Ein griffsbauteils 53 erstreckt sich in der Weise radial nach innen, daß er sich mit dem in Radialrichtung vorstehenden Umfangsabschnitt 49c des Hauptventilkörpers 49 in Eingriff bringen läßt. An einer Seitenfläche des Eingriffsbauteils 53 ist eine Öffnung 53a ausgebildet.

Der Hilfsventilkörper 52 ist im wesentlichen kolbenför mig ausgebildet und weist einen vorderen Endabschnitt 52a auf, der sich von der unteren Oberfläche des Hilfsventil körpers 52 aus in Abwärtsrichtung erstreckt. Die Hilfsfeder 56 ist um den vorderen Endabschnitt 52a herum angeordnet. An der Seitenfläche des Hilfsventilkörpers 52 ist eine seitliche Aussparung 52b ausgebildet, die obere und untere Oberfläche des Hilfsventilkörpers 52 miteinander in Verbin dung bringt.

Der Hilfsventilkörper 52 erfährt durch eine zwischen dem Hilfsventilkörper 52 und dem Anschlag 43 angeordnete Rückstellfeder 57 eine Vorspannkraft, die so gerichtet ist (d. h. in Richtung des Pfeils A), daß er den im Hauptventil körper 49 ausgebildeten Drosselkommunikationsweg 54 schließt. Die Rückstellfeder 57 ist im besonderen zwischen dem Anschlag 43 und dem Boden einer Aussparung 52c die ge mäß der Zeichnung in einem oberen Abschnitt des Hilfsven tilkörpers 52 ausgebildet ist, in einem komprimierten Zu stand angeordnet. Im Ergebnis erfährt der Hilfsventilkörper 52, wie bereits erwähnt, eine Vorspannkraft, die so gerich tet ist, daß er den Drosselkommunikationsweg 54 im Haupt ventilkörper 49 schließt.

Auf diese Weise wird der vordere Endabschnitt 52a des Hilfsventilkörpers 52 mit einem Ventilsitz 54a, der gemäß der Zeichnung am oberen Abschnitt des Drosselkommunikationswegs 54 ausgebildet ist, in Kontakt gebracht und dadurch der Drosselkommunikationsweg 54 geschlossen.

Es wird darauf hingewiesen, daß der Hilfsventilkörper 52, die Rückstellfeder 57 und der Ventilsitz 54a des Dros selkommunikationswegs 54 ein Hilfsventil und der Hauptven tilkörper 49, die Hilfsfeder 56 und der Ventilsitz 44 ein Hauptventil bilden. Der Drosselkommunikationsweg 54 ist deutlich enger als der Hauptkommunikationsweg 48.

Da der Drosselkommunikationsweg 54 in Axialrichtung des Hauptventilkörpers 49 ausgebildet ist, ist der Hauptkommu nikationsweg 48 selbst dann, wenn der Hauptventilkörper 49 auf dem Ventilsitz 44 sitzt, nicht vollständig geschlossen, sofern der Hilfsventilkörper 52 nicht auf dem Ventilsitz 54a sitzt. Daher wird der Zustand, in dem der Hauptventil körper 49 vom Ventilsitz 44 beabstandet und der H 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019855667 00004 99880auptkommu nikationsweg 48 geöffnet ist, als der "vollständig geöffne te Zustand", der Zustand, in dem das Hauptventil und das Hilfsventil den Hauptkommunikationsweg 48 bzw. den Drossel kommunikationsweg 54 schließen, als der "vollständig ge schlossene Zustand" und der Zustand, in dem das Hilfsventil den Drosselkommunikationsweg 54 öffnet und das Bremsfluid über den Drosselkommunikationsweg 54 in den Hauptkommunika tionsweg 48 strömt, als der "halb geöffnete Zustand" be zeichnet.

Anschließend folgt die Beschreibung des Zusammenhangs zwischen den auf die jeweiligen Bauteile des SR-Ventils 28 wirkenden Kräften.

In der ersten Ausführungsform ist, wie es aus Fig. 3 ersichtlich ist, die Querschnittsfläche des Abschnitts, an dem der Hauptventilkörper 49 den Hauptkommunikationsweg 48 schließt (die Hauptventilsitz-Querschnittsfläche A1) größer als die Querschnittsfläche des Abschnitts, an dem der Hilfsventilkörper 52 den Drosselkommunikationsweg 54 schließt (die Hilfsventilsitz-Querschnittsfläche A2). Das Verhältnis A2/A1 beträgt beispielsweise 1/50.

Des weiteren ist die Vorspannkraft (Fsp1) der Rück stellfeder 57 größer als die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 56.

Darüber hinaus erfährt der Hilfsventilkörper 52 nur dann eine Anziehungskraft, wenn das Solenoid 40 im Anspre chen auf eine Stromversorgung eine Magnetkraft erzeugt. Ge mäß der ersten Ausführungsform wird zur Realisierung des vollständig geöffneten Zustands eine große Anziehungskraft (Fcoil100) in Bezug auf den Hilfsventilkörper 52 im beson deren dadurch erzielt, daß das Betriebsverhältnis, mit dem dem Solenoid 40 Strom zugeführt wird, beispielsweise auf 100% eingestellt wird. Zur Erzielung des halb geöffneten Zustands wird eine kleine Anziehungskraft (Fcoil50) in Be zug auf den Hilfsventilkörper 52 ferner dadurch bewirkt, daß das Betriebsverhältnis, mit dem dem Solenoid 40 Strom zugeführt wird, auf 50% eingestellt wird.

Nachstehend werden die Bedingungen erläutert, um den vollständig geöffneten Zustand, den vollständig geschlosse nen Zustand bzw. den halb geöffneten Zustand zu realisie ren; hierzu werden Gleichungen verwendet.

Vollständig geschlossener Zustand (Fig. 3)

Im Fall des vollständig geschlossenen Zustands wirken auf den Hilfsventilkörper 52 und den Hauptventilkörper 49 die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 57 sowie die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 56. Die zum Realisieren des vollständig geschlossenen Zustands erforderliche Bedin gung lautet daher wie folgt:

Fsp1<Fsp2<0

Vollständig geöffneter Zustand (Fig. 4)

Die Kräfte, die im Fall des vollständig geöffneten Zu stands (wobei das Bremspedal jedoch nicht betätigt ist) zu berücksichtigen sind, sind die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 57 und die auf den Hilfsventilkörper 52 wir kende Anziehungskraft (Fcoil100) bei einem Betriebsverhält nis von beispielsweise 100%. Die zum Realisieren des voll ständig geöffneten Zustands in Bezug auf diese Kräfte er forderliche Bedingung lautet wie folgt:

Fcoil100<Fsp1

Halb geöffneter Zustand (Fig. 5)

Die Kräfte, die im Fall des halb geöffneten Zustands zu berücksichtigen sind (ungeachtet dessen, ob das Bremspedal 1 betätigt ist oder nicht), sind die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 57, die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfs feder 56, die auf den Hilfsventilkörper 52 in Folge einer Druckdifferenz (ΔPa) wirkende Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa) sowie die auf den Hilfsventilkörper 52 bei einem Betriebsverhältnis von beispielsweise 50% wirkende Anzie hungskraft (Fcoil50). Die zum Realisieren des halb geöffne ten Zustands in Bezug auf diese Kräfte erforderlichen Be dingungen lauten wie folgt:

Fsp1<Fsp2<0
Fcoil50+Fsp2<Fsp1+A2.ΔPa
Fcoil50<Fsp1

Wie es aus Fig. 6 ersichtlich ist, sind die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 57 und die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 56 unter Berücksichtigung einer durch individu elle Abweichungen in Bezug auf das Magnetventil (insbesondere durch den Einfluß von Temperatur und Ansteue rungspannung) bedingten Streuung der Anziehungskraft be stimmt.

Die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 57 ist im be sonderen so eingestellt, daß sie größer ist als eine durch Streuung der Anziehungskraft (Fcoil50) bei beispielsweise einem Betriebsverhältnis von 50% bedingte Obergrenze der Anziehungskraft und kleiner als eine durch Streuung der An ziehungskraft (Fcoil100) bei beispielsweise einem Be triebsverhältnis von 100% bedingte Untergrenze der Anzie hungskraft. Auf diese Weise kann im Fall einer Anzie hungskraft (Fcoil100) bei einem Betriebsverhältnis von 100% der vollständig geöffnete Zustand und im Fall einer An ziehungskraft (Fcoil50) bei einem Betriebsverhältnis von 50% der halb geöffneten Zustand zuverlässig realisiert wer den.

Die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 57 ist des wei teren so eingestellt, daß, wenn die Pumpe 21 im voraus in Betrieb ist (sozusagen ein vorzeitiger Betrieb erfolgt) ein (in der Zeichnung schraffiert angegebener) Bereich B, der sich durch Addition der Stellkraft (Fsp1) und der auf den Hauptventilkörper 49 wirkenden Druckdifferenzvorspannkraft (A1.ΔPb) in Folge des durch den Betrieb der Pumpe 21 be wirkten Unterdrucks (ΔPb; beispielsweise 1 kgf/cm² maximal) ergibt, niedriger ist als eine durch Streuung der Anzie hungskraft (Fcoil100) bei beispielsweise einem Be triebsverhältnis von 100% bedingte Untergrenze der Anzie hungskraft. Auf diese Weise läßt sich das Hauptventil selbst in dem Fall, in dem durch den Betrieb der Pumpe 21 ein Unterdruck verursacht wird, öffnen, wenn die Anzie hungskraft (Fcoil100) bei einem Betriebsverhältnis von 100% auf der Untergrenze des Streubereichs liegt.

Des weiteren ist ein (in der Zeichnung schraffiert ange gebener) Bereich A, der sich durch Subtraktion der Stell kraft (Fsp2) der Hilfsfeder 56 von der Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 57 und Addition der auf den Hilfsventil körper 52 wirkenden Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa) in Folge der Druckdifferenz (ΔPa; beispielsweise 100 kgf/cm²) bei betätigtem Bremspedal 1 zum Subtraktionsergebnis er gibt, so eingestellt, daß er niedriger ist als eine durch Streuung der Anziehungskraft (Fcoil50) bei beispielsweise einem Betriebsverhältnis von 50% bedingte Untergrenze der Anziehungskraft. Die Anziehungskraft (Fcoil50) ist daher selbst bei einer maximalen Betätigung des Bremspedals 1, wenn die Anziehungskraft (Fcoil50) bei einem Be triebsverhältnis von 50% auf dem unteren Grenzwert des Streubereichs der Anziehungskraft liegt, größer als die Kraft, die den Hilfsventilkörper 56 (Stellkraft Fsp1 - Stellkraft Fsp2+Druckdifferenzvorspannkraft A2.ΔPa) schließt, so daß sich das Hilfsventil öffnen läßt.

Anschließend wird der Betrieb des SR-Ventils 28 in Bezug auf einen Regelungs- bzw. Steuerungsbetrieb beschrieben.

Normaler Bremsbetrieb und Antiblockierregelung (vollständig geschlossener Zustand; Fig. 3)

In der ersten Ausführungsform ist der Drosselkommunika tionsweg 54 im Fall eines normalen Bremsbetriebs oder einer Antiblockierregelung geschlossen, da, wie es in Fig. 3 ge zeigt ist, die Rückstellfeder 57 den Hilfsventilkörper 52 in Richtung des Pfeils A vorspannt; des weiteren spannt die Hilfsfeder 56 den Hauptventilkörper 49 so vor, daß dieser den Hauptkommunikationsweg 48 schließt. Auf diese Weise wird das SR-Ventil 28 im vollständig geschlossenen Zustand gehalten.

Während des vollständig geschlossenen Zustands ist die Leitung KD vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 21 unterbrochen, so daß der normale Bremsbetrieb, ein Druckverminderungsbe trieb oder dergleichen bei einer Antiblockierregelung über die anderen Leitungen K1 und K2 ausgeführt wird.

Da die Leitungen KA1 und KA2 miteinander kommunizieren wird der Radzylinderdruck beispielsweise für den Fall, daß die Leitung KD durch das SR-Ventil 28 geschlossen ist, bei einer Betätigung des Bremspedal 1 in Folge des durch die Betätigung des Bremspedals 1 hervorgerufenen Hauptzylinder drucks erhöht. Im Ergebnis wird eine Bremskraft durch die normale Bremsbetätigung hervorgerufen.

Nun wird der Fall betrachtet, in dem die Leitung KD durch das SR-Ventil 28 geschlossen ist, das Bremspedal 1 betätigt wird und sich ein allzu großer Schlupfzustand ein stellt, wodurch eine Antiblockierregelung ausgeführt wird.

Im Fall eines Druckverminderungsmodus bei einer Anti blockierregelung werden in einem Zustand, in dem die Druck aufbauventile 12, 13 eingeschaltet (in den geschlossenen Zustand geschaltet) sind und dadurch die Leitung KA2 ge schlossen ist, die Druckabbauventile 23, 24 ebenfalls ein geschaltet (in den offenen Zustand geschaltet). Im Ergebnis wird die Leitung KB zum Speicher 22 hin geöffnet und der Bremsdruck in den Radzylindern 5, 6 vermindert.

Traktionsregelung und Fahrdynamikregelung (vollständig geöffneter Zustand; Fig. 4)

Während der Ausführung einer Traktionsregelung oder ei ner Fahrdynamikregelung (Fahrzeuggierregelung) ist das SR-Ventil 28 eingeschaltet und geöffnet (beispielsweise bei einem Betriebsverhältnis von 100%), um Bremsfluid zur Saugseite der Pumpe 21 zu führen. Dabei befinden sich so wohl der Hauptventilkörper 49 als auch der Hilfsventilkör per 52, da das Bremspedal 1 nicht betätigt ist, in einem Zustand, in dem sie nicht mit einer Hydraulikdruck stellkraft (einer Bremsfluiddruckdifferenz ΔPa) beauf schlagt werden.

Wenn das SR-Ventil 28 eingeschaltet wird, erfährt der Hilfsventilkörper 52 eine Anziehungskraft (Fcoil100) bei einem Betriebsverhältnis von 100%. Dadurch wird die Anzie hungskraft (Fcoil100) größer als die Vorspannkraft der Rückstellfeder 57, wodurch, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, der Hilfsventilkörper 52 mit dem Hauptventilkörper 49 auf grund der Tatsache, daß der Hilfsventilkörper 52 über das Eingriffsbauteil 53 mit dem Hauptventilkörper 49 in Ein griff steht, in Anziehungsrichtung (d. h. in Richtung des Pfeils B) bewegt wird. Im Ergebnis öffnet der Hauptven tilkörper 49 den Hauptkommunikationsweg 48, wodurch sich der vollständig geöffnete Zustand einstellt. Es wird darauf hingewiesen, daß, wenngleich in diesem Fall der Drosselkom munikationsweg 54 ebenfalls geöffnet ist, der vollständig geöffnete Zustand unweigerlich herbeigeführt wird, da der Hauptkommunikationsweg 48 durch den Hauptventilkörper 49 geöffnet wird.

Während des vollständig geöffneten Zustands ist die Lei tung KD vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 21 maximal geöffnet, wodurch sich eine ausreichende Strömungsrate sicherstellen läßt. Durch den Betrieb der Pumpe 21 kann der Radzylinder druck dementsprechend rasch und ausreichend erhöht werden.

Hilfskraftbremssteuerung (halb geöffneter Zustand; Fig. 5)

Wenn bei einer Betätigung des Bremspedals 1 eine Druckerhöhungs steuerung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks auf ein Druckniveau über dem Hauptzylinderdruck ausgeführt wird, um dadurch die Radbremskraft anzuheben, werden auf grund der Betätigung des Bremspedals 1 sowohl der Hauptven tilkörper 49 als auch der Hilfsventilkörper 52 in einen Zu stand gebracht, indem sie eine Hydraulikdruckkraft (eine Bremsfluiddruckdifferenz ΔPa) erfahren.

In der ersten Ausführungsform sind während eines Zu stands, in dem das Solenoid 40 des SR-Ventils 28 mit Strom (beispielsweise bei einem Betriebsverhältnis von 50%) ver sorgt wird, die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 57, die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 56, die Querschnitts fläche (A2) des Hilfsventilsitzes, die die auf den Hilfs ventilkörper 52 wirkende Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa) bestimmt, und die auf den Hilfsventilkörper 52 bei ei nem Betriebsverhältnis von 50% wirkende Anziehungskraft (Fcoil50) so eingestellt, wie es vorstehend erwähnt wurde, wodurch ein Zustand erreicht wird, in dem nur das Hilfsven til geöffnet ist, wohingegen das Hauptventil geschlossen ist.

Dementsprechend wird selbst in dem Fall, in dem sich bei einer Betätigung des Bremspedals 1 zwischen dem stromauf wärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck in Bezug auf das SR-Ventil 28 eine Druckdifferenz (ΔPa) ein stellt, wenn das Solenoid 40 (beispielsweise bei einem Be triebsverhältnis von 50%) eingeschaltet ist, nur der Hilfsventilkörper 52 in Richtung des Pfeils B bewegt und dadurch der Drosselkommunikationsweg 54 (das Hilfsventil) geöffnet, da die Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa), die durch die auf den Hilfsventilkörper 52 wirkende Druckdiffe renz (ΔPa) hervorgerufen wird, in Richtung des Pfeils A klein und die Anziehungskraft (Fcoil50) bei einem Betriebs verhältnis von 50% ausreichend größer ist als der Wert, der sich durch Subtraktion der Stellkraft (Fsp2) der Hilfs feder 56 von der Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 57 ergibt.

Dabei wird der Hauptventilkörper 49 durch die Hilfsfeder 56 in Richtung des Pfeils A vorgespannt. Eine Bewegung des Hauptventilkörpers 49 ist demnach nicht möglich, wodurch er auf dem Ventilsitz 44 sitzen (und damit das Hauptventil ge schlossen) bleibt.

Durch das Schließen des Hauptventils und das Öffnen des Hilfsventils wird also der halb geöffnete Zustand reali siert.

Bei einem Betrieb der Pumpe 21 im halb geöffneten Zu stand sind deren Ansaug- und Abgabemengen aufgrund des ho hen Strömungswiderstands der Leitung KD geringer. Da auf diese Weise Druckänderungen während der Erhöhung des Radzy linderdrucks eingeschränkt werden, läßt sich der Radzylin derdruck gleichmäßig erhöhen.

Des weiteren kann durch den Drosseleffekt des SR-Ventils 28 verhindert werden, daß eine während des Ansaugbetriebs der Pumpe 21 verursachte Pulsation auf den Hauptzylinder 3 übertragen wird, wodurch sich ein hervorragendes Bremspe dalgefühl erzielen läßt.

Zweite Ausführungsform

Nachstehend erfolgt die Beschreibung einer zweiten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 7 bis 9 zeigen Schnittansichten eines SR-Ventils, das ein Magnetventil gemäß der zweiten Ausfüh rungsform darstellt, wobei Fig. 7 den vollständig geschlos senen Zustand, Fig. 8 den vollständig geöffneten Zustand und Fig. 9 den halb geöffneten Zustand des SR-Ventils zeigt.

Zunächst erfolgt die Beschreibung des Aufbaus des SR-Ven tils.

Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, ist das SR-Ventil mit ei nem Solenoid 70, einem im Solenoid 70 angeordneten Ventil mechanismus 71 sowie einem (nicht dargestellten) Gehäuse versehen.

In der Mitte des Solenoids 70 ist ein hohler zylindri scher Abschnitt 72 ausgebildet, in dem eine Buchse 73 vor gesehen ist, von der ein Ende geschlossen ist.

Der Ventilmechanismus 71 umfaßt einen Zylinder 74, der den Außenumfang des Ventilmechanismus 71 bildet, und ein Ventilöffnungsbauteil 75, das gemäß der Zeichnung in Verti kalrichtung bewegbar in der Buchse 73 und im Zylinder 74 angeordnet ist.

Das Ventilöffnungsbauteil 75 besteht aus einem Ab schnitt 75a mit großem Durchmesser in seinem gemäß der Zeichnung oberen Bereich sowie einem Kolben 75b mit kleinem Durchmesser in seinem unteren Bereich. Der Abschnitt 75a mit großem Durchmesser ist ein magnetischer Körper, der ei ne magnetische Anziehungskraft erfährt, die durch eine Ver sorgung des Solenoids 70 mit Strom hervorgerufen wird, wo durch das Ventilöffnungsbauteil 75 in Richtung des Pfeils A bewegt wird. Der Kolben 75b ist ein Bauteil zum Öffnen ei nes Hauptventils und eines Hilfsventils. Vom unteren Endab schnitt des Kolbens 75b aus erstreckt sich ein in einem Drosselkommunikationsweg 76 eingesetzter Hilfsventilkörper druckabschnitt 75c, der auf einen Hilfsventilkörper 77 ei nen Druck in Richtung des Pfeils A ausübt. Am unteren End abschnitt des Kolbens 75b ist ferner ein Hauptventilkörper druckabschnitt 75d ausgebildet, der auf die obere Fläche eines Hauptventilkörpers 78 einen Druck in Richtung des Pfeils A ausübt.

An der unteren Stirnfläche des Zylinders 74 ist eine erste Öffnung 79 ausgebildet, die mit dem Hauptzylinder 3 kommuniziert. An der Seitenfläche des Zylinders 74 ist eine zweite Öffnung 80 ausgebildet, die mit der Saugseite der Pumpe 21 kommuniziert. Im Zylinder 74 ist ein Strömungsweg von der ersten Öffnung 79 zur zweiten Öffnung 80 ausgebil det.

Der Strömungsweg auf Seiten der ersten Öffnung 79 ist mit einem großen Durchmesser versehen, wobei der Hauptven tilkörper 78, der eine glockenähnliche Gestalt aufweist und einen Hauptkommunikationsweg 81 öffnet bzw. schließt, im Strömungsweg angeordnet ist. Der Drosselkommunikationsweg 76 (der einen Durchmesser kleiner als der Hauptkommunikati onsweg 81 aufweist) ist in Achsmitte des Hauptventilkörpers 78 ausgebildet. An einem seitlichen Abschnitt des Hauptven tilkörpers 78 ist eine Öffnung 78a ausgebildet.

Der Hilfsventilkörper 77, der kugelförmig ausgebildet ist und den in Achsmitte des Hauptventilkörpers 78 ausge bildeten Drosselkommunikationsweg 76 öffnet bzw. schließt, ist im Hauptventilkörper 78 angeordnet.

Zwischen dem Hauptventilkörper 78 und einer in der er sten Öffnung 79 eingesetzten Basis 82 ist des weiteren eine Hilfsfeder 83 angeordnet, die den Hauptventilkörper 78 in Ventilschließrichtung (in Richtung des Pfeils B) vorspannt. Zwischen dem Hilfsventilkörper 77 und der Basis 82 ist eine Rückstellfeder 84 angeordnet, die den Hilfsventilkörper 77 in Ventilschließrichtung (in Richtung des Pfeils B) vor spannt.

Da der Drosselkommunikationsweg 76 in Axialrichtung des Hauptventilkörpers 78 ausgebildet ist, ist der Hauptkommu nikationsweg 81 selbst dann, wenn der Hauptventilkörper 78 auf dem Ventilsitz 85 sitzt, nicht vollständig geschlossen, sofern der Hilfsventilkörper 77 nicht auf dem Ventilsitz 86 sitzt. In diesem Fall strömt das Bremsfluid also über den Drosselkommunikationsweg 76 zwischen der ersten und zweiten Öffnung 79, 80.

Analog zur ersten Ausführungsform weist das SR-Ventil drei Betriebszustände auf, nämlich den "vollständig geöff neten Zustand", in dem der Hauptventilkörper 78 vom Ventil sitz 85 beabstandet und der Hauptkommunikationsweg 81 ge öffnet ist, den "vollständig geschlossenen Zustand", in dem das Hauptventil und das Hilfsventil den Hauptkommunikati onsweg 81 bzw. den Drosselkommunikationsweg 76 schließen, und den "halb geöffneten Zustand", in dem das Hilfsventil den Drosselkommunikationsweg 76 öffnet und das Bremsfluid über den Drosselkommunikationsweg 76 in den Hauptkommunika tionsweg 81 strömt.

Anschließend erfolgt die Beschreibung des Zusammenhangs zwischen den auf die jeweiligen Bauelemente im SR-Ventil wirkenden Kräften.

In der zweiten Ausführungsform ist die Querschnittsflä che (die Hauptventilsitz-Querschnittsfläche A1) des Ab schnitts im Hauptkommunikationsweg 81, an dem der Hauptven tilkörper 78 auf dem Ventilsitz 85 sitzt, größer als die Querschnittsfläche (die Hilfsventilsitz-Querschnittsfläche A2) des Abschnitts im Drosselkommunikationsweg 76, an dem der Hilfsventilkörper 77 auf dem Ventilsitz 86 sitzt. Das Verhältnis A2/A1 beträgt beispielsweise 1/50.

Des weiteren wird das Ventilöffnungsbauteil 75 nur dann mit einer Anziehungskraft beaufschlagt, wenn das Solenoid 70 im Ansprechen auf eine Stromversorgung eine Magnetkraft erzeugt. In der zweiten Ausführungsform wird eine große An ziehungskraft (Fcoil100) in Bezug auf das Ventilöffnungs bauteil 75 zur Realisierung des vollständig geöffneten Zu stands dadurch bewirkt, daß beispielsweise das Betriebsver hältnis, mit dem dem Solenoid 70 Strom zugeführt wird, auf 100% eingestellt wird. Eine kleine Anziehungskraft (Fcoil50) zur Realisierung des halb geöffneten Zustands in Bezug auf das Ventilöffnungsbauteil 75 wird des weiteren dadurch bewirkt, daß das Betriebsverhältnis beispielsweise auf 50% eingestellt wird.

Die Bedingungen, um den vorstehend beschriebenen voll ständig geöffneten Zustand, den vollständig geschlossenen Zustand sowie den halb geöffneten Zustand einzuhalten, wer den erläutert; hierzu werden Gleichungen verwendet.

Vollständig geschlossener Zustand (Fig. 7)

Im Fall des vollständig geschlossenen Zustands wirken auf den Hauptventilkörper 78 und den Hilfsventilkörper 77 nur die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 84 bzw. die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 83. Die zum Realisieren des vollständig geschlossenen Zustands erforderlichen Be dingungen lauten daher wie folgt:

Fsp1<0
Fsp2<0

Vollständig geöffneter Zustand (Fig. 8)

Die Kräfte, die im Fall des vollständig geöffneten Zu stands (wobei das Bremspedal 1 jedoch nicht betätigt ist) zu berücksichtigen sind, sind die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 84, die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 83 sowie die auf das Ventilöffnungsbauteil 75 bei bei spielsweise einem Betriebsverhältnis von 100% wirkende An ziehungskraft (Fcoil100). Die zum Realisieren des vollstän dig geöffneten Zustands erforderliche Bedingung lautet wie folgt:

Fcoil100<Fsp1+Fsp2

Halb geöffneter Zustand (Fig. 9)

Die Kräfte, die im Fall des halb geöffneten Zustands (ungeachtet dessen, ob das Bremspedal 1 betätigt ist oder nicht) zu berücksichtigen sind, sind die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 84, die durch die Druckdifferenz ΔPa bewirkte Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa) in Bezug auf den Hilfsventilkörper 77 sowie die auf das Ventilöff nungsbauteil 75 bei beispielsweise einem Betriebsverhältnis von 50% wirkende Anziehungskraft (Fcoil50). Die zum Reali sieren des halb geöffneten Zustands erforderlichen Bedin gungen lauten wie folgt:

Fcoil 50<Fsp1+A2.ΔPa
Fcoil 50<Fsp1+Fsp2

Anschließend erfolgt die Beschreibung des Betriebs des SR-Ventils während eines Regelungs- bzw. Steuerungsbe triebs.

Normaler Bremsbetrieb und Antiblockierregelung (vollständig geschlossener Zustand; Fig. 7)

In der zweiten Ausführungsform spannen die Rückstellfe der 84 und die Hilfsfeder 83 bei einem normalen Brems betrieb oder einer Antiblockierregelung den Hilfsventilkör per 77 bzw. den Hauptventilkörper 78 in Richtung des Pfeils B vor. Der Drosselkommunikationsweg 76 und der Hauptkommu nikationsweg 81 sind daher geschlossen. Auf diese Weise wird das SR-Ventil im vollständig geschlossenen Zustand ge halten.

Im vollständig geschlossenen Zustand des SR-Ventils ist die Leitung KD vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 21 unterbro chen, so daß dementsprechend der normale Bremsbetrieb oder ein Druckverminderungsbetrieb oder dergleichen bei einer Antiblockierregelung über die anderen Leitungen KA1 und KA2 ausgeführt wird.

Traktionsregelung und Fahrdynamikregelung (vollständig geöffneter Zustand; Fig. 8)

Wenn eine Traktionsregelung oder eine Fahrdynamikrege lung (bsp. Fahrzeuggierregelung) ausgeführt wird, wird das SR-Ventil (beispielsweise durch eine Stromversorgung des Solenoids 70 bei einem Betriebsverhältnis von 100%) einge schaltet und vollständig geöffnet, wodurch das Bremsfluid zur Saugseite der Pumpe 21 geliefert wird. Da das Bremspe dal 1 nicht betätigt wird, befinden sich weder der Haupt ventilkörper 78 noch der Hilfsventilkörper 77 in einem Zu stand, in dem sie eine Hydraulikdruckkraft (eine Brems fluiddruckdifferenz ΔPa) erfahren.

Die auf das Ventilöffnungsbauteil 75 durch eine Strom versorgung des Solenoids 70 bei einem Betriebsverhältnis von 100% erzeugte Anziehungskraft (Fcoil100) ist größer als die Summe aus den Vorspannkräften der Hilfsfeder 83 und der Rückstellfeder 84, wie es aus Fig. 8 ersichtlich ist. Im Ergebnis werden der Hauptventilkörper 78 und der Hilfs ventilkörper 77 in Ventilöffnungsrichtung (in Richtung des Pfeils A) bewegt. Der Hauptventilkörper 78 öffnet den Hauptkommunikationsweg 81, wodurch der vollständig geöffne te Zustand eingestellt wird.

Während des vollständig geöffneten Zustands ist die Leitung KD vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 21 maximal geöff net, wodurch ein Zustand geschaffen ist, in dem eine aus reichende Bremsfluidströmungsrate gewährleistet ist. Durch den Betrieb der Pumpe 21 läßt sich dementsprechend der Rad zylinderdruck rasch und ausreichend erhöhen.

Hilfskraftbremssteuerung (halb geöffneter Zustand, Fig. 9)

Wenn bei einer Betätigung des Bremspedals 1 eine Druckerhöhungs steuerung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks auf ein Druckniveau über dem Hauptzylinderdruck ausgeführt wird, um die Radbremskraft anzuheben, werden der Hauptven tilkörper 78 und der Hilfsventilkörper 77 aufgrund der Be tätigung des Bremspedals 1 mit einer hydraulischen Stell kraft (ΔPa) beaufschlagt.

In der zweiten Ausführungsform sind, wenn das Solenoid 70 des SR-Ventils bei einer derartigen Situation mit Strom (beispielsweise bei einem Betriebsverhältnis von 50%) ver sorgt wird, um nur das Hilfsventil zu öffnen, das Hauptven til jedoch geschlossen zu halten, die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 84, die Hilfsventilsitz-Querschnittsfläche (A2), die die Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa) in Bezug auf den Hilfsventilkörper 77 bestimmt, und die durch die Stromversorgung bei einem Betriebsverhältnis von 50% er zeugte und auf das Ventilöffnungsbauteil 75 aufgebrachte Anziehungskraft (Fcoil50) wie vorstehend erwähnt einge stellt.

Dementsprechend wird selbst in dem Fall, in dem bei ei ner Betätigung des Bremspedals 1 zwischen dem stromauf wärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck in Bezug auf das SR-Ventil eine Druckdifferenz (ΔPa) hervorge rufen wird, wenn das Solenoid 70 mit Strom (bei einem Be triebsverhältnis von 50%) versorgt wird, das Ventilöff nungsbauteil 75 in Richtung des Pfeils A bewegt, da die durch die Druckdifferenz (ΔPa) verursachte Druckdifferenz vorspannkraft (A2.ΔPa) in Richtung des Pfeils B klein und die Anziehungskraft (Fcoil50) bei dem Betriebsverhältnis von 50% ausreichend größer ist als die Stellkraft Fsp1 der Rückstellfeder 84. Daher erfährt nur der Hilfsventilkörper 77 durch den Hilfsventilkörperdruckabschnitt 75c einen der artigen Druck, daß er sich in Richtung des Pfeils A bewegt, wodurch der Drosselkommunikationsweg 76 (das Hilfsventil) geöffnet wird.

In diesem Fall wird das Ventilöffnungsbauteil 75 nicht mit einer so großen Anziehungskraft beaufschlagt, daß das Hauptventil geöffnet wird, wobei der Hauptventilkörper 78 durch den Hauptventilkörperdruckabschnitt 75d bewegt wird. Durch die Vorspannkraft der Hilfsfeder 83 in Richtung des Pfeils B ist es daher nicht möglich, daß sich der Hauptven tilkörper 78 vom Ventilsitz weg bewegt (wodurch das Haupt ventil geschlossen bleibt).

Durch das Schließen des Hauptventils und das Öffnen des Hilfsventils wird dementsprechend der halb geöffnete Zu stand realisiert.

Während des Betriebs der Pumpe 21 im halb geöffneten Zustand kann der Radzylinderdruck ohne Druckschwankung gleichmäßig erhöht werden, wodurch sich die Bremskraft un ter Gewährleistung eines hervorragenden Bremspedalgefühls erhöhen läßt.

Daher werden durch die zweite Ausführungsform nicht nur ähnliche Effekte wie durch die erste Ausführungsform er zielt; vielmehr wird der Vorteil eines einfacheren Aufbaus des SR-Ventils erhalten, da die Hilfsfeder 83 nicht zwi schen dem Hauptventilkörper 78 und dem Hilfsventilkörper 77 angeordnet werden muß.

Als nächstes erfolgt die Beschreibung des Steuerungsbe triebs für das SR-Ventil 28 unter Bezugnahme auf das in Fig. 11 gezeigte Flußdiagramm. Es wird darauf hingewiesen, daß das Flußdiagramm den Zusammenhang zwischen den Be triebszuständen des SR-Ventils 28 und verschiedenen Steue rungen bzw. Regelungen zeigt. In der nachstehenden Be schreibung können in Bezug auf die ABS-Regelung, die Trak tionsregelung, die Fahrdynamikregelung und die Hilfskraft bremssteuerung jedoch auch allgemeinere Steuerungen bzw. Regelungen verwendet werden, so daß eine ausführliche Be schreibung dieser speziellen Steuerungen bzw. Regelungen unterbleibt.

Die Routine des in Fig. 11 gezeigten Flußdiagramms wird mit dem Einschalten eines (nicht dargestellten) Zündschal ters eingeleitet. Zunächst wird im Schritt 100 bestimmt, ob eine Steuerungs- bzw. Regelung, d. h. eine ABS-Regelung, ei ne Fahrdynamikregelung und/oder dergleichen, im Gang ist.

Im Fall einer negativen Bestimmung wird die in Fig. 1 gezeigte Ventilstellung (die vollständig geschlossene Stel lung) unverändert beibehalten. Das SR-Ventil 28 wird daher nicht mit Strom versorgt.

Im Fall einer positiven Bestimmung im Schritt 100, d. h., wenn bestimmt wird, daß eine ABS-Regelung, eine Trak tionsregelung, eine Fahrdynamikregelung und/oder eine Hilfskraftbremssteuerung im Gang ist, wird mit dem Schritt 110 fortgefahren, in dem bestimmt wird, ob der Bremsschal ter 32 eingeschaltet ist. Im Fall einer positiven Bestim mung wird im Schritt 120 bestimmt, ob gegenwärtig eine ABS-Re gelung ausgeführt wird.

Anders ausgedrückt wird im Schritt 120 bestimmt, ob es erforderlich ist, das Bremsfluid von der Seite des Hauptzy linders 3 anzusaugen und über die Pumpe 21 den Radzylindern 5 und 6 zuzuführen, d. h., ob eine Steuerung auszuführen ist, durch die der Radzylinderdruck auf einem Druckniveau über dem Hauptzylinderdruck gehalten wird.

Im Fall einer positiven Bestimmung, d. h., wenn bestimmt wird, daß eine ABS-Regelung ausgeführt wird, wird das SR-Ventil 28 nicht mit einem Antriebsstrom versorgt, um zu verhindern, daß die Pumpe 21 Bremsfluid von der Seite des Hauptzylinders 3 ansaugt. Das SR-Ventil 28 wird daher in der vollständig geschlossenen Stellung gehalten (Schritt 130). Würde das SR-Ventil 28 im Fall einer ABS-Regelung in den vollständig geöffneten oder den halb geöffneten Zustand versetzt werden, würde die Pumpe das im Speicher 22 gespei cherte Bremsfluid nicht absaugen, so daß eine Verminderung des Radzylinderdrucks nicht möglich wäre.

Im Fall einer negativen Bestimmung im Schritt 120 liegt eine Situation vor, in der das Bremspedal 1 betätigt, eine ABS-Regelung jedoch nicht ausgeführt wird. In diesem Fall wird davon ausgegangen, daß beispielsweise eine Hilfskraft bremssteuerung oder eine Fahrdynamikregelung ausgeführt wird. Um zu verhindern, daß eine durch den Pumpenbetrieb verursachte Pulsation auf das Bremspedal 1 übertragen wird, wird das Betriebsverhältnis, mit dem dem SR-Ventils 28 Strom zugeführt wird, daher auf 50% eingestellt. Auf diese Weise wird das SR-Ventil 28 in den halb geöffneten Zustand versetzt (Schritt 140). Es wird darauf hingewiesen, daß, wenn das Bremspedal 1 betätigt und dementsprechend ein be stimmter Hauptzylinderdruck erzeugt wird, der Strömungswi derstand in der Pumpe 21, die das Bremsfluid im Hauptzylin der 3 ansaugt, klein ist. Daher kann die Pumpe 21 Brems fluid aus dem Hauptzylinder 3 ansaugen und es auf die Seite der Radzylinder 5, 6 liefern, um den Radzylinderdruck zu erhöhen.

Im Fall einer negativen Bestimmung im Schritt 110, d. h., wenn bestimmt wird, daß eine beliebige Steuerung- bzw. Regelung ohne Betätigung des Bremspedals 1 stattfin det, wird, wie es im Schritt 150 gezeigt ist, das Betriebs verhältnis, mit dem dem SR-Ventils 28 Strom zugeführt wird, auf 100% eingestellt, wodurch der vollständig geöffnete Zustand erzielt wird. Es wird darauf hingewiesen, daß als Steuerung bzw. Regelung, die in dieser Situation stattfin det, eine Traktionsregelung oder eine Fahrdynamikregelung denkbar ist, die bei nicht betätigtem Bremspedal 1 ausge führt wird.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene erste und zweite Ausführungsform beschränkt, sondern kann im Umfang des erfindungsgemäßen Grundprinzips auf verschiedene Weisen ausgeführt werden.

Beispielsweise können der Hauptventilkörper und der Hilfsventilkörper verschiedene Gestalten bzw. Formen anneh men, sofern sie dieselben Funktionen, wie sie vorstehend beschrieben wurden, realisieren können.

Anstelle der Rückstellfeder und/oder der Hilfsfeder kann ein beliebiger elastischer Körper, wie z. B. ein Gummi, verwendet werden, der sich in einem komprimierten Zustand einsetzen läßt, um eine Vorspannkraft zu erzeugen.

Bei der unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschriebenen Steuerung der Stromversorgung für das SR-Ventil 28 kann beispielsweise die Bestimmung im Schritt 110 wie folgt ab gewandelt werden: Anstelle der EIN/AUS-Bestimmung des Bremsschalters 32 kann ein Sensor zum Erfassen des Hauptzy linderdrucks vorgesehen sein und auf der Basis des Aus gangssignals des Drucksensors kann bestimmt werden, ob der Hauptzylinderdruck gleich oder größer ist als ein bestimm ter Wert.

Der bestimmte Wert, der als ein Schwellenwert fungiert, kann in diesem Fall so bestimmt werden, daß im Hinblick auf die Viskosität des Bremsfluids, die Bremsfluidansaugcharak teristik der Pumpe oder dergleichen der durch den Pumpenbe trieb erzeugte Druckerhöhungsgradient des Radzylinderdrucks dem Druckerhöhungsgradienten des Radzylinderdrucks ent spricht, der durch den Pumpenbetrieb erzeugt wird, wenn das SR-Ventil 28 bei nicht betätigtem Bremspedal 1 vollständig geöffnet ist.

Im Schritt 110 kann beispielsweise auch bestimmt wer den, ob eine Druckdifferenz zwischen dem Radzylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck gleich oder größer ist als ein bestimmter Wert. In diesem Fall kann ein Sensor zum Erfas sen des Hauptzylinderdrucks und ein Sensor zum Erfassen des Radzylinderdrucks installiert oder der Radzylinderdruck über einen Berechnungsprozeß unter Einbeziehung der Zeit dauer des geöffneten und geschlossenen Zustands der Druck aufbausteuerventile 12 und 13 und der Druckabbausteuerven tile 23 und 24 abgeschätzt werden.

Obwohl die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen unter der Voraussetzung, daß mit dem Bremssystem eine ABS- Regelung, Traktionsregelung, Fahrdynamikregelung und Hilfs kraftbremssteuerung ausgeführt werden, beschrieben worden sind, kann das Bremssystem zur Ausführung einer beliebigen Vielfalt an Steuerungs- bzw. Regelungsfunktionen zur Verfü gung gestellt werden.

Beispielsweise kann über das Bremssystem nur eine ABS-Re gelung und eine Hilfskraftbremssteuerung ausgeführt wer den. In diesem Fall könnte bei einer gleichzeitigen Ausfüh rung der ABS-Regelung und der Hilfskraftbremssteuerung, so fern nicht alle Räder der ABS-Regelung unterliegen, das SR-Ventil 28 während der Hilfskraftbremssteuerung im halb ge öffneten Zustand gehalten werden. Für den Fall, daß es Rä der gibt, die während der Ausführung der Hilfskraft bremssteuerung der ABS-Regelung nicht unterliegen, kann da her der Radzylinderdruck während der Hilfskraftbremssteue rung in Bezug auf diese Räder erhöht werden, wodurch sich der Bremsweg verkürzen läßt.

Eine Fahrdynamikregelung (Kurvenfahrregelung) wird so wohl in einem Zustand, in dem das Bremspedal betätigt wird, als auch in einem Zustand, in dem das Bremspedal nicht be tätigt wird, ausgeführt, wobei das SR-Ventil 28 verschiede ne Ventilöffnungszustände einnehmen kann. Bei der in Fig. 11 gezeigten Ausführungsform erfolgt die Steuerung des SR-Ventils 28 daher in Abhängigkeit davon, ob der Bremsschal ter 32 den Betätigungszustand des Bremspedals 1 angibt, oder auf der Basis eines Erfassungssignals des Hauptzylin derdrucks oder dergleichen. Wenn keine Fahrdynamikregelung ausgeführt wird, beispielsweise wenn in einem Bremssystem Funktionen zum Ausführen einer ABS-Regelung, einer Trakti onsregelung und einer Hilfskraftbremssteuerung vorgesehen sind, kann das Erfassungssignal des Bremsschalters 32 oder dergleichen nicht verwendet werden. In diesem Fall wird festgestellt, welche Regelung bzw. Steuerung ausgeführt wird; der vollständig geöffnete, der halb geöffnete oder der vollständig geschlossene Zustand kann dann in Abhängig keit von der Art der gegenwärtig ausgeführten Regelung bzw. Steuerung gewählt werden. Wenn erfaßt wird, daß keine Steuerung ausgeführt wird, oder daß eine ABS-Regelung aus geführt wird, wird das SR-Ventil 28 im vollständig ge schlossenen Zustand gehalten. Im Fall einer Traktionsrege lung wird das Bremspedal 1 nicht betätigt. Daher wird das SR-Ventil 28 in den vollständig geöffneten Zustand ge bracht, wenn eine Traktionsregelung erfaßt wird.

Das Bremspedal 1 wird des weiteren wenigstens während eines Hilfskraftbremszustands betätigt. Aufgrund der Tatsa che, daß ein bestimmter Hauptzylinderdruck vorliegt und der Bremsfluidströmungswiderstand im SR-Ventil 28 zur Saugseite der Pumpe hin als klein erachtet wird, wird, wenn die Hilfskraftbremssteuerung erfaßt wird, das SR-Ventil 28 in den halb geöffneten Zustand versetzt. Auch im Fall einer Ausfall-Hilfskraftbremssteuerung bei einer Bremskraft hilfssteuerung ist ein Hauptzylinderdruck vorhanden. In der Annahme, daß der Strömungswiderstand im SR-Ventil 28 nicht groß ist, wird das SR-Ventil 28 daher in den halb geöffne ten Zustand versetzt.

Obwohl gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungs formen die Hilfskraftbremssteuerung Steuerungsfunktion so wohl für den Fall, daß der Bremskraftverstärker 2 normal funktioniert, als auch für den Fall, daß der Bremskraftver stärker 2 nicht normal funktioniert, umfaßt, kann auch nur wenigstens eine dieser beiden Steuerungsfunktionen vorgese hen sein. Wenn nur die Steuerungsfunktion für den Fall, daß der Bremskraftverstärker 2 normal funktioniert, vorgesehen ist, kann das SM-Ventil 15 weggelassen werden. Wenn dagegen nur die Funktion einer Ausfall-Hilfskraftbremssteuerung vorgesehen ist, kann das Druckverhältnisventil 11 weggelas sen werden.

Dritte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Fig. 13A, 13B, 14, 15 und 16 erfolgt nun die Beschreibung des Aufbaus und des Be triebs eines SR-Ventils 120 gemäß einer dritten Aus führungsform.

Die Fig. 13A und 13B zeigen den "vollständig ge schlossenen Zustand", Fig. 14 zeigt den "vollständig geöff neten Zustand" und Fig. 15 zeigt den "halb geöffneten Zu stand" des SR-Ventils 120. Fig. 13A zeigt des weiteren eine Schnittansicht entlang der Linie 13A-13A in Fig. 13 B; Fig. 13B zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie 13B-13B in Fig. 13A.

Zunächst erfolgt die Beschreibung des Aufbaus des SR-Ven tils 120. Wie es in Fig. 13A gezeigt ist, ist das SR-Ventil 120 mit einem Solenoid 140 und einem im Solenoid 140 angeordneten Ventilmechanismus 150 sowie einem (nicht dar gestellten) Gehäuse versehen.

In der Mitte des Solenoids 140 ist ein hohler zylindri scher Abschnitt 141 ausgebildet; das obere Ende des hohlen Abschnitts 141 ist durch einen Anschlag 142 geschlossen.

Der Ventilmechanismus 150 umfaßt einen zylindrischen Ventilsitz (Hauptventilsitz) 152, eine aus einem nicht ma gnetischen Material hergestellte Buchse 153, die den Außen umfang des Ventilmechanismus 150 definiert und sich vom Ventilsitz 152 aus erstreckt, einen gemäß der Zeichnung in Vertikalrichtung bewegbaren Hauptventilkörper 154, der in der Buchse 153 angeordnet ist, sowie einen im Hauptventil körper 154 angeordneten Hilfsventilkörper 156.

Im Ventilsitz 152 ist in Axialrichtung ein Hauptkommu nikationsweg 157 ausgebildet. Der Hauptkommunikationsweg 157 wird durch den Hauptventilkörper 154 geöffnet bzw. ge schlossen. Der Hauptventilkörper 154 und der Ventilsitz 152, auf dem der Hauptventilkörper 154 sitzt, bilden das Hauptventil.

Im Ventilsitz 152 ist eine mit dem Hauptkommunikations weg 157 kommunizierende zweite Öffnung 163 ausgebildet. Die zweite Öffnung 163 kommuniziert mit der Saugseite der Pumpe 21. Auf diese Weise wird das Bremsfluid, das vom Hauptzy linder 3 abgegeben wird und in eine erste Öffnung 151 der Buchse 153 strömt, über den Hauptkommunikationsweg 157 oder einen Drosselkommunikationsweg 161 sowie über die Pumpe 21 zu den Radzylindern 5 und 6 geführt.

Der untere Endabschnitt der Buchse 153 sitzt fest auf einem oberen Abschnitt des Ventilsitzes 152; der obere End abschnitt der Buchse 153 sitzt fest auf einem unteren Ab schnitt des Anschlags 142.

Zwischen dem Hilfsventilkörper 156 und dem Hauptventil körper 154 einerseits und dem Anschlag 142 andererseits ist eine (nicht magnetische) Platte 164 angeordnet, die einen magnetischen Kurzschluß verhindern soll.

Der Hauptventilkörper 154 umfaßt einen mittleren Ab schnitt 154b mit einer gemäß der Zeichnung nach oben (in Richtung des Pfeils B) offenen Aussparung 154a, einen vor deren Endabschnitt 154c, der sich vom mittleren Abschnitt 154b aus in Abwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils A) er streckt, im wesentlichen halbkugelförmig ausgebildet ist und auf dem Ventilsitz 152 sitzt, sowie an der linken und rechten Seitenfläche jeweils einen hinteren plattenförmigen Endabschnitt 154d (dessen Außenumfangsseiten krenisbogen förmig abgerundet sind), die sich vom mittleren Abschnitt 154b (Fig. 13B) aus nach oben erstrecken. An den Seitenflä chen des mittleren Abschnitts 154b sind seitliche Öffnungen 158 ausgebildet, die eine Kommunikation der Räume an der oberen und unteren Stirnseite des Hauptventilkörpers 154 ermöglichen.

In der Aussparung 154a des mittleren Abschnitts 154b ist ferner eine Hilfsfeder 159 angeordnet, die gemäß der Zeichnung die untere Fläche des Hilfsventilkörpers 156 kon taktiert und dadurch den Hauptventilkörper 154 in Schließ richtung des Hauptkommunikationswegs 157 (in Richtung des Pfeils A) vorspannt.

Im Hauptventilkörper 154 ist in Axialrichtung des Ven tilverbundkörpers 150 der Drosselkommunikationsweg 161 aus gebildet. Der Drosselkommunikationsweg 161 wird durch den Hilfsventilkörper 156 geöffnet bzw. geschlossen. Der Hilfs ventilkörper 156 und ein Ventilsitz 161a am oberen Bereich des Drosselkommunikationswegs 161, auf dem der Hilfsventil körper 156 sitzt, bilden das Hilfsventil.

Der Hilfsventilkörper 156 ist im wesentlichen kolben förmig ausgebildet und hat einen von seiner gemäß der Zeichnung unteren Fläche aus in Abwärtsrichtung ragenden vorderen Endabschnitt 156b. Die Hilfsfeder 159 ist um den vorderen Endabschnitt 156b herum angeordnet. An einer Sei tenfläche des Hilfsventilkörpers 156 sind seitliche Öffnun gen 156c ausgebildet, die eine Kommunikation der Räume an der oberen und unteren Fläche des Hilfsventilkörpers 156 ermöglichen.

Der Hilfsventilkörper 156 wird durch eine zwischen dem Hilfsventilkörper 156 und dem Anschlag 142 angeordnete Rückstellfeder 162 in Schließrichtung des im Hauptventil körper 154 ausgebildeten Drosselkommunikationswegs 161 (in Richtung des Pfeils A) vorgespannt. Die Rückstellfeder 162 ist im besonderen zwischen dem Anschlag 142 und dem Boden einer im oberen Abschnitt des Hilfsventilkörpers 156 ausge bildeten Aussparung 156a in einem komprimierten Zustand an geordnet. Im Ergebnis wird der Hilfsventilkörper 156, wie bereits erwähnt, im Hauptventilkörper 154 in Drosselkommu nikationsweg-Schließrichtung 161 vorgespannt.

Der vordere Endabschnitt 156b des Hilfsventilkörpers 156 kontaktiert auf diese Weise den am oberen Abschnitt des Drosselkommunikationswegs 161 ausgebildeten Ventilsitz 161a und schließt den Drosselkommunikationsweg 161. Der Drossel kommunikationsweg 161 ist wesentlich enger als der Haupt kommunikationsweg 157.

Da der Drosselkommunikationsweg 161 in Axialrichtung des Hauptventilkörpers 154 ausgebildet ist, ist der Haupt kommunikationsweg 157, sofern der Hilfsventilkörper 156 nicht auf dem Ventilsitz 161a sitzt, selbst dann nicht vollständig geschlossen, wenn der Hauptventilkörper 154 auf dem Ventilsitz 152 sitzt, so daß das Bremsfluid über den Drosselkommunikationsweg 161 strömen kann. Das SR-Ventil 120 weist dementsprechend drei Betriebszustände auf, näm lich den "vollständig geöffneten Zustand", in dem der Hauptkommunikationsweg 157 vollständig geöffnet ist, den "vollständig geschlossenen Zustand", in dem sowohl der Hauptkommunikationsweg 157 als auch der Drosselkommunikati onsweg 161 geschlossen sind, und den "halb geöffneten Zu stand", in dem das Bremsfluid im Hauptkommunikationsweg 157 über den Drosselkommunikationsweg 161 strömt.

Anschließend erfolgt die Beschreibung des Zusammenhangs der auf die jeweiligen Bauelemente des SR-Ventils 120 wir kenden Kräfte.

In der dritten Ausführungsform ist, wie es aus Fig. 13A ersichtlich ist, die Querschnittsfläche des Abschnitts, an dem der Hauptventilkörper 154 den Hauptkommunikationsweg 157 schließt (die Hauptventilsitz-Querschnittsfläche A1), größer als die Querschnittsfläche des Abschnitts, an dem der Hilfsventilkörper 156 den Drosselkommunikationsweg 161 schließt (die Hilfsventilsitz-Querschnittsfläche A2). Das Verhältnis A2/A1 beträgt beispielsweise 1/50.

Der Hilfsventilkörper 156 wird durch die Rückstellfeder 162 mit einer Vorspannkraft beaufschlagt, die so gerichtet ist, daß der Hilfsventilkörper 156 vom Anschlag 142 weg (d. h. in Richtung des Pfeils A) tendenziell beabstandet wird. Die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 162 ist größer als die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 159.

Wenn das Solenoid 140 im Ansprechen auf eine Stromver sorgung eine Magnetkraft erzeugt, werden der Hauptventil körper 154 und der Hilfsventilkörper 156 darüber hinaus mit einer Anziehungskraft beaufschlagt. Der Hauptventilkörper 154 und der Hilfsventilkörper 156 sind so ausgestaltet, daß die auf den Hilfsventilkörper 156 wirkende Anziehungskraft (Fcoil1) 75% und die auf den Hauptventilkörper 154 wirken de Anziehungskraft (Fcoil2) 25% der gesamten Anziehungs kraft beträgt. Dies wird in erster Linie dadurch erreicht, daß das Flächenverhältnis zwischen den Stirnflächen des Hauptventilkörpers 154 und des Hilfsventilkörpers 156 auf Seiten des Anschlags 142, wie es aus Fig. 13B ersichtlich ist, so eingestellt ist, daß sich die gesamte An ziehungskraft wie vorstehend beschrieben aufteilt.

Anschließend werden die Bedingungen zum Realisieren des vorstehend beschriebenen vollständig geöffneten Zustands, des vollständig geschlossenen Zustands sowie des halb ge öffneten Zustands erläutert.

Vollständig geschlossener Zustand (Fig. 13A und 13B)

Im Fall des vollständig geschlossenen Zustands wirken auf den Hauptventilkörper 154 und den Hilfsventilkörper 156 nur die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 162 bzw. die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 159. Die zum Reali sieren des vollständig geschlossenen Zustands in Bezug auf diese Kräfte erforderliche Bedingung lautet daher wie folgt:

Fsp1<Fsp2<0

Vollständig geöffneter Zustand (Fig. 14)

Die Kräfte, die im Fall des vollständig geöffneten Zu stands (wobei das Bremspedal 1 jedoch nicht betätigt ist) zu berücksichtigen sind, sind die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 162, die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 159, die Anziehungskraft (Fcoil2) in Bezug auf den Haupt ventilkörper 154 und die Anziehungskraft (Fcoil1) in Bezug auf den Hilfsventilkörper 156. Die zum Realisieren des vollständig geöffneten Zustands erforderlichen Bedingungen in Bezug auf diese Kräfte lauten wie folgt:

Fsp1<Fsp2<0
Fcoil1<Fsp1
Fcoil+Fcoil2<Fsp1+Fsp2
(wobei Fcoil2<Fsp2)

Halb geöffneter Zustand (Fig. 15)

Die Kräfte, die im Fall des halb geöffneten Zustands (wobei das Bremspedal betätigt ist) zu berücksichtigen sind, sind die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 162, die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 159, die Druckdif ferenzvorspannkraft (A1.ΔPa) in Folge der auf den Hauptven tilkörper 154 wirkenden Druckdifferenz ΔPa, die Druckdiffe renzvorspannkraft (A2.ΔPa) in Folge der auf den Hilfsven tilkörper 156 wirkenden Druckdifferenz ΔPa, die Anziehungs kraft (Fcoil2) in Bezug auf den Hauptventilkörper 154 und die Anziehungskraft (Fcoil1) in Bezug auf den Hilfsventil körper 156.

Die in Bezug auf den Hauptventilkörper 154 erforderli che Bedingung lautet wie folgt:

Fsp2+A1.ΔPa<Fcoil2

Die in Bezug auf den Hilfsventilkörper 156 erforderli che Bedingung lautet wie folgt:

Fcoil1+Fsp2<Fsp1+A2.ΔPa

Wie es aus Fig. 16 ersichtlich ist, sind die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 162 und die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 159 unter Berücksichtigung einer durch individu elle Abweichungen und Umgebungsbedingungen in Bezug auf das Magnetventil, einer Änderung in der Ansteuerungsspannung und dergleichen bedingten Streuung der Anziehungskraft be stimmt.

Der (in der Zeichnung schraffiert gezeigte) Bereich A, der sich durch Addition der Stellkraft (Fsp1) der Rück stellfeder 162 und der Druckdifferenzvorspannkraft aufgrund der bei einer Betätigung des Bremspedals verursachten Druckdifferenz (ΔPa: beispielsweise 100 kgf/cm²) ergibt, ist im besonderen kleiner als eine durch Streuung der An ziehungskraft (Fcoil1) in Bezug auf den Hilfsventilkörper 156 bedingte Untergrenze der Anziehungskraft. Bei einer Stromversorgung des Solenoids 140 ist die Anziehungskraft (Fcoil1) daher selbst dann, wenn das Solenoid 140 in Bezug auf den Hilfsventilkörper 156 nur eine kleine Anziehungs kraft erzeugt und das Bremspedal maximal betätigt wird, größer als die Kraft, die den Hilfsventilkörper 156 in Schließrichtung drückt (d. h. größer als die Last Fsp1+A2.ΔPa), wodurch sich das Hilfsventil öffnen läßt.

Analog dazu ist die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 159 unter Berücksichtigung der Streuung der Anziehungskraft eingestellt. Der (in der Zeichnung schraffiert gezeigte) Bereich B, der sich durch Addition der Stellkraft (Fsp2) und der negativen Druckdifferenzvorspannkraft (A1.ΔPb) in Folge eines im Betrieb der Pumpe 21 (sozusagen im frühen Betrieb der Pumpe 21) bewirkten Unterdrucks (ΔPb; bei spielsweise 1 kgf/cm² maximal) ergibt, ist im besonderen so eingestellt, daß er kleiner ist als eine durch Streuung der Anziehungskraft (Fcoil2) in Bezug auf den Hauptventilkörper 154 bedingte Untergrenze der Anziehungskraft. Bei einer Stromversorgung des Solenoids 140 ist die Anziehungskraft (Fcoil2) daher selbst dann, wenn durch den Betrieb der Pum pe 21 ein Unterdruck hervorgerufen wird, größer als die Kraft, die den Hauptventilkörper 154 in Schließrichtung drückt (d. h. größer als die Stellkraft Fsp2+A1.ΔPb), wo durch sich das Hauptventil öffnen läßt.

Bei der Einstellung der Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfe der 159 wird ferner darauf geachtet, daß sich das Hauptven til bei einer leichten Betätigung des Bremspedals 1 nicht unerwartet öffnet. Die Stellkraft (Fsp2) ist also so einge stellt, daß {Stellkraft Fsp2+A1.ΔPc (ΔPc: einige kgf/cm² bei einer leichten Betätigung des Bremspedals 1)} größer ist als eine durch Streuung bedingte Obergrenze der auf den Hauptventilkörper 154 aufgebrachten Anziehungskraft (Fcoil2).

Anschließend wird der Betrieb des SR-Ventils 120 bei einer Bremsregelung bzw. Bremssteuerung erläutert.

Normaler Bremsbetrieb und Antiblockierregelung (vollständig geschlossener Zustand; Fig. 13A und 13B)

Gemäß der dritten Ausführungsform ist der Drosselkommu nikationsweg 161 während des normalen Bremsbetriebs oder einer Antiblockierregelung geschlossen, wie es aus Fig. 13A und 13B ersichtlich ist, da einerseits die Rückstellfeder 162 den Hilfsventilkörper 156 in Richtung des Pfeils A und andererseits die Hilfsfeder 159 den Hauptventilkörper 154 derart mit einer Vorspannkraft beaufschlagt, daß der Haupt kommunikationsweg 157 geschlossen wird. Auf diese Weise wird der vollständig geschlossene Zustand des SR-Ventils 120 realisiert.

Während des vollständig geschlossenen Zustands ist die Leitung KD vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 21 über das SR-Ventil 120 unterbrochen. Daher erfolgt der normale Bremsbe trieb oder ein Druckverminderungsbetrieb oder dergleichen bei einer Antiblockierregelung über die anderen Leitungen KA1 und KA2.

Traktionsregelung und Fahrdynamikregelung (vollständig geöffneter Zustand; Fig. 14)

Bei einer Traktionsregelung oder einer Fahrdynamikrege lung (Fahrzeuggierregelung) ist das SR-Ventil 120 einge schaltet und geöffnet, wodurch Bremsfluid zur Ansaugseite der Pumpe 21 geliefert wird. Da in diesem Fall das Bremspe dal 1 nicht betätigt wird, sind der Hauptventilkörper 154 und der Hilfsventilkörper 156 in einen Zustand versetzt, in dem sie nicht mit einer Hydraulikdruckkraft (Bremsfluid druckdifferenz ΔPa) beaufschlagt werden.

Indem der Hauptventilkörper 154 und der Hilfsventilkör per 156 jeweils mit einer Magnetkraft (Anziehungskraft; Fcoil2, Fcoil1) in einem bestimmten Verhältnis beaufschlagt werden, sind die Anziehungskräfte (Fcoil2, Fcoil1), die den Hauptventilkörper 154 bzw. den Hilfsventilkörper 156 beauf schlagen, wie es aus Fig. 14 ersichtlich ist, jeweils grö ßer als die. Vorspannkräfte der Hilfsfeder 159 bzw. der Rückstellfeder 162. Dadurch werden der Hauptventilkörper 154 und der Hilfsventilkörper 156 in Ventilöffnungsrichtung (in Richtung des Pfeils B) bewegt. Im Ergebnis öffnet der Hauptventilkörper 154 den Hauptkommunikationsweg 157, wo durch der vollständig geöffnete Zustand erhalten wird.

Während des vollständig geöffneten Zustands ist die Leitung KD vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 21 maximal geöff net. Auf diese Weise läßt sich eine ausreichende Bremsflu idströmungsrate erzielen. Durch den Betrieb der Pumpe 21 in diesem Zustand kann der Radzylinderdruck rasch und ausrei chend erhöht werden.

Hilfskraftbremssteuerung (halb geöffneter Zustand; Fig. 15)

Wenn bei einer Betätigung des Bremspedals 1 eine Drucker höhungssteuerung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks auf ein Druckniveau über dem Hauptzylinderdruck ausgeführt wird, um die Radbremskraft anzuheben, werden der Hauptven tilkörper 154 und der Hilfsventilkörper 156 aufgrund der Tatsache, daß das Bremspedal 1 betätigt wird, in einen Zu stand versetzt, in dem sie mit einer Hydraulikdruckkraft (ΔPa) beaufschlagt werden.

In der dritten Ausführungsform sind während eines der artigen Zustands, in dem das Solenoid 140 des SR-Ventils 120 mit Strom versorgt wird, um nur das Hilfsventil zu öff nen, das Hauptventil jedoch geschlossen zu halten, die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 162, die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 159, die Hauptventilsitz- Querschnittsfläche (A1), die die Druckdifferenzvorspann kraft (A1.ΔPa) in Bezug auf den Hauptventilkörper 154 be stimmt, sowie die Hilfsventilsitz-Querschnittsfläche (A2), die die Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa) in Bezug auf den Hilfsventilkörper 156 bestimmt, und das Aufteilungsver hältnis zwischen der Anziehungskraft (Fcoil2), die auf den Hauptventilkörper 154 wirkt, und der Anziehungskraft (Fcoil1), die auf den Hilfsventilkörper 156 wirkt, so ein gestellt, wie es vorstehend beschrieben wurde.

Selbst wenn im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals 1 zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck in Bezug auf das SR-Ventil 120 eine Druckdifferenz (ΔPa) hervorgerufen wird, wird da her bei einer Ansteuerung des Solenoids 140 aufgrund der Tatsache, daß einerseits die Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa) in Richtung des Pfeils A in Folge der auf den Hilfsventilkörper 156 wirkenden Druckdifferenz (ΔPa) klei ner ist als die auf den Hauptventilkörper 154 wirkende Druckdifferenzvorspannkraft (A1.ΔPa) und andererseits die auf den Hilfsventilkörper 156 wirkende Anziehungskraft (Fcoil1) größer ist als die auf den Hauptventilkörper 154 wirkende Anziehungskraft (Fcoil2) und ausreichend größer als die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 162, nur der Hilfsventilkörper 156 in Richtung des Pfeils B bewegt. Im Ergebnis wird der Drosselkommunikationsweg 161 (das Hilfs ventil) geöffnet.

In diesem Fall ist in Bezug auf den Hauptventilkörper 154 die Druckdifferenzvorspannkraft (A1.ΔPa) in Richtung des Pfeils A, die durch die Druckdifferenz (ΔPa) hervorge rufen wird, größer als die auf den Hauptventilkörper 154 wirkende Anziehungskraft (Fcoil2). Daher ist eine Bewegung des Hauptventilkörpers 154 nicht möglich, wodurch dieser auf dem Ventilsitz 152 sitzen (und damit das Hauptventil geschlossen) bleibt.

Durch den Betrieb der Pumpe 21 während des halb geöff neten Zustands des SR-Ventils 120 läßt sich der Radzylin derdruck bei einer schwachen Druckänderung stetig erhöhen und die Bremskraft anheben, wobei gleichzeitig ein her vorragendes Bremspedalgefühl gewährleistet wird.

Sobald der halb geöffnete Zustand herbeigeführt ist, nimmt die Dichte des durch das Solenoid 140 des SR-Ventils 120 erzeugten magnetischen Flusses im Hilfsventilkörper 156, der einen kleinen Widerstand (einen kleinen Abstand) aufweist, zu (wie es in Fig. 15 durch fett gezeichnete Li nien gezeigt ist) und im Hauptventilkörper 154, der einen großen Widerstand (einen großen Abstand) aufweist, ab (wie es in Fig. 15 durch die gestrichelten Linien gezeigt ist).

Dementsprechend ist die auf den Hauptventilkörper 154 wir kende Magnetkraft (Anziehungskraft) deutlich vermindert. Daher wird das Hauptventil selbst in dem Fall, in dem die auf das Hauptventil wirkende Druckdifferenz durch eine Pulsation des von der Pumpe oder dergleichen abgegebenen Bremsfluids vorübergehend sehr klein wird, nicht unerwartet geöffnet. Dadurch läßt sich das Auftreten einer Brems pedalvibration, eines Lärms oder dergleichen einschränken. Eine Beeinträchtigung in Bezug auf das Bremspedalgefühl läßt sich somit verhindern.

Wie es vorstehend beschrieben wurde, basieren die Hauptventilsitz-Querschnittsfläche A1 und die Hilfsventil sitz-Querschnittsfläche A2, die beide jeweils eine druck aufnehmende Fläche darstellen, in der dritten Ausführungs form auf dem Durchmesser D1 des Sitzabschnitts des Haupt ventilsitzes 152 bzw. auf dem Durchmesser D2 des Sitzab schnitts des Hilfsventilsitzes 161a. Die Durchmesser D1 und D2 sind daher so eingestellt, daß die Druckdifferenzvor spannkräfte (A1.ΔPa, A2.ΔPa) die gewünschten Werte anneh men.

Vierte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Fig. 17A und 17B wird nun ein SR-Ventil gemäß einer vierten Ausführungsform erläu tert.

Während der grundsätzliche Aufbau des SR-Ventils gemäß der vierten Ausführungsform dem der dritten Ausführungsform entspricht, unterscheidet sich das SR-Ventil gemäß der vierten Ausführungsform von dem der dritten Ausführungsform im wesentlichen in der Position der Hilfsfeder. Dieser Un terschied wird im folgenden ausführlich erläutert.

Wie es in Fig. 17A gezeigt ist, ist das SR-Ventil 181 ähnlich zur dritten Ausführungsform mit einem Solenoid 182 und einem Ventilmechanismus 183 versehen. Der Ventilmecha nismus 183 ist mit einer Buchse 184, einem Ventilsitz 186, einem Hauptventilkörper 187, einem Hilfsventilkörper 188, einer Rückstellfeder 191 und einer Hilfsfeder 192 versehen.

Der Hilfsventilkörper 188 weist jedoch keine seitliche Öffnung auf. Daher hat der Hilfsventilkörper 188 im wesent lichen die Gestalt einer kreisförmigen Säule (Fig. 17B). An den inneren Umfangsflächen der oberen Endabschnitte 187a des um den Hilfsventilkörper 188 herum angeordneten Haupt ventilkörpers 187 sind Aussparungen sowie ein Tiefniveauab schnitt 187b ausgebildet. Zwischen dem Tiefniveauabschnitt 187b und einem Anschlag 189 ist die Hilfsfeder 192 angeord net, die den Hauptventilkörper 187 in Richtung des Pfeils A vorspannt. Des weiteren sind Abschnitte des Hauptven tilkörpers 187 von einem mittleren Abschnitt 187c zu den linken und rechten oberen Abschnitten 187a gemäß dem Au ßenumfang des Hilfsventilkörpers 188 gebogen. Zwischen den beiden oberen Abschnitten 187a sind seitliche Öffnungen 187d vorgesehen.

Ähnlich zur dritten Ausführungsform sind in der vierten Ausführungsform die auf den Hauptventilkörper 187 in Folge einer Druckdifferenz ΔPa wirkende Druckdifferenzvorspann kraft (A1.ΔPa), die auf den Hilfsventilkörper 188 wirkende Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa), die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 191, die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfe der 192, die auf den Hauptventilkörper 187 durch das So lenoid 182 aufgebrachte Anziehungskraft (Fcoil2) und die auf den Hilfsventilkörper 188 durch das Solenoid 182 aufge brachte Anziehungskraft (Fcoil1) so eingestellt, daß, wenn das Solenoid keine Magnetkraft erzeugt, der vollständig ge schlossene Zustand, in dem das Hauptventil und das Hilfs ventil geschlossen sind, herbeigeführt wird, wenn zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseiti gen Druck des SR-Ventils 181 keine Druckdifferenz (ΔPa) vorliegt, der vollständig geöffnete Zustand, in dem das Hauptventil vollständig geöffnet ist, durch die über das Solenoid 182 erzeugte Magnetkraft herbeigeführt wird, und, wenn zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck eine Druckdifferenz (ΔPa) vor liegt, der halb geöffnete Zustand, in dem das Hilfsventil geöffnet ist, während das Hauptventil geschlossen ist, durch die über das Solenoid 182 erzeugte Magnetkraft her beigeführt wird.

Daher läßt sich mit der vierten Ausführungsform nicht nur ein ähnlicher Effekt wie mit der dritten Ausführungs form erzielen; vielmehr wird gleichzeitig der Vorteil er reicht, daß sich der Aufbau des SR-Ventils 181 vereinfacht, da die Hilfsfeder 192 nicht zwischen dem Hauptventilkörper 187 und dem Hilfsventilkörper 188 angeordnet werden muß.

Fünfte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 18 wird nun ein SR-Ventil ge mäß einer fünften Ausführungsform beschrieben.

Obwohl in der fünften Ausführungsform der grundsätzli che Aufbau des SR-Ventils dem der dritten Ausführungsform entspricht, unterscheidet sich die fünfte Ausführungsform von der dritten Ausführungsform in der Form des magneti schen Kreises, d. h. des Wegs des magnetischen Flusses im Hauptventilkörper und im Hilfsventilkörper, d. h. im wesent lichen in dem Merkmal in Bezug auf die Aufteilung der Ma gnetkraft. Die Unterschiede gegenüber der dritten Ausfüh rungsform werden ausführlich erläutert.

Wie es in Fig. 18 gezeigt ist, ist wie bei der dritten Ausführungsform das SR-Ventil 200 gemäß der fünften Ausfüh rungsform mit einem Solenoid 220 und einem Ventilmechanis mus 230 versehen. Der Ventilmechanismus 230 umfaßt eine Buchse 233, einen Ventilsitz 232, einen Hauptventilkörper 234, einen Hilfsventilkörper 236, eine Rückstellfeder 242 und eine Hilfsfeder 239.

Ein gemäß der Zeichnung oberer Abschnitt des Hilfsven tilkörpers 236 hat die Gestalt einer kreisförmigen Säule, wobei zur Innenwand der Buchse 233 ein bestimmter Abstand vorliegt. Am oberen Abschnitt des Hilfsventilkörpers 236 verlaufen die magnetischen Flußlinien im wesentlichen in Axialrichtung des SR-Ventils 200. Am oberen Abschnitt des Hilfsventilkörpers 236 sind seitliche Öffnungen 236c ausge bildet. Ein unterer Abschnitt des Hilfsventilkörpers 236 hat die Gestalt einer kreisförmigen Säule, die in einem im Hauptventilkörper 234 ausgebildeten hohlen Abschnitt einge setzt ist. An dem gemäß der Zeichnung unteren Abschnitt des Hilfsventilkörpers 236 verlaufen die magnetischen Flußli nien ausgehend vom Polgehäuse des Solenoids 220 in Radial richtung.

Ein oberer Abschnitt des Hauptventilkörpers 234 ist im wesentlichen ringförmig ausgebildet, wobei der untere Ab schnitt des Hilfsventilkörpers 236 i oberen Abschnitt des Hauptventilkörpers 234 eingesetzt ist; die Außenum fangsfläche des unteren Abschnitts des Hilfsventilkörpers 236 ist in einem bestimmten Abstand zur Innenwand der Buch se 233 angeordnet. Am oberen Abschnitt des Hauptventilkör pers 234 verlaufen die magnetischen Flußlinien ausgehend vom Polgehäuse des Solenoids 220 in Radialrichtung. An der Seitenfläche des Hauptventilkörpers 234 sind seitliche Öff nungen 238 ausgebildet. Des weiteren ist an der Innenseite des Hauptventilkörpers 234 zwischen dem Hauptventilkörper 234 und dem Hilfsventilkörper 236 ein Raum ausgebildet. Im Hauptventilkörper 234 sind Kommunikationsöffnungen 254 aus gebildet, die eine Kommunikation des Raums mit den seitli chen Öffnungen 238 ermöglichen.

Auch in der fünften Ausführungsform sind die auf den Hauptventilkörper 234 in Folge der Druckdifferenz ΔPa wir kende Druckdifferenzvorspannkraft (A1.ΔPa), die auf den Hilfsventilkörper 236 in Folge der Druckdifferenz ΔPa wir kende Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa), die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 242, die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 239 ähnlich zur dritten Ausführungsform einge stellt.

Gemäß der dritten Ausführungsform verlaufen die magne tischen Flußlinien im Hauptventilkörper 154 und im Hilfs ventilkörper 156 jedoch parallel zueinander; des weiteren wird die Aufteilung der Magnetkraft durch das Verhältnis der Querschnittsflächen an den oberen Endabschnitten des Hauptventilkörpers 154 und des Hilfsventilkörpers 156 be stimmt. Im Gegensatz dazu verlaufen die magnetischen Fluß linien im Hauptventilkörper 234 und im Hilfsventilkörper 236 in Reihe, wie es aus Fig. 18 ersichtlich ist. Dadurch kann im Hilfsventilkörper 236 in Bezug auf dessen Quer schnittsfläche die maximale Anziehungskraft (Fcoil1) ge nutzt werden. Der Hauptventilkörper 234 wird mit einer An ziehungskraft (Fcoil2) beaufschlagt, die einer Vektorkompo nente parallel zur Axialrichtung des sich zwischen dem Hauptventilkörper 234 und dem Hilfsventilkörper 236 ein stellenden magnetischen Flusses entspricht. Die Aufteilung der Magnetkraft in Bezug auf den Hilfsventilkörper 236 und den Hauptventilkörper 234 erfolgt somit wie vorstehend be schrieben.

Die Anziehungskraft (Fcoil1) in Bezug auf den Hilfsven tilkörper 236 und die Anziehungskraft (Fcoil2) in Bezug auf den Hauptventilkörper 234 sind so eingestellt, daß, wenn das Solenoid 220 keine Magnetkraft erzeugt, der vollständig geschlossene Zustand, in dem das Hauptventil und das Hilfs ventil geschlossen sind, herbeigeführt wird, wenn zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromab wärtsseitigen Druck in Bezug auf das SR-Ventil 200 keine Druckdifferenz (ΔPa) vorliegt, der vollständig geöffnete Zustand, in dem das Hauptventil vollständig geöffnet ist, über die Magnetkraft herbeigeführt wird, und, wenn zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseiti gen Druck im SR-Ventil 200 eine Druckdifferenz (ΔPa) vor liegt, der halb geöffnete Zustand, in dem das Hilfsventil geöffnet ist, während das Hauptventil geschlossen ist, über die Magnetkraft herbeigeführt wird.

Daher wird auch mit der fünften Ausführungsform nicht nur ein ähnlicher Effekt wie mit der dritten Ausführungs form erzielt; vielmehr läßt sich eine große Anziehungskraft in Bezug auf den Hilfsventilkörper 236 sicherstellen (und zudem eine Änderung der Anziehungskraft im Hinblick auf den Hub des Hauptventilkörpers 234 so einschränken, daß er auf Seiten des Hauptventilkörpers 234 klein ist). Dementspre chend wird der Vorteil einer großen Gestaltungsfreiheit er halten; des weiteren vereinfacht sich die Ausgestaltung, da eine Zweiflächen-Breitenstruktur, wie in der dritten Aus führungsform, nicht erforderlich ist.

Sechste Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 19 wird anschließend ein SR-Ventil gemäß einer sechsten Ausführungsform beschrieben.

Obwohl der grundsätzliche Aufbau des SR-Ventils 250 ge mäß der sechsten Ausführungsform dem der in Fig. 18 gezeig ten fünften Ausführungsform entspricht, bestehen Unter schiede in Bezug auf die Gestaltung von Abschnitten des Hauptventilkörpers und des Hilfsventilkörpers, in denen der magnetische Fluß verläuft. Die Unterschiede gegenüber der fünften Ausführungsform werden nun erläutert.

Wie es in Fig. 19 gezeigt ist, ist das SR-Ventil 250 gemäß der sechsten Ausführungsform wie in der fünften Aus führungsform mit einem Solenoid 255 und einem Ventilmecha nismus 260 versehen. Der Ventilmechanismus 260 umfaßt eine Buchse 263, einen Ventilsitz 262, einen Hauptventilkörper 264, einen Hilfsventilkörper 266, eine Rückstellfeder 272 und eine Hilfsfeder 269.

Die wesentliche Ausgestaltung des Hilfsventilkörpers 266 und des Hauptventilkörpers 264 entspricht derjenigen der fünften Ausführungsform. Während gemäß der fünften Aus führungsform an den Abschnitten, an denen die magnetischen Flußlinien ausgehend vom Polgehäuse des Solenoids 255 in Radialrichtung verlaufen, der Hilfsventilkörper 236 und der Hauptventilkörper 234 jeweils die Gestalt einer kreisförmi gen Säule bzw. eines kreisförmigen Zylinders aufweisen, zwischen denen ein Abstand parallel zur Achse des SR-Ven tils 200 vorgesehen ist, weisen der Hilfsventilkörper 266 und der Hauptventilkörper 264 gemäß der sechsten Ausfüh rungsform an den Flächen, die sich in einem bestimmten Ab stand gegenüberliegen, jeweils eine konische Gestalt auf.

In der sechsten Ausführungsform sind die auf den Haupt ventilkörper 264 in Folge der Druckdifferenz ΔPa wirkende Druckdifferenzvorspannkraft (A1.ΔPa), die auf den Hilfsven tilkörper 266 wirkende Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa), die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 272 und die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 269 ähnlich zur fünften Ausführungsform eingestellt.

Während gemäß der fünften Ausführungsform der Raum (der Abstand) zwischen dem Hauptventilkörper 234 und dem Hilfs ventilkörper 236 sich parallel zur Achse des SR-Ventils 200 erstreckt, erstreckt sich gemäß der sechsten Ausführungs form der Raum zwischen dem Hauptventilkörper 264 und dem Hilfsventilkörper 266 jedoch in einer bezüglich der Achse des SR-Ventils 250 geneigten Richtung. Daher läßt sich die Richtung des auf den Hauptventilkörper 264 wirkenden magne tischen Flusses ändern und damit die auf den Hauptventil körper 264 wirkende Anziehungskraft (Fcoil2) einstellen.

Dementsprechend können mit der sechsten Ausführungsform nicht nur ähnliche Effekte wie mit der fünften Ausführungs form erzielt werden; vielmehr kann im besonderen die auf den Hilfsventilkörper 266 aufgebrachte Anziehungskraft (Fcoil1) größer und die auf den Hauptventilkörper 264 auf gebrachte Anziehungskraft (Fcoil2) über einen breiten Be reich hinweg eingestellt werden. Daher läßt sich Gestal tungsfreiheit und Flexibilität erzielen.

Siebte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 20 wird nun ein SR-Ventil ge mäß einer siebten Ausführungsform beschrieben.

Obwohl in der siebten Ausführungsform der grundsätzli che Aufbau des SR-Ventils dem der dritten Ausführungsform entspricht, bestehen Unterschiede zwischen in der Gestalt des Hilfsventilkörpers an dem Abschnitt, durch welchen der magnetische Fluß geht, in den magnetischen Materialeigen schaften des Hauptventilkörpers und dergleichen. Die Unter schiede gegenüber der dritten Ausführungsform werden aus führlich erläutert.

Wie es in Fig. 20 gezeigt ist, ist das SR-Ventil 280 gemäß der siebten Ausführungsform ähnlich zur dritten Aus führungsform mit einem Solenoid 285 und einem Ventilmecha nismus 290 versehen. Der Ventilmechanismus 290 umfaßt eine Buchse 293, einen Ventilsitz 292, einen Hauptventilkörper 294, einen Hilfsventilkörper 296, eine Rückstellfeder 302 und eine Hilfsfeder 299. Der Abschnitt des Hilfsventilkör pers 296, durch den der magnetische Fluß geht, ist in der Gestalt einer kreisförmigen Säule in einem Abstand von ei ner Innenwand der Buchse 293 ausgebildet. An der Seitenflä che des Hilfsventilkörpers 296 sind seitliche Öffnungen 296c ausgebildet.

Der Hauptventilkörper 294 ist mit einem Permanentmagnet abschnitt 294e versehen, der im wesentlichen ringförmig ausgestaltet ist. Ein Endabschnitt des Permanentmagnetab schnitts 294e kontaktiert den Hilfsventilkörper 296. Zwi schen dem Hauptventilkörper 294 und dem Hilfsventilkörper 296 ist in einem zylindrischen Abschnitt des Hauptventil körpers 294 ein Raum ausgebildet. Der zylindrische Ab schnitt des Hauptventilkörpers 294 hat eine im wesentlichen ringförmig Gestalt. An der Seitenfläche des Hauptventil körpers 294 sind seitliche Öffnungen 298 ausgebildet. Im zylindrischen Abschnitt des Hauptventilkörpers 294 sind Kommunikationsöffnungen 305 ausgebildet, die eine Kommuni kation des Raum zwischen dem Hauptventilkörper 294 und dem Hilfsventilkörper 296 mit den seitlichen Öffnungen 298 er möglichen.

Auch in der siebten Ausführungsform sind die auf den Hauptventilkörper 294 in Folge der Druckdifferenz ΔPa wir kende Druckdifferenzvorspannkraft (A1.ΔPa), die auf den Hilfsventilkörper 296 in Folge der Druckdifferenz ΔPa wir kende Druckdifferenzvorspannkraft (A2.ΔPa), die Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 302 und die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 299 ähnlich zur dritten Ausführungsform einge stellt.

Während gemäß der dritten Ausführungsform die magneti schen Flußlinien im Hauptventilkörper 154 und im Hilfsven tilkörper 156 parallel zueinander verlaufen und die über das Solenoid 140 erzeugte Magnetkraft entsprechend dem Ver hältnis der Querschnittsflächen der oberen Endabschnitte des Hauptventilkörpers 154 und des Hilfsventilkörpers 156 aufgeteilt wird, geht in der siebten Ausführungsform der magnetische Fluß nur durch den Hilfsventilkörper 296, wo durch die magnetische Anziehungskraft (Fcoil1) nur auf den Hilfsventilkörper 296 aufgebracht wird. Der Permanentma gnetabschnitt 294e in ringförmiger Gestalt mit einer schwa chen Magnetkraft ist einstückig mit dem zylindrischen Ab schnitt des Hauptventilkörpers 294 vorgesehen. Dadurch wird eine Aufteilung der Magnetkraft durch eine ständig wirkende schwache magnetische Anziehungskraft (Fmagnet: entspricht Fcoil2) zwischen dem Hauptventilkörper 294 und dem Hilfs ventilkörper 296 erzielt.

Daher werden mit der siebten Ausführungsform nicht nur ähnliche Effekte wie mit der dritten Ausführungsform er zielt; vielmehr läßt sich eine auf den Hilfsventilkörper 296 wirkende große Anziehungskraft sicherstellen, die auf den Hauptventilkörper 294 wirkende Anziehungskraft über ei nen breiten Bereich einstellen und dementsprechend Gestal tungsfreiheit und Flexibilität erhalten. Des weiteren wird der Vorteil erzielt, daß sich der Aufbau des SR-Ventils 280 vereinfacht, da die Zweiflächen-Breitenstruktur wie in der dritten Ausführungsform nicht verwendet werden muß.

Achte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 21 bis Fig. 23 erfolgt nach stehend die Beschreibung des Aufbaus und des Betriebs eines SR-Ventils 328 gemäß einer achten Ausführungsform.

Fig. 21 zeigt den "geschlossenen Zustand", Fig. 22 den "vollständig geöffneten Zustand" und Fig. 23 den "halb ge öffneten Zustand" des SR-Ventils 328.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 328 erläutert.

Wie es in Fig. 21 gezeigt ist, ist das SR-Ventil 328 mit einem Solenoid 340, einem im Solenoid 340 angeordneten Ventilmechanismus 341 und einem (nicht dargestellten) Ge häuse versehen.

In der Mitte des Solenoids 340 ist ein hohler Abschnitt 342 in zylindrischer Gestalt ausgebildet, dessen oberes En de durch einen Anschlag 343 geschlossen ist.

Der Ventilmechanismus 341 umfaßt einen Ventilsitz 344 in zylindrischer Gestalt, eine sich vom Ventilsitz 344 aus erstreckende Buchse 346, die den Außenumfang des Ventilme chanismus 341 bildet, und einen in der Buchse 346 angeord neten Ventilverbundkörper 347, der gemäß der Zeichnung in Vertikalrichtung bewegbar ist.

Die Buchse 346 ist aus einem nicht magnetischen Material hergestellt, der untere Endabschnitt der Buchse 346 sitzt fest auf einem oberen Abschnitt des Ventilsitzes 344 und der obere Abschnitt der Buchse 346 sitzt fest auf einem unteren Abschnitt des Anschlags 343. In der Buchse 346 ist eine mit dem Hauptzylinder 3 in Verbindung stehende erste Öffnung 351 ausgebildet.

Im Ventilsitz 344 ist in Axialrichtung ein Hauptkommu nikationsweg 348 ausgebildet. Der Hauptkommunikationsweg 348 wird durch einen Hauptventilkörper 349 geöffnet und ge schlossen.

Am unteren Endabschnitt des Ventilsitzes 344 ist eine zweite Öffnung 353 ausgebildet, in der ein unterer Ab schnitt (der andere Endabschnitt) 349c des Hauptventilkör pers 349 angeordnet ist. An einer Seitenwand des Ventilsit zes 344 ist ferner eine dritte Öffnung 358 ausgebildet, die mit dem Hauptkommunikationsweg 348 sowie einer Pumpe 21 in Verbindung steht.

Wenn die zweite Öffnung 353 dem Umgebungsdruck ausge setzt ist, wird der untere Abschnitt 349c des Hauptventil körpers 349 mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt. Wenn die zweite Öffnung 353 jedoch mit dem Speicher 22 in Verbindung steht, wird der untere Abschnitt 349c des Hauptventilkör pers 349 mit dem Speicherdruck beaufschlagt. Hierin nach stehend wird der Fall beschrieben, daß der untere Abschnitt 349c mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt wird.

Die dritte Öffnung 358 steht in Verbindung mit der An saugseite der Pumpe 21. Auf diese Weise wird das Brems fluid, das vom Hauptzylinder 3 geliefert wird und aus der ersten Öffnung 351 der Buchse 346 über den Hauptkommunika tionsweg 348 (sowie einen Drosselkommunikationsweg 354) strömt, über die Pumpe 21 den Radzylindern 5 und 6 zuge führt.

Im Ventilverbundkörper 347 ist auf Seiten des Anschlags 343 ein Hilfsventilkörper 352 angeordnet, der gemäß der Zeichnung in Vertikalrichtung bewegbar und aus einem magne tischen Material hergestellt ist. Der Hauptventilkörper 349 ist auf Seiten des Ventils 344 angeordnet, gemäß der Zeich nung in Vertikalrichtung bewegbar und aus einem nicht ma gnetischen Material hergestellt.

Der Hauptventilkörper 349 umfaßt einen oberen Abschnitt (einen Endabschnitt) 349b, der einen großen Durchmesser aufweist und auf dem oberen Ende des Ventilsitzes 344 sitzt, einen unteren Abschnitt 349c, der in der zweiten Öffnung 353 des Ventilsitzes 344 verschiebbar aufgenommen ist, sowie einen mittleren Abschnitt 349a, der einen klei nen Durchmesser hat und den oberen Abschnitt 349b mit dem unteren Abschnitt 349c verbindet.

Der untere Abschnitt 349c des Hauptventilkörpers 349 ist durch einen Abdichtabschnitt 359 flüssigdicht abgedich tet. Daher wird der Umgebungsdruck auf die untere Fläche des unteren Abschnitts 349c als ein Gegendruck zum Haupt ventilkörpers 349 aufgebracht. Zwischen dem oberen Ende des Ventilsitzes 344 und einem am oberen Abschnitt 349b des Hauptventilkörpers 349 ausgebildeten Flansch ist eine Hilfsfeder 356 angeordnet, die den Hauptventilkörper 349 in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs 348 (in Rich tung des Pfeils B) vorspannt.

Im Hauptventilkörper 349 ist des weiteren ein Drossel kommunikationsweg 354 in der Weise ausgebildet, daß er sich in Bezug auf die Achsmitte des Hauptventilkörpers 349 unter einem bestimmten Winkel erstreckt (d. h. von der Achsmitte weg biegt) und der gebogene Abschnitt mit dem Hauptkommuni kationsweg 348 in Verbindung steht. Der Drosselkommunikati onsweg 354 wird durch den Hilfsventilkörper 352 geöffnet und geschlossen. Im oberen Abschnitt 349b des Hauptventil körpers 349 sind ferner Verbindungsöffnungen 349d zur Her stellung einer Verbindung zwischen dem ersten Öffnungsab schnitt 351 und dem Drosselkommunikationsweg 354 ausgebil det.

Der Hilfsventilkörper 352 ist im wesentlichen in kol benähnlicher Gestalt ausgebildet, wobei ein gemäß Fig. 21 vorderer Endabschnitt 352a des Hilfsventilkörpers 352 in Abwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils A) ragt. An den Seitenflächen des Hilfsventilkörpers 352 sind seitliche Öffnungen 352b ausgebildet, die die Räume an den oberen und unteren Flächen des Hilfsventilkörpers 352 miteinander ver binden.

Eine zwischen dem Hilfsventilkörper 352 und dem An schlag 343 angeordnete Rückstellfeder 357 spannt den Hilfs ventilkörper 352 in Schließrichtung des Drosselkommunikati onswegs 354 (in Richtung des Pfeils A) vor. Ein Ende der Rückstellfeder 357 kontaktiert dabei in besonderen den An schlag 343, während das andere Ende der Rückstellfeder 357 den Boden einer im Hilfsventilkörper 352 ausgebildeten Aus sparung 352c kontaktiert. Die Rückstellfeder 357 ist dem nach in der Aussparung 352c in einem komprimierten Zustand angeordnet, wodurch sie den Hilfsventilkörper 352 in Schließrichtung des Drosselkommunikationswegs 354 vor spannt.

Durch diese Maßnahme sitzt der vordere Endabschnitt 352a des Hilfsventilkörpers 352 auf einem Ventilsitz 354a am oberen Abschnitt des Drosselkommunikationswegs 354 und schließt den Drosselkommunikationsweg 354.

Zwischen dem Anschlag 343 und dem Hilfsventilkörper 352 ist eine Platte 360 angeordnet, die einen direkten Kontakt zwischen diesen Bauteilen sowie einen magnetischen Kurz schluß verhindert.

Da im Hauptventilkörper 349 der Drosselkommunikations weg 354 ausgebildet ist, ist der Hauptkommunikationsweg 354, sofern der Hilfsventilkörper 352 nicht auf dem Ventil sitz 354 sitzt, selbst dann nicht vollständig geschlossen, wenn der Hauptventilkörper 349 auf dem Ventilsitz 344 sitzt, wodurch das Bremsfluid über den Drosselkommunikati onsweg 354 in den Hauptkommunikationsweg 348 strömen kann. Das SR-Ventil 328 weist dementsprechend drei Betriebszu stände auf, nämlich den "vollständig geöffneten Zustand", in dem der Hauptkommunikationsweg 348 vollständig geöffnet ist, den "vollständig geschlossenen Zustand", in dem der Hauptkommunikationsweg 348 und der Drosselkommunikationsweg 354 geschlossen sind, und den "halb geöffneten Zustand", in dem das Bremsfluid über den Drosselkommunikationsweg 354 in den Hauptkommunikationsweg 348 strömt.

Anschließend wird der Zusammenhang zwischen den auf die jeweiligen Bauelemente im SR-Ventil 328 wirkenden Kräfte erläutert.

In der achten Ausführungsform ist, wie es aus Fig. 21 ersichtlich ist, die Querschnittsfläche des Abschnitts, an dem der Hauptventilkörper 349 den Hauptkommunikationsweg 348 schließt (die Hauptventilsitz-Querschnittsfläche A1) größer als die Querschnittsfläche des Abschnitts, an dem der Hilfsventilkörper 352 den Drosselkommunikationsweg 354 schließt (die Hilfsventilsitz-Querschnittsfläche A2). Das Verhältnis A2/A1 beträgt beispielsweise 1/30.

Des weiteren ist eine zusätzliche druckaufnehmende Flä che (A3) des Hauptventilkörpers 349, nämlich die Stirnflä che des Hauptventilkörpers 249, die mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt wird, kleiner als die Hauptventilsitz-Quer schnittsfläche (A1).

Die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 357 ist größer als die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 356.

Die bei einer Stromversorgung des Solenoids 340 hervor gerufene Magnetkraft bewirkt eine Anziehungskraft (Fcoil) auf den Hilfsventilkörper 352.

Es wird darauf hingewiesen, daß der Hauptventilkörper 349 in Folge des Umgebungsdrucks am unteren Abschnitt 349c ständig eine im wesentlichen konstante Vorspannkraft (Fa) aufnimmt. Die Vorspannkraft (Fa) durch den Umgebungsdruck wird auf das Bremsfluid übertragen. Dementsprechend kann der bei einer Betätigung des Bremspedals 1 hervorgerufene Bremsdruck (Pa), der auf den Hilfsventilkörper 352 und den Hauptventilkörper 349 wirkt, nicht als die Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromab wärtsseitigen Druck des SR-Ventils 328 sondern als der Ab solutdruck angesehen werden.

Nachstehend werden die Bedingungen zum Realisieren des vorstehend beschriebenen vollständig geöffneten Zustands, des vollständig geschlossenen Zustands und des halb geöff neten Zustands unter Verwendung von Gleichungen erläutert.

Vollständig geschlossener Zustand (Fig. 21)

Im Fall des vollständig geschlossenen Zustands wirken die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 357 und die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 356 auf den Hauptven tilkörper 349 bzw. den Hilfsventilkörper 352. Die erforder liche Bedingung lautet daher wie folgt:

Fsp1<Fsp2<0

Vollständig geöffneter Zustand (Fig. 22)

Die Kräfte, die im Fall des vollständig geöffneten Zu stands (wobei das Bremspedal 1 jedoch nicht betätigt ist) zu berücksichtigen sind, sind die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 357, die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 356 und die auf den Hilfsventilkörper 352 durch das So lenoid 340 ausgeübte Anziehungskraft (Fcoil). Die in Bezug auf diese Kräfte erforderlichen Bedingungen lauten wie folgt:

Fsp2<0
Fcoil<Fsp1

Halb geöffneter Zustand (Fig. 23)

Die Kräfte, die im Fall des halb geöffneten Zustands (wenn das Bremspedal 1 betätigt ist) zu berücksichtigen sind, sind die Vorspannkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 357, die Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 356, die Vorspann kraft (A2.Pa), die in Folge des bei einer Betätigung des Bremspedals 1 hervorgerufenen Bremsdrucks (Pa; Absolut druck) auf den Hilfsventilkörper 352 wirkt, die Vorspann kraft (A3.Pa), die in Folge des Bremsdrucks (Pa) auf den Hauptventilkörper 349 wirkt, und die durch das Solenoid 340 auf den Hilfsventilkörper 352 ausgeübte Anziehungskraft (Fcoil). Die in Bezug auf diese Kräfte erforderlichen Be dingungen lauten wie folgt:

Fcoil<Fsp1+A2.Pa
A3.Pa<Fsp2

Es wird darauf hingewiesen, daß die Vorspannkraft, die durch den auf die Sitzfläche A1 wirkenden Bremsdruck (Pa) erzeugt wird, aufgrund deren kleinen Größe vernachlässigbar ist. Anschließend wird der Betrieb des SR-Ventils bei einer Bremsregelung bzw. Bremssteuerung erläutert.

Normaler Bremsbetrieb und Antiblockierregelung (vollständig geschlossener Zustand; Fig. 21)

Im Fall eines normalen Bremsbetriebs oder einer Anti blockierregelung spannt die Rückstellfeder 357, da das So lenoid 340 nicht mit Strom versorgt wird, den Hilfsventil körper 352 in Richtung des Pfeils A vor, wodurch der Dros selkommunikationsweg 354 geschlossen wird, wie es in Fig. 21 gezeigt ist. Die Rückstellfeder 357 übt über den Hilfs ventilkörper 352 auch auf den Hauptventilkörper 349 in Ab wärtsrichtung Druck aus, wodurch der Hauptkommunikationsweg 348 geschlossen wird. Auf diese Weise läßt sich der voll ständig geschlossene Zustand des SR-Ventils 328 realisie ren.

Traktionsregelung und Fahrdynamikregelung (vollständig geöffneter Zustand; Fig. 22)

Im Fall einer Traktionsregelung oder Fahrdynamikrege lung (Fahrzeuggierregelung) ist das SR-Ventil eingeschaltet (das Solenoid 340 wird mit Strom versorgt). Da in diesem Fall das Bremspedal 1 nicht betätigt wird, wird weder der Hauptventilkörper 349 noch der Hilfsventilkörper 352 mit einer Hydraulikdruckkraft (dem Absolutdruck Pa durch den Bremsdruck) beaufschlagt.

Wenn die Anziehungskraft (Fcoil) auf den Hilfsventil körper 352 aufgebracht wird, ist die Anziehungskraft (Fcoil1) dementsprechend größer als die Vorspannkraft der Rückstellfeder 357, wie es aus Fig. 22 ersichtlich ist. Da her wird der Hilfsventilkörper 352 in Anziehungsrichtung (in Richtung des Pfeils B) bewegt. Mit der Bewegung des Hilfsventilkörpers 352 wird die Kraft, die auf die Hilfsfe der 356 einen Druck ausübt, kompensiert. Daher wird der Hauptventilkörper 349 durch die Vorspannkraft der Hilfsfe der 356 in Aufwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils B) be wegt. Dabei wird der Hauptkommunikationsweg 348 geöffnet und der vollständig geöffnete Zustand herbeigeführt.

Obwohl in diesem Fall der Drosselkommunikationsweg 3549999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019855667 00004 99880< geschlossen ist, wird aufgrund der Tatsache, daß der Haupt kommunikationsweg 348 geöffnet wird, unweigerlich der voll ständig geöffnete Zustand eingestellt.

Hilfskraftbremssteuerung (halb geöffneter Zustand, Fig. 23)

Wenn bei einer Betätigung des Bremspedals 1 eine Drucker höhungssteuerung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks auf ein Druckniveau über dem Hauptzylinderdruck ausgeführt wird, um die Radbremskraft anzuheben, werden aufgrund der Betätigung des Bremspedals 1 der Hauptventilkörper 349 und der Hilfsventilkörper 352 in einen Zustand versetzt, in dem sie mit der Hydraulikdruckkraft (Pa) beaufschlagt werden.

In der achten Ausführungsform sind während eines derar tigen Zustands, wenn das Solenoid 340 des SR-Ventils 328 mit Strom versorgt wird, die Stellkraft (Fsp1) der Rück stellfeder 357, die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 356, die Hilfsventilsitz-Querschnittsfläche (A2), die die auf den Hilfsventilkörper 352 aufgebrachte Vorspannkraft (A2.Pa) bestimmt, die Querschnittsfläche (A3) des zusätzlichen druckaufnehmenden Abschnitts, die die auf den Hauptventil körper 349 aufgebrachte Vorspannkraft (A3.Pa) bestimmt, und die auf den Hilfsventilkörper 352 aufgebrachte Anziehungs kraft (Fcoil), wie vorstehend beschrieben, so eingestellt, daß nur das Hilfsventil geöffnet wird, während das Haupt ventil geschlossen bleibt.

Daher ist die auf den Hilfsventilkörper 352 aufgebrach te Anziehungskraft (Fcoil) selbst in dem Fall, in dem durch die Betätigung des Bremspedals 1 der Bremsdruck (Pa) her vorgerufen wird, wenn das Solenoid 340 mit Strom versorgt wird, ausreichend größer als der Wert, der sich durch Addi tion der Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 357 und der Vorspannkraft (A2.Pa) ergibt, die durch den auf den Hilfs ventilkörper 352 in Richtung des Pfeils A wirkenden Bremsdruck (Pa) hervorgerufen wird. Daher wird nur der Hilfsventilkörper 352 in Richtung des Pfeils B bewegt, wo durch der Drosselkommunikationsweg 354 (das Hilfsventil) geöffnet wird.

In diesem Fall ist die Vorspannkraft (A3.Pa) in Rich tung des Pfeils A, die durch den auf den Hauptventilkörper 349 wirkenden Bremsdruck (Pa) hervorgerufen wird, ausrei chend größer als die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 356. Dementsprechend ist es nicht möglich, daß sich der Haupt ventilkörper 349 bewegt, wodurch er auf dem Ventilsitz 344 sitzen (und dadurch das Hauptventil geschlossen) bleibt.

Neunte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Fig. 24 bis 26 erfolgt nun die Beschreibung einer neunten Ausführungsform, wobei je doch die Beschreibung derselben Teile bzw. Abschnitte in Bezug auf die achte Ausführungsform ausgelassen oder ver einfacht wird.

Die Fig. 24 bis 26 sind Schnittansichten, die die Ausgestaltung eines Magnetventils (SR-Ventils) zeigen. Fig. 24 zeigt den vollständig geschlossenen Zustand des in SR-Ventils 365, Fig. 25 den vollständig geöffneten Zustand und Fig. 26 den halb geöffneten Zustand.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 365 beschrie ben. Gemäß dem SR-Ventil 365 der neunten Ausführungsform ist der untere Endabschnitt eines Hauptventilkörpers 377 so ausgestaltet, daß der Gleitwiderstand des Hauptventilkör pers 377 vermindert wird.

Wie es in Fig. 24 gezeigt ist, ist das SR-Ventil 365 mit einem Solenoid 370, einem im Solenoid angeordneten Ven tilmechanismus 371 sowie einem (nicht dargestellten) Gehäu se versehen.

Der Ventilmechanismus 371 umfaßt eine Buchse 372, die den Außenumfang des Ventilmechanismus 371 bildet, einen auf dem gemäß der Zeichnung unteren Endabschnitt der Buchse 372 festsitzenden Ventilsitz 374, in dem ein Hauptkommunikati onsweg 373 ausgebildet ist, einen den Ventilsitz 374 durch dringenden Hauptventilkörper 377, in dem ein Drosselkommu nikationsweg 376 ausgebildet ist, einen an der Oberseite des Hauptventilkörpers 377 (in Richtung des Pfeils B) ange ordneten Hilfsventilkörper 378 und einen endseitigen Funk tionsabschnitt 381, der in einer an der unteren Seite des Ventilsitzes 374 (in Richtung des Pfeils A) ausgebildeten zweiten Aussparung 379 verschiebbar eingesetzt ist.

Der Hilfsventilkörper 378 hat eine ähnliche Gestalt wie derjenige der achten Ausführungsform und wird durch eine Rückstellfeder 382 in Schließrichtung des Hilfsventils vor gespannt.

Der Hauptventilkörper 377 weist einen mittleren Ab schnitt 377a, einen oberen Abschnitt 377b und einen unteren Abschnitt 377c auf, wobei der obere Abschnitt 377b und der untere Abschnitt 377c jeweils einen Durchmesser haben, der größer ist als derjenige des mittleren Abschnitt 377a. Der Hauptventilkörper 377 wird durch eine Hilfsfeder 383 in Öffnungsrichtung des Hauptventils (in Richtung des Pfeils B) vorgespannt. Im oberen Abschnitt 377b ist in Achsmitten richtung des Hauptventilkörpers 377 der Drosselkommunikati onsweg 356 ausgebildet. Der untere Abschnitt 377c nicht ab gedichtet und steht ist in Strömungsrichtung vom Hauptkom munikationsweg 377 zu einer dritten Öffnung 384 mit dem endseitigen Funktionsabschnitt 381 in Eingriff.

Der endseitige Funktionsabschnitt 381 umfaßt einen be wegbaren Abschnitt 387, der durch eine Abdichtung 386 (öldicht) abgedichtet und gemäß Fig. 24 in Vertikalrichtung verschiebbar ist, eine zweite Hilfsfeder 388, die den be wegbaren Abschnitt 387 in Aufwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils B) vorspannt, und einen sich vom bewegbaren Ab schnitt 387 nach oben erstreckenden Eingriffsabschnitt 389, der mit dem unteren Abschnitt 377c des Hauptventilkörpers 377 in Eingriff steht.

Der Eingriffsabschnitt 389 ist in Gestalt eines umge kehrten Bechers ausgebildet, der den unteren Abschnitt 377c des Hauptventilkörpers 377 von oben abdeckt. Im Eingriffs abschnitt 389 sind Kommunikationsöffnungen 391 ausgebildet, die die Innenseite des Eingriffsabschnitts 389 mit der Au ßenseite in Verbindung bringen. Der Eingriffsabschnitt 389 ist fest mit dem oberen Endabschnitt des bewegbaren Ab schnitts 387 verbunden.

Wenn die zweite Öffnung 379 der Umgebung ausgesetzt ist, wird der endseitige Funktionsabschnitt 381 an seiner unteren Fläche mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt; wenn die zweite Öffnung mit dem Speicher 22 in Verbindung ge bracht wird, wird die untere Fläche des endseitigen Funkti onsabschnitts 381 mit dem Speicherdruck beaufschlagt. Die nachstehende Beschreibung erfolgt für den Fall, daß die un tere Fläche des endseitigen Funktionsabschnitts 381 mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt wird.

Anschließend wird der Betrieb des SR-Ventils 365 bei einer Bremsregelung bzw. Bremssteuerung beschrieben.

Normaler Bremsbetrieb und Antiblockierregelung (vollständig geschlossener Zustand; Fig. 24)

Im Fall eines normalen Bremsbetriebs oder einer Anti blockierregelung wird der Hilfsventilkörper 378, da das So lenoid 370 nicht mit Strom versorgt wird, durch die Rück stellfeder 382 mit einer Vorspannkraft beaufschlagt, die so gerichtet ist, daß sich der Hilfsventilkörper 378 in Ab wärtsrichtung (in Richtung des Pfeils A) bewegt, wie es aus Fig. 24 ersichtlich ist. Im Ergebnis wird der Drosselkommu nikationsweg 376 geschlossen. Mit der Bewegung des Hilfs ventilkörpers 378 wird die Hilfsfeder 383 in einen kompri mierten Zustand versetzt und der Hauptventilkörper 377 analog zum Hilfsventilkörper 378 in Abwärtsrichtung vorge spannt. Im Ergebnis wird auch der Hauptkommunikationsweg 373 geschlossen. Auf diese Weise wird der vollständig ge schlossene Zustand erreicht.

Dabei erfährt der endseitige Funktionsabschnitt 381 durch die zweite Hilfsfeder 388 eine Vorspannkraft in Auf wärtsrichtung. Daher befindet sich der Eingriffsabschnitt 389 in einem Zustand, in dem er nicht mit dem unteren Ab schnitt 377c des Hauptventilkörpers 377 in Eingriff steht. Obwohl der Umgebungsdruck auf die untere Fläche des endsei tigen Funktionsabschnitts 381 aufgebracht wird, wird der Umgebungsdruck auch auf das Bremsfluid aufgebracht. Daher stellt sich am endseitigen Funktionsabschnitt 381 ein Gleichgewicht in Bezug auf den Umgebungsdruck (wie im fol genden erläutert) ein.

Im vollständig geschlossenen Zustand ist die Leitung KD vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 21 unterbrochen. Daher wird der normale Bremsbetrieb oder ein Druckverminderungsbetrieb oder dergleichen bei einer Antiblockierregelung über die anderen Leitungen KA1 und KA2 ausgeführt.

Traktionsregelung und Fahrdynamikregelung (vollständig geöffneter Zustand; Fig. 25)

Wenn eine Traktionsregelung oder eine Fahrdynamikrege lung (beispielsweise eine Fahrzeuggearregelung) ausgeführt wird, wird das SR-Ventil 365 mit Strom versorgt. Da in die sein Fall das Bremspedal 1 nicht betätigt wird, werden der Hauptventilkörper 377 wie auch der Hilfsventilkörper 378 in einen Zustand versetzt, in dem sie keine Hydraulikdruck kraft (Absolutdruck Pa in Folge eines Bremsdrucks) erfah ren.

Wenn der Hilfsventilkörper 378 über das Solenoid 370 mit einer Anziehungskraft (Fcoil) beaufschlagt wird, ist die Anziehungskraft (Fcoil) größer als die Vorspannkraft der Rückstellfeder 382, wodurch sich der Hilfsventilkörper 378 in Richtung des Pfeils B bewegt, wie es aus Fig. 25 er sichtlich ist. Die Kraft, die die Hilfsfeder 383 kompri miert, wird kompensiert, wodurch sich auch der Hauptventil körper 377 in Folge der Vorspannkraft der Hilfsfeder 383 in Ventilöffnungsrichtung (in Richtung des Pfeils B) bewegt. Im Ergebnis wird der Hauptkommunikationsweg 373 geöffnet und der vollständige Zustand herbeigeführt.

Dabei übt die zweite Hilfsfeder 388 im endseitigen Funktionsabschnitt 381 eine Vorspannkraft auf den bewegba ren Abschnitt 387 aus, so daß dieser sich in Aufwärtsrich tung (in Richtung des Pfeils B) bewegt. Der Eingriffsab schnitt 389 wird somit in einen Zustand gebracht, in dem er mit dem unteren Abschnitt 377c des Hauptventilkörpers 377 in Eingriff steht. In diesem Zustand wird der Haupt ventilkörper 377 daher nur durch die schwache Vorspannkraft der Hilfsfeder 383 gleichmäßig in Aufwärtsrichtung bewegt werden, ohne dabei wie in der vorstehenden achten Ausfüh rungsform einen Gleitwiderstand zu erfahren.

Hilfskraftbremssteuerung (halb geöffneter Zustand; Fig. 26)

Wenn bei einer Betätigung des Bremspedals 1 eine Drucker höhungssteuerung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks aus geführt wird, um die Radbremskraft anzuheben, werden auf grund der Betätigung des Bremspedals 1 der Hauptventil körper 377 und der Hilfsventilkörper 378 in einen Zustand versetzt, indem sie mit einer Hydraulikdruckkraft (dem Ab solutdruck Pa) beaufschlagt werden.

Wenn das Solenoid 370 dabei mit Strom versorgt wird, wird die auf den Hilfsventilkörper 378 wirkende Anziehungs kraft (Fcoil) größer als der Wert, der sich durch Addition der Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 382 und der Vor spannkraft (A2.Pa) ergibt, die durch den Bremsdruck (Pa) in Richtung des Pfeils A hervorgerufen wird und auf den Hilfs ventilkörper 378 wirkt. Daher bewegt sich nur der Hilfsven tilkörper 378 in Richtung des Pfeils B, wodurch der Dros selkommunikationsweg 376 (das Hilfsventil) geöffnet wird.

In diesem Fall wird die Vorspannkraft (A3.Pa, wobei A3 die druckaufnehmende Fläche an einer oberen Fläche des end seitigen Funktionsabschnitts 381 bezeichnet), die in Folge des Bremsdrucks (Pa) auf den endseitigen Funktionsabschnitt 381 in Abwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils A) wirkt, größer als die Stellkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 383. Daher wird der Eingriffsabschnitt 389 in Richtung des Pfeils A bewegt, wodurch er mit dem unteren Abschnitt 377c des Hauptventilkörpers 377 in Eingriff kommt. Im Ergebnis bleibt der Hauptventilkörper 377 auf dem Ventil 374 sitzen.

Mit der neunten Ausführungsform werden nicht nur ähn liche Effekte erzielt wie mit der achten Ausführungsform; vielmehr wird der Vorteil erhalten, daß der Gleitwiderstand des Hauptventilkörpers 377 durch den endseitigen Funktions abschnitt 381 nahezu auf Null verringert wird. Dementspre chend lassen sich die Hilfsfeder 383, weitere Federn und dergleichen verkleinern.

Zehnte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 27 erfolgt nun die Beschrei bung einer zehnten Ausführungsform. Die Beschreibung der Teile bzw. Abschnitte, die den entsprechenden Teilen bzw. Abschnitten der neunten Ausführungsform ähnlich sind, wird jedoch ausgelassen oder vereinfacht.

Fig. 27 ist eine Schnittansicht, die die Ausgestaltung eines Magnetventils (SR-Ventils) zeigt, wobei der vollstän dig geschlossene Zustand des SR-Ventils dargestellt ist.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 365A beschrie ben.

Gemäß dem SR-Ventil 365A der zehnten Ausführungsform steht eine zweite Öffnung 379 mit dem Speicher 22 in Ver bindung; des weiteren ist am endseitigen Funktionsabschnitt 401 ein Rückschlagventil eingerichtet, um den Betrieb des endseitigen Funktionsabschnitt 401 zu stabilisieren.

Der endseitige Funktionsabschnitt 401 umfaßt einen be wegbaren Abschnitt 407, der durch die Abdichtung 386 (öldicht) abgedichtet und gemäß Fig. 27 in Vertikalrich tungen verschiebbar ist, die zweite Hilfsfeder 288, die den bewegbaren Abschnitt 407 in Aufwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils B) vorspannt, den sich vom bewegbaren Abschnitt 407 nach oben erstreckenden Eingriffsabschnitt 391, der mit dem unteren Abschnitt 377c des Hauptventilkörpers 377 in Eingriff bringbar ist, einen sich durch den bewegbaren Ab schnitt 407 hindurch erstreckenden endseitigen Kommunikati onsweg 411, der die Innenseite des SR-Ventils 365A mit dem Speicher 22 in Verbindung bringt, sowie einen kugelförmigen Ventilkörper 412, der zwischen dem unteren Abschnitt 377c des Hauptventilkörpers 377 und dem bewegbaren Abschnitt 407 angeordnet ist und den endseitigen Kommunikationsweg 411 öffnet bzw. schließt. Der endseitige Kommunikationsweg 411 und der kugelförmige Ventilkörper 412 bilden somit das Rückschlagventil.

Gemäß der zehnten Ausführungsform steht die zweite Öff nung 379 mit dem Speicher 22 in Verbindung. Dementsprechend wird auf die untere Fläche des endseitigen Funktionsab schnitts 401 der Speicherdruck aufgebracht.

Anschließend wird der Betrieb des SR-Ventils 365A bei einer Bremsregelung bzw. Bremssteuerung beschrieben.

In der zehnten Ausführungsform entsprechen der Betrieb im vollständig geschlossenen Zustand, der sich bei einem normalen Bremsbetrieb oder bei einer Antiblockierregelung einstellt, dem Betrieb im vollständig geöffneten Zustand (wobei das Bremspedal jedoch nicht betätigt ist), der sich bei einer Traktionsregelung (Fahrzeuggierregelung) ein stellt, und der Betrieb im halb geöffneten Zustand (wobei das Bremspedal jedoch betätigt ist), der sich bei einer Hilfskraftbremssteuerung einstellt, den entsprechenden Be trieben in der neunten Ausführungsform. Daher wird nur der Betrieb des Rückschlagventils erläutert, das ein wesentli ches Merkmal der zehnten Ausführungsform darstellt.

Das Rückschlagventil ermöglicht eine Strömung aus dem Speicher 22 zur Ansaugseite der Pumpe 21, und zwar ungeach tet dessen, ob der vollständige geschlossene Zustand der halb geöffnete Zustand oder der vollständig geöffnete Zu stand vorliegt. Des weiteren wird der kugelförmige Ventil körper 412 in Bezug auf die Strömung im SR-Ventil 365A (d. h. von der Seite des Hauptzylinders 3) zum Speicher 22, dadurch, daß er den Bremsdruck aufnimmt, geschlossen, wo durch er eine derartige Bremsfluidströmung verhindert.

Während eines Ansaugbetriebs, in dem die Pumpe 21 Bremsfluid 22 ansaugt, im Fall einer Antiblockierregelung lassen sich daher verschiedene Bremsregelungen in vorteil hafter Weise ausführen; des weiteren wird effektiv verhin dert, daß bei einer PAB-Steuerung oder dergleichen Brems fluid aus dem FR-Ventil 365A zum Speicher 22 strömt.

Mit der zehnten Ausführungsform können daher nicht nur dieselben Effekte wie mit der neunten Ausführungsform er zielt werden; vielmehr wird der Vorteil erreicht, daß auf grund der Tatsache, daß das Rückschlagventil im endseitigen Funktionsabschnitt 401 eingerichtet ist, verschiedene Funk tionen, die im Zusammenhang mit einem Hydraulikdruckkreis erforderlich sind, mit dem Magnetventil realisiert werden können, das einen einfachen Aufbau aufweist, wodurch das Bremssteuerungs- bzw. Bremsregelungssystem insgesamt ver kleinert werden kann.

Elfte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 28 erfolgt nun die Beschrei bung einer elften Ausführungsform. Eine Beschreibung derje nigen Teile bzw. Abschnitte, die den entsprechenden der zehnten Ausführungsform ähnlich sind, wird jedoch ausgelas sen oder vereinfacht.

Fig. 28 ist eine Schnittansicht, die die Ausgestaltung eines Magnetventils (SR-Ventil) zeigt, wobei der voll ständig geschlossene Zustand des SR-Ventils dargestellt ist.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 365B erläutert.

Gemäß dem SR-Ventil 365B der elften Ausführungsform steht eine zweite Öffnung 429 mit dem Speicher 22 in Ver bindung. Des weiteren ist im endseitigen Funktionsabschnitt 431 ein Rückschlagventil 431 eingerichtet, um den Betrieb des endseitigen Funktionsabschnitts 431 zu stabilisieren. Wie es aus Fig. 28 ersichtlich ist, hat der Hilfsventilkör per 378 eine ähnliche Gestalt wie der Hilfsventilkörper der zehnten Ausführungsform und wird durch die Rückstellfeder 382 in Abwärtsrichtung vorgespannt, was der Schließrichtung des Hilfsventils entspricht.

Der Hauptventilkörper 427 ist länger als der Hauptven tilkörper der zehnten Ausführungsform. Der Hauptventilkör per 427 umfaßt einen mittleren Abschnitt 427a, einen oberen Abschnitt 427b und einen unteren Abschnitt 427c, wobei der obere Abschnitt 427b und der untere Abschnitt 427c jeweils einen Durchmesser aufweisen, der größer ist als der des mittleren Abschnitts 427a. Der Hauptventilkörper 427 wird durch die Hilfsfeder 383 in Aufwärtsrichtung vorgespannt, was der Öffnungsrichtung des Hauptventils entspricht.

Der endseitige Funktionsabschnitt 431 umfaßt einen be wegbaren Abschnitt 437, der durch eine Abdichtung 436 (öldicht) abgedichtet und gemäß der Zeichnung in Vertikal richtung verschiebbar ist, eine zweite Hilfsfeder 438, die den bewegbaren Abschnitt 437 in Aufwärtsrichtung (in Rich tung des Pfeils B) vorspannt, einen sich vom bewegbaren Ab schnitt 437 nach oben erstreckenden Begrenzungsabschnitt 439, der die Bewegung des bewegbaren Abschnittes 437 in Aufwärtsrichtung über eine bestimmte Distanz hinaus be grenzt, und einen sich durch den Begrenzungsabschnitt 439 und den bewegbaren Abschnitt hindurch erstreckenden endsei tigen Kommunikationsweg 441, der die Innerseite des SR-Ventils 365B mit dem Speicher 22 in Verbindung bringt.

Der Hauptventilkörper 427 ist derart verlängert, daß sein unterer Abschnitt 427c aus dem endseitigen Kommunika tionsweg 441 heraus ragt. Daher öffnet bzw. schließt der untere Abschnitt 427c des Hauptventilkörper 427 den endsei tigen Kommunikationsweg 441. Der untere Abschnitt 427c des Hauptventilkörpers 427 und der endseitige Kommunikationsweg 441 bilden somit ein Rückschlagventil.

In der elften Ausführungsform ist die zweite Öffnung 429 mit dem Speicher 22 verbunden. Dementsprechend wird auf die untere Fläche des endseitiger Funktionsabschnitts 431 der Speicherdruck aufgebracht.

Anschließend erfolgt die Beschreibung des Betriebs des SR-Ventils 365B bei einer Bremsregelung bzw. Bremssteue rung.

In der elften Ausführungsform entsprechen der Betrieb im vollständig geschlossenen Zustand, der sich bei einem normalen Bremsbetrieb oder einer Antiblockierregelung ein stellt, der Betrieb im vollständig geöffneten Zustand (wobei jedoch das Bremspedal nicht betätigt ist), der sich bei einer Traktionsregelung oder einer Fahrdynamikregelung (Fahrzeuggierregelung) einstellt, und der Betrieb im halb geöffneten Zustand (wobei jedoch das Bremspedal betätigt ist), der sich bei einer Hilfskraftbremssteuerung ein stellt, den entsprechenden Betrieben der zehnten Ausfüh rungsform. Daher erfolgt nur die Beschreibung des Betriebs des Rückschlagventils, das ein wesentliches Merkmal der elften Ausführungsform bildet.

Das Rückschlagventil öffnet den endseitigen Kommunika tionsweg 441, der den Speicher 22 mit der Ansaugseite der Pumpe 21 in Verbindung bringt, wenn das Solenoid 370 nicht mit Strom versorgt und damit der vollständig geschlossene Zustand realisiert wird.

Wenn das Solenoid 370 mit Strom versorgt, das Bremspe dal 1 betätigt und der halb geöffnete Zustand herbeigeführt wird, bewegt sich der endseitige Funktionsabschnitt 431 in Abwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils A), in dem er den Bremsdruck aufnimmt. Dabei wird das Rückschlagventil ge schlossen und die Verbindung zwischen dem Speicher 22 und der Ansaugseite der Pumpe 21 unterbrochen.

Im vollständig geöffneten Zustand, in dem das Bremspe dal 1 nicht betätigt und das Solenoid 370 mit Strom ver sorgt wird, bewegt sich der Hauptventilkörper 427 durch die Hilfsfeder 383 in Aufwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils B). Daher wird der untere Abschnitt 427c des Hauptventil körpers 427 in Kontakt mit dem bewegbaren Abschnitt 437 ge bracht. Die Verbindung zwischen dem Speicher 22 und der An saugseite der Pumpe 21 wird dadurch unterbrochen.

Während des Ansaugbetriebs, in dem die Pumpe 21 Brems fluid aus dem Speicher 22 ansaugt, bei einer Anti blockierregelung lassen sich daher verschiedene Bremsrege lungen in vorteilhafter Weise ausführen; des weiteren wird effektiv verhindert, daß bei einer PAB-Steuerung oder der gleichen Bremsfluid aus dem inneren SR-Ventils 365 A in den Speicher 22 strömt.

Mit der elften Ausführungsform werden somit nicht nur dieselben Effekte wie mit der 9. Ausführungsform erzielt; vielmehr wird der Vorteil erreicht, daß aufgrund der Tatsa che, das im endseitigen Funktionsabschnitt 431 das Rück schlagventil eingerichtet ist, Funktionen realisiert werden können, die im Hinblick auf einen Hydraulikkreis erforder lich sind, und zwar mit einem Magnetventil, das einen ein fachen Aufbau aufweist, wodurch sich das Bremssteuerungs- bzw. Bremsregelungssystem insgesamt verkleinern läßt. Des weiteren wird Effekt erzielt, daß der Aufbau des Rück schlagventils sowie des Umgebungsbereichs einfacher ist als in der zehnten Ausführungsform.

Zwölfte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 29 erfolgt nachstehend die Beschreibung einer zwölften Ausführungsform. Die Beschrei bung derjenigen Teile bzw. Abschnitte, die den entsprechen den der zehnten Ausführungsform ähnlich sind, wird jedoch ausgelassen oder vereinfacht.

Fig. 29 ist ein Schnittansicht, die die Ausgestaltung eines Magnetventils (SR-Ventils) zeigt, wobei der vollstän dig geschlossene Zustand des SR-Ventils dargestellt ist.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 365C beschrie ben.

Das SR-Ventil 3650 gemäß der zwölften Ausführungsform ist mit einem Druckregelventil zum Begrenzen des Drucks an der Ansaugseite der Pumpe 21 innerhalb einiger bar verse hen.

Wie es in Fig. 29 gezeigt ist, öffnet bzw. schließt ein Druckregelventil 461 einen ersten Kommunikationsweg 467, der einen ersten Raum 464 im Inneren des SR-Ventils 365C mit einer dritten Öffnung 466, die mit der Ansaugseite der Pumpe 21 in Verbindung steht, in Verbindung bringt, um den Druck an der Ansaugseite der Pumpe 21 einzustellen.

Das Druckregelventil 461 umfaßt einen Ein griffsabschnitt 468 in Gestalt eines Bechers, der mit dem unteren Abschnitt 377c des Hauptventilkörpers 377 in Ein griff bringbar ist, eine dritte Hilfsfeder 469, die den Eingriffsabschnitt 468 in Abwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils A) vorspannt, einen kugelförmigen Ventilkörper 471, der sich am Eingriffsabschnitt 468 abstützt, und eine Basis 462, in der der erste Kommunikationsweg 467 ausgebildet ist. Vom ersten Kommunikationsweg 467 zweigt ein zweiter Kommunikationsweg 472 ab, der denselben Durchmesser hat wie der erste Kommunikationsweg 467. Ein dritter Kommunikati onsweg 473, der einen Durchmesser hat, der größer ist als derjenige des zweiten Kommunikationswegs 472, steht mit dem zweiten Kommunikationsweg 472 in Verbindung. Der dritte Kommunikationsweg 473 ist mit einem Druckabbauventil ver bunden. Im dritten Kommunikationsweg 473 ist ferner ein durch eine vierte Hilfsfeder 474 in Aufwärtsrichtung vorge spannter Kolben 476 angeordnet. Eine an der oberen Fläche des Kolbens 476 aufgerichtete Kolbenstange 477 steht in Kontakt mit dem kugelförmigen Ventilkörper 471, wobei sich die Kolbenstange 477 durch den ersten und zweiten Kommuni kationsweg 467 und 472 hindurch erstreckt.

Der Kolben 476 bildet mit einem (nicht dargestellten) Gehäuse einen Speicher, um vorübergehend Bremsfluid zu speichern, wenn der Druck im Radzylinder bei einer Anti blockierregelung vermindert wird.

Anschließend wird der Betrieb des SR-Ventils 365C bei einer Bremsregelung bzw. Bremssteuerung beschrieben.

In der zwölften Ausführungsform entsprechen der Betrieb im vollständig geschlossenen Zustand, der sich bei einem normalen Bremsbetrieb oder einer Antiblockierregelung ein stellt, der Betrieb im vollständig geöffneten Zustand (wobei das Bremspedal jedoch nicht betätigt ist), der sich bei einer Traktionsregelung oder einer Fahrdynamikregelung (Fahrzeuggierregelung) einstellt, und der Betrieb im halb geöffneten Zustand (wobei das Bremspedal jedoch betätigt ist), der sich bei einer Hilfskraftbremssteuerung ein stellt, jeweils dem entsprechenden Betrieb der zehnten Aus führungsform. Es erfolgt daher nur eine Beschreibung des Betriebs des Druckregelventils 461, das ein wesentliches Merkmal der zwölften Ausführungsform darstellt.

Im Druckregelventil 461 sind die Vorspannkraft der dritten Hilfsfeder 469, die Vorspannkraft der vierten Hilfsfeder 474, eine Sitzfläche A4, auf der der kugelförmi ge Ventilkörper 471 sitzt, und eine druckaufnehmende Fläche A5 des Kolbens 476 so eingestellt, daß das Druckregelventil 461 im Ansprechen auf die Vorspannkräfte der jeweiligen Fe dern 469 und 474 und der Druckdifferenz zwischen dem Druck im ersten Raum 464 und dem Druck an der Ansaugseite der Pumpe 21 geöffnet bzw. geschlossen wird.

Wenn keine Druckdifferenz zwischen dem Druck im ersten Raum 464 und dem Druck an der Ansaugseite der Pumpe 21 vor liegt (wenn also keine Antiblockierregelung ausgeführt wird und im Speicher kein Bremsfluid gespeichert ist), wird der Kolben 476 durch die vierte Hilfsfeder 474 in Richtung des Pfeils B vorgespannt. Die Kolbenstange 477 drückt den ku gelförmigen Ventilkörper 471 gegen die Vorspannkraft der dritten Hilfsfeder 469. Der erste Kommunikationsweg 467 ist somit geöffnet.

Wenn der erste Kommunikationsweg 467 geöffnet ist, wird die Verbindung zwischen dem zweiten Kommunikationsweg 472 und dem dritten Kommunikationsweg 473 aufgrund des Kontakts des Kolbens 476 mit der Basis 462 unterbrochen. Die Ansaug seite der Pumpe 21 und die Seite des Druckabbauventils wer den somit in einen unterbrochenen Zustand versetzt.

Wenn der Druck an der Ansaugseite der Pumpe 21 gleich oder größer ist als ein bestimmter Wert, wird der kugelför mige Ventilkörper 471 durch den auf die obere Fläche des Kolbens 476 aufgebrachten Bremsfluiddruck und die Vorspann kraft der dritten Hilfsfeder 469 in Abwärtsrichtung bewegt. D.h., die Kolbenstange 477 der Kolben 476 werden gegen die Vorspannkraft der vierten Hilfsfeder 474 in Abwärtsrichtung bewegt, wodurch der erste Kommunikationsweg 467 geschlossen wird.

Wenn der erste Kommunikationsweg 467 geschlossen ist, werden die Ansaugseite der Pumpe 21 und die Seite des Druckabbauventils über den zweiten Kommunikationsweg 472 und den dritten Kommunikationsweg 473 in einen Durchflußzu stand versetzt.

Wenn der Druck an der Ansaugseite der Pumpe 21 gleich oder größer ist als der bestimmte Wert, wird das Druckre gelventil 461 somit geschlossen. Dementsprechend läßt sich der Druck an der Ansaugseite der Pumpe 21 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (beispielsweise mehrerer Bar) ein stellen. Durch diese Druckeinstellung wird der Vorteil er reicht, daß ein Drehdichtabschnitt oder dergleichen, der bei einem hohen Druck an der Ansaugseite der Pumpe 21 ge schwächt wird, geschützt werden kann.

Dreizehnte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 30 erfolgt nun die Beschrei bung einer dreizehnten Ausführungsform. Die Beschreibung derjenigen Teile bzw. Abschnitte, die den entsprechenden der achten Ausführungsform ähnlich sind, wird jedoch ausge lassen oder vereinfacht. Fig. 30 ist eine Schnittansicht, die die Ausgestaltung eines Magnetventils (eines SR-Ventils) gemäß der dreizehnten Ausführungsform zeigt, wobei der vollständig geschlossene Zustand des SR-Ventils darge stellt ist.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 480 beschrie ben.

Gemäß dem SR-Ventil 480 der dreizehnten Ausführungsform ist der Hauptventilkörper an der stromabwärts gelegenen Seite des SR-Ventils 480 so ausgestaltet, daß dessen Gleit widerstand im Vergleich zum Hauptventilkörper des Magnet ventils der achten Ausführungsform vermindert ist. Im be sonderen sind zwei Hauptventile in Reihe angeordnet.

Wie es in Fig. 30 gezeigt ist, umfaßt das SR-Ventil 480 ein Solenoid 485, einen im Solenoid 485 angeordneten Ven tilmechanismus 481 sowie ein (nicht dargestelltes) Gehäuse.

Der Ventilmechanismus 481 umfaßt eine Buchse 482, die den Außenumfang des Ventilmechanismus 481 bildet, einem am unteren Ende der Buchse 482 fest sitzenden Ventilsitz 484, in dem ein Hauptkommunikationsweg 483 und ein zweiter Hauptkommunikationsweg 501 ausgebildet sind, einen gemäß der Zeichnung oberhalb des Ventilsitzes 484 (in Richtung des Pfeils B) angeordneten Hauptventilkörper 487, in dem ein Drosselkommunikationsweg 486 ausgebildet ist, einen oberhalb des Hauptventilkörpers 487 (in Richtung des Pfeils B) angeordneten Hilfsventilkörper 488 und einen in einem zweiten Öffnungsabschnitt 489 unterhalb des Ventilsitzes 484 (in Richtung des Pfeils A) in Vertikalrichtung ver schiebbar eingesetzten endseitigen Funktionsabschnitt 491.

Der Hilfsventilkörper 488 hat eine Gestalt, die derje nigen des Hilfsventilkörpers der achten Ausführungsform ähnlich ist, und wird durch eine Rückstellfeder 492 in Ab wärtsrichtung vorgespannt, welche die Schließrichtung des Hilfsventils ist.

Der Hauptventilkörper 487 wird durch eine Hilfsfeder 493, die sich an dem einen Ende am Ventilsitz 489 abstützt in Aufwärtsrichtung vorgespannt, welche die Öffnungsrich tung des Hauptventils ist. Der Drosselkommunikationsweg 486 ist in Achsmitte des Hauptventilkörpers 487 ausgebildet.

Der endseitige Funktionsabschnitt 491 umfaßt einen be wegbaren Abschnitt 497, der durch eine Abdichtung 496 (öldicht) abgedichtet und gemäß der Zeichnung in Vertikal richtung verschiebbar ist, eine zweite Hilfsfeder 498, die den bewegbaren Abschnitt 497 in Aufwärtsrichtung vorspannt, und einen sich vom bewegbaren Abschnitt 497 aus nach oben erstreckenden Ventilabschnitt 499, der auf einem mit dem Ventilsitz 494 in Verbindung stehenden zweiten Ventilsitz 503 aufsitzt, wenn sich der bewegbare Abschnitt 497 in Ab wärtsrichtung (in Richtung des Pfeils A) bewegt. Der Ven tilabschnitt 499 und der zweite Ventilsitz 503 fungieren als das zweite Hauptventil.

Der Ventilabschnitt 499 ist im wesentlichen in Gestalt einer kreisförmigen Säule ausgebildet, bei der ein Ab schnitt mit einem großen Durchmesser in einem Raum zwischen dem Ventilsitz 484 und dem zweiten Ventilsitz 503 vorgese hen und der Durchmesser des Ventilabschnitts auf Seiten des bewegbaren Abschnitts 497 über einen sich verjüngenden Ab schnitt reduziert ist. Im Ventilabschnitt 499 ist ein zwei ter Drosselkommunikationsweg 502 ausgebildet, der den Hauptkommunikationsweg 483 mit der Ansaugseite der Pumpe 21 in Verbindung bringt. An einer oberen Fläche des Ventilab schnitts 499 ist des weiteren eine Kommunikationsaussparung 499a ausgebildet. Es wird darauf hingewiesen, daß der Ven tilabschnitt 499 mit dem oberen Ende des bewegbaren Ab schnitts 497 verbunden ist.

Wenn die zweite Öffnung 489 der Umgebung ausgesetzt ist, wird die untere Fläche des endseitiger Funktionsab schnitts 491 mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt; wenn die zweite Öffnung 489 mit dem Speicher 22 in Verbindung steht, wird die untere Fläche des endseitiger Funktionsabschnitts 491 mit dem Speicherdruck beaufschlagt (Fig. 1). Die nach stehende Beschreibung bezieht sich jedoch auf den Fall, in dem die untere Fläche des endseitiger Funktionsabschnitts 491 mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt wird.

Anschließend wird der Betrieb des SR-Ventils 480 bei einer Bremsregelung bzw. Bremssteuerung beschrieben.

Normaler Bremsbetrieb und Antiblockierregelung (vollständig geschlossener Zustand; Fig. 30)

Bei einem normalen Bremsbetrieb oder einer Anti blockierregelung wird der Hilfsventilkörper 488 durch die Rückstellfeder 492 so vorgespannt, daß er sich in Abwärts richtung (in Richtung des Pfeils A) bewegt, wie es in Fig. 30 gezeigt ist, da das Solenoid 485 nicht mit Strom ver sorgt wird. Daher wird der Drosselkommunikationsweg 486 ge schlossen.

Mit einer Bewegung des Hauptventilkörpers 488 wird die Hilfsfeder 493 in einen komprimierten Zustand versetzt. Der Hauptventilkörper 487 wird ebenfalls in Abwärtsrichtung be wegt, wodurch der Hauptkommunikationsweg 483 geschlossen wird. Auf diese Weise wird der vollständig geschlossene Zu stand erreicht.

Dabei wird der endseitige Funktionsabschnitt 491 durch die zweite Hilfsfeder 498 in Aufwärtsrichtung (in Richtung des Pfeils B) vorgespannt. Daher wird der Ventilabschnitt 499 in einen Zustand gebracht, in dem er nicht auf dem zweiten Ventilsitz 503 sitzt.

Traktionsregelung und Fahrdynamikregelung (vollständig geöffneter Zustand)

Wenn eine Traktionsregelung oder eine Fahrdynamikrege lung (beispielsweise eine Fahrzeuggierregelung) ausgeführt wird, wird das Solenoid 485 mit Strom versorgt. Da in die sem Fall das Bremspedal 1 nicht betätigt wird, werden der Hauptventilkörper 487 und der Hilfsventilkörper 488 in ei nen Zustand gebracht, in dem sie keine Vorspannkraft in Folge einer Hydraulikdruckkraft (eines Bremsdrucks) erfah ren.

Die auf den Hilfsventilkörper 488 durch das Solenoid 485 wirkende Anziehungskraft (Fcoil) ist größer als die Vorspannkraft der Rückstellfeder 492, wodurch sich der Hilfsventilkörper 488 in Richtung des Pfeils B bewegt. Die Kraft, die die Hilfsfeder 493 komprimiert, wird dadurch kompensiert. Der Hauptventilkörper 487 wird durch die Vor spannkraft der Hilfsfeder 493 in Ventilöffnungsrichtung (in Richtung des Pfeils B) bewegt, wodurch der Hauptkommunika tionsweg 483 geöffnet und der vollständig geöffnete Zustand herbeigeführt wird.

In diesem Fall wird der endseitige Funktionsabschnitt 491 durch die zweite Hilfsfeder 498 in Aufwärtsrichtung vorgespannt, da keine Hydraulikdruckkraft wirkt. Der Ven tilabschnitt 499 sitzt daher nicht auf dem zweiten Ventil sitz 503, so daß der zweite Hauptkommunikationsweg 501 im offenen Zustand gehalten wird. Der vollständig geöffnete Zustand, in dem der Hauptkommunikationsweg 483 und der zweite Hauptkommunikationsweg 501 geöffnet sind, ist somit realisiert. In diesem Zustand läßt sich der Hauptventilkör per 487 nur durch die schwache Vorspannkraft der Hilfsfeder 493 stetig in Aufwärtsrichtung bewegen, ohne wie in der achten Ausführungsform einen Gleitwiderstand zu erfahren.

Im vollständig geöffneten Zustand ist die Leitung KD vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 21 ferner maximal geöffnet. Dementsprechend ist eine ausreichende Bremsfluidströmungs rate sichergestellt. Eine Druckerhöhung des Radzy linderdrucks kann durch den Betrieb der Pumpe 21 dement sprechend rasch und ausreichend ausgeführt werden.

Hilfskraftbremssteuerung (halb geöffneter Zustand)

Wenn eine Druckerhöhungssteuerung zum Erhöhen des Rad zylinderdrucks bei einer Betätigung des Bremspedals 1 aus geführt wird, um die Radbremskraft anzuheben, erfahren der Hauptventilkörper 487 und der Hilfsventilkörper 488 auf grund der Tatsache, daß das Bremspedal 1 betätigt wird, ei ne Hydraulikdruckkraft.

Wenn das Solenoid 485 in diesem Fall mit Strom versorgt wird, ist die auf den Hilfsventilkörper 488 wirkende Anzie hungskraft (Fcoil) größer als ein Wert, der sich aus der Addition der Stellkraft (Fsp1) der Rückstellfeder 492 und der in Folge des Bremsdrucks (Pa) in Bezug auf den Hilfs ventilkörper 488 in Richtung des Pfeils A hervorgerufenen Vorspannkraft (A2.ΔPa) ergibt. Im Ergebnis wird nur der Hilfsventilkörper 488 in Richtung des Pfeils B bewegt. Der Drosselkommunikationsweg 486 wird geöffnet (das Hauptventil wird geöffnet).

In Folge einer Änderung der Strömungsrate der Pumpe 21 ist eine große oder kleine stabile Relation zwischen der Vorspannkraft (A1.ΔPa), die in Bezug auf den Hauptventil körper 487 in Richtung des Pfeils A durch die Druckdiffe renz (ΔPa) in Abhängigkeit von der Strömungsrate der Pumpe 21 hervorgerufen wird, und der Vorspannkraft der Hilfsfeder 493 nicht möglich. Der Hauptventilkörper 487 sitzt daher auf dem Ventilsitz 484 oder ist von diesem beabstandet, wo durch sich der Hauptkommunikationsweg 483 (dementsprechend das Hauptventil) durch den Hauptventilkörper 487 nicht sta bil schließen läßt.

Der endseitige Funktionsabschnitt 491 wird jedoch durch eine Vorspannkraft (A3.Pa, wobei A3 die druckaufnehmende (gemäß der Zeichnung) obere Fläche des endseitigen Funkti onsabschnitts 491 ist) in Folge des Bremsdrucks (Pa) in Richtung des Pfeils A bewegt, die größer ist als die Stell kraft (Fsp2) der Hilfsfeder 493. Im Ergebnis sitzt der Ven tilabschnitt 499 auf dem zweiten Ventilsitz 503. Der zweite Hauptkommunikationsweg 501 wird durch den Ventilabschnitt 499 geschlossen.

Der halb geöffnete Zustand wird dabei durch den im Ven tilabschnitt 499 ausgebildeten zweiten Drosselkommunikati onsweg 502 erzielt, und zwar ungeachtet der Öffnungs- oder Schließzustände des Hauptventils und des Hilfsventils.

Gemäß der dreizehnten Ausführungsform werden nicht nur ähnliche Effekte wie in der achten Ausführungsform erzielt; vielmehr wird der Vorteil erreicht, daß nahezu kein Gleit widerstand des Hauptventilkörpers 487 vorliegt, die Hilfs feder 493 verkleinert und dementsprechend andere Federn und dergleichen ebenfalls verkleinert werden können.

Des weiteren wird mit der dreizehnten Ausführungsform aufgrund der Tatsache, daß ein bewegliches Bauteil (der Hilfsventilkörper 488 und dergleichen) des Magnetventils und der endseitige Funktionsabschnitt 491 voneinander ge trennt sind, im Hinblick auf die Flexibilität in der Ausge staltung der Bauteile ein Vorteil erzielt.

Obwohl gemäß der zwölften Ausführungsform das Druckre gelventil einstückig mit dem SR-Ventil unterhalb des SR-Ventils vorgesehen ist, kann ein Druckregelventil mit einer ähnlichen Funktion auch in einer Bremsleitung unabhängig vom SR-Ventil eingerichtet werden, wie es in Fig. 31 ge zeigt ist.

Vierzehnte Ausführungsform

Anschließend erfolgt die Beschreibung des Aufbaus und Betriebs eines SR-Ventils gemäß einer vierzehnten Ausfüh rungsform unter Bezugnahme auf die Fig. 32 bis 38.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 600 erläutert.

Wie es in Fig. 32 gezeigt ist, umfaßt das SR-Ventil 600 ein Solenoid 640, einen im Solenoid 640 angeordneten Ven tilmechanismus 641 sowie ein (nicht dargestelltes) Gehäuse gebildet.

In der Mitte des Solenoids 640 ist ein hohler zylindri scher Abschnitt 642 ausgebildet. Ein oberer Endabschnitt des hohlen Abschnitts 642 ist durch einen Anschlag 643 ge schlossen.

Der Ventilmechanismus 641 umfaßt einen zylindrischen Ventilsitz 644, eine sich vom Ventilsitz 644 aus erstreckende Buchse 646, die den Außenumfang des Ventilmechanismus 641 bildet, und einen in der Buchse 646 angeordneten Ven tilverbundkörper 647, der gemäß der Zeichnung in Vertikal richtung bewegbar ist.

Die Buchse 646 ist aus einem nichtmagnetischen Material hergestellt. Der untere Endabschnitt der Buchse 646 sitzt fest auf dem oberen Abschnitt des Ventilsitzes 644, während der obere Endabschnitt der Buchse 646 fest auf dem Anschlag 643 sitzt. In der Buchse 646 ist eine erste Öffnung 648 ausgebildet, die mit der Seite des Hauptzylinders 3 in Ver bindung steht.

Im Ventilsitz 646 ist in Axialrichtung des SR-Ventils 600 ein Hauptkommunikationsweg 649 ausgebildet. Ein Haupt ventilkörper 652 öffnet bzw. schließt eine zweite Öffnung 651 am oberen Endabschnitt (wobei sich "oben" auf den obe ren Bereich der jeweiligen Zeichnung bezieht) des Hauptkom munikationswegs 649. Der Hauptventilkörper 652 und ein obe rer Endabschnitt (der Hauptventilsitz) 654 des Ventilsitzes 644, auf dem der Hauptventilkörper 652 sitzt, bilden das Hauptventil 653.

Am unteren Endabschnitt (wobei "unten" hierin nach stehend der untere Bereich der jeweiligen Zeichnung deutet) des Ventilsitzes 644 ist eine dritte Öffnung 656 ausgebil det, die den Hauptkommunikationsweg 649 mit der Ansaugseite der Pumpe 21 in Verbindung bringt.

Bremsfluid, das auf Seiten des Hauptzylinders 3 zur Verfügung gestellt wird, d. h., das von der ersten Öffnung 648 der Buchse 646 über den Hauptkommunikationsweg 649 (und einen Drosselkommunikationsweg 671) strömt, wird der An saugseite der Pumpe 21 zugeführt. Die Pumpe 21 gibt unter Druck stehendes Bremsfluid ab, um den Druck in den Radzy lindern 5 und 6 zu erhöhen.

Der Ventilverbundkörper 647 umfaßt einen aus einem ma gnetischen Material hergestellten Kolben 651, mit dem Kol ben 661 zu einem Teil ausgebildetes Eingriffsbauteil 662, ein bewegbares Bauteil 664, das in einem sich durch die Achsmitte des Kolbens 661 hindurch erstreckenden Durch gangsloch 663 angeordnet ist, eine Rückstellfeder 666, die das bewegbare Bauteil 664 gemäß der Zeichnung in Abwärts richtung vorspannt, einen in Achsmitte des Kolbens 661 an geordneten, in diesen eindringenden Hilfsventilkörper 667, den Hauptventilkörper 652, der den Hauptkommunikationsweg 649 öffnet bzw. schließt, und eine Hilfsfeder 668, die den Hauptventilkörper 652 in Aufwärtsrichtung vorspannt. Andere Bauteile als der Kolben 661 sind aus nichtmagnetischen Ma terialien hergestellt.

Der Kolben 661, das Eingriffsbauteil 662, das bewegbare Bauteil 664, der Hilfsventilkörper 667 und der Hauptventil körper 652 sind gemäß der Zeichnung in Vertikalrichtung be wegbar. Die Rückstellfeder 666 und die Hilfsfeder 668 kön nen sich gemäß der Zeichnung in Vertikalrichtung ausdehnen und kontrahieren.

Der Kolben 661 hat ein zylindrische Gestalt. Der Durch messer eines in Achsmitte des Kolbens 661 ausgebildeten Durchgangslochs 663 nimmt von einem oberen Endabschnitt des Kolbens 661 ausgehend in Abwärtsrichtung stufenweise ab, wodurch ein Abschnitt 663a mit einem großen Durchmesser, ein Abschnitt 663b mit einem mittleren Durchmesser und ein Abschnitt 663c mit einem kleinen Durchmesser über jeweilige Niveaudifferenzabschnitte 663d und 663e ausgebildet sind. Am Außenumfang des Kolbens 661 sind in Axialrichtung seit liche Kommunikationswege 669 in der Form einer Aussparung ausgebildet, die die Räume an der oberen und unteren Seite des Kolbens 661 miteinander in Verbindung bringen. Wenn das Solenoid 640 mit Strom versorgt wird, wird der Kolben 661 durch die Magnetkraft des Solenoids 640 angezogen und in Aufwärtsrichtung (in Ventilöffnungsrichtung) bewegt.

Zwischen dem Anschlag 643 und dem Kolben 661 ist eine Platte 660 angeordnet, um einen direkten Kontakt zwischen dem Kolben 661 und dem Anschlag 643 und damit einen magne tischen Kurzschluß zu vermeiden.

Das Eingriffsbauteil 662 hat eine zylindrische Gestalt; der obere Endabschnitt des Eingriffsbauteils 662 sitzt auf dem unteren Abschnitt des Kolbens 661, so daß es mit dem Kolben 661 zu einem Teil verbunden ist. Am unteren Endab schnitt des Eingriffsbauteils 662 ist ein sich zur Achsmit te des Hauptventilkörpers 652 hin erstreckender Eingriffs abschnitt 662a in ringförmiger Gestalt vorgesehen, der mit dem Hauptventilkörper 652 von unten her in Eingriff bring bar ist. An der seitlichen Umfangswand des Eingriffsbau teils 662 ist eine vierte Öffnung 662b ausgebildet, die die Innenseite des Eingriffsbauteils 662 mit der Außenseite in Verbindung bringt.

Das bewegbare Bauteil 664 hat eine zylindrische Gestalt und ist im Abschnitt 663a mit dem großen Durchmesser des Durchgangslochs 663 angeordnet. Das bewegbare Bauteil 664 wird durch die Rückstellfeder 666 in Abwärtsrichtung vorge spannt. Das bewegbare Bauteil 664 spannt den Kolben 661 im Ansprechen auf die Vorspannung durch die Rückstellfeder 666 in Abwärtsrichtung vor. Dabei sitzt das bewegbare Bauteil 664 auf dem Niveaudifferenzabschnitt 663d auf.

Die Rückstellfeder 666 ist zwischen der unteren Fläche des Anschlags 643 und der oberen Fläche des bewegbaren Bau teils 664 im Abschnitt 663a mit dem großen Durchmesser des Durchgangslochs 663 angeordnet. Die Rückstellfeder 666 spannt dadurch, daß es das bewegbare Bauteil 664 in Ab wärtsrichtung vorspannt, indirekt sowohl den Hilfsventil körper 667 als auch den Hauptventilkörper 652 in Ventil schließrichtung vor.

Der Hilfsventilkörper 667 hat die Gestalt einer kreis förmigen Säule mit einem oberen Abschnitt 667a, der einen großen Durchmesser aufweist, und einem unteren Abschnitt 667b, der einen kleinen Durchmesser aufweist. Der obere Ab schnitt 667a ist im Abschnitt 663b mit dem mittleren Durch messer des Durchgangslochs 663 angeordnet; der untere Ab schnitt 667b ist im Abschnitt 663c mit dem kleinen Durch messer des Durchgangslochs 663 angeordnet. Ein unterer Ab schnitt 667b des Hilfsventilkörpers 667 ragt vom Kolben 661 weg in Abwärtsrichtung. Der untere Endabschnitt 667d des unteren Abschnitts 667b weist eine halbkugelförmige Gestalt auf. Der untere Endabschnitt 667d öffnet bzw. schließt den im Hauptventilkörper 652 ausgebildeten Drosselkommunikati onsweg 671. Wenn der untere Endabschnitt 667d des Hilfsven tils 667 auf dem oberen Öffnungsabschnitt (dem Hilfsventil sitz) 671a des Drosselkommunikationswegs 671 sitzt, ist der Drosselkommunikationsweg 671 geschlossen. Der Hilfsventil körper 667 und der Hilfsventilsitz 671a bilden somit ein Hilfsventil 672.

Der Hauptventilkörper 652 hat eine zylindrische Ge stalt. Der Drosselkommunikationsweg 671, der den Bereich oberhalb (des Hauptkommunikationswegs 649) des Hauptventil körpers 652 mit dem Bereich unterhalb in Verbindung bringt, ist in Achsmittenrichtung im Hauptventilkörper 652 ausge bildet. Der untere Endabschnitt 652a des Hauptventilkörpers 652 ragt in halbkugelförmiger Gestalt in Abwärtsrichtung. Wenn der untere Endabschnitt 652a auf dem Hauptventilsitz 654 sitzt, der am oberen Endabschnitt des Ventilsitzes 644 definiert ist, ist der Hauptkommunikationsweg 649 geschlos sen. Der Durchmesser des Außenumfangs des Hauptventilkör pers 652 nimmt vom oberen Endabschnitt ausgehend über Ni veaudifferenzabschnitte 652b und 652c ab hinweg gemäß der Zeichnung in Abwärtsrichtung. Am oberen Bereich der Außen wand des oberen Abschnitts mit dem großen Durchmesser sind in Axialrichtung des SR-Ventils 600 seitliche Kommunikati onswege 652d in Gestalt einer Aussparung ausgebildet, die die Räume oberhalb und unterhalb des Hauptventilkörpers 652 in Verbindung bringen.

Der Eingriffsabschnitt 662a des Eingriffsbauteils 662 ist mit dem Niveaudifferenzabschnitt 652c des Hauptven tilkörpers 652 in Eingriff bringbar. Der Hauptventilkörper 652 kann somit in Aufwärtsrichtung bewegt werden.

Zwischen dem Niveaudifferenzabschnitt 652b des Haupt ventilkörpers 652 und dem Eingriffsabschnitt 662a des Ein griffsbauteils 662 ist eine Hilfsfeder 668 angeordnet, die den Hauptventilkörper 652 in Aufwärtsrichtung (d. h. in Ven tilöffnungsrichtung) vorspannt.

In Bezug auf den Zustand, in dem das Solenoid 640 nicht mit Strom versorgt wird, wie er in Fig. 32 gezeigt ist, sind gemäß der vierzehnten Ausführungsform, wenn der Ab stand (L-Abstand) zwischen der unteren Fläche des Anschlags 643 und der oberen Fläche der Platte 660 mit "L" bezeichnet wird, der Abstand (S-Abstand) zwischen der unteren Fläche 667c des oberen Abschnitts 667a des Hilfsventilkörpers 667 und dem Niveaudifferenzabschnitt 663e im Durchgangsloch 663 des Kolbens 661 mit "S" bezeichnet wird, und der Abstand (H-Abstand) zwischen dem Niveaudifferenzabschnitt 652c des Hauptventilkörpers 652 und der oberen Fläche des Eingriffs abschnitts 662a mit "H" bezeichnet wird, diese Abstände im besonderen so eingestellt, daß sie die Beziehung L<H<S er füllen.

Anschließend wird der Zusammenhang zwischen den auf die jeweiligen Bauelemente im SR-Ventil 600 wirkenden Kräfte unter Bezugnahme auf Fig. 33 erläutert. Fig. 33 ist ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen der Kraft und dem Hub während des Betriebs des SR-Ventils 600 zeigt.

Wie es aus Fig. 33 ersichtlich ist, ist der Hub X des Kolbens 661 um so kleiner, je größer die auf den Kolben 661 aufgebrachte Magnetkraft (Anziehungskraft) des Solenoids 640 ist. Gemäß der vierzehnten Ausführungsform ist der ge samte Hub des Kolbens 661 in drei Bereiche unterteilt; der Zusammenhang zwischen dem Hub und der Kraft ist so ein gestellt, daß der Kolben 661, das Hilfsventil 672 und das Hauptventil 653 in den jeweiligen Hubbereichen (anfänglicher Hub, mittlerer Hub, später Hub) zuverlässig betätigt werden können. Wenn sich der Hub des Kolbens 661 ändert, ändert sich somit die auf den Kolben 661 aufge brachte Anziehungskraft. Der Zusammenhang zwischen der Kraft und dem Hub ist unter Einbeziehung einer Änderung der Anziehungskraft so eingestellt, daß sich das Hilfsventil 672 und das Hauptventil 653 öffnen lassen (was dem voll ständig geöffneten Zustand entspricht). Dies wird im fol genden näher erläutert.

Der anfängliche Hub ist durch den S-Abstand vorgegeben.

Während des anfänglichen Hubs ist die auf den Kolben 661 durch das Solenoid 640 aufgebrachte Anziehungskraft (Fcoil), wie es durch die folgende Gleichung gezeigt wird, so eingestellt, daß sie immer größer ist als die Kraft, die sich aus der Addition der Vorspannkraft (Fsp1) der Rück stellfeder 666 und der Vorspannkraft (Fsp2) der Hilfsfeder 668 ergibt.

Fcoil<Fsp1+Fsp2

Da der Abstand zwischen dem Solenoid 640 und dem Kolben 661 während des anfänglichen Hubs groß ist, ist die Anzie hungskraft (Fcoil) relativ klein. Die entgegenwirkende Kraft ist jedoch eine Kraft, die sich aus der Addition der Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 666 und der Vorspann kraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 ergibt; die zu bewegenden Ge genstände sind nur der Kolben 661 und das bewegbare Bauteil 664. Der Kolben 661 läßt sich daher über eine Distanz, die dem Abstand S (d. h. dem Tothub) entspricht, leicht bewegen.

Da sich der Kolben 661 über eine dem Abstand S entspre chende Distanz gemäß der Zeichnung in Aufwärtsrichtung be wegt, wechselt der vollständig geschlossene Zustand in ei nen mittleren Zustand (i).

Der mittlere Zustand (i) ist ein Zustand, in dem sich der Kolben 661, das Eingriffsbauteil 662 und das bewegbare Bauteil 664 um eine dem Abstand S entsprechende Distanz ge mäß der Zeichnung in Aufwärtsrichtung von Fig. 34 bewegen. Eine ausführliche Beschreibung des mittleren Zustands (i) erfolgt später unter Bezugnahme auf Fig. 34.

Der mittlere Hub ist definiert als die Differenz zwi schen dem H-Abstand und dem S-Abstand.

Während des mittleren Hubs ist die Anziehungskraft (Fcoil) des Solenoids 640, wie es in der nachfolgenden Gleichung gezeigt wird, so eingestellt, daß sie immer grö ßer ist als die Kraft (die mittlere resultierende Kraft), die sich aus der Addition der Vorspannkraft Fsp1 der Rück stellfeder 666, der Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 und der Hydraulikdruckkraft (der Öldruckkraft) A2.ΔPa er gibt, die auf das Hilfsventil 672 wirkt.

Fcoil<Fsp1+Fsp2+A2.ΔPa

wobei A2 die Sitzfläche des Hilfsventils (die druckauf nehmende Fläche des Hilfsventilsitzes) und ΔPa die auf das Hilfsventil wirkende Druckdifferenz (beispielsweise 200 kgf/cm²) ist.

Während des mittleren Hubs kommt der Kolben 661 durch den Niveaudifferenzabschnitt 663e in Eingriff mit dem Hilfsventilkörper 667 und bewegt sich mit diesem in Auf wärtsrichtung von Fig. 34. Um den Kolben 661 und den Hilfs ventilkörper 667 zu bewegen, ist dementsprechend eine grö ßere Anziehungskraft Fcoil erforderlich als während des an fänglichen Hubs S. D.h., es ist eine Anziehungskraft Fcoil erforderlich, die nicht nur größer ist als die resul tierende Kraft aus der Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfe der 666 und der Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 son dern auch größer ist als die Hydraulickdruckkraft A2.ΔPa, die durch die Druckdifferenz am Hilfsventil 672 hervorgeru fen wird. Während des mittleren Hubs ist der Kolben 661 nä her am Solenoid 640 als während des anfänglichen Hubs. Da her kann eine ausreichende Anziehungskraft Fcoil, die grö ßer ist als die mittlere resultierende Kraft (Fsp1+Fsp2+A2.ΔPa) realisiert werden.

Der Kolben 661 bewegt sich dadurch um eine dem mittle ren Hub (H-S) entsprechende Distanz in Aufwärtsrichtung von Fig. 34. Der mittlere Zustand (i) wechselt daher in ei nen mittleren Zustand (ii).

Der mittlere Zustand (ii) ist ein Zustand, in dem der Kolben 661, das Eingriffsbauteil 662, das bewegbare Bauteil 664 und der Hilfsventilkörper 667 aus dem mittleren Zustand (i) um eine dem mittleren Hub (H-S) entsprechende Distanz weiter in Aufwärtsrichtung von Fig. 35 bewegt werden. Eine ausführliche Beschreibung des mittleren Zustands (ii) er folgt später unter Bezugnahme auf Fig. 35.

Der späte Hub ist definiert als die Differenz zwischen dem L-Abstand und dem H-Abstand.

Während des späten Hubs ist die Anziehungskraft Fcoil des Solenoids 640, wie es durch die nachstehende Gleichung gezeigt wird, so eingestellt, daß sie immer größer ist als ein Wert (die späte resultierende Kraft), die sich aus der Addition der Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 666 und der auf das Hauptventil 653 aufgebrachten Hy draulikdruckkraft (der Öldruckkraft) A1.ΔPb ergibt.

Fcoil<Fsp1+A1.ΔPb

wobei A1 die Sitzfläche des Hauptventils (die druck aufnehmende Fläche des Hauptventilsitzes) und ΔPb die auf das Hauptventil aufgebrachte Druckdifferenz (beispielsweise 10 kgf/cm²) ist.

Während des späten Hubs kommt der Kolben 661 über das Eingriffsbauteil 662 in Eingriff mit dem Hauptventilkörper 652 und bewegt sich mit diesem in Aufwärtsrichtung von Fig. 35. Um den Kolben 661 und den Hauptventilkörper 652 zu be wegen, ist daher eine Anziehungskraft Fcoil erforderlich, die größer ist als diejenige während des mittleren Hubs. D.h., es ist eine Anziehungskraft Fcoil erforderlich, die nicht nur größer ist als die Vorspannkraft Fsp1 der Rück stellfeder 666 sondern auch größer als die Hydraulik druckkraft A1.ΔPb, die durch die Druckdifferenz am Haupt ventil 653 hervorgerufen wird. Während des späten Hubs ist der Kolben 661 näher am Solenoid 640 als im Fall des mitt leren Hubs. Daher kann eine ausreichende Anziehungskraft erzielt werden, die größer ist als die spätere resultieren de Kraft (Fsp1+A1.ΔPb).

Der Kolben 661 bewegt sich dadurch um eine dem späten Hub (L-H) entsprechende Distanz in Aufwärtsrichtung von Fig. 35. Dementsprechend wechselt der mittlere Zustand (ii) in einen mittleren Zustand (iii).

Der mittlere Zustand (iii) ist ein Zustand, in dem der Kolben 661, das Eingriffsbauteil 662, das bewegbare Bauteil 664, der Hauptventilkörper 652 und der Hilfsventilkörper 667 in Aufwärtsrichtung von Fig. 36 um die dem späten Hub (L-H) entsprechende Distanz vom mittleren Zustand (ii) aus weiterbewegt werden. Eine ausführliche Beschreibung des mittleren Zustands (iii) erfolgt nachstehend unter Bezug nahme auf Fig. 36.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 während des späten Hubs nicht berück sichtigt wird, da, nachdem der Eingriffsabschnitt 662a ein mal mit dem Hauptventilkörper 652 in Eingriff gekommen ist, die Hilfsfeder 668 offensichtlich in einem Teil mit dem Hauptventilkörper 652 bewegt und der Einfluß der Vorspann kraft Fsp2 als nicht effektiv erachtet wird.

Die Bewegung des Kolbens 661 wird nach den vorstehend erwähnten Hubbewegungen, d. h. der Bewegung während des an fänglichen Hubs (S) + der Bewegung während des mittleren Hubs (H-S) + der Bewegung während des späten Hubs (L-H) = L, wodurch der L-Abstand 0 wird, beendet.

Im Anschluß daran wird der Hauptventilkörper 652 durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 in Ventilöff nungsrichtung bewegt und ein mittlerer Zustand (iv) herbei geführt.

Der mittlere Zustand (iv) ist ein Zustand, in dem sich nur der Hauptventilkörper 652 vom mittleren Zustand (iii) aus um eine Distanz (H-S) in Aufwärtsrichtung von Fig. 37 weiter bewegt. Eine Beschreibung des mittleren Zustands (iv) erfolgt nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 37.

Durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668, werden der Hauptventilkörper 652 und der Hilfsventilkörper 667 in Aufwärtsrichtung bewegt. Im Ergebnis wird das SR-Ventil 600 in den vollständig geöffneten Zustand versetzt.

Der vollständig geöffnete Zustand ist ein Zustand, in dem der Hauptventilkörper 652 und der Hilfsventilkörper 667 in Aufwärtsrichtung von Fig. 38 vom mittleren Zustand (iv) ausgehend um die Distanz S weiter bewegt werden. Eine aus führliche Beschreibung des vollständig geöffneten Zustands erfolgt nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 38.

Wie es vorstehend beschrieben wurde, wird das SR-Ventil 600 durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 aus dem mittleren Zustand (iii) über den mittleren Zustand (iv) in den vollständig geöffneten Zustand gebracht. Der Hauptven tilkörper 652 wird aus dem mittleren Zustand (iii) über die Distanz (H-S)+S = H in den vollständig geöffneten Zu stand bewegt.

Wenn die Versorgung des Solenoids 640 mit Strom beendet wird, wird der Kolben 661 durch die Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 666 um den gesamten Hub L (der dem L-Abstand entspricht), in Abwärtsrichtung von Fig. 32 bewegt (zurückgestellt). Im Ergebnis wird der in Fig. 32 gezeigte vollständige Zustand wiederhergestellt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 32 und die Fig. 34 bis 38, die die Positionen oder dergleichen der jeweiligen Bauteile zeigen, werden nun die vorstehend beschriebenen Zustände erläutert.

Vollständig geschlossener Zustand (Fig. 32)

Wie es in Fig. 32 gezeigt ist, befindet sich das SR-Ventil 600, wenn das Solenoid 640 nicht mit Strom versorgt wird, im vollständig geschlossenen Zustand. Im folgenden wird von dem Fall ausgegangen, in dem das Bremspedal 1 be tätigt und die Pumpe 21 in Betrieb ist. Durch die Vorspann kraft Fsp1 der Rückstellfeder 666 in Abwärtsrichtung (in Ventilschließrichtung) wird das bewegbare Bauteil 664 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Durch das bewegbare Bauteil 664 werden der Kolben 661 und der Hilfsventilkörper 667 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Durch den Hilfsventilkörper 667 wird der Hauptventilkörper 652 in Abwärtsrichtung vor gespannt. Das Hilfsventil 672 und das Hauptventil 653 wer den dadurch geschlossen, wodurch der vollständig geschlos sene Zustand herbeigeführt ist.

Obwohl in diesem Fall der Hauptventilkörper 652 durch die Hilfsfeder 668 in Aufwärtsrichtung (in Öffnungsrichtung des Hauptventils 653) und der Hilfsventilkörper 667 über das Hauptventil 652 eine Vorspannung in Aufwärtsrichtung erfahren, ist die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 kleiner als die Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 666. Daher wird der vorstehend beschriebene vollständig ge schlossene Zustand realisiert.

Mittlerer Zustand (i) (Fig. 34)

Wie es in Fig. 34 gezeigt ist, werden bei einer Strom versorgung des Solenoids 640 der Kolben 661 und das Ein griffsbauteil 662 durch die Anziehungskraft Fcoil des So lenoids 640 als ein Teil miteinander in Aufwärtsrichtung bewegt.

Der Kolben 661 und das Eingriffsbauteil 662 werden so mit um eine Distanz angehoben, die dem vorstehend erwähnten S-Abstand entspricht. Im Ergebnis wird die untere Fläche 667c des oberen Abschnitts 667a des Hilfsventilkörpers 667 mit dem Niveaudifferenzabschnitt 663e des im Kolben 661 ausgebildeten Durchgangslochs 663 in Kontakt gebracht.

Durch diese Bewegung wird der Wert des L-Abstands um den anfänglichen Hub S auf (L-S) reduziert. In Abhängig keit vom Hub des Kolbens 661 wird des weiteren der S-Ab stand zu Null, und es entsteht zwischen der unteren Fläche des bewegbaren Bauteils 664 und der oberen Fläche des Hilfsventilkörpers 667 ein dem anfänglichen Hub S entspre chender Abstand. Der Wert des H-Abstands wird um den an fänglichen Hub S auf (H-S) reduziert.

Wenn der Kolben 661 und das Eingriffsbauteil 662 durch die Anziehungskraft Fcoil des Solenoids 640 um den anfäng lichen Hub S angehoben werden, wechselt der in Fig. 32 ge zeigte vollständig geschlossene Zustand in den in Fig. 34 gezeigten mittleren Zustand (i).

Die Bewegung des anfänglichen Hubs S trägt nicht direkt zu einer Öffnung des Hilfsventils 672 und einer Öffnung des Hauptventils 653 bei; sie ist vielmehr eine sogenannte Tot hub-Bewegung, bei der nur der Kolben 661 bewegt wird. Der Kolben 661 kann dementsprechend selbst bei einer schwachen Anziehungskraft zuverlässig bewegt werden. Da der Kolben 661 sich durch den anfänglichen Hub S in Folge der schwa chen Anziehungskraft Fcoil dem Solenoid 640 nähert, wird die durch das Solenoid 640 erzeugte Anziehungskraft (Fcoil) größer.

Mittlerer Zustand (ii) (Fig. 35)

Wie es in Fig. 35 gezeigt ist, werden bei einer weite ren Stromversorgung des Solenoids 640 der Kolben 661, das Eingriffsbauteil 662 und der Hilfsventilkörper 667 in Auf wärtsrichtung bewegt.

Der Kolben 661, das Eingriffsbauteil 662 und der mit dem Kolben 661 in Eingriff stehende Hilfsventilkörper 667 werden also um eine Distanz bewegt, die dem vorstehend er wähnten mittleren Hub (H-S) entspricht. Im Ergebnis kon taktiert das Eingriffsbauteil 662 den Niveaudifferenzab schnitt 652c des Hauptventilkörpers 652.

Durch diese Bewegung wird der L-Abstand um den mittle ren Hub (H-S) auf (L-H) reduziert. In Abhängigkeit vom Hub des Kolbens 661 wird auch der Hilfsventilkörper 667 über die Distanz (H-S) angehoben. Dementsprechend wird das Hilfsventil 672 um die Distanz (H-S) geöffnet. Der mittlere Hub (H-S) ist somit eine Hubdistanz, die eine Bremsfluidströmung durch das Hilfsventil 672 sicherstellt.

Während des mittleren Zustands (ii) wird durch das An heben des Hilfsventilkörpers 667 nur das Hilfsventil 672 geöffnet. Da die Druckdifferenz am Hauptventil 653 abnimmt, wird im Ergebnis die Hydraulikdruckkraft reduziert, die den Hauptventilkörper 652 in Ventilschließrichtung vorspannt.

Dementsprechend kann das Hauptventil 653 leicht geöffnet werden.

Durch die Anziehungskraft Fcoil des Solenoids 640 wer den auf diese Weise der Kolben 661, das Eingriffsbauteil 662 und der Hilfsventilkörper 667 um eine Distanz bewegt, die dem mittleren Hub (H-S) entspricht. Im Ergebnis wech selt der in Fig. 34 gezeigte mittlere Zustand (i) in den in Fig. 35 gezeigten mittleren Zustand (ii).

Durch die Bewegung des Kolbens 661 während des mittle ren Hubs (H-S) wird das Hilfsventil 672 geöffnet. Da sich der Kolben 661 dem Anschlag 643 (dem Solenoid 640) weiter nähert, wird zudem die auf den Kolben 661 aufgebrachte An ziehungskraft (Fcoil) größer.

Mittlerer Zustand (iii) (Fig. 36)

Wie es in Fig. 36 gezeigt ist, werden bei einer weite ren Stromversorgung des Solenoids 640 der Kolben 661, das Eingriffsbauteil 662, der Hilfsventilkörper 667 und der Hauptventilkörper 652 in Aufwärtsrichtung bewegt.

Der Kolben 661, das Eingriffsbauteil 662, der Hilfsven tilkörper 667 und der 667 und der Hauptventilkörper 652, der mit dem Eingriffsbauteil 662 in Eingriff steht, werden somit um eine Distanz angehoben, die dem vorstehend erwähn ten späten Hub (L-H) entspricht, wodurch ein Zustand, in dem sowohl das Hilfsventil 672 als auch das Hauptventil 653 geöffnet sind, herbeigeführt wird.

Durch diese Bewegung wird der L-Abstand um eine Di stanz, die dem späten Hub (L-H) entspricht, bis auf null reduziert. D.h., daß der Kolben 661 seine obere Grenzposi tion erreicht. In Abhängigkeit vom Hub des Kolbens 661 wird ferner auch der Hauptventilkörper 652 um (L-H) angehoben. Daher wird der Hauptventilkörper 652 ebenfalls um die Di stanz (L-H) angehoben. Das Hauptventil 653 wird somit um diese Distanz geöffnet. Der späte Hub (L-H) ist somit ei ne Hubdistanz, die ausreicht, um zu verhindern, daß das Hauptventil 653 durch die Hydraulikkraft (nicht spontan) geschlossen wird.

Wenn der Kolben 661 das Eingriffsbauteil 662, der Hilfsventilkörper 667 und das Hauptventil 652 um den späten Hub (L-H) durch die Anziehungskraft (Fcoil) des Solenoids 640 auf diese Weise bewegt werden, wechselt der in Fig. 35 gezeigte mittlere Zustand (ii) in den in Fig. 36 gezeigten mittleren Zustand (iii).

Durch die Bewegung des Kolbens 661 während des späten Hubs (L-H) nähert sich der Kolben 661 mehr dem Solenoid 640. Im Ergebnis wird die auf den Kolben 661 wirkende An ziehungskraft Fcoil größer als die Anziehungskraft während des mittleren Zustands (ii).

Mittlerer Zustand (iv) (Fig. 37)

Wie es in Fig. 36 gezeigt ist, hat der Kolben 661 be reits seine obere Grenzposition erreicht und wird daher selbst bei einer weiteren Stromversorgung des Solenoids 640 nicht mehr angehoben.

Anschließend wird durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 der Hauptventilkörper 652 in Ventilöffnungs richtung um eine Distanz (H-S) angehoben. Im Ergebnis sitzt der Hilfsventilkörper 667 auf dem Hilfsventilsitz 671a des Hauptventilkörper 652 auf, wodurch das Hilfsventil 672 geschlossen wird.

Durch die Bewegung des Hauptventilkörpers 652 wird fer ner die Hubgröße des Hauptventilkörpers 652 auf (L-S) er höht, so daß das Hauptventil 653 mehr geöffnet wird.

Der in Fig. 37 gezeigte mittlere Zustand (iv) wird also nur durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 be wirkt. Daher kann eine ausreichende Strömungsrate durch das Hauptventil 653 sichergestellt werden.

Vollständig geöffneter Zustand (Fig. 38)

Bei einer weiteren Stromversorgung des Solenoids 640 werden der Hauptventilkörper 652 und der Hilfsventilkörper 667 durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 weiter bewegt, so daß das SR-Ventil 600 in den vollständig geöff neten Zustand versetzt wird.

Durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 wird der Hauptventilkörper 652 angehoben. Im Ergebnis entspricht der H-Abstand einer Distanz H ähnlich dem vollständig ge schlossenen Zustand. Durch das weitere Anheben des Haupt ventilkörpers 652 wird die Hubdistanz des Hauptventilkör pers 652 gleich dem Wert L des L-Abstands im vollständig geschlossenen Zustand. Der Wert L ist also die endgültige Hubdistanz des Hauptventilkörpers 652. Dabei wird der Hilfsventilkörper 667 durch den Hauptventilkörper 652 nach oben gedrückt und die obere Fläche des oberen Abschnitts 667a des Hilfsventilkörpers 667 mit der unteren Fläche des bewegbaren Bauteils 664 in Kontakt gebracht. Der S-Abstands entspricht dadurch der Distanz S ähnlich dem vollständig geschlossenen Zustand.

Auf diese Weise wird der vollständig geschlossene Zu stand des SR-Ventils 600 realisiert. In dem in Fig. 38 ge zeigten Zustand kann der vollständig geöffnete Zustand durch eine relativ große Anziehungskraft (Fcoil) realisiert werden.

Anschließend erfolgt eine Beschreibung des Betriebs des SR-Ventils 600 bei einer Bremsregelung bzw. Bremssteuerung.

Normaler Bremsbetrieb und Antiblockierregelung (vollständig geschlossener Zustand; Fig. 32)

Im Fall eines normalen Bremsbetriebs oder einer Anti blockierregelung wird der Drosselkommunikationsweg 671 durch den über die Rückstellfeder 666 in Abwärtsrichtung vorgespannten Hilfsventilkörper 667 geschlossen, wie es in Fig. 32 gezeigt ist, da das Solenoid 640 nicht mit Strom versorgt wird. Der Hauptkommunikationsweg 649 wird durch den über den Hilfsventilkörper 667 in Abwärtsrichtung vor gespannten Hauptventilkörper 652 ebenfalls geschlossen. Da her nimmt das SR-Ventil 600 den vollständig geschlossenen Zustand ein.

Traktionsregelung und Fahrdynamikregelung (vollständig geöffneter Zustand; Fig. 38)

Im Fall einer Traktionsregelung oder einer Fahrdynamik regelung wird das Solenoid 640 des SR-Ventils 600 mit Strom versorgt. Da das Bremspedal 1 dabei nicht betätigt wird, werden sowohl der Hauptventilkörper 652 als auch der Hilfs ventilkörper 667 in einen Zustand versetzt, in dem sie nicht mit einer Hydraulikdruckkraft (Absolutdruck in Folge des Bremsdrucks) beaufschlagt werden.

Wenn die Anziehungskraft Fcoil des Solenoids 640 (die sich dem Hub des Kolbens 661 entsprechend ändert) auf den Kolben 661 aufgebracht wird, wird diese größer als die Vor spannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 666. Im Ergebnis werden der Hilfsventilkörper 667 und der Hauptventilkörper 652 in Anziehungsrichtung (in Aufwärtsrichtung) bewegt. Nachdem die Bewegung des Kolbens 661 beendet ist, werden der Hilfs ventilkörper 667 und der Hauptventilkörper 652 durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 weiter angehoben, so daß der vollständig geschlossene Zustand herbeigeführt wird.

Hilfskraftbremssteuerung (vollständig geöffneter Zu stand; Fig. 38)

Nun wird der Fall betrachtet, in dem das Bremspedal 1 betätigt wird, während das SR-Ventil 600 eingeschaltet ist, wenn eine Hilfskraftbremssteuerung auszuführen ist. Dabei werden der Hauptventilkörper 652 und der Hilfsventilkörper 667 in einen Zustand versetzt, in dem sie eine Hydraulik druckkraft erfahren.

Die auf den Kolben 661 aufgebrachte Anziehungskraft Fcoil ist größer als die resultierende Kraft aus der Vor spannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 666 und der auf der Hy draulikdruckkraft (dem Hydraulikdruck) basierenden Vor spannkraft. Dementsprechend werden der Hilfsventilkörper 667 und der Hauptventilkörper 652 in Anziehungsrichtung (in Aufwärtsrichtung) bewegt. Wenn die Bewegung des Kolbens 661 zu Ende ist, werden der Hilfsventilkörper 667 und der Hauptventilkörper 652 durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 668 weiter angehoben, so daß der vollständig ge öffnete Zustand herbeigeführt wird.

Während des vollständig geöffneten Zustands ist die Leitung KD vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 21 maximal geöff net. Daher kann eine ausreichende Strömungsrate durch das Hauptventil 653 sichergestellt werden. Durch den Betrieb der Pumpe 21 während des vollständig geöffneten Zustands kann dementsprechend ein Druckerhöhungsbetrieb des Radzy linderdrucks rasch und ausreichend ausgeführt werden. Des weiteren entsteht kein Nachteil im Zusammenhang mit Kavi tation als Folge des Entstehens eines Unterdrucks an der Ansaugseite der Pumpe.

Wenn der Radzylinderdruck bei einer Traktionsregelung, Fahrdynamikregelung (Fahrzeuggierregelung) oder einer Hilfskraftbremssteuerung erhöht wird, wird die Leitung KD geöffnet, indem das Solenoid 640 des SR-Ventils 600 mit Strom versorgt wird. In diesem Fall läßt sich durch den Be trieb der Pumpe 21 der Radzylinderdruck erhöhen, indem auf Seiten des Hauptzylinders 3 Bremsfluid angesaugt und auf Seiten der Radzylinder 5, 6 abgegeben wird, und zwar unge achtet dessen, ob das Bremspedal 1 betätigt wird oder nicht.

Auf diese Weise läßt sich das SR-Ventil 600 gemäß der vierzehnten Ausführungsform zuverlässig zwischen dem voll ständig geschlossenen Zustand und dem vollständig geöffne ten Zustand umschalten. Daher können verschiedene Steuerun gen bzw. Regelungen, wie sie vorstehend erwähnt wurden, in angemessener Weise ausgeführt werden.

Gemäß der vierzehnten Ausführungsform ist die Anzie hungskraft Fcoil des Solenoids 640 während der jeweiligen Hubbewegungen des Kolbens 661 immer größer als die Kraft, die den Kolben 661 in Abwärtsrichtung bewegt. Die Anzie hungskraft Fcoil ist im besonderen immer größer als die An ziehungskraft (Fsp1+Fsp2) der beiden Federn 666 und 668 während des anfänglichen Hubs S, größer als die mittlere resultierende Kraft (Fsp1+Fsp2+A2.ΔPa) während des mittleren Hubs (H-S), die eine Schließung des Hilfsven tils 672 bewirkt, und größer als die spätere resultierende Kraft (Fsp1+A1.ΔPb) während des späteren Hubs (L-H), die eine Schließung des Hauptventils 653 bewirkt. Daher läßt sich der Kolben 661 in den jeweiligen Hubbereichen zu verlässig anheben.

Die Kraft, die bewirkt, daß sich der Kolben 661 in Ab wärtsrichtung bewegt, wird mit zunehmendem Bremsdruck grö ßer. Gemäß der vierzehnten Ausführungsform ist die Anzie hungskraft Fcoil dem Solenoids 640 in Anbetracht dessen, daß die Anziehungskraft Fcoil des Solenoids 640 umso größer ist, je kleiner der Hub des Kolbens 661 ist, immer größer als die Kraft, die bewirkt, daß sich der Kolben 661 während der jeweiligen Hubbewegungen in Abwärtsrichtung bewegt. Da her kann der Kolben 661 zuverlässig angehoben werden, um den vollständig geöffneten Zustand zu realisieren.

Des weiteren wird während der Zeiträume, in denen Bau teile, wie z. B. der Kolben 661, der Hilfsventilkörper 667, der Hauptventilkörper 652 und dergleichen, miteinander in Kontakt gebracht und Eingriffszustände in den jeweiligen mittleren Zuständen geschaffen werden, die dynamische Kraft (kinetische Energie, Trägheitskraft und Kollisionsenergie der beweglichen Bauteile) auf ein Bauteil auf statischer Seite übertragen. Diese dynamische Kraft arbeitet daher in eine Richtung, in der sie die Magnetkraft, die das Haupt ventil und das Hilfsventil öffnet, unterstützt.

Nachdem der Kolben 661 eine obere Grenzposition er reicht hat, wird er durch die relativ große Anziehungskraft in dieser Position gehalten; des weiteren wird der Haupt ventilkörper 652 durch die Hilfsfeder 668 angehoben und in einer angehobenen Position gehalten. Durch diese Maßnahmen kann der vollständig geöffnete Zustand selbst bei einer Be tätigung des Bremspedals 1, was zu einem Anstieg des Brems drucks führt, zuverlässig realisiert werden.

Gemäß der vierzehnten Ausführungsform kann der voll ständig geöffnete Zustand durch den vorstehend beschriebe nen Aufbau des SR-Ventils 600 realisiert werden. Daher läßt sich der Aufbau des SR-Ventils 600 vereinfachen und ver kleinern.

Fünfzehnte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 39 erfolgt nun die Beschrei bung einer fünfzehnten Ausführungsform. Eine Beschreibung der Teile bzw. Abschnitte, die entsprechenden Teilen bzw. Abschnitten der vierzehnten Ausführungsform ähnlich sind, wird jedoch ausgelassen oder vereinfacht.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 680 gemäß der fünfzehnten Ausführungsform beschrieben.

Im SR-Ventil 680 wird der Hauptventilkörper 696 nicht durch ein Eingriffsbauteil, wie in der vierzehnten Ausfüh rungsform, sondern durch den Hilfsventilkörper 694 bewegt. Fig. 39 ist eine Schnittansicht, die die Ausgestaltung des SR-Ventils 680 zeigt, wobei der vollständig geschlossene Zustand dargestellt ist.

Wie es in Fig. 39 gezeigt ist, weist das SR-Ventil 680 ähnlich zur vierzehnten Ausführungsform ein Solenoid 681, einen Anschlag 682, eine Buchse 683, einen Ventilsitz 684 und einen Ventilverbundkörper 686 auf.

Der Ventilverbundkörper 686 umfaßt eine Platte 685, ei nen Kolben 691, eine Rückstellfeder 692, ein bewegbares Bauteil 693, einen Hilfsventilkörper 694, einen Hauptven tilkörper 696, ein Eingriffsbauteil 697 (das mit dem Haupt ventilkörper 696 zu einem Teil ausgebildet ist) und eine Hilfsfeder 698. Des weiteren sind alle Bauteile mit Ausnah me des Kolbens 691 aus nichtmagnetischen Materialien herge stellt.

Der Kolben 691, die Rückstellfeder 692 und das beweg bare Bauteil 693 entsprechen im wesentlichen denjenigen der vierzehnten Ausführungsform. Der Kolben 691 ist beispiels weise mit einem Durchgangsloch 701 sowie im Kolben 691 aus gebildeten seitlichen Kommunikationswegen 702 versehen.

Der Hilfsventilkörper 694 weist einen oberen Abschnitt 694a mit einem großen Durchmesser, einen mittleren Ab schnitt 694b mit einem mittleren Durchmesser und einen un teren Abschnitt 694c mit einem kleinen Durchmesser auf. Am unteren Abschnitt des mittleren Abschnitts 694b ist im be sonderen in Querrichtung ein Durchgangsloch 694d ausgebil det. Das Eingriffsbauteil 697 ist so angeordnet, daß es sich durch das Durchgangsloch 694d hindurch erstreckt und gleichzeitig einen bestimmten Abstand H von der unteren Fläche der Innenumfangswand des Durchgangslochs 694d ein hält. Im Hauptventilkörper 696 ist ein Drosselkommunikati onsweg 706 ausgebildet, der durch einen unteren Endab schnitt 694e des unteren Abschnitts 694c geöffnet bzw. ge schlossen wird.

Im Hauptventilkörper 696 sind in Achsmitte ein hohler Abschnitt 707 mit einem großen Durchmesser und der Drossel kommunikationsweg 706 ausgebildet. Ein im Ventilsitz 684 ausgebildeter Hauptkommunikationsweg 709 wird geschlossen, wenn ein unterer Endabschnitt 696a des Hauptventilkörpers 696 auf einem Hauptventilsitz 708 sitzt. An Außenseitenwän den des Hauptventilkörpers 796 sind seitliche Kommunikati onswege 711 ausgebildet. Am oberen Endabschnitt des Haupt ventilkörpers 696 ist ein Vorsprungsabschnitt 696b ausge bildet, der zwischen dem Hauptventilkörper 696 und dem Hilfsventilkörper 694 einen Abstand definiert.

Im Hauptventilkörper 696 ist das Eingriffsbauteil 697 im besonderen in der Weise fest angeordnet, daß es das Achszentrum des Hauptventilkörpers 696 kreuzt und beide Seitenwände des hohlen Abschnitts 707 verbindet. Wenn der Hilfsventilkörper 694 in Aufwärtsrichtung bewegt wird, be wegt sich das Eingriffsbauteil 697 dadurch, daß es mit dem Hilfsventilkörper 694 in Eingriff kommt in dieselbe Rich tung, wodurch ein Hauptventil 710 geöffnet wird.

Die Hilfsfeder 698 ist zwischen einem Niveaudifferenz abschnitt 696c des Hauptventilkörpers 696 und dem Ventil sitz 684 angeordnet und spannt den Hauptventilkörper 696 in Aufwärtsrichtung, d. h. in Ventilöffnungsrichtung, vor.

In Bezug auf einen Zustand, in dem das Solenoid 681 nicht mit Strom versorgt wird, ist ein Abstand (L-Abstand) zwischen der unteren Fläche des Anschlags 682 und der obe ren Fläche der Platte 685 mit L, ein Abstand (S-Abstand) zwischen der unteren Fläche des oberen Abschnitts 694a des Hilfsventilkörpers 694 und einem Niveaudifferenzabschnitt 701a des Durchgangslochs 701 im Kolben 691 mit S und ein Abstand (H-Abstand) zwischen der unteren Fläche des Durch gangslochs 694d des Hilfsventilkörpers 694 und der unteren Seite des Eingriffsbauteils 697 mit H bezeichnet. Die Bau teile im SR-Ventil 680 sind so angeordnet, daß sie die Be ziehung L<H<S erfüllen. Nachstehend wird der Betrieb des SR-Ventils 680 gemäß der fünfzehnten Ausführungsform be schrieben.

Vollständig geschlossener Zustand

Wenn das Solenoid 681 nicht mit Strom versorgt wird, wird das SR-Ventil 680 in dem vollständig geschlossenen Zu stand versetzt. Im folgenden wird der Fall betrachtet, in dem das Bremspedal 1 betätigt und die Pumpe 21 in Betrieb ist.

Das bewegbare Bauteil 693 wird durch die Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 692 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Der Kolben 691 und der Hilfsventilkörper 694 werden durch das bewegbare Bauteil 693 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Des weiteren wird der Hauptventilkörper 696 durch den Hilfsventilkörper 694 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Das Hilfsventil 712 und das Hauptventil 710 werden dadurch ge schlossen, wodurch der vollständig geschlossene Zustand herbeigeführt ist.

Mittlerer Zustand (i)

Wenn das Solenoid 681 mit Strom versorgt wird, werden der Kolben 691 und das bewegbare Bauteil 693 über eine Di stanz, die einem anfänglichen Hub (Tothubs) S entspricht, in Aufwärtsrichtung bewegt.

Mittlerer Zustand (ii)

Wenn die Stromversorgung des Solenoids 681 aufrechter halten wird, werden der Kolben 691, das bewegbare Bauteil 693 und der Hilfsventilkörper 694 in Aufwärtsrichtung be wegt.

D.h., der Kolben 691, das bewegbare Bauteil 693 und der mit dem Kolben 691 in Eingriff stehende Hilfsventilkörper 694 werden über eine Distanz bewegt, die einem mittleren Hub (H-S) entspricht. Die untere Fläche des im Hilfsven tilkörper 694 ausgebildeten Durchgangslochs 694d wird mit der unteren Seite des Eingriffsbauteils 697 in Kontakt ge bracht.

Der Bewegung des Kolbens 691 entsprechend wird auch der Hilfsventilkörper 694 über eine Distanz (H-S) angehoben. Das Hilfsventil 712 wird dementsprechend durch die Bewegung des Hilfsventilkörpers 694 geöffnet.

Mittlerer Zustand (iii)

Wenn die Stromversorgung des Solenoids 681 aufrechter halten wird, werden der Kolben 691, das bewegbare Bauteil 693, der Hilfsventilkörper 694 und der Hauptventilkörper 696 in Aufwärtsrichtung bewegt.

D.h., der Kolben 691, das bewegbare Bauteil 693 und der Hilfsventilkörper 694 werden um eine Distanz angehoben, die einem späteren Hub (L-H) entspricht. Dabei kommt das Ein griffsbauteil 697 in Eingriff mit dem Durchgangsloch 694d im Hilfsventilkörper 694. Mit dem Hilfsventilkörper 694 wird daher auch der Hauptventilkörper 696 derart angehoben, daß sowohl das Hilfsventil 712 als auch das Hauptventil 710 geöffnet werden.

Mittlerer Zustand (iv)

Durch den Betrieb im vorstehend beschriebenen mittleren Zustand (iii) erreicht der Kolben 691 seine obere Grenzpo sition. Selbst wenn daher die Stromversorgung des Solenoids 681 aufrechterhalten wird, wird der Kolben 691 nicht weiter angehoben.

D.h., durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 698 wird jedoch der Hauptventilkörper 696 über eine Distanz (H-S) angehoben. Im Ergebnis sitzt der Hilfsventilkörper 694 auf einem Hilfsventilsitz 696f auf, wodurch ein Hilfsventil 712 geschlossen wird.

Vollständig geschlossener Zustand

Bei einer weiteren Stromversorgung des Solenoids 681 werden durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 698 der Hauptventilkörper 696 und der Hilfsventilkörper 694 derart weiter angehoben, daß das SR-Ventil 680 in den vollständig geöffneten Zustand versetzt wird.

Gemäß der fünfzehnten Ausführungsform sind der L-Ab stand, der S-Abstand und der H-Abstand so eingestellt, daß sie die Beziehung L<H<S erfüllen. Durch eine Versorgung des Solenoids 681 mit Strom wird daher zunächst der Kolben 691 über eine Distanz entsprechen dem Tothub S angehoben. Durch das weitere Anheben des Kolbens 691 wird dann auch der Hilfsventilkörper 694 (der mit dem Kolben 691 in Eingriff gebracht wird) angehoben. Mit dem Hilfsventilkörper 694 wird ferner der Hauptventilkörper 696 (der durch das Ein griffsbauteil 697 mit dem Hilfsventilkörper 697 mit dem Hilfsventilkörper 694 in Eingriff gebracht wird) angehoben. Ähnlich zur vierzehnten Ausführungsform kann dadurch selbst dann, wenn die Pumpe 21 in Betrieb ist und das Bremspedal 1 betätigt wird, wodurch der auf den Hauptventilkörper 696 ausgeübte Bremsdruck ansteigt, durch eine Stromversorgung des Solenoids 681 der vollständig geöffnete Zustand des SR-Ventils 680 zuverlässig realisiert werden.

Sechzehnte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 40 erfolgt nun die Beschrei bung einer sechzehnten Ausführungsform. Eine Beschreibung der Abschnitte, die den entsprechenden in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ähnlich sind, wird jedoch ausgelassen oder vereinfacht.

Zunächst wird der Aufbau des Magnetventils (SR-Ventils) gemäß der sechzehnten Ausführungsform beschrieben.

Im SR-Ventil 720 der sechzehnten Ausführungsform ent spricht die Ausgestaltung eines Hauptventils 744 im wesent lichen derjenigen des Hauptventils des Magnetventils der fünfzehnten Ausführungsform. Ein Hauptventilkörper 736 wird durch einen Kolben 732 über ein Eingriffsbauteil 737 be wegt. Fig. 40 ist eine Schnittansicht, die die Ausgestal tung des SR-Ventils 720 zeigt, wobei der vollständig ge schlossene Zustand dargestellt ist.

Wie es in Fig. 40 gezeigt ist, weist das SR-Ventil 720 ein Solenoid 721, einen Anschlag 722, eine Buchse 723, ei nen Ventilsitz 724 und einen Ventilverbundkörper 726 auf.

Der Ventilverbundkörper 726 umfaßt eine Platte 725, ei ne Rückstellfeder 731, einen Kolben 732, ein erstes Ein griffsbauteil 733 (das mit dem Kolben 732 zu einem Teil ausgebildet ist), einen Hilfsventilkörper 734, einen Haupt ventilkörper 736, ein zweites Eingriffsbauteil 737 (das mit dem Hauptventilkörper 736 zu einem Teil ausgebildet ist) und eine Hilfsfeder 738. Alle Bauteile mit Ausnahme des Kolbens 732 sind aus nichtmagnetischen Materialien herge stellt.

Der Kolb 41123 00070 552 001000280000000200012000285914101200040 0002019855667 00004 41004en 732 weist einen Abschnitt 732a mit einem großen Durchmesser und einen Abschnitt 732b mit einem klei nen Durchmesser auf. An den Seitenflächen des Abschnitts 732a mit dem großen Durchmesser sind seitliche Kommunikati onswege 740 ausgebildet. Die Rückstellfeder 731 ist in ei ner oberhalb des Abschnitts 732a mit dem großen Durchmesser ausgebildeten Aussparung 732c angeordnet.

Im Abschnitt 732b mit dem kleinen Durchmesser ist gemäß Fig. 40 in Querrichtung ein Durchgangsloch 732d ausgebil det. Das zweite Eingriffsbauteil 737 ist so angeordnet, daß es sich durch das Durchgangsloch 732d hindurch erstreckt, wobei es einen bestimmten Abstand (H-Abstand) zur unteren Fläche des Durchgangslochs 732d einhält. Das erste Ein griffsbauteil 733, das eine zylindrische Gestalt aufweist, ist des weiteren am Kolben 732 mit diesem zu einem Teil ausgebildet, indem es am unteren Abschnitt des Abschnitts 732b mit dem kleinen Durchmesser angebracht ist. Am unteren Endabschnitt des ersten Eingriffsbauteils 733 ist ein Ein griffsabschnitt 733a ausgebildet, der sich in ringförmiger Gestalt zur Achsmitte des SR-Ventils 720 hin erstreckt. An einer Seitenwand des ersten Eingriffsbauteils 733 ist eine seitliche Öffnung 733b ausgebildet, die eine Kommunikation zwischen der Innenseite und der Außenseite des Eingriffs bauteils 733 ermöglicht.

Der Hilfsventilkörper 734 hat eine zylindrische Ge stalt. Im Hilfsventilkörper 734 steht ein oberer Abschnitt 734a mit einem großen Durchmesser mit einem unteren Ab schnitt 734b mit einem kleinen Durchmesser in Verbindung. Zwischen dem oberen Abschnitt 734a und dem unteren Ab schnitt 734b liegt ein Niveaudifferenzabschnitt 734c vor. Der obere Abschnitt 734a des Hilfsventilkörpers 734 ist zwischen der unteren Fläche des Abschnitts 732b mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens 732 und dem Eingriffsab schnitt 733a angeordnet. Der untere Abschnitt 734b des Hilfsventilkörpers 734 ragt aus einem Verbindungsloch 733c am Eingriffsabschnitt 733a des ersten Eingriffsbauteils 733 in Abwärtsrichtung. Im Hauptventilkörper 736 ist der Dros selkommunikationsweg 741 ausgebildet, der durch den unteren Abschnitt 734b des Hilfsventilkörpers 734 geöffnet bzw. ge schlossen wird.

In Achsmitte des Hauptventilkörpers 736 sind ein hohler Abschnitt 736a mit einem großen Durchmesser und der Dros selkommunikationsweg 741 ausgebildet. Ein Hauptkommunikati onsweg 742 wird durch den unteren Endabschnitt 736b des auf einem Hauptventilsitz 724a sitzenden Hauptventilkörpers 736 geschlossen. An einer Seitenwand des Hauptventilkörpers 736 sind ferner seitliche Kommunikationswege 743 ausgebildet. Das zweite Eingriffsbauteil 737 ist in der Weise im Haupt ventilkörper 736 fest angeordnet, daß es den hohlen Ab schnitt 736a kreuzt und sich durch das Durchgangsloch 732d hindurch erstreckt.

Wenn sich der Kolben 732 in Aufwärtsrichtung bewegt, bewirkt das zweite Eingriffsbauteil 737 eine Bewegung des Hauptventilkörpers 736 in dieselbe Richtung, indem es mit der unteren Fläche des Durchgangslochs 732d in Eingriff kommt. Im Ergebnis wird das Hauptventil 744 geöffnet.

Die Hilfsfeder 738 ist zwischen einem Niveaudifferenz abschnitt 736c des Hauptventilkörpers 736 und dem Ventil sitz 724 angeordnet und spannt den Hauptventilkörper 736 in Aufwärtsrichtung, d. h. in Ventilöffnungsrichtung, vor.

In Bezug auf einen Zustand, in dem das Solenoid 721 nicht mit Strom versorgt wird, ist ein Abstand (L-Abstand) zwischen der unteren Fläche des Anschlags 722 und der obe ren Fläche der Platte 725 mit L, ein Abstand (S-Abstand) zwischen dem Niveaudifferenzabschnitt 734c des Hilfsventil körpers 734 und der oberen Fläche des Eingriffsabschnitts 733a des ersten Eingriffsbauteils 733 mit S und ein Abstand (H-Abstand) zwischen der unteren Fläche des Durchgangslochs 732d im Kolben 732 und der unteren Seite des zweiten Ein griffsbauteils 737 mit H bezeichnet. Die Bauteile im SR-Ventil 720 sind so angeordnet, daß sie die Beziehung L<H<S erfüllen.

Anschließend wird der Betrieb des SR-Ventils 720 gemäß der sechzehnten Ausführungsform beschrieben.

Vollständig geschlossener Zustand

Wenn das Solenoid 721 nicht mit Strom versorgt wird, wird das SR-Ventil 720 in den vollständig geschlossenen Zu stand gebracht. Im folgenden wird der Fall betrachtet, in dem das Bremspedal 1 betätigt wird und die Pumpe 21 in Be trieb ist.

D.h., durch die Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 731 in Abwärtsrichtung wird der Kolben 732 (der mit dem er sten Eingriffsbauteil 733 zu einem Teil ausgebildet ist) in Abwärtsrichtung vorgespannt. Der Hilfsventilkörper 734 wird durch den Kolben 732 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Des weiteren wird der Hauptventilkörper 736 durch den Hilfsven tilkörper 734 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Das Hilfsven til 746 und das Hauptventil 744 werden dadurch geschlossen, wodurch der vollständig geschlossene Zustand herbeigeführt wird.

Mittlerer Zustand (i)

Wenn das Solenoid 721 mit Strom versorgt wird, wird der Kolben 732 über eine Distanz entsprechend einem anfängli chen Hub (Tothub) S in Aufwärtsrichtung angezogen.

Mittlerer Zustand (ii)

Bei einer weiteren Stromversorgung des Solenoids 721 werden der Kolben 732 und der Hilfsventilkörper 734 (der mit dem ersten Eingriffsbauteil 733 in Eingriff gebracht wird) in Aufwärtsrichtung bewegt.

D.h., der Kolben 732, das erste Eingriffsbauteil 733 und der mit dem ersten Eingriffsbauteil 733 in Eingriff stehende Hilfsventilkörper 734 werden um über eine Distanz entsprechend einem mittleren Hub (H-S) bewegt. Im Ergeb nis wird die untere Fläche des Durchgangslochs 732d im Kol ben 732 Kontakt mit der unteren Seite des zweiten Ein griffsbauteils 737 in Kontakt gebracht.

Der Bewegung des Kolbens 732 entsprechend wird auch der Hilfsventilkörper 734 über die Distanz (H-S) angehoben. Dadurch wird das Hilfsventil 746 entsprechend geöffnet.

Mittlerer Zustand (iii)

Bei einer weiteren Stromversorgung des Solenoids 721 werden der Kolben 732, das erste Eingriffsbauteil 733, der Hilfsventilkörper 734 und der Hauptventilkörper 736 in Auf wärtsrichtung bewegt.

D.h., der Kolben 732, das erste Eingriffsbauteil 733 und der Hilfsventilkörper 734 werden über eine Distanz ent sprechend einem späten Hub (L-H) angehoben. In diesem Fall wird das zweite Eingriffsbauteil 737 mit der unteren Fläche des Durchgangslochs 732d des Kolbens 732 in Eingriff gebracht. Mit der Bewegung des Kolbens 732 wird dementspre chend auch der Hauptventilkörper 736 (der mit dem zweiten Eingriffsbauteil 737 in Eingriff steht) derart angehoben, daß sowohl das Hilfsventil 746 als auch das Hauptventil 744 geöffnet werden.

Mittlerer Zustand (iv)

Durch den Betrieb im mittleren Zustand (iii) erreicht der Kolben 732 seine obere Grenzposition. Selbst wenn die Stromversorgung des Solenoids 721 aufrechterhalten wird, wird daher der Kolben 732 nicht weiter angehoben.

Der Hauptventilkörper 736 wird dann durch die Vorspann kraft Fsp2 der Hilfsfeder 738 über die Distanz (H-S) an gehoben. Im Ergebnis sitzt der Hilfsventilkörper 734 auf dem am Hauptventilkörper 736 ausgebildeten Hilfsventilsitz 736d auf, wodurch das Hilfsventil 746 geschlossen wird.

Vollständig geöffneter Zustand

Bei einer weiteren Stromversorgung des Solenoids 721 werden der Hauptventilkörper 736 und der Hilfsventilkörper 734 durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 738 weiter angehoben, so daß das SR-Ventil 720 in den vollständig ge öffneten Zustand gebracht wird.

Gemäß der sechzehnten Ausführungsform sind der L-Ab stand, der S-Abstand und der H-Abstand so eingestellt, daß sie die Beziehung L<H<S erfüllen. Durch eine Stromversor gung des Solenoids 721 wird der Kolben 732 über eine Di stanz entsprechend dem Tothub S angehoben. Durch das Anhe ben des Kolbens 732, werden dann auch der Hilfsventilkörper 734 (der mit dem ersten Eingriffsbauteil 733 in Eingriff steht) und der Hauptventilkörper 736 (der mit dem zweiten Eingriffsbauteil 737 in Eingriff steht) angehoben. Selbst wenn das Bremspedal 1 betätigt wird und der auf den Haupt ventilkörper 736 aufgebrachte Bremsdruck während des Be triebs der Pumpe 21 ansteigt, kann das SR-Ventil 720 durch eine Stromversorgung des Solenoids 721 ähnlich zur vier zehnten Ausführungsform zuverlässig in den vollständig ge öffneten Zustand überführt werden.

Siebzehnte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Fig. 41 und 42 erfolgt nun die Beschreibung einer siebzehnten Ausführungsform. Die Be schreibung derjenigen Teile bzw. Abschnitte, die entspre chenden Teilen bzw. Abschnitten in der vorstehend beschrie benen Ausführungsform ähnlich sind, wird jedoch ausgelassen oder vereinfacht.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils gemäß der sieb zehnten Ausführungsform beschrieben.

Die Ausgestaltung eines Hauptventils 768 des SR-Ventils 750 der siebzehnten Ausführungsform entspricht im wesentli chen derjenigen des Hauptventils der sechzehnten Ausfüh rungsform. Jedoch wird ein Hauptventilkörper 759 durch ei nen Kolben 758 bewegt, der auch als ein Hilfsventilkörper fungiert. Fig. 41 ist eine Schnittansicht, die die Ausge staltung des SR-Ventils 750 zeigt, wobei jedoch der voll ständig geschlossene Zustand dargestellt ist.

Wie es in Fig. 41 gezeigt ist, weist das SR-Ventil 750 ähnlich zur sechzehnten Ausführungsform ein Solenoid 751, einen Anschlag 752, eine Buchse 753, einen Ventilsitz 754 und einen Ventilverbundkörper 756 auf.

Der Ventilverbundkörper 756 umfaßt eine Platte 755, ei ne Rückstellfeder 757, einen Hilfsventilkörper 758, der auch als ein Kolben dient, einen Hauptventilkörper 759, ein Eingriffsbauteil 761 (das mit dem Hauptventilkörper 759 zu einem Teil ausgebildet ist) und eine Hilfsfeder 762 auf. Andere Bauteile als der Hilfsventilkörper 758 sind aus nichtmagnetischen Materialien hergestellt.

Der Hilfsventilkörper 758 weist einen oberen Abschnitt 758a mit einem großen Durchmesser, einen mittleren Ab schnitt 758b mit einem mittleren Durchmesser und einen un teren Abschnitt 758c mit einem kleinen Durchmesser auf. An einer Seitenwand des oberen Abschnitts 758a sind seitliche Kommunikationswege 763 ausgebildet. Die Rückstellfeder 757 ist in einer an der oberen Seite des oberen Abschnitts 758a ausgebildeten Aussparung 764 angeordnet.

Im mittleren Abschnitt 758b ist ein Durchgangsloch 758d in Querrichtung gemäß der Zeichnung in Fig. 41 ausgebildet. Ein Eingriffsbauteil 761 ist so angeordnet, daß es sich durch das Durchgangsloch 758 hindurch erstreckt, wobei es jedoch einen bestimmten Abstand (H-Abstand) zu einer unte ren Fläche des Durchgangslochs 758d einhält. Im Hauptven tilkörper 759 ist ein Drosselkommunikationsweg 766 ausge bildet, der durch den unteren Abschnitt 758c geöffnet bzw. geschlossen wird.

In Achsmitte des Hauptventilkörpers 759 sind ein hohler Abschnitt 759a mit einem relativ großen Durchmesser und der Drosselkommunikationsweg 766 ausgebildet. Der Hauptkommuni kationsweg 767 wird durch einen unteren Abschnitt 759b des auf einem Hauptventilsitz 754a sitzenden Hauptventilkörpers 759 geschlossen. An einer Seitenwand des Hauptventilkörpers 759 sind seitliche Kommunikationswege 759c ausgebildet. Das Eingriffsbauteil 761 ist in der Weise am Hauptventilkörper 759 fest angeordnet, daß es den hohlen Abschnitt 759a durchkreuzt und sich durch das Durchgangsloch 758d im Hilfsventilkörper 758 hindurch erstreckt.

Wenn sich der Hilfsventilkörper 758 in Aufwärtsrichtung bewegt, bewirkt das Eingriffsbauteil 761 eine Bewegung des Hauptventilkörpers 759 in dieselbe Richtung, indem es mit der unteren Fläche des Durchgangslochs 758d in Eingriff ge bracht wird. Im Ergebnis wird das Hauptventil 768 geöffnet. Es wird darauf hingewiesen, daß die Hilfsfeder 762 derjeni gen in der sechzehnten Ausführungsform entspricht.

In Bezug auf einen Zustand, in dem das Solenoid 759 nicht mit Strom versorgt wird, ist ein Abstand (L-Abstand) zwischen der unteren Fläche des Anschlags 752 und der obe ren Fläche der Platte 755 mit L und ein Abstand (H-Abstand) zwischen der unteren Fläche des Durchgangslochs 758d des Hilfsventilkörpers 758 und der unteren Seite des Eingriffs bauteils 761 mit H bezeichnet. Die Bauteile im SR-Ventil 750 sind so angeordnet, daß sie die Beziehung L<H erfüllen. Im Gegensatz zur vierzehnten bis sechzehnten Ausführungs form gibt es in der siebzehnten Ausführungsform keinen To thub. Dementsprechend steht der vorstehend erwähnte S-Ab stand nicht zur Verfügung.

Unter Bezugnahme auf das Diagramm von Fig. 42 erfolgt nun die Beschreibung des Betriebs des SR-Ventils 750 gemäß der siebzehnten Ausführungsform.

Vollständig geschlossener Zustand

Wenn das Solenoid 751 nicht mit Strom versorgt wird, wird das SR-Ventil 750 in den vollständig geschlossenen Zu stand gebracht. Im folgenden wird der Fall betrachtet, in dem das Bremspedal 1 betätigt wird und die Pumpe 21 in Be trieb ist.

Der Kolben (der Hilfsventilkörper) 758 wird durch die Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 757 in Abwärtsrich tung gespannt. Der Hauptventilkörper 759 wird durch den Hilfsventilkörper 758 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Das Hilfsventil 769 und das Hauptventil 768 werden dadurch ge schlossen, wodurch der vollständig geschlossene Zustand herbeigeführt wird.

Mittlerer (halb geöffneter) Zustand

Wenn das Solenoid 751 mit Strom versorgt wird, wird der Hilfsventilkörper 758 in Aufwärtsrichtung angezogen.

Der Hilfsventilkörper 758 wird über eine Distanz H be wegt, die dem H-Abstand (einem ersten Hub) entspricht. Da bei wird die untere Fläche des Durchgangslochs 758d im Hilfsventilkörper 758 mit der unteren Seite des Eingriffs bauteils 761 in Kontakt gebracht. Der Bewegung des Hilfs ventilkörpers 758 entsprechend wird das Hilfsventil 769 über diese Distanz geöffnet.

Der Zusammenhang zwischen den Kräften beim Übergang aus dem vollständig geschlossenen Zustand in den mittleren Zu stand wird durch die folgende Gleichung und Fig. 42 darge stellt.

Fcoil<Fsp1+A2.ΔPa

wobei A2 die Hilfsventilsitz-Querschnittsfläche (die druckaufnehmende Fläche des Hilfsventilsitzes) und ΔPa die auf das Hilfsventil wirkende Druckdifferenz sind.

Wenn der H-Abstand beim Übergang aus dem vollständig geschlossenen Zustand in den mittleren Zustand abnimmt, ist die Anziehungskraft Fcoil des Solenoids 751 immer größer als die resultierende Kraft aus der Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 757 und der auf den Hilfsventilkörper 758 wirkenden Hydraulikdruckkraft A2.ΔPa.

Vollständig geöffneter Zustand

Bei einer weiteren Stromversorgung des Solenoids 751 werden der Hilfsventilkörper 758, das Eingriffsbauteil 761 und der Hauptventilkörper 759 so lange in Aufwärtsrichtung weiterbewegt, bis der Hilfsventilkörper 758 seine obere Grenzposition erreicht.

Der Hilfsventilkörper 758 wird über die Distanz ent sprechend einem zweiten Hub (L-H) angehoben. Dabei wird das Eingriffsbauteil 761 mit dem Durchgangsloch 758d des Hilfsventilkörpers 758 in Eingriff gebracht. Mit der weite ren Bewegung des Hilfsventilkörpers 758 wird dementspre chend auch der Hauptventilkörper 759 (der mit dem Ein griffsbauteil 761 zu einem Teil ausgebildet ist) angehoben, wodurch der vollständig geöffnete Zustand sowohl des Hilfs ventils 769 als auch des Hauptventils 768 herbeigeführt wird.

Der Zusammenhang zwischen den Kräften beim Übergang aus dem mittleren Zustand in den vollständig geöffneten Zustand wird durch die folgende Gleichung und Fig. 42 dargestellt.

Fcoil<Fsp1-Fsp2+A1.ΔPb

wobei A1 eine Hauptventilsitz-Querschnittsfläche (eine druckaufnehmende Fläche des Hauptventilsitzes) und ΔPb die auf das Hauptventil wirkende Druckdifferenz ist.

Während des zweiten Hubs (L-H) ist die Anziehungs kraft Fcoil des Solenoids 751 immer größer als ein Wert, der sich aus der Addition des Differenzwerts zwischen der Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 757 und der Vorspann kraft Fsp2 der Hilfsfeder 762 und der auf den Hauptventil körper 759 wirkenden Hydraulikdruckkraft A1.ΔPb ergibt.

Gemäß der siebzehnten Ausführungsform sind der L-Ab stand und der H-Abstand so eingestellt, daß sie die Bezie hung L<H erfüllen. Durch eine Stromversorgung des Solenoids 751 wird dementsprechend der Hilfsventilkörper 758 durch das Solenoid 751 angezogen. Mit der Bewegung des Hilfsven tilkörpers 758 wird der Hauptventilkörper 759 (der mit dem Eingriffsbauteil 761 in Eingriff steht) in dieselbe Rich tung bewegt. Ähnlich zur vierzehnten Ausführungsform kann daher mit dem SR-Ventil 750 selbst dann, wenn das Bremspe dal 1 betätigt wird, wodurch der auf den Hauptventilkörper 759 wirkende Bremsdruck während des Betriebs der Pumpe 21 ansteigt, durch eine Stromversorgung des Solenoids 751 der vollständig geöffnete Zustand zuverlässig realisiert wer den.

Achtzehnte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Fig. 43 und 44 erfolgt nun die Beschreibung einer achtzehnten Ausführungsform. Die Be schreibung derjenigen Teile bzw. Abschnitte, die den ent sprechenden Teilen bzw. Abschnitten in den vorstehend be schriebenen Ausführungsformen ähnlich sind, wird jedoch ausgelassen oder vereinfacht.

Zunächst wird der Aufbau eins SR-Ventils 770 gemäß der achtzehnten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 43 beschrieben.

Der Aufbau des SR-Ventils 770 entspricht im wesentli chen dem des SR-Ventils der siebzehnten Ausführungsform und unterscheidet sich von diesem nur darin, daß keine Hilfsfe der vorgesehen ist.

Wie es in Fig. 43 gezeigt ist, weist das SR-Ventil 770 ähnlich zur siebzehnten Ausführungsform ein Solenoid 771, einen Anschlag 772, eine Buchse 773, einen Ventilsitz 774 und einen Ventilverbundkörper 775 auf. Der Ventilverbund körper 775 umfaßt eine Platte 776, eine Rückstellfeder 777, einen Hilfsventilkörper 778, der auch als ein Kolben fun giert, einen Hauptventilkörper 779 und ein Eingriffsbauteil 781 (das mit dem Hauptventilkörper 779 zu einem Teil aus gebildet ist). Eine Hilfsfeder ist jedoch nicht vorhanden.

In Bezug auf einen Zustand, in dem das Solenoid 771 nicht mit Strom versorgt wird, sind ähnlich zur siebzehnten Ausführungsform der Abstand (L-Abstand) zwischen der unte ren Fläche des Anschlags 772 und der oberen Fläche der Platte 776 mit L und der Abstand (H-Abstand) zwischen der unteren Fläche eines im Hilfsventilkörper 778 ausgebildeten Durchgangslochs 778a und der unteren Seite des Eingriffs bauteils 781 mit H bezeichnet. Die Bauteile des SR-Ventils 770 sind so angeordnet, daß sie die Beziehung L<H erfüllen.

Unter Bezugnahme auf das Diagramm von Fig. 44 erfolgt nun die Beschreibung des Betriebs des SR-Ventils 770.

Vollständig geschlossener Zustand

Wenn das Solenoid 771 nicht mit Strom versorgt wird, wird das SR-Ventil 770 in einen vollständig geschlossenen Zustand gebracht. Im folgenden wird der Fall betrachtet, in dem das Bremspedal 1 betätigt wird und die Pumpe 21 in Be trieb ist.

In diesem Fall wird der Kolben (Hilfsventilkörper) 778 durch die Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 777 in Ab wärtsrichtung vorgespannt. Durch den Hilfsventilkörper 778 wird auch der Hauptventilkörper 779 in Abwärtsrichtung vor gespannt. Das Hilfsventil 782 und das Hauptventil 783 wer den dadurch geschlossen, wodurch der vollständig geschlos sene Zustand herbeigeführt wird.

Mittlerer (halb geöffneter) Zustand

Wenn das Solenoid 771 mit Strom versorgt wird, wird der Hilfsventilkörper 778 durch die durch das Solenoid 771 er zeugte Magnetkraft in Aufwärtsrichtung angezogen.

Der Hilfsventilkörper 778 wird über die Distanz ent sprechend dem H-Abstand (einem ersten Hub H) bewegt. Die untere Fläche des Durchgangslochs 778a im Hilfsventilkörper 778 wird mit der unteren Seite des Eingriffsbauteils 781 in Kontakt gebracht. Dem Hub des Hilfsventilkörpers 778 ent sprechend wird das Hilfsventil 782 entsprechend geöffnet.

Der Zusammenhang zwischen den Kräften beim Übergang aus den vollständig geschlossenen Zustand in den mittleren Zu stand wird durch die folgende Gleichung und Fig. 44 darge stellt.

Fcoil<Fsp1+A2.ΔPa

wobei A2 eine Hilfsventilsitz-Querschnittsfläche (eine druckaufnehmende Fläche des Hilfsventilsitzes) und ΔPa die auf das Hilfsventil wirkende Druckdifferenz ist.

Während des ersten Hubs, in dem der H-Abstand abnimmt, ist die Anziehungskraft Fcoil des Solenoids 771 immer grö ßer als die resultierende Kraft aus der Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 777 und der auf den Hilfsventilkörper 778 wirkenden Hydraulikdruckkraft A2.ΔPa.

Vollständig geöffneter Zustand

Bei einer weiteren Stromversorgung des Solenoids 771 werden der Hilfsventilkörper 778, das Eingriffsbauteil 781 und der Hauptventilkörper 779 weiter in Aufwärtsrichtung angezogen. Im Ergebnis erreicht der Hilfsventilkörper 778 seine obere Grenzposition.

Während des Anhebens des Hilfsventilkörpers 778 über die Distanz entsprechend dem zweiten Hub (L-H) wird auch der Hauptventilkörper 779 (der mit dem Eingriffsbauteil 781 zu einem Teil ausgebildet ist) aufgrund des Eingriffs des Eingriffbauteils 781 mit dem Durchgangsloch 778a im Hilfs ventilkörper 778 angehoben wird, wodurch durch eine ent sprechende Bewegung des Hilfsventilkörpers 778 der vollständig geöffnete Zustand sowohl des Hilfsventils 782 als auch des Hauptventils 783 herbeigeführt werden.

Der Zusammenhang zwischen den Kräften beim Übergang aus dem mittleren Zustand in den vollständig geöffneten Zustand ergibt sich aus der folgenden Gleichung und Fig. 44.

Fcoil<Fsp1+A1.ΔPb

wobei A1 eine Hauptventilsitz-Querschnittsfläche (eine druckaufnehmende Fläche eines Hauptventilsitzes) und ΔPb die auf das Hauptventil wirkende Druckdifferenz ist.

Während des zweiten Hubs (L-H) ist die Anziehungs kraft Fcoil des Solenoids 771 immer größer als die resul tierende Kraft aus der Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfe der 777 und der auf den Hauptventilkörper 779 wirkenden Hy draulikdruckkraft A1.ΔPb.

In der achtzehnten Ausführungsform sind der L-Abstand und der H-Abstand so eingestellt, daß sie die Beziehung L<H erfüllen. Durch eine Stromversorgung des Solenoids 771 wird daher zunächst der Hilfsventilkörper 778 angehoben. Durch das Anheben des Hilfsventilkörpers 778 wird dann auch der Hauptventilkörper 779 (der mit dem Eingriffsbauteil 781 in Eingriff steht) angehoben. Ähnlich zur vierzehnten Ausfüh rungsform läßt sich dadurch selbst dann, wenn das Bremspe dal 1 betätigt wird und der Bremsdruck während des Betriebs der Pumpe 21 ansteigt, der vollständig geöffnete Zustand des SR-Ventils 770 realisieren.

In der achtzehnten Ausführungsform werden nicht nur im wesentlichen ähnliche Effekte wie in der siebzehnten Aus führungsform erzielt; vielmehr wird der Vorteil einer ein facheren Ausgestaltung des SR-Ventils 770 geschaffen, da eine Hilfsfeder nicht verwendet wird.

Neunzehnte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Fig. 45 und 46 erfolgt nun die Beschreibung einer neunzehnten Ausführungsform. Eine Beschreibung derjenigen Teile bzw. Abschnitte, die entspre chenden in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ähnlich sind, wird jedoch ausgelassen oder vereinfacht.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 790 gemäß der neunzehnten Ausführungsform beschrieben.

Im SR-Ventil 790 ist die auf den Hauptventilkörper 799 wirkende Druckdifferenz so eingestellt, daß sich der Haupt ventilkörper 799 bewegt. Fig. 45 ist eine Schnittansicht, die die Ausgestaltung des SR-Ventils 790 zeigt, wobei der vollständig geschlossene Zustand dargestellt ist.

Wie es in Fig. 45 gezeigt ist, weist das SR-Ventil 790 ähnlich zur achtzehnten Ausführungsform ein Solenoid 791, einen Anschlag 792, eine Buchse 793, einen Ventilsitz 794 und einen Ventilverbundkörper 795 auf.

Der Ventilverbundkörper 795 umfaßt eine Platte 796, ei ne Rückstellfeder 797, einen Hilfsventilkörper 798, der auch als ein Kolben fungiert, einen Hauptventilkörper 799 und eine Hilfsfeder 801. Alle Bauteile mit Ausnahme des Hilfsventilkörpers 798 sind aus nichtmagnetischen Materia lien hergestellt.

Der Kolben (Hilfsventilkörper) 798 weist einen oberen Abschnitt 798a mit einem großen Durchmesser und einen unte ren Abschnitt 798b mit einem kleinen Durchmesser auf. An der Seitenwand des oberen Abschnitts 798a sind seitliche Kommunikationswege 802 ausgebildet. Die Rückstellfeder 797 ist in einer oberhalb des oberen Abschnitts 798a ausgebil deten Aussparung 798c angeordnet. Im Hauptventilkörper 799 ist ein erster Drosselkommunikationsweg 803 ausgebildet, der durch den unteren Abschnitt 798b geöffnet bzw. ge schlossen wird.

Der Hauptventilkörper 799 weist einen oberen Abschnitt 799a mit einem großen Durchmesser und einen unteren Ab schnitt 799b mit einem kleinen Durchmesser auf. Am Außenum fang des oberen Abschnitts 799a ist eine Abdichtung 804 in ringförmiger Gestalt zum Abdichten einer äußeren Seitenwand des oberen Abschnitts 799a (flüssigdicht; öldicht) ange bracht. Der erste Drosselkommunikationsweg 803, der die Pumpe 21 mit der oberen Seite des Hauptventilkörpers 799 in Verbindung bringt, ist in Achsmitte des Hauptventilkörpers 799 ausgebildet. Ein zweiter Drosselkommunikationsweg 806, der den Hauptzylinder 3 und den Bereich oberhalb des Haupt ventilkörpers 799 in Verbindung bringt, ist so ausgebildet, daß er von der Achsmitte des Hauptventilkörpers 799 ausge hend wegbiegt. Wenn der untere Abschnitt 799b des Hauptven tilkörpers 799 auf dem Hauptventilsitz 794a sitzt, ist ein Hauptkommunikationsweg 807 (ein Hauptventil 808) geschlos sen.

Die Hilfsfeder 801 ist zwischen einem Niveaudifferenz abschnitt 799c des oberen Abschnitts 799a des Hauptventil körpers 799 und der oberen Fläche des Ventilsitzes 794 an geordnet und spannt den Hauptventilkörper 799 in Aufwärts richtung vor.

Unter Bezugnahme auf das Diagramm von Fig. 46 wird nun der Betrieb des SR-Ventils 790 beschrieben.

In der neunzehnten Ausführungsform sind eine erste Drosselkennlinie des ersten Drosselkommunikationswegs 803 (in Abhängigkeit von dem Innendurchmesser des Drosselkommu nikationswegs 803) und eine zweite Drosselkennlinie des zweiten Drosselkommunikationswegs 806 so eingestellt, wie es sich aus Fig. 46 ergibt. Obwohl mit einer Zunahme der Strömungsrate Q (der Pumpenströmungsrate Qp) die sich am ersten Drosselkommunikationsweg 803 und am zweiten Drossel kommunikationsweg 806 einstellenden Druckdifferenzen ΔP größer werden, ist die am ersten Drosselkommunikationsweg 803 bedingte Druckdifferenz ΔP1 (minimale Druckdifferenz Δ P1min, maximale Druckdifferenz ΔP1max) für dieselbe Pum penströmungsrate Qp immer größer als die am zweiten Dros selkommunikationsweg 806 bedingte Druckdifferenz ΔP2 (minimale Druckdifferenz ΔP2min, maximale Druckdifferenz ΔP2max).

Die erste und zweite Drosselkennlinie, die Hauptventil sitz-Querschnittsfläche A1 und eine druckaufnehmende Fläche A3 des oberen Abschnitts 799a sind desweiteren so einge stellt, daß sie die folgenden Gleichungen erfüllen.

ΔP1.A1 = etwa ΔP2.(A3-A1)
ΔP1.A1<ΔP2.(A3-A1)
(jedoch kleiner Mengengrad)

Die erste und zweite Drosselkennlinie, die Quer schnittsfläche A1 und die druckaufnehmende Fläche A3 sind derart eingestellt, daß der Hauptventilkörper 799 durch ei ne geringe Kraft betätigt werden kann. Der vollständig ge öffnete Zustand läßt sich somit durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 801 zuverlässig realisieren.

Nachstehend wird der Betrieb des SR-Ventils 790 schrittweise erläutert.

Vollständig geschlossener Zustand

Wenn das Solenoid 791 nicht mit Strom versorgt wird, wird das SR-Ventil 790 in den vollständig geschlossenen Zu stand gebracht. Im folgenden wird der Fall betrachtet, in dem das Bremspedal 1 betätigt wird und die Pumpe 21 in Be trieb ist.

In diesem Fall wird der Kolben (der Hilfsventilkörper) 798 durch die Vorspannkraft Fsp1 der Rückstellfeder 797 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Durch den Hilfsventilkörper 798 wird auch der Hauptventilkörper 799 in Abwärtsrichtung vorgespannt. Das Hilfsventil 809 und das Hauptventil 808 werden dadurch geschlossen, wodurch der vollständig ge schlossene Zustand herbeigeführt wird.

Vollständig geöffneter Zustand

Wenn das Solenoid 791 mit Strom versorgt wird und die Stromversorgung aufrechterhalten wird, wird der Hilfsven tilkörper 798 durch die Magnetkraft des Solenoids 790 in Aufwärtsrichtung angezogen. Im Ergebnis erreicht der Hilfs ventilkörper 798 seine obere Grenzposition.

Dabei wird durch Einstellen der ersten und zweiten Drosselkennlinie, der Querschnittsfläche A1 und der druck aufnehmenden Fläche A3, wie es vorstehend erwähnt wurde, beispielsweise im Fall einer Pumpenströmungsrate Qp, ΔP1.A1 = etwa ΔP2.(A3-A1) erzielt. D.h., daß die auf den Haupt ventilkörper 799 an der oberen und unteren Seite wirkenden Vorspannkräfte im wesentlichen im Gleichgewicht stehen. Der Hauptventilkörper 799 wird daher durch die Vorspannkraft Fsp2 der Hilfsfeder 801, die in Aufwärtsrichtung wirkt, in den vollständig geöffneten Zustand gebracht.

In der neunzehnten Ausführungsform sind im Hauptventil körper 799 nicht nur der erste Drosselkommunikationsweg 803 sondern auch der zweite Drosselkommunikationsweg 806 ausge bildet, so daß sich die auf den Hauptventilkörper 799 wir kenden Kräfte einstellen lassen. Ähnlich zur vierzehnten Ausführungsform läßt sich dementsprechend mit dem SR-Ventil 790 selbst dann, wenn das Bremspedal 1 betätigt wird, wo durch der auf den Hauptventilkörper 799 wirkende Bremsdruck während eines Betriebs der Pumpe 21 ansteigt, durch eine Stromversorgung des Solenoids 791 der vollständig geöffnet Zustand realisieren.

Zwanzigste Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Fig. 47A und 47B erfolgt nun die Beschreibung der zwanzigsten Ausführungsform.

Eine Beschreibung derjenigen Teile bzw. Abschnitte, die entsprechenden Teilen bzw. Abschnitten in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ähnlich sind, wird jedoch ausgelassen oder vereinfacht.

Zunächst wird der Aufbau des SR-Ventils 810 gemäß der zwanzigsten Ausführungsform beschrieben.

Obwohl das Betriebsprinzip des SR-Ventils 810 der zwan zigsten Ausführungsform demjenigen der neunzehnten Ausfüh rungsform ähnlich ist, unterscheidet sich die Position des zweiten Drosselkommunikationswegs von derjenigen des zwei ten Drosselkommunikationswegs im Magnetventil der neunzehn ten Ausführungsform. Fig. 47A ist eine Schnittansicht, die die Ausgestaltung des SR-Ventils 810 zeigt, wobei der voll ständig geschlossene Zustand dargestellt ist. Fig. 47B ist eine Draufsicht auf den Hauptventilkörper.

Wie es in Fig. 47A gezeigt ist, weist das SR-Ventil 810 ähnlich zur neunzehnten Ausführungsform ein Solenoid 811, einen Anschlag 812, eine Buchse 813, einen Ventilsitz 814 und einen Ventilverbundkörper 815 auf.

Der Ventilverbundkörper 815 umfaßt eine Platte 816, ei ne Rückstellfeder 817, einen Hilfsventilkörper 818, der auch als ein Kolben fungiert, einen Hauptventilkörper 819 und eine Hilfsfeder 821. Alle Bauteile mit Ausnahme des Hilfsventilkörpers 818 sind aus nichtmagnetischen Materia lien hergestellt.

Der Kolben (der Hilfsventilkörper) 818 weist einen obe ren Abschnitt 818a mit einem großen Durchmesser und einen unteren Abschnitt 818b mit einem kleinen Durchmesser auf. An einer Seitenwand des oberen Abschnitts 818a sind seitli che Kommunikationswege 822 ausgebildet. Die Rückstellfeder 817 ist in einer an der oberen Seite des oberen Abschnitts 818a ausgebildeten Aussparung 818c angeordnet.

Der Hauptventilkörper 819 weist einen oberen Abschnitt 819a mit einem großen Durchmesser und einen unteren Ab schnitt 819b mit einem kleinen Durchmesser auf. In Achs mitte des Hauptventilkörpers 819 ist ein erster Drosselkom munikationsweg 823, der eine Verbindung zwischen der Pumpe 21 und der oberen Seite des Hauptventilkörpers 819 ermög licht, ausgebildet. An einer Seitenwand des oberen Ab schnitts 819a ist in Gestalt eines ringförmigen Spalts zwi schen der Buchse 813 und dem oberen Abschnitt 819a, wie es auch Fig. 47B ersichtlich ist, ein zweiter Drosselkommuni kationsweg 826 ausgebildet, der eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und der oberen Seite des Hauptventil körpers 819 ermöglicht.

Ähnlich zur neunzehnten Ausführungsform spannt die Hilfsfeder 821 den Hauptventilkörper 819 in Aufwärtsrich tung vor.

Obwohl eine Beschreibung des Betriebs des SR-Ventils 810 an dieser Stelle ausgelassen wird, da sie im wesentli chen derjenigen des SR-Ventils der neunzehnten Ausführungs form entspricht, lassen sich mit der zwanzigsten Ausfüh rungsform ähnliche Effekte wie mit der neunzehnten Ausfüh rungsform erzielen. Des weiteren ist der zweite Drosselkom munikationsweg 826 als ein ringförmiger Spalt zwischen der äußeren Seitenwand des oberen Abschnitts 819a und der Buch se 813 ausgebildet. Dementsprechend wird die Ausbildung des zweiten Drosselkommunikationswegs 826 erleichtert. Da eine Abdichtung nicht verwendet wird, ist ferner der Gleitwider stand des Hauptventilkörpers 819 gering. Daher können klei nere Federn verwendet werden. Des weiteren kann in einer abgewandelten Ausführungsform der zweite Drosselkommunika tionsweg 826 als eine Verengung verwendet werden, indem er in nutförmiger Gestalt in Axialrichtung an der äußeren Sei tenwand des oberen Abschnitts 819a ausgebildet wird.

Die Erfindung betrifft somit ein Magnetventil, das in einem Bremssystem in einer Leitung zwischen einem Hauptzy linder und der Ansaugseite einer Pumpe angeordnet ist. Im Magnetventil sind ein Hauptkommunikationsweg und ein Dros selkommunikationsweg ausgebildet. Der Hauptkommunikations weg wird durch einen Hauptventilkörper geöffnet bzw. ge schlossen. Der Drosselkommunikationsweg ist im Hauptventil körper ausgebildet und wird durch einen Hilfsventilkörper geöffnet bzw. geschlossen. Ein Solenoid erzeugt eine Ma gnetkraft, die auf den Hilfsventilkörper eine Vorspannkraft aufbringt, die so gerichtet ist, daß der Drosselkommunika tionsweg geöffnet wird. Der Hilfsventilkörper ist mit einem Eingriffsabschnitt versehen, der mit dem Hauptventilkörper in Eingriff bringbar ist, wodurch sich der Haupt ventilkörper mit dem Hilfsventilkörper, nachdem der Dros selkommunikationsweg geöffnet ist, in eine Richtung bewegt, in die der Hauptkommunikationsweg geöffnet wird.

Claims

1. Magnetventil, das in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungsvorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugsei te einer Pumpe (21), die eine Radbremskrafterzeugungsvor richtung (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft bei Auf nahme von Bremsfluid mit Bremsfluid versorgt, angeordnet ist und als ein Druckventil fungiert, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (49) versehen ist, in dem ein Drosselkommunikationsweg (54) aus gebildet ist, der den Strömungsquerschnitt der Leitung ver engt, wobei der Hauptventilkörper in der Leitung in der Weise angeordnet ist, daß mit Ausnahme des Drosselkommuni kationswegs ein Hauptkommunikationsweg (48), der die Lei tung auf Seiten der Bremsdruckerzeugungsvorrichtung mit der Leitung auf Seiten der Pumpe in Verbindung bringt, im An sprechen auf eine Bewegung des Hauptventilkörpers in eine bestimmte Richtung geöffnet oder geschlossen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (52) versehen ist, der sich in die bestimmte Richtung bewegt, um den im Hauptventilkörper ausgebildeten Drosselkommunikati onsweg zu öffnen oder zu schließen;
einem Hauptventilkörpervorspannbauteil (56), das den Haupt ventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs vorspannt;
einem Hilfsventilkörpervorspannbauteil (57), das den Hilfs ventilkörper in Schließrichtung des Drosselkommunikations wegs vorspannt;
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (40), die eine Magnetkraft erzeugt, die den Hilfsventilkörper in Öffnungs richtung des Drosselkommunikationswegs vorspannt und größer ist als die Vorspannkraft des Hilfsventilkörpervorspannbau teils; und
einem mit dem Hilfsventilkörper zu einem Teil ausgebildeten Eingriffsbauteil (53), das mit dem Hauptventilkörper in Eingriff bringbar ist und den Hauptventilkörper bei einer Bewegung des Hilfsventilkörpers in die bestimmte Öffnungs richtung des Drosselkommunikationswegs in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs bewegt,
wobei die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung die Größe der Magnetkraft, die erzeugt wird, um das Hauptventil und das Hilfsventil zu öffnen, ausgehend von der Größe der Magnet kraft, die erzeugt wird, um nur das Hilfsventil zu öffnen, ändert.

2. Magnetventil nach Anspruch 1, wobei die Vorspannkraft des Hauptventilkörpervorspannbauteils und des Hilfsventil körpervorspannbauteils und die durch die Magnetkrafterzeu gungsvorrichtung erzeugt, auf den Hilfsventilkörper aufge brachte Magnetkraft so eingestellt sind, daß, wenn die Magnet krafterzeugungsvorrichtung keine Magnetkraft erzeugt, das Magnetventil einen vollständig geschlossenen Zustand einnimmt, in dem das Hauptventil und das Hilfsventil ge schlossen sind, wenn eine relativ große Magnetkraft auf den Hilfsventilkörper aufgebracht wird, das Magnetventil einen vollständig geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Haupt ventil geöffnet ist, und, wenn eine relativ kleine Magnet kraft auf den Hilfsventilkörper aufgebracht wird, das Magnet ventil einen halb geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Hauptventil geschlossen und das Hilfsventil geöffnet ist.

3. Magnetventil nach Anspruch 1, wobei sich das Eingriffs bauteil vom Hilfsventilkörper aus zum Hauptventilkörper hin erstreckt und mit dem Hauptventilkörper in Eingriff steht, wenn der Hilfsventilkörper in einem bestimmten Abstand von einem diesbezüglich vorgesehenen Ventilsitz beabstandet ist, wodurch sich der Hauptventilkörper in Abhängigkeit von einer Bewegung des Hilfsventilkörpers bewegt.

4. Magnetventil nach Anspruch 1, mit des weiteren einem An schlag (43), der in einem bestimmten Abstand vom Hilfsven til angeordnet ist, wobei das Hilfsventilkörpervorspannbau teil zwischen dem Anschlag und dem Hilfsventilkörper ange ordnet ist.

5. Magnetventil nach Anspruch 1, wobei das Hauptventilkör pervorspannbauteil zwischen dem Hauptventilkörper und dem Hilfsventilkörper angeordnet ist.

6. Magnetventil nach Anspruch 5, wobei die Vorspannkraft des Hilfsventilkörpervorspannbauteils größer ist als ein oberer Grenzwert der Magnetkraft, die auf den Hilfsventil körper aufgebracht wird, wenn nur das Hilfsventil zu öffnen ist, und kleiner ist als ein unterer Grenzwert der Magnet kraft, die auf den Hilfsventilkörper aufgebracht wird, wenn das Hauptventil zu öffnen ist.

7. Magnetventil nach Anspruch 6, wobei die resultierende Kraft aus der Addition der Hydraulikdruckkraft, die auf den Hauptventilkörper in Folge eines während des Betriebs der Pumpe erzeugten Unterdrucks wirkt, zur Vorspannkraft des Hilfsventilkörpervorspannbauteils kleiner ist als der unte re Grenzwert der Magnetkraft, die auf den Hilfsventilkörper aufgebracht wird, wenn das Hauptventil zu öffnen ist.

8. Magnetventil nach Anspruch 5, wobei ein Wert, der sich aus der Subtraktion der Vorspannkraft des Hauptventilkör pervorspannbauteils von der Vorspannkraft des Hilfsventil körpervorspannbauteils und aus der Addition einer auf den Hilfsventilkörper aufgebrachten Druckdifferenzvorspannkraft auf der Basis des durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Bremsdrucks zum Subtraktionsergebnis ergibt, kleiner ist als ein unterer Grenzwert der Magnetkraft, die auf den Hilfsventilkörper aufgebracht wird, wenn nur das Hilfsventil zu öffnen ist.

9. Magnetventil, das in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungsvorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugsei te einer Pumpe (21), die eine Radbremskrafterzeugungsvor richtung (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft bei Auf nahme von Bremsfluid mit Bremsfluid versorgt, angeordnet ist und als ein Druckventil fungiert, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (78) versehen ist, in dem ein Drosselkommunikationsweg (76) aus gebildet ist, der den Strömungsquerschnitt der Leitung ver engt, wobei der Hauptventilkörper in der Leitung in der Weise angeordnet ist, daß mit Ausnahme des Drosselkommuni kationswegs ein Hauptkommunikationsweg (81), der die Lei tung auf Seiten der Bremsdruckerzeugungsvorrichtung mit der Leitung auf Seiten der Pumpe in Verbindung bringt, im An sprechen auf eine Bewegung des Hauptventilkörpers in eine bestimmte Richtung geöffnet oder geschlossen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (77) versehen ist, der sich in die bestimmte Richtung bewegt, um den im Hauptventilkörper ausgebildeten Drosselkommunikati onsweg zu öffnen oder zu schließen;
einem Hauptventilkörpervorspannbauteil (83), das den Haupt ventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs vorspannt;
einem Hilfsventilkörpervorspannbauteil (84), das den Hilfs ventilkörper in Schließrichtung des Drosselkommunikations wegs vorspannt;
einem Ventilöffnungsbauteil (75), das in Abhängigkeit von seiner Bewegungsdistanz sequentiell mit dem Hilfsventilkör per und dem Hauptventilkörper in Eingriff kommt und den Hilfsventilkörper und den Hauptventilkörper in Öffnungs richtung des Drosselkommunikationswegs und des Hauptkommu nikationswegs bewegt, wodurch das Hilfsventil und das Hauptventil sequentiell geöffnet werden; und
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (70), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die das Ventilöffnungsbauteil in Öff nungsrichtung des Hilfsventils und des Hauptventils vor spannt;
wobei die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung die Größe der Magnetkraft, die auf das Ventilöffnungsbauteil aufgebracht wird, um das Hauptventil und das Hilfsventil zu öffnen,
ausgehend von der Größe der Magnetkraft, die auf das Venti löffnungsbauteil aufgebracht wird, um nur das Hilfsventil zu öffnen, ändert.

10. Magnetventil nach Anspruch 9, wobei die Vorspannkraft des Hauptventilkörpervorspannbauteils und des Hilfsventil körpervorspannbauteils und die durch die Magnetkrafterzeu gungsvorrichtung auf das Ventilöffnungsbauteil aufgebrachte Magnetkraft so eingestellt sind, daß, wenn die Magnetkraf terzeugungsvorrichtung keine Magnetkraft erzeugt, das Ma gnetventil einen vollständig geschlossenen Zustand ein nimmt, in dem das Hauptventil und das Hilfsventil geschlos sen sind, wenn auf den Hilfsventilkörper eine relativ große Magnetkraft aufgebracht wird, das Magnetventil einen voll ständig geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Hauptventil geöffnet ist, und, wenn auf den Hilfsventilkörper eine re lativ kleine Magnetkraft aufgebracht wird, das Magnetventil einen halb geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Haupt ventil geschlossen und das Hilfsventil geöffnet ist.

11. Magnetventil nach Anspruch 9, wobei das Ventilöffnungs bauteil in Bezug auf die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung an einer Position gegenüber dem Hilfsventilkörper und dem Hauptventilkörper in der Weise angeordnet ist, daß das Ven tilöffnungsbauteil zur Magnetkrafterzeugungsvorrichtung hin angezogen wird, wenn die durch die Magnetkrafterzeugungs vorrichtung erzeugte Magnetkraft auf das Ventilöffnungsbau teil aufgebracht wird und dadurch der Hilfsventilkörper und der Hauptventilkörper in Öffnungsrichtung des Drosselkommu nikationswegs und des Hauptkommunikationswegs gedrückt wer den.

12. Magnetventil nach Anspruch 11, wobei das Hauptventil körpervorspannbauteil in Bezug auf den Hauptventilkörper an einer Position gegenüber dem Ventilöffnungsbauteil in der Weise angeordnet ist, daß das Hauptventilkörpervorspannbau teil den Hauptventilkörper zum Ventilöffnungsbauteil hin vorspannt und dadurch den Hauptkommunikationsweg schließt.

13. Magnetventil nach Anspruch 11, wobei das Hilfsventil körpervorspannbauteil in Bezug auf den im Hauptventilkörper angeordneten Hilfsventilkörper an einer Position gegenüber dem Ventilöffnungsbauteil in der Weise angeordnet ist, daß das Hilfsventilkörpervorspannbauteil den Hilfsventilkörper zum Ventilöffnungsbauteil hin vor spannt und dadurch den Drosselkommunikationsweg schließt.

14. Bremssystem mit:
einer Bremsdruckerzeugungsvorrichtung (3) zum Erzeugen ei nes Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs;
einer Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5, 6) zum Erzeu gen einer Radbremskraft bei Aufnahme von Bremsfluid;
einer Pumpe (21), die Bremsfluid von Seiten der Bremsdrucker zeugungsvorrichtung ansaugt und auf Seiten der Radbrems krafterzeugungsvorrichtung abgibt;
einer Druckdifferenzhaltevorrichtung (11) zum Halten der Druckdifferenz zwischen dem durch die Bremsdruckerzeugungs vorrichtung erzeugten Bremsdruck und dem auf die Radbrems krafterzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsdruck in der Weise, daß die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung mit einem Bremsdruck beaufschlagt wird, der größer ist als der durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsdruck;
einem Magnetventil (28), das in einer Leitung angeordnet ist, die die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung mit der An saugseite der Pumpe verbindet, zum Einstellen der Strö mungsrate des von der Bremsdruckerzeugungsvorrichtung zur Ansaugseite der Pumpe strömenden Bremsfluids;
einer Ventileinheit (12, 13, 23, 24) zum Einstellen des auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachten Bremsdrucks; und
einer Steuervorrichtung (20) zum Ausführen einer Hochdruck steuerung, bei der die Pumpe, das Magnetventil und die Ven tileinheit in der Weise gesteuert werden, daß der auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung aufgebrachte Bremsdruck größer ist als der durch die Bremsdruckerzeugungsvorrich tung erzeugte Bremsdruck,
wobei das Magnetventil die Leitung unterbricht, wenn die Steuervorrichtung keine Hochdrucksteuerung ausführt, das Magnetventil den Strömungsquerschnitt der Leitung verengt, wenn der durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsdruck größer ist als ein bestimmter Druck, während die Steuervorrichtung die Hochdrucksteuerung ausführt, und das Magnetventil die Leitung vollständig öffnet, wenn der durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsdruck kleiner ist als ein bestimmter Druck, während die Steuer vorrichtung die Hochdrucksteuerung ausführt.

15. Bremssystem mit:
einem Bremspedal (1), das von einem Fahrer beim Bremsen ei nes Fahrzeugs betätigt wird;
einem Hauptzylinder (3) zum Erzeugen eines Hauptzylinder drucks im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals;
einem Radzylinder (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft auf der Basis des an den Radzylinder (5, 6) angelegten Rad zylinderdrucks;
einer ersten Leitung (KA1, KA2), die den Hauptzylinder mit dem Radzylinder in Verbindung bringt;
einem in der ersten Leitung angeordneten Druckdifferenzhal teventil (11) zum Halten der Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck in der Weise, daß der Radzylinder mit einem Radzylinderdruck beaufschlagt wird, der größer ist als der Hauptzylinderdruck;
einer von der ersten Leitung zwischen dem Hauptzylinder und dem Druckdifferenzhalteventil abzweigenden zweiten Leitung (KC, KD), von der ein vorderes Ende an die erste Leitung zwischen dem Druckdifferenzhalteventil und dem Radzylinder angeschlossen ist;
einer in der zweiten Leitung angeordneten Pumpe (21) zum Ansaugen von Bremsfluid von Seiten des Hauptzylinders und Abgeben des Bremsfluids auf Seiten des Radzylinders;
einer in der ersten Leitung zwischen dem Anschlußpunkt der zweiten Leitung und dem Radzylinder angeordneten Ventilein heit (12, 13, 23, 24) zum Einstellen des auf den Radzylinder aufgebrachten Radzylinderdruck;
einer Steuervorrichtung (20) zum Ausführen einer Hochdruck steuerung, bei der die Pumpe und die Ventileinheit in der Weise gesteuert werden, daß der Radzylinderdruck größer ist als der Hauptzylinderdruck;
einem in der zweiten Leitung zwischen dem Hauptzylinder und der Pumpe angeordneten Magnetventil (28), das in einen von wenigstens drei Zuständen umfassend einen vollständig ge öffneten Zustand, einen halb geöffneten Zustand und einen vollständig geschlossenen Zustand geschaltet wird, um die Strömungsrate des Bremsfluids einzustellen, das vom Hauptzylinder zur Ansaugseite der Pumpe strömt;
einer Bremspedalerfassungsvorrichtung (32) zum Erfassen des Betätigungszustands des Bremspedals; und
einer Schaltsteuervorrichtung (20) zum Schalten des Magnet ventils in den vollständig geschlossenen Zustand, wenn die Steuervorrichtung keine Hochdrucksteuerung ausführt, und in Abhängigkeit vom Betätigungszustand des Bremspedals entwe der in den vollständig geöffneten Zustand oder den halb ge öffneten Zustand, während die Steuervorrichtung die Hoch drucksteuerung ausführt.

16. Bremssystem nach Anspruch 15, wobei die Schaltsteuer vorrichtung das Magnetventil in den halb geöffneten Zustand schaltet, wenn die Bremspedalerfassungsvorrichtung eine Be tätigung des Bremspedals erfaßt, und in den vollständig ge öffneten Zustand, wenn die Bremspedalerfassungsvorrichtung keine Betätigung des Bremspedals erfaßt.

17. Bremssystem nach Anspruch 15, wobei die Steuervorrich tung eine Traktionsregelung, eine Hilfskraftbremssteuerung und/oder eine Fahrdynamikregelung ausführt.

18. Bremssystem, das den auf einen Radzylinder (5, 6) auf gebrachten Radzylinderdruck unter Verwendung eines von Sei ten eines Hauptzylinders (3) zum Erzeugen eines Hauptzylin derdrucks durch eine Pumpe (21) angesaugten Bremsfluids un geachtet der einer Bremsaktion eines Fahrers steuert, mit:
einem Einstellbauteil (28) zum Einstellen des Strömungs querschnitts des Bremsfluids, das durch eine Leitung (KD) strömt, die den Hauptzylinder mit der Ansaugseite der Pumpe verbindet,
wobei das Einstellbauteil den Strömungsquerschnitt des Bremsfluid in Abhängigkeit von der Größe der Druckdifferenz zwischen dem Radzylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck einstellt.

19. Bremssystem nach Anspruch 18, wobei das Einstellbauteil den Strömungsquerschnitt des Bremsfluids in der Leitung in der Weise einstellt, daß er, wenn die Druckdifferenz rela tiv groß ist, groß ist, und wenn die Druckdifferenz relativ klein ist, klein ist.

20. Bremssystem nach Anspruch 18, wobei das Einstellbauteil den Strömungsquerschnitt des Bremsfluids in der Leitung in der Weise einstellt, daß er, wenn die Druckdifferenz größer ist als ein bestimmter Wert, maximal ist, und, wenn die Druckdifferenz kleiner ist als der bestimmte Wert, die Lei tung auf den halb geöffneten Zustand einschränkt.

21. Magnetventil, das in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungsvorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugsei te einer Pumpe (21), die einer Radbremskrafterzeugungsvor richtung (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft bei Auf nahme von Bremsfluid mit Bremsfluid versorgt, angeordnet ist, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (154) versehen ist, in dem ein Drosselkommunikationsweg (161) ausgebildet ist, der den Strömungsquerschnitt der Leitung verengt, wobei der Hauptventilkörper in der Leitung in der Weise angeordnet ist, daß mit Ausnahme des Drosselkommuni kationswegs ein Hauptkommunikationsweg (157), der die Lei tung auf Seiten der Bremsdruckerzeugungsvorrichtung mit der Leitung auf Seiten der Pumpe in Verbindung bringt, im An sprechen auf eine Bewegung des Hauptventilkörpers in eine bestimmte Richtung geöffnet oder geschlossen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (156) versehen ist, der sich in die bestimmte Richtung bewegt, um den im Hauptventilkörper ausgebildeten Drosselkommunikati onsweg zu öffnen oder zu schließen;
einem Hauptventilkörpervorspannbauteil (56), das den Haupt ventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs vorspannt;
einem Hilfsventilkörpervorspannbauteil (162), das den Hilfsventilkörper in Schließrichtung des Drosselkommunika tionswegs vorspannt;
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (140), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die den Hauptventilkörper und den Hilfs ventilkörper in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikations wegs und des Drosselkommunikationswegs vorspannt und größer ist als die Vorspannkraft der Hauptventilkörpervorspannvor richtung und der Hilfsventilkörpervorspannvorrichtung, wobei die Vorspannkraft des Hauptventilkörpervorspannbau teils und des Hilfsventilkörpervorspannbauteils, die auf den Hauptventilkörper und den Hilfsventilkörper wirkende Druckdifferenzvorspannkraft in Folge einer Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromab wärtsseitigen Druck am Hauptventilkörper und Hilfsventil körper und die durch die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung erzeugte Magnetkraft in der Weise verteilt sind, daß, wenn die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung keine Magnetkraft er zeugt, das Magnetventil den vollständig geschlossenen Zu stand einnimmt, in dem das Hauptventil und das Hilfsventil geschlossen sind, wenn zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck des Hauptventil körpers und des Hilfsventilkörpers keine Druckdifferenz vorliegt, während die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung eine Magnetkraft erzeugt, einen vollständig geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Hauptventil geöffnet ist, und, wenn zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromab wärtsseitigen Druck des Hauptventilkörpers und des Hilfs ventilkörpers eine Druckdifferenz vorliegt, während die Ma gnetkrafterzeugungsvorrichtung eine Magnetkraft erzeugt, das Magnetventil einen halb geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Hauptventil geschlossen und das Hilfsventil ge öffnet ist.

22. Magnetventil nach Anspruch 21, wobei die durch die Ma gnetkrafterzeugungsvorrichtung erzeugte Magnetkraft sich auf den Hauptventilkörper und den Hilfsventilkörper in der Weise verteilt, daß die auf den Hilfsventilkörper wirkende Magnetkraft größer ist als die auf den Hauptventilkörper wirkende Magnetkraft.

23. Magnetventil nach Anspruch 22, mit des weiteren einem in einem bestimmten Abstand zum Hilfsventilkörper und Hauptventilkörper angeordneten Anschlag (142), der die Be wegung des Hilfsventilkörpers und Hauptventilkörpers be grenzt, wobei der Hilfsventilkörper und der Hauptventilkör per einen magnetischen Pfad definieren, auf dem die magne tischen Flüsse parallel verlaufen, und wobei der Stirnflä chenbereich des Hilfsventilkörpers auf Seiten des Anschlags größer ist als derjenige des Hauptventilkörpers auf Seiten des Anschlags.

24. Magnetventil nach Anspruch 22, mit des weiteren einem in einem bestimmten Abstand zum Hilfsventilkörper angeord neten Anschlag (222), der die Bewegung des Hilfsventilkör pers begrenzt, wobei der Hilfsventilkörper und der Haupt ventilkörper einen magnetischen Pfad definieren, auf dem die magnetischen Flüsse in Reihe verlaufen, wobei die Rich tung des zwischen dem Hilfsventilkörper und dem Anschlag verlaufenden magnetischen Flusses in Bewegungsrichtung des Hilfsventilkörper ausgerichtet ist, und wobei die Richtung des zwischen dem Hauptventilkörper und dem Hilfsventilkör per verlaufenden magnetischen Flusses senkrecht zur Bewe gungsrichtung ausgerichtet ist.

25. Magnetventil nach Anspruch 22, mit des weiteren einem in einem bestimmten Abstand zum Hilfsventilkörper angeord neten Anschlag (252), der die Bewegung des Hilfsventilkör pers begrenzt, wobei der Hilfsventilkörper und der Haupt ventilkörper einen magnetischen Pfad definieren, auf dem die magnetischen Flüsse in Reihe verlaufen, wobei die Rich tung des zwischen dem Hilfsventilkörper und dem Anschlag verlaufenden magnetischen Flusses in Bewegungsrichtung des Hilfsventilkörper ausgerichtet ist, und wobei die Richtung des zwischen dem Hauptventilkörper und dem Hilfsventilkör per verlaufenden magnetischen Flusses schräg zur Bewegungs richtung ausgerichtet ist

26. Magnetventil nach Anspruch 21, wobei die resultierende Kraft, die sich aus der Addition der auf den Hilfsventil körper wirkenden Hydraulikdruckkraft in Folge des durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Bremsdrucks zur Vorspannkraft des Hilfsventilkörpervorspannbauteil ergibt, kleiner ist als ein unterer Grenzwert der auf den Hilfsven tilkörper aufgebrachten Magnetkraft.

27. Magnetventil nach Anspruch 21, wobei die resultierende Kraft, die sich aus der Addition der auf den Hauptventil körper wirkenden Unterdrucks während des Betriebs Pumpe zur Vorspannkraft des Hauptventilkörpervorspannbauteils ergibt, kleiner ist als ein unterer Grenzwert der auf den Hauptven tilkörper aufgebrachten Magnetkraft.

28. Magnetventil nach Anspruch 21, wobei der Hauptventil körper und der Hilfsventilkörper koaxial angeordnet sind und der Hauptventilkörper einen sich vom Hauptventilkörper aus erstreckenden Abschnitt (154d) aufweist, der einen Teil des Außenumfangs des Hilfsventilkörpers abdeckt.

29. Magnetventil nach Anspruch 21, mit des weiteren einem in einem bestimmten Abstand zum Hilfsventilkörper angeord neten Anschlag (142), der die Bewegung des Hilfsventilkör pers begrenzt, wobei das Hilfsventilkörpervorspannbauteil zwischen dem Anschlag und dem Hilfsventilkörper angeordnet ist

30. Magnetventil nach Anspruch 21, wobei das Hauptventil körpervorspannbauteil zwischen dem Hauptventilkörper und dem Hilfsventilkörper angeordnet ist.

31. Magnetventil nach Anspruch 29, wobei das Hauptventil körpervorspannbauteil zwischen dem Hauptventilkörper und dem Anschlag angeordnet ist.

32. Magnetventil, das in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungsvorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugsei te einer Pumpe (21), die eine Radbremskrafterzeugungsvor richtung (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft bei Auf nahme von Bremsfluid mit Bremsfluid versorgt, angeordnet ist, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (294) versehen ist, in dem ein Drosselkommunikationsweg (301) ausgebildet ist, der den Strömungsquerschnitt der Leitung verengt, wobei der Hauptventilkörper in der Leitung in der Weise angeordnet ist, daß mit Ausnahme des Drosselkommuni kationswegs ein Hauptkommunikationsweg (157), der die Lei tung auf Seiten der Bremsdruckerzeugungsvorrichtung mit der Leitung auf Seiten der Pumpe in Verbindung bringt, im An sprechen auf eine Bewegung des Hauptventilkörpers in eine bestimmte Richtung geöffnet oder geschlossen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (296) versehen ist, der sich in die bestimmte Richtung bewegt, um den im Hauptventilkörper ausgebildeten Drosselkommunikati onsweg zu öffnen oder zu schließen;
einem Hauptventilkörpervorspannbauteil (299) das den Haupt ventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs vorspannt;
einem Hilfsventilkörpervorspannbauteil (302) das den Hilfs ventilkörper in Schließrichtung des Drosselkommunikations wegs vorspannt;
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (285), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die den Hilfsventilkörper in Öffnungs richtung des Drosselkommunikationswegs vorspannt und größer ist als die Vorspannkraft der Hilfsventilkörpervorspannvor richtung, und
einer Magnetkraftbeaufschlagungsbauteil (294e) des Haupt ventilkörpers mit einer Magnetkraft, die den Hauptventil körper in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs vor spannt und die größer ist als die Vorspannkraft der Haupt ventilkörpervorspannvorrichtung,
wobei die Vorspannkraft des Hauptventilkörpervorspannbau teils und des Hilfsventilkörpervorspannbauteils, die auf den Hauptventilkörper und den Hilfsventilkörper wirkende Druckdifferenzvorspannkraft in Folge einer Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromab wärtsseitigen Druck am Hauptventilkörper und Hilfsventil körper, die durch die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung er zeugte Magnetkraft und die auf den Hauptventilkörper wir kende Magnetkraft in der Weise verteilt sind, daß, wenn die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung keine Magnetkraft erzeugt, das Magnetventil den vollständig geschlossenen Zustand ein nimmt, in dem das Hauptventil und das Hilfsventil geschlos sen sind, wenn keine Druckdifferenz zwischen dem stromauf wärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck am Hauptventilkörper und Hilfsventilkörper vorliegt, während die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung eine Magnetkraft er zeugt, einen vollständig geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Hauptventil geöffnet ist, und, wenn eine Druckdif ferenz zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck am Hauptventilkörper und Hilfs ventilkörper vorliegt, während die Magnetkrafterzeugungs vorrichtung eine Magnetkraft erzeugt, das Magnetventil ei nen halb geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Hauptven til geschlossen und das Hilfsventil geöffnet ist.

33. Magnetventil nach Anspruch 32, wobei die auf den Hilfs ventilkörper aufgebrachte Magnetkraft größer ist als die auf den Hauptventilkörper aufgebrachte Magnetkraft.

34. Magnetventil nach Anspruch 33, wobei das Magnetkraftbe aufschlagungsbauteil ein Permanentmagnet ist.

35. Magnetventil nach Anspruch 32, wobei die resultierende Kraft, die sich aus der Addition der auf den Hilfsventil körper wirkenden Hydraulikdruckkraft in Folge des durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Bremsdrucks zur Vorspannkraft des Hilfsventilkörpervorspannbauteil ergibt, kleiner ist als ein unterer Grenzwert der auf den Hilfsven tilkörper aufgebrachten Magnetkraft.

36. Magnetventil nach Anspruch 32, wobei die resultierende Kraft, die sich aus der Addition der auf den Hauptventil körper wirkenden Unterdrucks während des Betriebs Pumpe zur Vorspannkraft des Hauptventilkörpervorspannbauteils ergibt, kleiner ist als ein unterer Grenzwert der auf den Hauptven tilkörper aufgebrachten Magnetkraft.

37. Magnetventil nach Anspruch 32, mit des weiteren einem in einem bestimmten Abstand zum Hilfsventilkörper angeord neten Anschlag (282), der die Bewegung des Hilfsventilkör pers begrenzt, wobei das Hilfsventilkörpervorspannbauteil zwischen dem Anschlag und dem Hilfsventilkörper angeordnet ist

38. Magnetventil nach Anspruch 32, wobei das Hauptventil körpervorspannbauteil zwischen dem Hauptventilkörper und dem Hilfsventilkörper angeordnet ist.

39. Magnetventil, in dem ein Hauptkommunikationsweg (348) ausgebildet ist, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (349) versehen ist, in dem ein Drosselkommunikationsweg (354) ausgebildet ist, der den Strömungsquerschnitt der Leitung verengt, wobei der Hauptventilkörper im Hauptkommunikati onsweg in der Weise angeordnet ist, daß mit Ausnahme des Drosselkommunikationswegs der Hauptkommunikationsweg im An sprechen auf eine Bewegung des Hauptventilkörpers in eine bestimmte Richtung geöffnet oder geschlossen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (352) versehen ist, der sich in die bestimmte Richtung bewegt, um den im Hauptventilkörper ausgebildeten Drosselkommunikati onsweg zu öffnen oder zu schließen;
einem Hauptventilkörpervorspannbauteil (356), das den Hauptventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikati onswegs vorspannt;
einem Hilfsventilkörpervorspannbauteil (357), das den Hilfsventilkörper in Schließrichtung des Drosselkommunika tionswegs vorspannt;
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (340), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die den Hilfsventilkörper in Öffnungs richtung des Drosselkommunikationswegs vorspannt und größer ist als die Vorspannkraft des Hilfsventilkörpervorspannbau teils;
wobei der Hauptventilkörper in der Weise angeordnet ist, daß der auf den Hauptventilkörper wirkende Bremsdruck der Absolutdruck ist und die Vorspannkraft, die auf den Haupt ventilkörper in eine Richtung wirkt, in der der Hauptkommu nikationsweg geschlossen ist, sich in Abhängigkeit von der Größe des Absolutdrucks ändert.

40. Magnetventil nach Anspruch 39, wobei die Vorspannkraft des Hauptventilkörpervorspannbauteils und des Hilfsventil körpervorspannbauteils, die Druckdifferenzvorspannkraft, die in Folge der Druckdifferenz zwischen dem Druck im Ma gnetventil und einem Gegendruck auf den Hauptventilkörper auf den Hauptventilkörper in Öffnungsrichtung des Hauptkom munikationswegs wirkt, und die durch die Magnetkrafterzeu gungsvorrichtung erzeugte Magnetkraft so eingestellt sind, daß, wenn die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung keine Ma gnetkraft erzeugt, das Magnetventil einen vollständig ge schlossenen Zustand einnimmt, in dem das Hauptventil und das Hilfsventil geschlossen sind, wenn auf den Hauptventil körper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs kein Hydraulikdruck wirkt, während die Magnetkrafterzeugungsvor richtung eine Magnetkraft erzeugt, das Magnetventil einen vollständig geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Haupt ventil geöffnet ist, und, wenn auf den Hauptventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs ein Hydraulik druck, während die Magnetkrafterzeugungsvorrichtung eine Magnetkraft wirkt, das Magnetventil einen halb geöffneten Zustand einnimmt, in dem das Hauptventil geschlossen und das Hilfsventil geöffnet ist.

41. Magnetventil nach Anspruch 40, wobei das Magnetventil in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungs vorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugseite einer Pumpe (21), die einer Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5, 6) zum Erzeu gen einer Radbremskraft bei Aufnahme von Bremsfluid mit Bremsfluid versorgt, angeordnet ist, und als ein Druckven til fungiert, und wobei der Hydraulikdruck, der auf den Hauptventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikati onswegs wirkt, durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird.

42. Magnetventil nach Anspruch 41, mit des weiteren einer Buchse (346), in der der Hauptventilkörper aufgenommen ist, wobei die Buchse eine erste Öffnung (351) aufweist, durch die der durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsdruck auf ein Ende des Hauptventilkörpers aufgebracht wird, eine zweite Öffnung (353), durch die entweder der Um gebungsdruck oder der Druck eines Speichers (22) auf das andere Ende des Hauptventilkörpers aufgebracht wird, und eine dritte Öffnung (358), die zwischen der ersten und der zweiten Öffnung vorgesehen ist und mit der Ansaugseite der Pumpe in Verbindung steht.

43. Magnetventil nach Anspruch 42, mit des weiteren einer Abdichtung (359) am Außenumfang des anderen Endes des Hauptventilkörpers, wobei das andere Ende des Hauptventil körper in flüssigdichtem Zustand verschiebbar ist.

44. Magnetventil nach Anspruch 42, mit des weiteren einem auf Seiten der zweiten Öffnung angeordneten endseitigen Funktionsbauteil (381), das als Folge einer durch den Bremsdruck bedingten Bewegung mit dem anderen Ende des Hauptventilkörpers in Eingriff bringbar ist und den Haupt ventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs bewegt.

45. Magnetventil nach Anspruch 44, wobei das endseitige Funktionsbauteil aufweist:
ein bewegbares Bauteil (387), das am Außenumfang mit einer Abdichtung (386) versehen und in die bestimmte Richtung verschiebbar ist, ein Hilfvorspannbauteil (388) zum Vor spannen des bewegbaren Bauteils in eine Richtung entgegen gesetzt zu der Richtung, in der der Bremsdruck auf das be wegbare Bauteil wirkt, und einen sich vom bewegbaren Bau teil aus erstreckenden Eingriffsabschnitt (389), der mit dem anderen Ende des Hauptventilkörpers in Eingriff kommt, wenn das bewegbare Bauteil im Ansprechen auf den Bremsdruck bewegt wird.

46. Magnetventil nach Anspruch 45, wobei die zweite Öffnung mit dem Speicher in Verbindung steht, im endseitigen Funk tionsbauteil ein endseitiger Kommunikationsweg (411) zur Herstellung einer Verbindung zwischen der Innenseite des Magnetventils und dem Speicher ausgebildet ist, und im end seitigen Kommunikationsweg ein Rückschlagventil (412) vor gesehen ist, das eine Bremsfluidströmung aus dem Speicher in das Magnetventil ermöglicht.

47. Magnetventil nach Anspruch 44, wobei das endseitige Funktionsbauteil aufweist: ein bewegbares Bauteil (437), das am Außenumfang mit einer Abdichtung (436) versehen und in die bestimmte Richtung verschiebbar ist, und ein Hilfs vorspannbauteil (438) zum Vorspannen des bewegbaren Bau teils in eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung, in der der Bremsdruck auf das bewegbare Bauteil wirkt, wobei die zweite Öffnung mit dem Speicher in Verbindung steht, im endseitigen Funktionsbauteil ein endseitiger Kommunikati onsweg (441) zur Herstellung einer Verbindung zwischen der Innenseite des Magnetventils und dem Speicher ausgebildet ist, und der Hauptventilkörper sich durch den endseitigen Kommunikationsweg hindurch in der Weise erstreckt, daß ein aus dem endseitigen Kommunikationsweg ragender Abschnitt (427c) des Hauptventilkörpers eine Bremsfluidströmung aus dem Speicher in das Magnetventil ermöglicht.

48. Magnetventil nach Anspruch 42, mit des weiteren einem auf Seiten des anderen Endes des Hauptventilkörpers vorge sehenen Druckregelventils (461) zum Regeln der Druckdiffe renz zwischen dem Druck an der dritten Öffnung und dem Druck im Magnetventil innerhalb einiger bar.

49. Magnetventil nach Anspruch 48, wobei das Druckregelven til so ausgestaltet ist, daß ein in der zweiten Öffnung an geordneter Kolben (477) einen Kommunikationsweg (472) zur Herstellung einer Verbindung zwischen der dritten Öffnung und der Innenseite des Magnetventils öffnet, indem ein im Kommunikationsweg angeordneter Ventilkörper (471) in Öff nungsrichtung des Kommunikationswegs bewegt wird.

50. Magnetventil nach Anspruch 41, mit des weiteren:
einer Buchse (482), in der das Hauptventil aufgenommen ist, das eine ersten Hauptventilkörper (487) und einen zweiten Hauptventilkörper (499) aufweist, die im Hauptkommunikati onsweg (483) in Reihe angeordnet sind, wobei die Buchse ei ne erste Öffnung aufweist, durch die der durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugte Bremsdruck auf ein erstes Ende des ersten Hauptventilkörpers aufgebracht wird, wobei ein zweites Ende des ersten Hauptventilkörpers einem ersten Ende des zweiten Hauptventilkörpers gegenüberliegt, und wobei die Buchse des weiteren eine zweite Öffnung (489) aufweist, durch die entweder der Umgebungsdruck oder der Druck eines Speichers (22) auf ein zweites Ende des zweiten Hauptventilkörpers aufgebracht wird, und eine dritte Öff nung (494), die zwischen der ersten Öffnung und der zweiten Öffnung vorgesehen ist und mit der Ansaugseite der Pumpe (21) in Verbindung steht; und
einem auf Seiten der zweiten Öffnung angeordneten endseiti gen Funktionsbauteil (491) zum Bewegen des zweiten Haupt ventilkörpers in Schließrichtung des Hauptkommunikations wegs als Folge einer Bewegung bedingt durch den auf das endseitige Funktionsbauteil aufgebrachten Bremsdruck.

51. Magnetventil nach Anspruch 50, wobei das endseitige Funktionsbauteil (491) aufweist:
ein bewegbares Bauteil (497), das am Außenumfang mit einer Abdichtung (496) versehen und in die bestimmte Richtung verschiebbar ist, und
einem Hilfsvorspannbauteil (498) zum Vorspannen des beweg baren Bauteils in eine Richtung entgegengesetzt zum Bremsdruck,
wobei das bewegbare Bauteil mit dem zweiten Hauptventilkör per zu einem Teil ausgebildet ist.

52. Magnetventil, in dem ein Hauptkommunikationsweg (651) ausgebildet ist, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (652) versehen ist, der im Hauptkommunikationsweg, der die Strö mung einer relativ großen Bremsfluidmenge ermöglicht, in der Weise angeordnet ist, daß er den Hauptkommunikationsweg öffnet oder schließt;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (667) versehen ist, durch das ein im Hauptkommunikationsweg aus gebildeter Drosselkommunikationsweg (671), der die Strömung einer relativ kleinen Bremsfluidmenge ermöglicht, geöffnet oder geschlossen wird;
einem bewegbaren Bauteil (661, 664), das den Hauptventil körper und den Hilfsventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs und des Drosselkommunikationswegs bewegt; und
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (640), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die eine Bewegung des bewegbaren Bau teils in der Weise bewirkt, daß, wenn es einen anfänglichen Hub (S) ausführt, ein einem Abstand zwischen dem bewegbaren Bauteil und dem Hilfsventilkörper entsprechender Tothub ab sorbiert wird, wenn es nach dem anfänglichen Hub einen mittleren Hub (H-S) ausführt, der Hilfsventilkörper in Öff nungsrichtung des Drosselkommunikationswegs bewegt, und, wenn es einen späten Hub (L-H) ausführt, der Hauptventil körper in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs be wegt wird.

53. Magnetventil nach Anspruch 52, wobei die durch die Magnet krafterzeugungsvorrichtung erzeugte Magnetkraft größer ist als die Vorspannkraft zum Vorspannen eines Teils aus der Gruppe umfassend das bewegbare Bauteil, den Hilfsven tilkörper und den Hauptventilkörper in Ventilschießlich richtung während des anfänglichen Hubs, des mittleren Hubs und des späten Hubs.

54. Magnetventil nach Anspruch 52, wobei das Magnetventil in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungs vorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und einer Ansaugseite einer Pumpe (21) an geordnet ist, die eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft bei Aufnahme von Bremsfluid mit Bremsfluid versorgt, und als ein Druckventil fungiert, und wobei der Hydraulikdruck, der auf den Haupt ventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs wirkt, durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird.

55. Magnetventil, in dem Hauptkommunikationsweg (651) aus gebildet ist, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (652) versehen ist, in dem ein Drosselkommunikationsweg (671) ausgebildet ist, der den Strömungsquerschnitt des Hauptkom munikationswegs verengt, wobei der Hauptventilkörper im Hauptkommunikationsweg in der Weise angeordnet ist, daß mit Ausnahme des Drosselkommunikationswegs der Hauptkommunika tionsweg im Ansprechen auf eine Bewegung des Hauptventil körpers in eine bestimmte Richtung geöffnet oder geschlos sen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (667) versehen ist, der sich in die bestimmte Richtung bewegt, um den im Hauptventil ausgebildeten Drosselkommunikationsweg zu öffnen oder zu schließen;
einem Hauptventilkörpervorspannbauteil (668), das den Hauptventilkörper in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikati onswegs vorspannt;
einem bewegbaren Bauteil (661, 664) zum Verschieben des Hilfsventilkörpers und des Hauptventilkörpers in Öffnungs richtung des Drosselkommunikationswegs und des Hauptkommu nikationswegs;
einem Hilfsventilkörpervorspannbauteil (666) zum Vorspannen des Hilfsventilkörpers über das bewegbare Bauteil in Schließrichtung des Drosselkommunikationswegs;
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (640), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die auf das bewegbare Bauteil in der Weise aufgebracht wird, daß das bewegbare Bauteil den Hilfsventilkörper in Öffnungsrichtung des Drosselkommunika tionswegs vorspannt, während die Magnetkraft größer ist als die resultierende Kraft aus der Vorspann kraft des Hilfsven tilkörpervorspannbauteils und der auf den Hilfsventilkörper in Folge der Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtssei tigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck am Hilfsven tilkörper wirkenden Hydraulikdruckkraft, und daß das beweg bare Bauteil den Hauptventilkörper in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs vorspannt, während die Magnetkraft größer ist als die resultierende Kraft aus der Vorspann kraft des Hilfsventilkörpervorspannbauteils und der auf den Hauptventilkörper in Folge der Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck am Hauptventilkörper wirkenden Hydraulikdruckkraft,
wobei Abstände zwischen dem bewegbaren Bauteil, dem Hilfs ventilkörper und dem Hauptventilkörper so eingestellt sind, daß, wenn das bewegbare Bauteil einen anfänglichen Hub (S) ausführt, ein Tothub entsprechend einem Abstand zwischen dem bewegbaren Bauteil und dem Hilfsventilkörper absorbiert wird, wenn das bewegbare Bauteil nach dem anfänglichen Hub einen mittleren Hub (H-S) ausführt, das bewegbare Bauteil den Hilfsventilkörper in Öffnungsrichtung des Drosselkommu nikationswegs bewegt, und, wenn das bewegbare Bauteil nach dem mittleren Hub einen späten Hub (L-H) ausführt, das be wegbare Bauteil den Hauptventilkörper in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs verschiebt.

56. Magnetventil nach Anspruch 55, wobei das bewegbare Bau teil mit einem Eingriffsbauteil (662) versehen ist, das mit dem Hauptventilkörper derart in Eingriff bringbar, daß der Hauptventilkörper sich in Öffnungsrichtung des Hauptkommu nikationswegs bewegt.

57. Magnetventil nach Anspruch 56, wobei, wenn der maximale Hub des bewegbaren Bauteils mit L, der Tothub des bewegba ren Bauteils mit S und der Hub des bewegbaren Bauteils bis zum Eingriff des Eingriffsbauteils mit dem Hauptventilkör per mit H bezeichnet wird, folgende Relation erfüllt wird:
L<H<S.

58. Magnetventil nach Anspruch 56, wobei ein Ende des Hauptventilkörpervorspannbauteils sich am Eingriffsbauteil, das mit dem bewegbaren Bauteil zu einem Teil ausgebildet ist, abstützt, wodurch der Hauptventilkörper in Öffnungs richtung des Hauptkommunikationsweg vorgespannt wird.

59. Magnetventil nach Anspruch 55, wobei der Hauptventil körper (736) mit einem Eingriffsbauteil (737) versehen ist und das bewegbare Bauteil mit dem Eingriffsbauteil derart in Eingriff bringbar ist, daß der Hauptventilkörper sich in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationsweg bewegt.

60. Magnetventil nach Anspruch 59, wobei, wenn der maximale Hub des bewegbaren Bauteils mit L, der Tothub des bewegba ren Bauteils mit S und der Hub des bewegbaren Bauteils bis zum Eingriff des bewegbaren Bauteils mit dem Eingriffsbau teil des Hauptventilkörpers mit H bezeichnet wird, folgende Relation erfüllt wird: L<H<S.

61. Magnetventil nach Anspruch 55, wobei das Magnetventil in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungs vorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugseite einer Pumpe (21) ange ordnet ist, die eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft bei Aufnahme von Brems fluid mit Bremsfluid versorgt, und der Hydraulikdruck, der auf den Hauptventilkörper in Schließrichtung des Hauptkom munikationswegs wirkt, durch die Bremsdruckerzeugungsvor richtung erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird.

62. Magnetventil, in dem ein Hauptkommunikationsweg (709) ausgebildet ist, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (696) versehen ist, in dem ein Drosselkommunikationsweg (706) ausgebildet ist, der den Strömungsquerschnitt des Hauptkom munikationswegs verengt, wobei der Hauptventilkörper im Hauptkommunikationsweg in der Weise angeordnet ist, daß der Hauptkommunikationsweg mit Ausnahme des Drosselkommunikati onswegs im Ansprechen auf eine Bewegung des Hauptventilkör pers in eine bestimmte Richtung geöffnet oder geschlossen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (694) versehen ist, der sich in die bestimmte Richtung bewegt, um den im Hauptventilkörper ausgebildeten Drosselkommunikati onsweg zu öffnen oder zu schließen;
einem Hauptventilkörpervorspannbauteil (698) zum Vorspannen des Hauptventilkörpers in Öffnungsrichtung des Hauptkommu nikationswegs;
einem bewegbaren Bauteil (691, 693) zum Bewegen des Hilfs ventilkörpers in Öffnungsrichtung des Drosselkommunikati onswegs;
einem Hilfsventilkörpervorspannbauteil (692) zum Vorspannen des Hilfsventilkörpers über das bewegbare Bauteil in Schließrichtung des Drosselkommunikationswegs;
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (681), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die auf das bewegbare Bauteil in der Weise aufgebracht wird, daß das bewegbare Bauteil den Hilfsventilkörper in Öffnungsrichtung des Drosselkommunika tionswegs vorspannt, während die Magnetkraft größer ist als die resultierende Kraft aus der Vorspann kraft des Hilfsven tilkörpervorspannbauteils und der auf den Hilfsventilkörper in Folge der Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtssei tigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck am Hilfsven tilkörper wirkenden Hydraulikdruckkraft, und daß das beweg bare Bauteil den Hauptventilkörper über den Hilfsventilkör per in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs vor spannt, während die Magnetkraft größer ist als die resul tierende Kraft aus der Vorspannkraft des Hilfsventilkörper vorspannbauteils und der auf den Hauptventilkörper in Folge der Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck am Hauptventilkörper wirkenden Hydraulikdruckkraft,
wobei Abstände zwischen dem bewegbaren Bauteil, dem Hilfs ventilkörper und dem Hauptventilkörper so eingestellt sind, daß, wenn das bewegbare Bauteil einen anfänglichen Hub (S) ausführt, ein Tothub entsprechend einem Abstand zwischen dem bewegbaren Bauteil und dem Hilfsventilkörper absorbiert wird, wenn das bewegbare Bauteil nach dem anfänglichen Hub einen mittleren Hub (H-S) ausführt, das bewegbare Bauteil den Hilfsventilkörper in Öffnungsrichtung des Drosselkommu nikationswegs bewegt, und, wenn das bewegbare Bauteil nach dem mittleren Hub einen späten Hub (L-H) ausführt, das be wegbare Bauteil den Hauptventilkörper in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs verschiebt.

63. Magnetventil nach Anspruch 62, wobei der Hauptventil körper mit einem Eingriffsbauteil (697) versehen ist und der Hilfsventilkörper mit dem Eingriffsbauteil derart in Eingriff bringbar ist, daß der Hauptventilkörper sich in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs bewegt.

64. Magnetventil nach Anspruch 63, wobei, wenn der maximale Hub des bewegbaren Bauteils mit L, der Tothub des bewegba ren Bauteils mit S und der Hub des bewegbaren Bauteils bis zum Eingriff des Hilfsventilkörpers mit dem Eingriffsbau teil des Hauptventilkörper mit H bezeichnet wird, die fol gende Relation erfüllt wird: L<H<S.

65. Magnetventil nach Anspruch 62, wobei das Magnetventil in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungs vorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugseite einer Pumpe (21) ange ordnet ist, die eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft bei Beaufschlagung mit einem Bremsdruck mit Bremsfluid versorgt, und als ein Druckventil fungiert, und wobei der in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs auf den Hauptventilkörper aufge brachte Hydraulikdruck durch die Bremsdruckerzeugungsvor richtung erzeugt wird, wenn das gebremst wird.

66. Magnetventil, in dem ein Hauptkommunikationsweg (767) ausgebildet ist, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (759) versehen ist, der im Hauptkommunikationsweg, der die Strö mung einer relativen großen Bremsfluidmenge ermöglicht, in der Weise angeordnet ist, daß der Hauptkommunikationsweg durch den Hauptventilkörper geöffnet oder geschlossen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (758) versehen ist, das sich bewegt, um einen im Hauptkommunika tionsweg ausgebildeten Drosselkommunikationsweg (766), der die Strömung einer relativ kleinen Bremsfluidmenge ermög licht, zu öffnen oder zu schließen;
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (751), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die bewirkt, daß der Hilfsventilkörper sich in der Weise bewegt, daß, wenn der Hilfsventilkörper einen ersten Hub (H) ausführt, das Hilfsventil geöffnet wird, und, wenn der Hilfsventilkörper nach dem ersten Hub einen zweiten Hub (L-H) ausführt, der Hilfsventilkörper den Hauptventilkörper in der Weise bewegt, daß das Hauptventil geöffnet wird.

67. Magnetventil nach Anspruch 66, wobei die durch die Magnet krafterzeugungsvorrichtung erzeugte Magnetkraft größer ist als die Vorspannkraft zum Vorspannen eines zu bewegen den Teils aus der Gruppe umfassend den Hilfsventilkörper und den Hauptventilkörper in Ventilschließrichtung während des ersten und zweiten Hubs.

68. Magnetventil nach Anspruch 66, wobei das Magnetventil in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungs vorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugseite einer Pumpe (21) ange ordnet ist, die eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft bei Aufnahme von Brems fluid mit Bremsfluid versorgt, und als ein Druckventil fun giert, und wobei der auf den Hauptventilkörper in Schließ richtung des Hauptkommunikationswegs aufgebrachte Hydrau likdruck durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird.

69. Magnetventil, in dem ein Hauptkommunikationsweg (767) ausgebildet ist, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (759) versehen ist, in dem ein Drosselkommunikationsweg (766) ausgebildet ist, der den Strömungsquerschnitt des Hauptkom munikationswegs verengt, wobei der Hauptventilkörper im Hauptkommunikationsweg in der Weise angeordnet ist, daß mit Ausnahme des Drosselkommunikationswegs der Hauptkommunika tionsweg im Ansprechen auf eine Bewegung des Hauptventil körpers in eine bestimmte Richtung geöffnet oder geschlos sen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (758) versehen ist, das sich in die bestimmte Richtung bewegt, um den im Hauptventil ausgebildeten Drosselkommunikationsweg zu öffnen oder zu schließen;
einem Hauptventilkörpervorspannbauteil (762) zum Vorspannen des Hauptventilkörpers in Öffnungsrichtung des Hauptkommu nikationswegs;
einem Hilfsventilkörpervorspannbauteil (757) zum Vorspannen des Hilfsventilkörper in Schließrichtung des Drosselkommu nikationswegs;
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (751), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die auf den Hilfsventilkörper in der Weise aufgebracht wird, daß der Hilfsventilkörper in Öff nungsrichtung des Drosselkommunikationswegs vorgespannt wird, während die Magnetkraft größer ist als die resultie rende Kraft aus der Vorspannkraft des Hilfsventilkörpervor spannbauteils und der auf den Hilfsventilkörper in Folge der Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck am Hilfsventilkörper wirkenden Hydraulikdruckkraft, und daß der Hilfsventilkör per den Hauptventilkörper in Öffnungsrichtung des Hauptkom munikationswegs vorspannt, während die Magnetkraft größer ist als die resultierende Kraft aus der Vorspannkraft des Hilfsventilkörpervorspannbauteil und der auf den Hauptven tilkörper in Folge der Druckdifferenz zwischen dem strom aufwärtsseitigen Druck und dem stromabwärtsseitigen Druck am Hauptventilkörper wirkenden Hydraulikdruckkraft, wobei das Hilfsventil geöffnet wird, wenn der Hilfsventilkörper einen ersten Hub (H) ausführt, und das Hauptventil geöffnet wird, wenn der Hilfsventilkörper nach dem ersten Hub einen zweiten Hub (L-H) ausführt.

70. Magnetventil nach Anspruch 69, wobei der Hauptventil körper (759) mit einem Eingriffsbauteil (761) versehen ist und das Hilfsventilkörper mit dem Eingriffsbauteil in der Weise in Eingriff bringbar ist, daß sich der Hauptventil körper in Öffnungsrichtung des Hauptkommunikationswegs be wegt.

71. Magnetventil nach Anspruch 70, wobei, wenn der maximale Hub des Hilfsventilkörper mit L und der Hub des Hilfsven tilkörpers bis zum Eingriff des Hilfsventilkörpers mit dem Eingriffsbauteil des Hauptventilkörpers mit H bezeichnet wird, die folgende Relation erfüllt wird: L<H.

72. Magnetventil nach Anspruch 69, wobei das Magnetventil in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungs vorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugseite einer Pumpe (21) ange ordnet ist, die eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5, 6) zum Erzeugen Radbremskraft bei Aufnahme von Bremsfluid mit Bremsfluid versorgt, und als ein Druckventil fungiert, und wobei der auf den Hauptventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs aufgebrachte Hydraulikdruck durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird.

73. Magnetventil, in dem ein Hauptkommunikationsweg (807) ausgebildet ist, mit:
einem Hauptventil, das mit einem Hauptventilkörper (799) versehen ist, in dem ein erster Drosselkommunikationsweg (803) ausgebildet ist, der den Strömungsquerschnitt des Hauptkommunikationswegs verengt, wobei der Hauptventilkör per im Hauptkommunikationsweg in der Weise angeordnet ist, daß der Hauptkommunikationsweg mit Ausnahme des Drosselkom munikationswegs im Ansprechen auf eine Bewegung des Haupt ventilkörpers in eine bestimmte Richtung geöffnet oder ge schlossen wird;
einem Hilfsventil, das mit einem Hilfsventilkörper (798) versehen ist, das sich in die bestimmte Richtung bewegt, um den im Hauptventilkörper ausgebildeten ersten Drosselkommu nikationsweg zu öffnen oder zu schließen;
einer Hauptventilkörpervorspannbauteil (801) zum Vorspannen des Hauptventilkörpers in Öffnungsrichtung des Hauptkommu nikationswegs;
einem Hilfsventilkörpervorspannbauteil (797) zum Vorspannen des Hilfsventilkörpers in Schließrichtung des ersten Dros selkommunikationswegs; und
einer Magnetkrafterzeugungsvorrichtung (791), die eine Ma gnetkraft erzeugt, die auf den Hilfsventilkörper in der Weise aufgebracht wird, daß der Hilfsventilkörper in Öff nungsrichtung des ersten Drosselkommunikationswegs vorge spannt wird, während die Magnetkraft größer ist als die re sultierende Kraft aus der Vorspannkraft des Hilfsventilkör pervorspannbauteils,
wobei im Hauptventilkörper ein zweiter Drosselkommunikati onsweg (809) ausgebildet ist, um die auf den Hauptventil körper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs auf gebrachte Hydraulikdruckkraft in Folge der Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtsseitigen Druck und dem stromab wärtsseitigen Druck am of said Hauptventilkörper zu vermin dern.

74. Magnetventil nach Anspruch 73, wobei das Magnetventil in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungsvorrichtung (3) und der Ansaugseite einer Pumpe (21) in ei nem Bremssystem angeordnet ist, wobei der erste Drosselkom munikationsweg die Seite des Hilfsventilkörpers über den Hauptkommunikationsweg mit der Ansaugseite der Pumpe in Verbindung bringt und der zweite Drosslkommunikationsweg die Seite des Hilfsventilkörpers mit der Bremsdruckerzeu gungsvorrichtung in Verbindung bringt.

75. Magnetventil nach Anspruch 73, wobei die Drosselkennli nien des ersten Drosselkommunikationswegs und des zweiten Drosselkommunikationswegs und eine druckaufnehmende Fläche (A3-A1) des Hauptventilkörpers so eingestellt sind, daß, wenn auf den Hauptventilkörper in Folge des stromaufwärts seitigen Drucks und des stromabwärtsseitigen Drucks am Hauptventilkörper eine Hydraulikdruckkraft aufgebracht wird, die Hydraulikdruckkraft, die den Hauptventilkörper öffnet, gleich oder etwas größer ist als die Hydraulik druckkraft, die den Hauptventilkörper schließt.

76. Magnetventil nach Anspruch 75, wobei die Drosselkennli nien des ersten Drosselkommunikationswegs und des zweiten Drosselkommunikationswegs so eingestellt sind, daß die durch den ersten Drosselkommunikationsweg erzeugte Druck differenz größer ist als die durch zweiten Drosselkommuni kationsweg erzeugte Druckdifferenz.

77. Magnetventil nach Anspruch 73, wobei said Hauptventil körper Abschnitt (799a) mit einem großen Durchmesser und einen Vorsprungsabschnitt (799b) aufweist, der sich vom Ab schnitt mit dem großen Durchmesser aus erstreckt und auf einem im Hauptkommunikationsweg ausgebildeten Hauptventil sitz (794a) sitzt, der zweite Drosselkommunikationsweg (806) in der Weise ausgebildet ist, daß er sich durch den Abschnitt mit dem großen Durchmesser hindurch in Axialrich tung eines Hauptventilkörper erstreckt, und der Abschnitt mit dem großen Durchmesser mit einer Abdichtung (804) ver sehen ist, die den Außenumfang des Abschnitts mit dem gro ßen Durchmesser flüssigdicht abdichtet.

78. Magnetventil nach Anspruch 73, wobei der Hauptventil körper einen Abschnitt (819a) mit einem großen Durchmesser und einen Vorsprungsabschnitt (819b) aufweist, der sich vom Abschnitt mit dem großen Durchmesser aus erstreckt und auf einem im Hauptkommunikationsweg ausgebildeten Hauptventil sitz sitzt, und der zweite Drosselkommunikationsweg (826) ein ringförmiger Spalt zwischen dem Außenumfang des Ab schnitts mit dem großen Durchmesser und einer Buchse ist, in der der Hauptventilkörper aufgenommen ist.

79. Magnetventil nach Anspruch 73, wobei der Hauptventil körper einen Abschnitt mit einem großen Durchmesser und ei nen Vorsprungsabschnitt aufweist, der sich vom Abschnitt mit dem großen Durchmesser aus erstreckt und auf einem im Hauptkommunikationsweg ausgebildeten Hauptventilsitz sitzt, und der zweite Drosselkommunikationsweg wenigstens eine Aussparung an der Außenumfangswand des Abschnitts mit dem großen Durchmesser in Axialrichtung des Hauptventilkörpers umfaßt.

80. Magnetventil nach Anspruch 73, wobei das Magnetventil in einer Leitung (KD) zwischen einer Bremsdruckerzeugungs vorrichtung (3) zum Erzeugen eines Bremsdrucks beim Bremsen eines Fahrzeugs und der Ansaugseite einer Pumpe (21) ange ordnet ist, die eine Radbremskrafterzeugungsvorrichtung (5, 6) zum Erzeugen einer Radbremskraft bei Aufnahme eines Bremsfluids mit Bremsfluid versorgt, und als ein Druckven til fungiert, und wobei der auf den Hauptventilkörper in Schließrichtung des Hauptkommunikationswegs aufgebrachte Hydraulikdruck durch die Bremsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, wenn das gebremst wird.