DE102010039894A1

DE102010039894A1 - Bremshydraulikdrucksteuergerät

Info

Publication number: DE102010039894A1
Application number: DE102010039894A
Authority: DE
Inventors: Hideharu Kariya-city Hironaka
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2009-08-31
Filing date: 2010-08-27
Publication date: 2011-03-03
Also published as: JP2011051370A; US8366207B2; JP5381514B2; US20110049970A1

Abstract

Ein Bremshydraulikdrucksteuergerät (1, 1A, 1B, 1C) hat einen Behälter (11), eine Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung (12), eine Hydraulikpumpe (32), eine Vielzahl von Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4), ein Absperrventil (41, 42), eine Vielzahl von Druckerhöhungssolenoidventilen (43–46), eine Vielzahl von Druckverringerungssolenoidventilen (47–50), einen Abgabedurchlass, der eine Vielzahl von Entlastungsdurchlässen (65–68) der einen Zirkulationsdurchlass (69) aufweist, eine Steuervorrichtung (EU), die den Bremshydraulikdruck von der Hydraulikpumpe (32) auf die Radzylinder (WC1, WC2, WC3, WC4) aufbringen lässt, indem die Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung (12) durch das Absperrventil (41, 42) von den Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) getrennt wird, während die Druckerhöhungssolenoidventile (43–46) jeweils in einem offenen Zustand vorliegen, und das Bremsfluid in den Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) über den Abgabedurchlass (65–69) durch Betätigen der Druckverringerungssolenoidventile (47–50) zu dem Behälter (11) zirkulieren lässt, und eine Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung (71–78), die an dem Abgabedurchlass (65–69) vorgesehen ist und eine Übertragung einer durch zumindest eines der Druckverringerungssolenoidventile (47–50) erzeugten Druckpulsation verringert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung bezieht sich auf ein Bremshydraulikdrucksteuergerät.
ZUGEHÖRIGER STAND DER TECHNIK
In JP2005-162176A (die im Weiteren als Druckschrift 1 bezeichnet ist) ist ein bekanntes Bremshydraulikdrucksteuergerät offenbart, welches einen Hydraulikdruck eines Radzylinders mittels eines Linearsolenoidventils steuert. Das in der Druckschrift 1 offenbarte Bremshydraulikdrucksteuergerät hat einen Hauptzylinder, der ein Bremsfluid in einem Behälter durch eine Bremspedalbetätigung mit Druck beaufschlagt, zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern angeordnete Absperrventile und eine Hydraulikdruckzuführquelle, die eine Hydraulikpumpe zum Aufbringen eines Bremshydraulikdrucks auf die Radzylinder aufweist. Das Bremshydraulikdrucksteuergerät hat ferner Druckerhöhungssolenoidventile, die jeweils durch ein Linearsolenoidventil gebildet sind und zwischen der Hydraulikdruckzuführquelle und den jeweiligen Radzylindern angeordnet sind. Die Radzylinder sind über Druckverringerungssolenoidventile mit dem Behälter verbunden, die jeweils durch ein Linearsolenoidventil ausgebildet sind.
Wenn in dem in der Druckschrift 1 offenbarten Bremshydraulikdrucksteuergerät das Bremspedal in einem Zustand betätigt wird, in dem die Hydraulikdruckzuführquelle normal betrieben wird, trennen die Absperrventile den Hauptzylinder und die Radzylinder voneinander. Der durch die Hydraulikdruckzuführquelle erzeugte Hydraulikdruck wird durch die Druckerhöhungssolenoidventile auf einen vorbestimmten Wert geregelt und erhöht und wird an den Radzylindern angelegt. Außerdem wird das Bremsfluid an jedem der Radzylinder durch Betätigungen der Druckverringerungssolenoidventile zu dem Behälter abgelassen, um den Bremshydraulikdruck in den Radzylindern in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals zu steuern. Das in der Druckschrift 1 offenbarte Bremshydraulikdrucksteuergerät kann einen Puffer zwischen der Hydraulikpumpe und dem Behälter aufweisen, um eine durch den Pumpenbetrieb hervorgerufene extreme Abnahme eines Innendrucks eines jeden der Druckverringerungssolenoidventile zu verhindern. Ein solches Bremshydraulikdrucksteuergerät ist in der JP2008-247354A offenbart (die im Weiteren als Druckschrift 2 bezeichnet ist).
Gemäß dem in der Druckschrift 1 offenbarten Bremshydraulikdrucksteuergerät sind an den jeweiligen Druckverringerungssolenoidventilen Entlastungsdurchlässe angeschlossen. Endabschnitte der Entlastungsdurchlässe sind in einer Gehäuseeinheit mit einem einzelnen Zirkulationsdurchlass verbunden. Der Zirkulationsdurchlass ist mit dem Behälter verbunden. Der Bremshydraulikdruck in einem jeden der Radzylinder wird durch die durch Linearsolenoidventile ausgebildeten Druckerhöhungssolenoidventile und Druckverringerungssolenoidventile gesteuert oder eingestellt. Eine solche Steuerung wird durch Anpassen einer Ventilöffnung eines jeden der Solenoidventile erhalten, was mittels eines Lastgleichgewichts zwischen einer an einem Ventilelement wirkenden elektromagnetischen Kraft eines Solenoids, einer Druckdifferenz des Bremsfluids und einer Vorspannkraft eines Vorspannmittels erreicht wird. Da genauer gesagt gemäß einem jeden der Druckverringerungssolenoidventile das Ventilelement von einem Ventilsitz abgehoben wird, neigt das vorstehend erwähnte Lastgleichgewicht zur Verschlechterung und es kann eine Oszillation des Ventilelements (d. h. eine Selbstoszillation) auftreten. Die an einem der Druckverringerungssolenoidventile auftretende Selbstoszillation verursacht eine Druckpulsation an dem Ablassdurchlass, an welchem das vorstehend erwähnte Druckverringerungssolenoidventil angeschlossen ist. Die an dem vorstehend erwähnten Ablassdurchlass auftretende Druckpulsation wird zu den an den anderen Entlastungsdurchlässen ausgebildeten anderen Druckverringerungssolenoidventilen übertragen. Dementsprechend kann das Lastgleichgewicht des Ventilelements in dem anderen Druckverringerungssolenoidventil, welches die Druckpulsation empfängt, verschlechtert werden und die Selbstoszillation kann auftreten, was zu dem Verursachen eines Betriebsgeräuschs (eines anormalen Geräuschs) des Bremshydraulikdrucksteuergeräts führt.
Außerdem verursacht eine Begasung, bei der sich in einer Ventilkammer, in welcher das Ventil untergebracht ist, in dem Bremsfluid gelöste Luft in Luftblasen umwandelt, die Selbstoszillation des Ventilelements wegen einer unzureichenden Abschwächung der Oszillation des Ventilelements. In einem solchen Fall wird die an einem der Druckverringerungssolenoidventile erzeugte Selbstoszillation auf die/das andere/n Druckverringerungsventil/e übertragen, was zu einem Verursachen des Betriebsgeräuschs des Bremshydraulikdrucksteuergeräts führt.
Gemäß dem in der Druckschrift 1 offenbarten Bremshydraulikdrucksteuergerät, bei dem die Absperrventile den Hauptzylinder von den Radzylindern trennen und der von der Hydraulikpumpe an den Radzylindern anliegende Hydraulikdruck durch die Druckerhöhungssolenoidventile und die Druckverringerungssolenoidventile, die aus den Linearsolenoidventilen gebildet sind, gesteuert wird, ist es erforderlich, den Bremshydraulikdruck in jedem der Radzylinder zu steuern, ohne das Betriebsgeräusch nach der Bremsbetätigung in einem normalen Fahrzustand des Fahrzeugs zu erzeugen. Somit ist die Verhinderung des Betriebsgeräuschs nach der Betätigung des Bremshydraulikdrucksteuergeräts ein wichtiger Faktor hinsichtlich der Funktionsfähigkeit des Bremshydraulikdrucksteuergeräts.
Um das Auftreten der Selbstoszillation des Druckverringerungssolenoidventils zu verringern, ist zwischen der Hydraulikpumpe und dem Behälter der Puffer vorgesehen, so dass die durch den Pumpenbetrieb verursachte extreme Abnahme des Innendrucks des Druckverringerungssolenoidventils verhindert wird, so wie dies in Druckschrift 2 offenbart ist. Jedoch ist der sich daraus ergebende Aufbau kompliziert, was zu einer Vergrößerung der Abmessung und einer Zunahme der Kosten des Bremshydraulikdrucksteuergeräts führt.
Es besteht somit ein Bedarf für ein Bremshydraulikdrucksteuergerät, das die Erzeugung eines Betriebsgeräuschs eines linearen Solenoidventils verringert, insbesondere beim Durchführen eines Druckverringerungsbetriebs.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Gesichtspunkt dieser Offenbarung hat ein Bremshydraulikdrucksteuergerät einen ein Bremsfluid speichernden Behälter an einem mit Atmosphärenluft verbundenen inneren Abschnitt, eine Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung, die mit dem Behälter verbunden ist und die das in Antwort auf eine Betätigung eines Bremspedals von dem Behälter zugeführte Bremsfluid mit Druck beaufschlagt, eine Hydraulikpumpe, die das Bremsfluid in dem Behälter ansaugt und das Bremsfluid, das einen vorbestimmten Bremshydraulikdruck hat, abgibt, eine Vielzahl von Radzylindern, die jeweils an einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind und mit der Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung verbunden sind, wobei jeder der Vielzahl von Radzylindern an einem jeweiligen der Räder durch Empfangen des Bremshydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe eine Bremskraft erzeugt, eine Vielzahl von zwischen der Bremshydraulikdruckzuführquelle und der Vielzahl von Radzylindern vorgesehene und die Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung von der Vielzahl von Radzylindern trennende Absperrventile, eine Vielzahl von Druckerhöhungssolenoidventile, die zwischen der Hydraulikpumpe und den jeweiligen Radzylindern vorgesehen sind, wobei die Vielzahl von Druckerhöhungssolenoidventilen die Hydraulikpumpe relativ zu den jeweiligen Radzylindern durch Öffnen und Schließen verbinden und trennen, eine Vielzahl von Druckverringerungssolenoidventilen, die mit den jeweiligen Radzylindern verbunden sind und die sich öffnen und schließen, wobei die Druckverringerungssolenoidventile jeweils durch Linearsolenoidventile ausgebildet sind, einen Ablassdurchlass, der eine Vielzahl von Entspannungsdurchlässen aufweist, deren ersten Enden jeweils mit stromabwärtigen Seiten der Druckverringerungssolenoidventile verbunden sind, und die einen Zirkulationsdurchlass aufweisen, der die zweiten Enden der Vielzahl von Entlastungsdurchlässen mit dem Behälter verbindet, eine Steuervorrichtung, die das Bremsfluid in den Radzylindern in Antwort auf ein Betätigungsniveau der Bremshydraulikdruckzuführrichtung auf einen vorbestimmten Wert steuert, falls die Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung betätigt wird, wobei die Steuervorrichtung den Bremshydraulikdruck von der Hydraulikpumpe auf die Radzylinder aufbringen lässt, indem die Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung durch das Absperrventil von den Radzylindern getrennt wird, während sich die Druckerhöhungssolenoidventile in einem geöffneten Zustand befinden, und das Bremsfluid in den Radzylindern über den Ablassdurchlass durch Betreiben der Druckverringerungssolenoidventile zu dem Behälter zirkulieren lässt, und eine Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung, die an dem Ablassdurchlass vorgesehen ist und eine Übertragung einer durch zumindest eines der Druckverringerungssolenoidventile erzeugten Druckpulsation verringert.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Bremshydraulikdrucksteuergerät ist die Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung an dem Ablassdurchlass vorgesehen, um die Übertragung der an zumindest einem der Druckverringerungssolenoidventile auftretenden Druckpulsation zu verringern. Somit macht es eine solche einfache Struktur möglich, zu verhindern, dass die an dem einen der Druckverringerungssolenoidventile auftretende Selbstoszillation zu dem/den anderem/n Druckverringerungssolenoidventil/en übertragen wird. Die durch eine gegenseitige Überlagerung der Selbstoszillation zwischen den Druckverringerungssolenoidventilen verursachte Verstärkung wird verringert, wodurch eine Erzeugung eines Betriebsgeräuschs der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung verringert wird.
Die Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung hat jeweils an den Entlastungsdurchlässen vorgesehene Rückschlagventile, wobei die Rückschlagventile dem Bremsfluid ermöglichen, in einer Richtung von den Druckverringerungssolenoidventilen zu dem Zirkulationsdurchlass zu strömen, und das Bremsfluid daran hindern, in einer Richtung von dem Zirkulationsdurchlass zu den Druckverringerungssolenoidventilen zu strömen.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Bremshydraulikdrucksteuergerät verhindern die Rückschlagventile die Übertragung der an einem der Druckverringerungssolenoidventile auftretenden Druckpulsation zu dem/den anderem/n Druckverringerungssolenoidventil/en. Daher wird mit einer solchen einfachen Struktur eine Verringerung des Betriebsgeräuschs erreicht.
An den Entlastungsdurchlässen sind jeweils parallel zu den jeweiligen Rückschlagventilen Drosselöffnungen vorgesehen, die den Strom des Bremsfluids beschränken.
Da die Drosselöffnungen an den jeweiligen Entlastungsdurchlässen vorgesehen sind, so dass sie parallel zu den Rückschlagventilen sind, passiert und strömt ein Bremsfluid durch diese Drosselstellen an den Entlastungsdurchlässen über den Zirkulationsdurchlass in einem Fall, in dem das Bremsfluid von dem Behälter der Bremshydraulikdruckzuführquelle nach dem Luftaustritt des Bremshydraulikdrucksteuergeräts eingespritzt wird. Die Rückschlagventile kommen nie mit dem Befüllen des Bremsfluids in störenden Eingriff. Daher wird der Luftaustritt des Bremshydraulikdrucksteuergeräts für eine kurze Zeitspanne erreicht. Zu diesem Zeitpunkt ist ein Leitungsfläche einer jeden der parallel zu jedem der Rückschlagventile vorgesehenen Drosselöffnungen in einer solchen Weise definiert, dass ein Übertragen der Druckpulsation über die Drosselöffnungen verhindert wird, indem das Bremsfluid daran gehindert wird, frei zu strömen.
Die Rückschlagventile haben jeweils einen vorbestimmten Ventilöffnungsdruck, der größer als null ist, in einer Richtung von jedem der Druckverringerungssolenoidventile zu dem Zirkulationsdurchlass.
Dementsprechend wird ein vorbestimmter Hydraulikdruck in einer Ventilkammer eines jeden der Druckverringerungssolenoidventile erzeugt, während ein jedes der Druckverringerungssolenoidventile arbeitet. Dann wird bspw. eine durch Ausgasung verursachte Erzeugung von Luftblasen verhindert, um Oszillationen eines Ventilelements eines jeden der Druckverringerungssolenoidventile zu dämpfen. Als ein Ergebnis wird die Selbstoszillation des Ventilelements verringert, um das Betriebsgeräusch des Bremshydraulikdrucksteuergeräts zu verhindern. Außerdem werden die Radzylinder und der Behälter mittels der Drosselöffnungen miteinander verbunden. Somit kann ein durch einen Restdruck an den Radzylindern hervorgerufenes Abbremsen der Räder verhindert werden.
Jedes der Druckverringerungssolenoidventile hat eine Ventilkammer, die mit einer Entlastungsöffnung verbunden ist, welche mit einer der Entlastungsdurchlässen verbunden ist, sowie eine Ölöffnung, die mit einem Radzylinder verbunden ist, wobei sich die Entlastungsöffnung und die Ölöffnung zu einer Außenseite des Druckverringerungssolenoidventils öffnen, einen Ventilsitz, der an einem Verbindungsabschnitt der Ventilkammer mit der Ölöffnung ausgebildet ist, ein Ventilelement, das bewegbar in der Ventilkammer untergebracht ist und die Ventilkammer von der Ölöffnung durch in Kontaktkommen mit dem Ventilsitz trennt, eine Ventilelementdrückvorrichtung, die das Ventilelement in einer Richtung vorspannt, in der es den Ventilsitz annähert oder sich von dem Ventilsitz trennt, ein Solenoid, das eine elektromagnetische Kraft erzeugt, indem es mit einer elektrischen Leistung versorgt wird, und das das Ventilelement in einer Richtung gegen eine Druckkraft der Ventilelementdrückvorrichtung vorspannt. Jedes der Rückschlagventile ist durch ein bogenförmiges Vorspannelement ausgebildet, das eine Biegsamkeit aufweist, und die Drosselöffnung ist an zumindest einem Endabschnitt des Vorspannelements ausgebildet, wobei das Vorspannelement an einem Außenumfang des Druckverringerungssolenoidventils angebracht ist, sodass ein Endabschnitt des Vorspannabschnitts die Entlastungsöffnung bedeckt, während die Drosselöffnung die Ventilkammer mit dem Entlastungsdurchlass verbinden lässt. Wenn in der Ventilkammer der Bremshydraulikdruck erzeugt wird, der gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, dann wird das eine Ende in einer Richtung radial auswärts des Druckverringerungssolenoidventils abgelenkt, so dass sich die Entlastungsöffnung in Richtung des Entlastungsdurchlasses öffnet.
Das Vorspannelement ist einfach an dem Außenumfang eines jeden der Drucksolenoidventile angebracht, um dadurch das Rückschlagventil mit dem Ventilöffnungsdruck einstückig mit dem Druckverringerungssolenoidventil auszubilden. Das Bremshydraulikdrucksteuergerät wird kostengünstig erhalten.
Das Bremshydraulikdrucksteuergerät hat ferner eine Gehäuseeinheit, in welcher zumindest die Druckerhöhungssolenoidventile, die Druckverringerungssolenoidventile und das Absperrventil ausgebildet sind. Die Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung ist derartig konfiguriert, dass sich der Zirkulationsdurchlass durch einen Innenabschnitt der Gehäuseeinheit erstreckt und zu dessen Außenseite verläuft, sodass er mit dem Behälter verbunden ist, und zumindest einer der Entlastungsdurchlässe erstreckt sich durch den Innenabschnitt der Gehäuseeinheit von zumindest einem der Druckverringerungssolenoidventile und verläuft zu dessen Außenseite, sodass er entweder mit dem Zirkulationsdurchlass oder dem Behälter verbunden ist.
Der Verbindungspunkt zwischen einem der Entlastungsdurchlässe und dem Zirkulationsdurchlass oder zwischen einem der Entlastungsdurchlässe und dem Behälter ist von dem an den anderen Entlastungsdurchlässen vorgesehenen Druckverringerungssolenoidventilen entfernt. Somit wird die Druckpulsation von zumindest einem der Druckverringerungssolenoidventile zu dem/den anderem/n Druckverringerungssolenoidventil/en durch den Entlastungsdurchlass gedämpft, der mit dem Zirkulationsdurchlass oder dem Behälter außerhalb der Gehäuseeinheit verbunden ist. Somit wird die Übertragung des durch die Selbstoszillation verursachten Drucks verringert, wodurch das Auftreten von Betriebsgeräuschen abnimmt.
Das Bremshydraulikdrucksteuergerät hat ferner eine Gehäuseeinheit, in der zumindest die Druckerhöhungssolenoidventile, die Druckverringerungssolenoidventile und das Absperrventil ausgebildet sind. Die Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung ist derart konfiguriert, dass sich alle Entlastungsdurchlässe durch einen Innenabschnitt der Gehäuseeinheit von den stromabwärtigen Seiten der Druckverringerungssolenoidventile erstrecken und zu der Außenseite der Gehäuseeinheit verlaufen, so dass sie entweder mit dem Zirkulationsdurchlass oder dem Behälter verbunden sind.
Die Verbindungspunkte zwischen allen Entlastungsdurchlässen und dem Zirkulationsdurchlass oder zwischen allen Entlastungsdurchlässen und dem Behälter sind von allen an den jeweiligen Entlastungsdurchlässen vorgesehenen Druckverringerungssolenoidventilen entfernt. Somit wird die Druckpulsation von einem der Druckverringerungssolenoidventilen zu dem/den anderem/n Druckverringerungssolenoidventil/en durch die Entlastungsdurchlässe gedämpft, die mit dem Zirkulationsdurchlass oder dem Behälter außerhalb der Gehäuseeinheit verbunden sind. Somit wird die Übertragung des durch die Selbstoszillation hervorgerufenen Drucks an allen Entlastungsdurchlässen verringert, wodurch das Auftreten der Betriebsgeräusche abnimmt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorgenannten und zusätzliche Merkmale und Kennzeichen dieser Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung unter Berücksichtigung der Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlicher, in denen:
1 ein Schaubild ist, das ein Bremshydraulikdrucksteuergerät gemäß einem hier offenbarten ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
2 ein Schaubild ist, das ein Bremshydraulikdrucksteuergerät gemäß einem hier offenbarten zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ein Schaubild ist, das ein Bremshydraulikdrucksteuergerät gemäß einem hier offenbarten dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
4 eine Schnittansicht eines in 3 gezeigten normalerweise geschlossenen Druckverringerungssolenoidventils zeigt;
5 eine Perspektivansicht eines in 4 gezeigten Ventilelements ist;
6 eine teilsweise vergrößerte Ansicht des Druckverringerungssolenoidventils entlang der Linie VI-VI aus 4 zeigt;
7 eine Schnittansicht eines in 3 gezeigten normalerweise geöffneten Druckverringerungssolenoidventils zeigt; und
8 ein Schaubild ist, das ein Bremshydraulikdrucksteuergerät gemäß einem hier offenbarten vierten Ausführungsbeispiel zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein hier offenbartes erstes Ausführungsbeispiel erläutert. Ein Bremshydraulikdrucksteuergerät 1 ist von einer sogenannten ”brake-by-wire”-Bauweise. Das Bremshydraulikdrucksteuergerät 1 hat einen Hauptzylinderbehälter 11, der als ein Behälter dient, und einen Hauptzylinder 12, der als eine Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung dient. Der Hauptzylinderbehälter 11 speichert ein Bremsfluid an einem mit der Atmosphärenluft verbundenen inneren Abschnitt. Der Hauptzylinder 12 ist mit dem Hauptzylinderbehälter 11 verbunden.
Der Hauptzylinder 12 beaufschlagt das Bremsfluid in dem Hauptzylinder 11 in Antwort auf einen Niederdrückbetrag eines Bremspedals 13 mit Druck, so dass das Bremsfluid mit dem gleichen Druckwert sowohl zu einer Primäröffnung 12a als auch einer Sekundäröffnung 12b abgegeben wird. Ein Hubsensor 13a ist an dem Bremspedal 13 angebracht, um den Niederdrückbetrag des Bremspedals 13 zu erfassen.
Ein Hubsimulator 22 ist mit der Sekundäröffnung 12b des Hauptzylinders 12 über ein EIN-AUS-Ventil 21 verbunden. Das EIN-AUS-Ventil 21 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil und ist in der Lage, die Sekundäröffnung 12b und den Hubsimulator 22 voneinander zu trennen. Der Hubsimulator 22 hat einen Zylinder 22a, in welchem ein Kolben 22b bewegbar untergebracht ist. Ferner ist eine Kompressionsfeder 22c zwischen einer Endfläche des Kolbens 22b und dem Zylinder 22a angeordnet. Der Kolben 22b ist auf fluiddichte Weise in den Zylinder 22a eingesetzt, so dass in dem Zylinder 22a eine Hydraulikkammer 22d definiert ist. Die Hydraulikkammer 22d ist mit der Sekundäröffnung 12b verbunden, wenn sich das EIN-AUS-Ventil 21 in einem geöffneten Zustand befindet.
In dem Fall, dass sich das EIN-AUS-Ventil 21 in dem geöffneten Zustand befindet, liegt an der Hydraulikkammer 22d ein an der Sekundäröffnung 12b erzeugter Bremshydraulikdruck an, so dass dadurch der Kolben 22b in dem Zylinder 22a bewegt wird, während die Kompressionsfeder 22c abgelenkt oder zusammengedrückt bzw. komprimiert wird. Dann werden der Niederdrückbetrag des Bremspedals 13 und eine Reaktionskraft gegen das Bremspedal 13 erhalten, die für den an der Sekundäröffnung 12b erzeugten Bremshydraulikdruck geeignet sind.
Eine Ansaugöffnung einer Hydraulikpumpe 32 einer Hydraulikdruckzuführquelle 30 ist über eine Einlassöffnung 91c, die an einer Außenumfangsfläche einer Gehäuseeinheit 90 (die später beschrieben ist) ausgebildet ist, mit einer Einlassöffnung 11a des Hauptzylinderbehälters 11 verbunden. Die Hydraulikpumpe 32 ist durch einen Elektromotor 31 angetrieben, um das Bremsfluid in dem Hauptzylinderbehälter 11 anzusaugen und das Bremsfluid mit einem vorbestimmten Bremshydraulikdruck abzugeben. Die Hydraulikdruckzuführquelle 30 hat zudem einen Speicher 33 zum Speichern des durch die Hydraulikpumpe 32 erhaltenen Bremshydraulikdrucks und ein Entlastungsventil 34, das in der Lage ist, das Bremsfluid an der Abgabeseite der Hydraulikpumpe 32 zu dem Hauptzylinderbehälter 11 zurückzuführen. Das Entlastungsventil 34 liegt normalerweise in einem geschlossenen Zustand vor. In dem Fall, dass der Druck des von der Hydraulikpumpe 32 abgegebenen Bremsfluids gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird das Entlastungsventil 34 in den geöffneten Zustand gebracht.
Ein vorderer, linker Radzylinder WC1, ein vorderer, rechter Radzylinder WC2, ein hinterer, linker WC3 und ein hinterer, rechter Radzylinder WC4 (die im Weiteren Verlauf gemeinsam als Radzylinder WC1 bis WC4 bezeichnet sind) sind jeweils an einem vorderen, linken Rad FL, einem vorderen, rechten Rad FR, einem hinteren, linken Rad RL und einem hinteren, rechten Rad RR eines Fahrzeugs vorgesehen (die im Weiteren Verlauf gemeinsam als Räder FL, FR, RL und RR bezeichnet sind). Der an dem vorderen, linken Rad FL vorgesehene Radzylinder WC1 ist mit der Sekundäröffnung 12b des Hauptzylinders 12 verbunden. Der an dem vorderen, rechten Rad FR vorgesehene Radzylinder WC2 ist mit der Primäröffnung 12a des Hauptzylinders 12 verbunden.
Die Radzylinder WC1 bis WC4 sind mit der Hydraulikdruckzuführquelle 30 verbunden, sodass der Bremshydraulikdruck von der Hydraulikpumpe 32 oder dem Drucksammler 33 der Hydraulikdruckzuführquelle 30 an den Radzylindern WC1 bis WC4 angelegt wird. Die Radzylindern WC1 bis WC4 erzeugen dann die Bremskraft für die jeweiligen Räder FL, FR, RL und RR.
Ein erstes Absperrventil 41 ist zwischen dem Radzylinder WC1 und der Sekundäröffnung 12b des Hauptzylinders 12 vorgesehen. Das erste Absperrventil 41 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil und wird während des Betriebs geschlossen. Das erste Absperrventil 41 trennt den Radzylinder WC1 und die Sekundäröffnung 12b voneinander. Außerdem ist zwischen dem Radzylinder WC2 und der Primäröffnung 12a des Hauptzylinders 12 ein zweites Absperrventil 42 vorgesehen. Das zweite Absperrventil 42 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil und wird während des Betriebs geschlossen. Das zweite Absperrventil 42 trennt den Radzylinder WC2 und die Primäröffnung 23a voneinander. Das erste Absperrventil 41 und das zweite Absperrventil 42 dienen als Absperrventile.
Ein erstes Druckerhöhungssolenoidventil 43 ist zwischen dem Radzylinder WC1 und einer Abgabeöffnung der Hydraulikpumpe 32 der Hydraulikdruckzuführquelle 30 vorgesehen. Das erste Druckerhöhungssolenoidventil 43 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil und wird während des Betriebs in den offenen Zustand und den geschlossenen Zustand gebracht. Das erste Druckerhöhungssolenoidventil 43 verbindet und trennt den Radzylinder WC1 und die Hydraulikpumpe 32 miteinander bzw. voneinander. Das erste Druckerhöhungssolenoidventil 43 steuert einen Antriebsstrom, der zu einem Solenoid zugeführt wird, das an dem ersten Druckerhöhungssolenoidventil 43 vorgesehen ist, um dadurch eine Menge des von der Hydraulikpumpe 32 zu dem Radzylinder WC1 zugeführten Bremsfluids zu steuern oder einzustellen.
Zwischen dem Radzylinder WC2 und der Hydraulikpumpe 32 ist ein zweites Druckerhöhungssolenoidventil 44 vorgesehen. Das zweite Druckerhöhungssolenoidventil 44 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil und wird beim Betrieb in den offenen Zustand und den geschlossenen Zustand gebracht. Das zweite Druckerhöhungssolenoidventil 44 verbindet und trennt den Radzylinder WC2 und die Hydraulikpumpe 32 miteinander bzw. voneinander. Das zweite Druckerhöhungssolenoidventil 44 steuert den zu einem Solenoid zugeführten Antriebsstrom, das an dem zweiten Druckerhöhungssolenoidventil 44 vorgesehen ist, um dadurch die Menge des von der Hydraulikpumpe 32 zu dem Radzylinder WC2 zugeführten Bremsfluids zu steuern oder anzupassen.
Zwischen dem Radzylinder WC3 und der Hydraulikpumpe 32 ist ein drittes Druckerhöhungssolenoidventil 45 vorgesehen. Auch das dritte Druckerhöhungssolenoidventil 45 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil und wird beim Betrieb in den offenen Zustand und den geschlossenen Zustand gebracht. Das dritte Druckerhöhungssolenoidventil 45 verbindet und trennt den Radzylinder WC3 und die Hydraulikpumpe miteinander bzw. voneinander. Das dritte Druckerhöhungssolenoidventil 45 steuert den zu einem Solenoid zugeführten Antriebsstrom, welches an dem dritten Druckerhöhungssolenoidventil 45 vorgesehen ist, um dadurch eine Menge des von der Hydraulikpumpe 32 zu dem Radzylinder WC3 zugeführten Bremsfluids zu steuern oder anzupassen.
Zwischen dem Radzylinder WC4 und der Hydraulikpumpe 32 ist ein viertes Druckerhöhungssolenoidventil 46 vorgesehen. Das vierte Druckerhöhungssolenoidventil 46 ist ebenso ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil und wird beim Betrieb in den offenen Zustand und den geschlossenen Zustand gebracht. Das vierte Druckerhöhungssolenoidventil 46 verbindet und trennt den Radzylinder WC4 und die Hydraulikpumpe 32 miteinander bzw. voneinander. Das vierte Druckerhöhungssolenoidventil 46 steuert den zu einem Solenoid zugeführten Antriebsstrom, welches an dem vierten Druckerhöhungssolenoidventil 46 vorgesehen ist, um dadurch eine Menge des von der Hydraulikpumpe 32 zu dem Radzylinder WC4 zugeführten Bremsfluids zu steuern. Das vorstehend erwähnte erste Druckerhöhungssolenoidventil 43, das zweite Druckerhöhungssolenoidventil 44, das dritte Druckerhöhungssolenoidventil 45 und das vierte Druckerhöhungssolenoidventil 46 dienen als Druckerhöhungssolenoidventile.
Ein erstes Druckverringerungssolenoidventil 47 ist über einen ersten Radzylinderdurchlass 61 mit dem Radzylinder WC1 verbunden. Das erste Druckverringerungssolenoidventil 47, ein zweites Druckverringerungssolenoidventil 48, ein drittes Druckverringerungssolenoidventil 49 und ein viertes Druckverringerungssolenoidventil 50, die später beschrieben werden, dienen als Druckverringerungssolenoidventile. Ein Ende eines ersten Entlastungsdurchlasses 65 ist mit einer stromabwärtigen Seite des ersten Druckverringerungssolenoidventils 47 verbunden. Der erste Entlastungsdurchlass 65, ein zweiter Entlastungsdurchlass 66, ein dritter Entlastungsdurchlass 67 und ein vierter Entlastungsdurchlass 68, die später beschrieben werden, dienen als Entlastungsdurchlässe.
Das andere Ende des ersten Entlastungsdurchlasses 65 ist mit einem Zirkulationsdurchlass 69 verbunden. Der Zirkulationsdurchlass 69 ist mit der Einlassöffnung 11a des Hauptzylinderbehälters 11 verbunden. Der vorstehend erwähnte erste Entlastungsdurchlass 65, der zweite Entlastungsdurchlass 66, der dritte Entlastungsdurchlass 67, der vierte Entlastungsdurchlass 68 und der Zirkulationsdurchlass 69 dienen gemeinsam als ein Ablassdurchlass.
An dem ersten Entlastungsdurchlass 65 ist ein erstes Rückschlagventil 71 vorgesehen, um dem Bremsfluid zu ermöglichen, in einer Richtung von dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 zu dem Zirkulationsdurchlass 69 zu strömen, und um das Bremsfluid daran zu hindern, in einer entgegengesetzten Richtung von dem Zirkulationsdurchlass 69 zu dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 zu strömen. Das erste Rückschlagventil 71 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat ein Kugelventil, das in einer Ventilkammer (die später beschrieben wird) frei bewegbar ist. Das erste Rückschlagventil 71 ist ein Einwegventil, das durch das in der Richtung von dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 zu dem Zirkulationsdurchlass 69 strömenden Bremsfluid geöffnet wird und das durch das in der Richtung von dem Zirkulationsdurchlass 69 zu dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 strömenden Bremsfluid geschlossen wird. Das erste Rückschlagventil 71, ein zweites Rückschlagventil 72, ein drittes Rückschlagventil 73 und ein viertes Rückschlagventil 74, die später beschrieben werden, dienen als eine Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung und als Rückschlagventile.
Das vorstehend erwähnte erste Druckverringerungssolenoidventil 47 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil. Das erste Druckverringerungssolenoidventil 47 wird so betrieben, dass es sich öffnet und schließt, um den Radzylinder WC1 und den Zirkulationsdurchlass 69 miteinander zu verbinden bzw. voneinander zu trennen. Das erste Druckverringerungssolenoidventil 47 steuert den zu einem Solenoid zugeführten Antriebsstrom, um dadurch die Menge des von dem Radzylinder WC1 über den Zirkulationsdurchlass 69 zu dem Hauptzylinderbehälter 11 abgegebenen Bremsfluids einzustellen.
Das zweite Druckverringerungssolenoidventil 48 ist über den zweiten Radzylinderdurchlass 62 mit dem Radzylinder WC2 verbunden. Ein Ende des zweiten Entlastungsdurchlasses 66 ist mit einer stromabwärtigen Seite des zweiten Druckverringerungssolenoidventils 48 verbunden. Das andere Ende des zweiten Entlastungsdurchlasses 66 ist mit dem Zirkulationsdurchlass 69 verbunden. Ferner ist das zweite Rückschlagventil 72 an dem zweiten Entlastungsdurchlass 66 vorgesehen, um dem Bremsfluid zu ermöglichen, in einer Richtung von dem zweiten Druckverringerungssolenoidventil 48 zu dem Zirkulationsdurchlass 69 zu strömen, und um das Bremsfluid daran zu hindern, in einer entgegengesetzten Richtung von dem Zirkulationsdurchlass 69 zu dem zweiten Druckverringerungssolenoidventil 48 zu strömen. Das zweite Rückschlagventil 72 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat ein Kugelventil, das in einer Ventilkammer frei bewegbar ist. Das zweite Rückschlagventil 72 ist ein Einwegventil, das durch das in der Richtung von dem zweiten Druckverringerungssolenoidventil 48 zu dem Zirkulationsdurchlass 69 strömende Bremsfluid geöffnet wird und das durch das in der Richtung von dem Zirkulationsdurchlass 69 zu dem zweiten Druckverringerungssolenoidventil 48 strömende Bremsfluid geschlossen wird.
Das vorstehend erwähnte zweite Druckverringerungssolenoidventil 48 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil. Das zweite Druckverringerungssolenoidventil 48 wird so betrieben, dass es sich öffnet und schließt, um den Radzylinder WC2 und den Zirkulationsdurchlass 69 miteinander zu verbinden und voneinander zu trennen. Das zweite Druckverringerungssolenoidventil 48 steuert den zu einem Solenoid zugeführten Antriebsstrom, um dadurch die Menge des von dem Radzylinder WC2 über den Zirkulationsdurchlass 69 zu dem Hauptzylinderbehälter 11 abgegebenen Bremsfluids einzustellen.
Das dritte Druckverringerungssolenoidventil 49 ist über einen dritten Radzylinderdurchlass 63 mit dem Radzylinder WC3 verbunden. Ein Ende des dritten Entlastungsdurchlasses 67 ist mit einer stromabwärtigen Seite des dritten Druckverringerungssolenoidventils 49 verbunden. Das andere Ende des dritten Entlastungsdurchlasses 67 ist mit dem Zirkulationsdurchlass 69 verbunden. Ferner ist das dritte Rückschlagventil 73 an dem dritten Entlastungsdurchlass 67 vorgesehen, um dem Bremsfluid zu ermöglichen, in einer Richtung von dem dritten Druckverringerungssolenoidventil 49 zu dem Zirkulationsdurchlass 69 zu strömen, und um das Bremsfluid daran zu hindern, in einer entgegengesetzten Richtung von dem Zirkulationsdurchlass 69 zu dem dritten Druckverringerungssolenoidventil 49 zu strömen. Das dritte Rückschlagventil 43 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat ein Kugelventil, das in einer Ventilkammer frei bewegbar ist. Das dritte Rückschlagventil 73 ist ein Einwegventil, das durch das in der Richtung von dem dritten Druckverringerungssolenoidventil 49 zu dem Zirkulationsdurchlass 69 strömende Bremsfluid geöffnet wird und das durch das in der Richtung von dem Zirkulationsdurchlass 69 zu dem dritten Druckverringerungssolenoidventil 49 strömende Bremsfluid geschlossen wird.
Das vorstehend erwähnte dritte Druckverringerungssolenoidventil 49 ist ein normalerweise geöffnetes Linearsolenoidventil. Das dritte Druckverringerungssolenoidventil 49 wird so betrieben, dass es sich öffnet und schließt, um den Radzylinder WC3 und den Zirkulationsdurchlass 69 miteinander zu verbinden und voneinander zu trennen. Das dritte Druckverringerungssolenoidventil 49 steuert den zu einem Solenoid zugeführten Antriebsstrom, um dadurch die Menge des von dem Radzylinder WC3 über den Zirkulationsdurchlass 69 zu dem Hauptzylinderbehälter 11 abgegebenen Bremsfluids einzustellen.
Das vierte Druckverringerungssolenoidventil 50 ist über einen vierten Radzylinderdurchlass 64 mit dem Radzylinder WC4 verbunden. Ein Ende des vierten Entlastungsdurchlasses 68 ist mit einer stromabwärtigen Seite des vierten Druckverringerungssolenoidventils 50 verbunden. Das andere Ende des vierten Entlastungsdurchlasses 68 ist mit dem Zirkulationsdurchlass 69 verbunden. Ferner ist das vierte Rückschlagventil 74 an dem vierten Entlastungsdurchlass 68 vorgesehen, um so dem Bremsfluid zu ermöglichen, in einer Richtung von dem vierten Druckverringerungssolenoidventil 50 zu dem Zirkulationsdurchlass 69 zu strömen, und um das Bremsfluid daran zu hindern, in einer entgegengesetzten Richtung von dem Zirkulationsdurchlass 69 zu dem vierten Druckverringerungssolenoidventil 50 zu strömen. Das vierte Rückschlagventil 74 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat ein Kugelventil, das in einer Ventilkammer frei bewegbar ist. Das vierte Rückschlagventil 74 ist ein Einwegventil, das durch das in der Richtung von dem vierten Druckverringerungssolenoidventil 50 zu dem Zirkulationsdurchlass 69 strömende Bremsfluid geöffnet wird, und das durch das in der Richtung von dem Zirkulationsdurchlass 69 zu dem vierten Druckverringerungssolenoidventil 50 strömende Bremsfluid geschlossen wird.
Das vorstehend erwähnte vierte Druckverringerungssolenoidventil 50 ist ein normalerweise geöffnetes Linearsolenoidventil. Das vierte Druckverringerungssolenoidventil 50 wird so betrieben, dass es sich öffnet und schließt, um den Radzylinder WC4 und den Zirkulationsdurchlass 69 miteinander zu verbunden bzw. voneinander zu trennen. Das vierte Druckverringerungssolenoidventil 50 steuert den zu einem Solenoid zugeführten Antriebsstrom, um dadurch die Menge des von dem Radzylinder WC4 über den Zirkulationsdurchlass 69 zu dem Hauptzylinderbehälter 11 abgegebenen Bremsfluids einzustellen.
Im Weiteren Verlauf werden das erste Druckverringerungssolenoidventil 47, das zweite Druckverringerungssolenoidventil 48, das dritte Druckverringerungssolenoidventil 49 und das vierte Druckverringerungssolenoidventil 50 bei deren gemeinsamen Beschreibung als die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 bezeichnet. Außerdem werden der Radzylinderdurchlass 61, der zweite Radzylinderdurchlass 62, der dritte Radzylinderdurchlass 63 und der vierte Radzylinderdurchlass 64 bei deren gemeinsamen Beschreibung als die Radzylinderdurchlässe 61 bis 64 bezeichnet. Ferner werden der erste Entlastungsdurchlass 65, der zweite Entlastungsdurchlass 66, der dritte Entlastungsdurchlass 67 und der vierte Entlastungsdurchlass 68 bei deren gemeinsamen Beschreibung als die Entlastungsdurchlässe 65 bis 68 bezeichnet. Ferner werden das erste Rückschlagventil 71, das zweite Rückschlagventil 72, das dritte Rückschlagventil 73 und das vierte Rückschlagventil 74 bei deren gemeinsamen Beschreibung als die Rückschlagventile 71 bis 74 bezeichnet.
Ein Hydrauliksensor 81 ist an einer die Sekundäröffnung 12b des Hauptzylinders 12 und das erste Absperrventil 41 verbindenden Leitung vorgesehen. Der Hydrauliksensor 81 erfasst einen Druckwert des von der Sekundäröffnung 12b abgegebenen Bremsfluids. Auf die gleiche Art erfasst ein Hydrauliksensor 82, der an einer die Primäröffnung 12a des Hauptzylinders 12 und das zweite Absperrventil 42 verbindenden Leitung vorgesehen ist, einen Druckwert des von der Primäröffnung 12a abgegebenen Bremsfluids. Ein Hydrauliksensor 83 ist an einer Leitung vorgesehen, die die Abgabeöffnung der Hydraulikpumpe 32 und die Druckerhöhungssolenoidventile 43 bis 46 verbindet, erfasst einen Druckwert des von der Hydraulikpumpe 32 oder dem Drucksammler 33 abgegebenen Bremsfluid. Hydrauliksensoren 84, 85, 86 und 87, die jeweils an den Radzylinderdurchlässen 61 bis 64 vorgesehen sind, erfassen jeweils Druckwerte des Bremsfluids an den Radzylindern WC1 bis WC4.
Die in 1 dargestellte Gehäuseeinheit 90 ist aus einer Aluminiumlegierung oder dergleichen gefertigt. Die Hydraulikdruckzuführquelle 30, die Absperrventile 41, 42, die Druckerhöhungssolenoidventile 43 bis 46, die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50, die Rückschlagventile 71 bis 74 und dergleichen sind in der Gehäuseeinheit 90 eingebaut, wobei sie das Bremshydraulikdrucksteuergerät 1 bilden. Ferner sind die die vorstehend erwähnten Komponenten miteinander verbindenden Leitungen in der Gehäuseeinheit 90 ausgebildet. Zu diesem Zeitpunkt kann die Hydraulikdruckzuführquelle 30 von der Gehäuseeinheit 90 getrennt ausgebildet sein.
Der Zirkulationsdurchlass 69 ist mit den Entlastungsdurchlässen 65 bis 68 in der Gehäuseeinheit 90 verbunden. Der Zirkulationsdurchlass 69 erstreckt sich durch einen inneren Abschnitt der Gehäuseeinheit 90 und ragt davon vor, so dass er mit der Einlassöffnung 11a des Hauptzylinderbehälters 11 außerhalb der Gehäuseeinheit 90 verbunden ist. In der praktischen Anwendung sind eine an der Außenumfangsfläche der Gehäuseeinheit 90 ausgebildete erste Ablassöffnung 91a und die Einlassöffnung 11a mit einem aus synthetischem Gummi, einem metallenen Bremsrohr oder dergleichen gefertigten Bremsschlauch verbunden.
Der Hubsensor 13a, das EIN-AUS-Ventil 21, der Elektromotor 31, die Absperrventile 41, 42, die Druckerhöhungssolenoidventile 43 bis 46, die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 und die Hydrauliksensoren 81 bis 87 sind an einer als Steuermittel dienenden Steuerungs-EC elektrisch angeschlossen. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, ein Raddrehzahlsensor, der die Drehzahl eines jeden der Räder FL, FR, RL und RR erfasst, ein Lenksensor, der einen Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst, ein Schaltsensor, der eine Schaltstellung eines Getriebes des Fahrzeugs erfasst, ein Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigungseinrichtungsöffnung des Fahrzeugs erfasst, ein Gierratensensor, der eine Gierrate des Fahrzeugs erfasst und dergleichen sind ebenso an der Controller-EC angeschlossen.
Als nächstes wird ein Betriebssteuerverfahren des Bremshydraulikdrucksteuergeräts 1 beschrieben. In einem Fall, in dem ein Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 13 bei einem normalen Betrieb der Hydraulikdruckzuführquelle 30 betätigt, steuert die Steuerungs-EC die Absperrventile 41 und 42 in den geschlossenen Zustand, um die Sekundäröffnung 12b des Hauptzylinders 12 von dem an dem vorderen, linken Rad FL vorgesehenen Radzylinder WC1 zu trennen, und um die Primäröffnung 12a des Hauptzylinders 12 von dem an dem vorderen, rechten Rad FR vorgesehenen Radzylinder WC2 zu trennen. Gleichzeitig steuert die Steuerungs-EC das EIN-AUS-Ventil 21 in den geöffneten Zustand, um die Sekundäröffnung 12b des Hauptzylinders 12 mit dem Hubsimulator 22 zu verbinden.
In dem vorstehend erwähnten Zustand treibt die Steuerungs-EC die Hydraulikpumpe 32 an und steuert die Druckerhöhungssolenoidventile 43 bis 46 in den geöffneten Zustand, wodurch das Bremsfluid von der Hydraulikpumpe 32 zu den Radzylindern WC1 bis WC4 zugeführt wird. Außerdem steuert die Steuerungs-EC die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 in den geöffneten Zustand, so dass das zu den Radzylindern WC1 bis WC4 zugeführte Bremsfluid über die Radzylinderdurchlässe 61 bis 64, die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50, die Entlastungsdurchlässe 65 bis 68, die Rückschlagventile 71 bis 74 und den Zirkulationsdurchlass 69 zu dem Hauptzylinderbehälter 11 abgegeben wird. Als ein Ergebnis wird das Bremsfluid an den Radzylindern WC1 bis WC4 verringert.
Die Steuerungs-EC steuert den Bremshydraulikdruck in einem jeden der Radzylinder WC1 bis WC4 auf Grundlage des durch den Hubsensor 13a erfassten Niederdrückbetrags des Bremspedals 13 und des durch einen jeden der Hydrauliksensoren 81 bis 87 erfassten Druckwert auf einen vorbestimmten Wert, so dass an jedem der Räder FL, FR, RL und RR die Bremskraft in Abhängigkeit des Niederdrückbetrags des Bremspedals erzeugt wird (d. h., eine normale Bremssteuerung).
Wie dies vorstehend erwähnt ist, sind die Druckerhöhungssolenoidventile 43 bis 46 und die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 durch Linearsolenoidventile gebildet. Beispielsweise erreicht das Einstellen des zu einem jeden der Druckerhöhungssolenoidventile 43 bis 46 und der Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 zugeführten Antriebsstroms mittels der Steuerung einer relativen Einschaltdauer eine Steuerung der Menge des von der Hydraulikdruckzuführquelle 30 zu den Radzylindern WC1 bis WC4 zugeführten Bremsfluids und der Menge des von den Radzylindern WC1 bis WC4 zu dem Hauptzylinderbehälter 11 abgegebenen Bremsfluids. Ein Druckerhöhungsgradient und ein Druckverringerungsgradient eines jeden der Radzylinder WC1 bis WC4 können dementsprechend eingestellt werden.
Andererseits steuert die Steuerungs-EC in einem Fall, in dem das Bremspedal 13 in einem Zustand betätigt wird, in dem die Hydraulikdruckzuführquelle 30 eine Fehlfunktion aufweist und es daher unmöglich ist, den Bremshydraulikdruck auf einen jeden der Radzylinder WC1 bis WC4 aufzubringen, die Absperrventile 41 und 42 derart, dass sie in dem geöffneten Zustand gehalten werden, so dass die Sekundäröffnung 12b des Hauptzylinders 12 mit dem an dem vorderen, linken Rad FL vorgesehenen Radzylinder WC1 verbunden ist, während die Primäröffnung 12a des Hauptzylinders 12 mit dem an dem vorderen, rechten Rad FR vorgesehenen Radzylinder WC2 verbunden ist. Darüber hinaus steuert die Steuerungs-EC das EIN-AUS-Ventil 21 in den geschlossenen Zustand, um die Sekundäröffnung 12b des Hauptzylinders 2 von dem Hubsimulator 22 zu trennen. Daher wird der an dem Hauptzylinder 12 erzeugte Bremshydraulikdruck jeweils von der Sekundäröffnung 12b und der Primäröffnung 12a über die Absperrventile 41 und 42 auf den an dem vorderen, linken Rad FL vorgesehenen Radzylinder WC1 und auf dem an dem vorderen, rechten Rad FR vorgesehenen Radzylinder WC2 aufgebracht.
Wenn durch den Radgeschwindigkeitssensor ein blockierter Zustand (Radblockade) eines der Räder FL, FR, RL und RR und dergleichen in einem Zustand erfasst wird, in dem die Hydraulikdruckzuführquelle 30 normal arbeitet und daher der Bremshydraulikdruck an jedem der Radzylinder WC1 bis WC4 anliegt, steuert und betätigt die Steuerungs-EC die Druckerhöhungssolenoidventile 43 bis 46 und die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50. Als ein Ergebnis wird der Bremshydraulikdruck an jedem der Radzylinder WC1 bis WC4 so gesteuert, dass der blockierte Zustand eines der Räder FL, FR, RL und RR vermieden wird (d. h. eine Antiblockiersteuerung).
Wenn ein Durchrutschzustand eines der Räder FL oder FR durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder dergleichen nach einer Beschleunigung der Räder FL und FR, die als Antriebsräder dienen, in einem Zustand erfasst wird, in welchem das Bremspedal 13 nicht betätigt wird, steuert und betätigt die Steuerungs-EC die Druckerhöhungssolenoidventile 43, 44 und die Druckverringerungssolenoidventile 47, 48. Als ein Ergebnis wird der Bremshydraulikdruck an jedem der Radzylinder WC1 und WC2 so gesteuert, dass der Durchrutschzustand jedes Rads FL oder FR vermieden wird (d. h. eine Traktionssteuerung (TRC)).
Wenn ein instabiler Zustand des Fahrzeugs durch den Gierratensensor und dergleichen erfasst wird, steuert und betätigt die Steuerungs-EC die Druckerhöhungssolenoidventile 43 bis 46 und die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50. Als ein Ergebnis wird der Bremshydraulikdruck an jedem der Radzylinder WC1 bis WC4 gesteuert, um den instabilen Zustand des Fahrzeugs zu vermeiden (d. h. eine Fahrzeugstabilitätssteuerung oder eine elektronische Stabilitätssteuerung (ESC)).
Während des Betriebs des Bremshydrauliksteuergeräts 1, welches durch die Steuerungs-EC auf die vorstehend erwähnte Weise gesteuert wird, werden Ventilelemente der Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 jeweils häufig zum Öffnen und Schließen betätigt. Zu diesem Zeitpunkt ist jedes der Ventilelemente nicht im Gleichgewicht und eine Selbstoszillation tritt daran auf. Die an einem der Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 auftretende Selbstoszillation erzeugt eine Druckpulsation an den Entlastungsdurchlässen 65 bis 68, an denen die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 ausgebildet sind. Jedoch verhindern die an den jeweiligen Entlastungsdurchlässen 65 bis 68 vorgesehenen Rückschlagventile 71 bis 74 solche Druckpulsationen. Dementsprechend wird verhindert, dass eine durch eines der Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 verursachte Druckpulsation zu den anderen Druckverringerungssolenoidventilen 47 bis 50 übertragen wird.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel beinhaltet die als Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtungen dienenden Rückschlagventile 71 bis 74 an den jeweiligen Entlastungsdurchlässen 65 bis 68, um die Übertragung der Druckpulsation, die an den Druckverringerungssolenoidventilen 47 bis 50 auftritt, zu verringern. Eine solche einfache Struktur verhindert die Übertragung der durch die Selbstoszillation hervorgerufene Druckpulsation, die an einem der Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 auftritt, auf die anderen Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50. Als ein Ergebnis wird das Auftreten der Selbstoszillation an den mehreren Druckverringerungssolenoidventilen verhindert, um dadurch die Erzeugung des Betriebsgeräuschs zu verringern.
Außerdem sind die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 durch die Linearsolenoidventile gebildet. Somit wird die Menge des von einem jedem der Radzylinder WC1 bis WC4 zu dem Hauptzylinderbehälter 11 strömenden Bremsfluids gesteuert, und die an einem jeden der Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 auftretende Selbstoszillation wird mittels der Rückschlagventile 71 bis 74 verringert. Der Hydraulikdruck der Radzylinder WC1 bis WC4 wird daher präzise gesteuert.
Unter Bezugnahme auf 2 wird ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben. Ein Bremshydraulikdrucksteuergerät 1A gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist ebenso von einer ”Brake-By-Wire”-Bauweise. Das Bremshydraulikdrucksteuergerät 1A des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von dem Bremshydraulikdrucksteuergerät 1 des ersten Ausführungsbeispiels darin, dass das Bremshydraulikdrucksteuergerät 1A Drosselöffnungen 71a, 72a, 73a und 74a aufweist, die als Drosselleitungen dienen und die an Entlastungsdurchlässen 65 bis 68 vorgesehen sind, so dass sie parallel zu den jeweiligen Rückschlagventilen 71 bis 74 sind.
In einem Fall, in dem an dem Bremshydraulikdrucksteuergerät 1A eine Entlüftung durchgeführt wird, einschließlich des Einfüllens eines Bremsfluids nach der Entlüftung, wird die Luft zuerst von dem Hauptzylinderbehälter 11 unter Verwendung einer Unterdruckpumpe beseitigt. Dann wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinderbehälter 11 eingespritzt, während sich die Ventile in dem offenen Zustand befinden.
In dem Fall des Einfüllens von Bremsfluid wird das von dem Hauptzylinderbehälter 11 eingespritzte Bremsfluid über den Hauptzylinder 12 und die Absperrventile 41 und 42 zu dem an dem vorderen, linken Rad FL vorgesehenen Radzylinder WC1 und zu dem an dem vorderen, rechten Rad FR vorgesehenen Radzylinder WC2 geschickt. Außerdem wird das von dem Hauptzylinderbehälter 11 eingespritzte Bremsfluid über die Hydraulikdruckzuführquelle 30 und die Druckerhöhungssolenoidventile 43 bis 46 zu dem an dem hinteren, linken Rad RL vorgesehenen Radzylinder WC3, dem an dem hinteren, rechten Rad RR vorgesehenen Radzylinder WC4 und die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 geschickt.
Ferner strömt das von dem Hauptzylinderbehälter 11 eingespritzte Bremsfluid durch den Zirkulationsdurchlass 69 und die Drosselöffnungen 71a bis 74a, die an den jeweiligen Entlastungsdurchlässen 65 bis 68 vorgesehen sind, so dass das Bremsfluid ebenso in einer zu der vorstehend erwähnten Richtung entgegengesetzten Richtung zu den Druckverringerungssolenoidventilen 47 bis 50 geschickt wird. Querschnittsflächen (d. h., Leitungsflächen) der jeweiligen Drosselöffnungen 71a bis 74a sind derart definiert, dass verhindert wird, dass die Druckpulsation über die Drosselöffnungen 71a bis 74a übertragen werden, indem das Bremsfluid daran gehindert wird, frei zu strömen. Genauer gesagt sind die Querschnittsflächen der jeweiligen Drosselöffnungen 71a bis 74a so definiert, dass sie kleiner als jene der Entlastungsdurchlässe 65 bis 68 sind.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Drosselöffnungen 71a bis 74a an den jeweiligen Entlastungsdurchlässen 65 bis 68 vorgesehen, so dass sie parallel zu den Rückschlagventilen 71 bis 74 sind. Wenn das Bremsfluid von dem Hauptzylinderbehälter 11 nach dem Luftaustritt des Bremshydraulikdrucksteuergeräts 1A eingespritzt wird, strömt somit das Bremsfluid von dem Zirkulationsdurchlass 69 durch die Drosselöffnungen 71a bis 74a. Das Befüllen des Bremsfluids wird durch die Rückschlagventile 71 bis 74 nie gestört. Dementsprechend wird das Entlüften des Bremshydraulikdrucksteuergeräts 1A für eine kurze Zeitspanne durchgeführt.
Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 3 bis 7 erläutert. Ein Bremshydraulikdrucksteuergerät 1B gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist ebenso von einer ”Brake-By-Wire”-Bauweise. Das Bremshydraulikdrucksteuergerät 1B unterscheidet sich von dem Bremshydraulikdrucksteuergerät 1A darin, dass ein erstes Rückschlagventil 75, ein zweites Rückschlagventil 76, ein drittes Rückschlagventil 77 und ein viertes Rückschlagventil 78, die alle als die Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtungen und die Rückschlagventile dienen und die alle an den Entlastungsdurchlässen 65 bis 68 vorgesehen sind, jeweils einen vorbestimmten Ventilöffnungsdruck haben, der größer als null ist, und zwar in einer Richtung von den Druckverringerungssolenoidventilen 47 bis 50 zu dem Zirkulationsdurchlass 69.
Außerdem sind die Drosselöffnungen 75a, 76a, 77a und 78a jeweils so an den Entlastungsdurchlässen 65 bis 68 vorgesehen, dass sie parallel zu den ersten bis vierten Rückschlagventilen 75 bis 78 verlaufen. Das erste Rückschlagventil 75, das zweite Rückschlagventil 76, das dritte Rückschlagventil 77 und das vierte Rückschlagventil 78 werden im weiteren Verlauf bei deren gemeinsamen Beschreibung als die Rückschlagventile 75 bis 78 bezeichnet. Auf die gleiche Weise werden die Drosselöffnungen 75a, 76a, 77a und 78a bei deren gemeinsamen Beschreibung im weiteren Verlauf als die Drosselöffnungen 75a bis 78a bezeichnet.
Auf die gleiche Weise wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Drosselöffnungen 75a bis 78a vorgesehen, um das freie Strömen des Bremsfluids zu beschränken. Genauer gesagt sind die Querschnittsflächen der jeweiligen Drosselöffnungen 75a bis 78a, die parallel zu den Rückschlagventilen 75 bis 78 vorgesehen sind, derart definiert, dass eine Übertragung der Druckpulsation über die Drosselöffnungen 75a bis 78a verhindert wird, und sie haben kleinere Querschnittsflächen als die der Entlastungsdurchlässe 65 bis 68.
4 ist eine Schnittansicht des ersten Druckverringerungssolenoidventils 47, das einstückig mit dem ersten Rückschlagventil 75 und der Drosselöffnung 75a vorgesehen ist, und das an der Gehäuseeinheit 90 gemäß dem Bremshydraulikdrucksteuergerät 1B montiert ist. Im Folgenden wird eine Aufwärtsrichtung in 4 als eine Aufwärtsrichtung des ersten Druckverringerungssolenoidventils 47 erläutert. Jedoch ist eine solche Richtung für die tatsächliche Richtung des ersten Druckverringerungssolenoidventils 47 irrelevant.
In dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 ist ein Solenoid 101, das beim Empfangen einer elektrischen Leistung eine elektromagnetische Kraft erzeugt, an einem Außenumfang einer Hülse 105 montiert. Ein Befestigungselement 103 ist an einer radial inneren Seite des Solenoids 101 angeordnet. Ferner ist ein aus einem nichtmagnetischen Element gefertigtes Verbindungsteil 106 zwischen einer unteren Endfläche des Befestigungselements 103 und einer oberen Endfläche der Hülse 105 angeordnet.
Ein Tauchkolben 107 ist in einer Innenbohrung 105a der Hülse 105 untergebracht, so dass er in einer Herauf- und Herunterrichtung bewegbar ist, wie dies in 4 gezeigt ist. Ein von einer unteren Fläche des Befestigungselements 103, der inneren Bohrung 105a und einer oberen Fläche eines später beschriebenen Ventilblatts 109 umgebener Hohlraum dient als eine Ventilkammer. An dem Befestigungselement 103 ist eine Federbohrung 103a ausgebildet, die sich an deren unteren Fläche öffnet.
Eine Schraubenfeder 108, die als eine Ventilelementdrückvorrichtung dient, ist zwischen einer Innenumfangsfläche der Federbohrung 103a und einem Tauchkolbenkörper 107a angeordnet, so dass sie sich in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung in 4 ausdehnt und zusammenzieht. Ein oberes Ende der Schraubenfeder 108 ist mit einer oberen Fläche der Federbohrung 103a in Kontakt, während ein unteres Ende der Schraubenfeder 108 mit einem Schulterabschnitt 107c des Tauchkolbens 107 in Kontakt ist. Dementsprechend ist der Tauchkolben 107 durch die Schraubenfeder 108 fortwährend in einer vertikalen Abwärtsrichtung in 4 vorgespannt.
Ein Ventilelement 107e ist konzentrisch an einem unteren Ende des Tauchkolbens 107a montiert. Zumindest eine untere Fläche des Ventilelements 107e ist kugelförmig ausgebildet. Ein Ventilsitz 109 mit einer im Wesentlichen zylindrischen Form ist in die innere Bohrung 105a der Hülse 105 von deren unteren Ende pressgepasst. Eine Druckverringerungsöffnung 109c, die als eine Ölöffnung dient, ist an dem Ventilsitz 109 ausgebildet, sodass sie sich in 4 nach unten öffnet. Die Druckverringerungsöffnung 109c ist über einen Sitzabschnitt 109b mit einer später beschriebenen Tauchkolbenkammer 111 verbunden.
Der Tauchkolben 107 wird durch die Vorspannkraft der Schraubenfeder 108 fortwährend relativ zu dem Befestigungselement 103 in 4 nach unten gedrückt. Somit ist das an dem unteren Ende des Tauchkolbens 107 ausgebildete Ventilelement 107e mit dem Sitzabschnitt 109b des Ventilsitzes 109 in Eingriff, um eine Verbindung zwischen der Druckverringerungsöffnung 109c und der Tauchkolbenkammer 111 zu unterbrechen. Ferner ist an einem unteren Ende des Ventilsitzes 109 ein Filter 110 angebracht.
Gemäß der vorstehend erwähnten Struktur ist die Tauchkolbenkammer 111 durch die innere Bohrung 105a der Hülse 105, eine untere Fläche des Tauchkolbenkörpers 107a und die obere Fläche des Ventilsitzes 109 definiert. Außerdem ist zwischen der unteren Fläche des Befestigungselements 103 und einer oberen Fläche des Tauchkolbenkörpers 107a eine Ablenkkammer 112 definiert. Um den Strom des Bremsfluids zwischen der Tauchkolbenkammer 111 und der Ablenkkammer 112 in Übereinstimmung mit der Bewegung des Tauchkolbens 107 in der in 4 gezeigten Aufwärts-/Abwärtsrichtung zu ermöglichen, sind in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung mehrere Verbindungsnuten 107f so ausgebildet, dass sie den Tauchkolben 107a durchdringen. Die Tauchkolbenkammer 111 und die Ablenkkammer 112 dienen gemeinsam als die Ventilkammer.
Ein Paar Ablassöffnungen 105b, die als Entlastungsöffnungen dienen, sind an der Hülse 105 ausgebildet, so dass sie sich an deren Außenumfang öffnen. Das Paar Ablassöffnungen 105b ist so vorgesehen, dass es die Tauchkolbenkammer 111 mit der Außenseite der Hülse 105 verbindet. Außerdem ist das in 3 dargestellte erste Rückschlagventil 75 an einer Stelle an dem Außenumfang der Hülse 105 ausgebildet, so dass es das Paar Ablassöffnungen 105b bedeckt. Ferner ist an einer radial äußeren Seite des ersten Rückschlagventils 75 ein zylindrischer Filter 113 angebracht, der das Paar Ablassöffnungen 105b bedeckt.
Wie dies in 4 dargestellt ist, sind an der Gehäuseeinheit 90 eine großdurchmessrige Einsetzbohrung 92 und eine kleindurchmessrige Einsetzbohrung 93 ausgebildet, in welche jeweils die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 eingesetzt sind. Der Außenumfang der Hülse 105 ist in die großdurchmessrige Einsetzbohrung 92 und die kleindurchmessrige Einsetzbohrung 93 pressgepasst, sodass das erste Druckverringerungssolenoidventil 47 an der Gehäuseeinheit 90 montiert ist.
Eine Auslassleitung 94, die einen Abschnitt des ersten Entlastungsdurchlasses 65 bildet, ist so ausgebildet, dass sie sich an einer Innenumfangsfläche der großdurchmessrigen Einsetzbohrung 92 öffnet. Eine Einlassleitung 95, die einen Abschnitt des ersten Radzylinderdurchlasses 61 bildet, ist so ausgebildet, dass sie sich an einer Bodenfläche der kleindurchmessrigen Einsetzbohrung 93 öffnet. Der Außenumfang der Hülse 105 und sowohl die großdurchmessrige Einsetzbohrung 92 als auch die kleindurchmessrige Einsetzbohrung 93 sind auf fluiddichte Weise aneinander gepasst. Dementsprechend ist die Einlassleitung 95 über die Druckverringerungsöffnung 109c, einen durch das Ventilelement 107e und den Sitzabschnitt 109b gebildeten Ventilabschnitt, die Tauchkolbenkammer 111 und die Abgabeöffnungen 105b an der Auslassleitung 95 angeschlossen.
In dem vorstehend erwähnten ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 wird der Tauchkolben 107 durch die Vorspannkraft der Schraubenfeder 108 fortwährend abwärts in 4 gedrückt. Somit kommt das Ventilelement 107e des Tauchkolbens 107, das gegen die Schraubenfeder 108 gedrückt wird, in einem Fall, in dem das Solenoid 101 nicht mit der elektrischen Leistung versorgt wird, mit dem Sitzabschnitt 109b in Eingriff, wodurch eine Verbindung zwischen der Tauchkolbenkammer 111 und der Druckverringerungsöffnung 109c getrennt wird.
Das Solenoid 101 erzeugt die elektromagnetische Kraft dann, wenn es mit Strom versorgt wird, um dadurch den Tauchkolben 107 in 4 aufwärts gegen die Druckkraft der Schraubenfeder 108 vorzuspannen. Somit wird der Eingriff des Ventilelements 107e des Tauchkolbens 107 mit dem Sitzabschnitt 109b gelöst, um dadurch die Tauchkolbenkammer 111 mit der Druckverringerungsöffnung 109c zu verbinden. Das Solenoid 101 erzeugt die elektromagnetische Kraft in Abhängigkeit von dem Wert des zu dem Solenoid 101 zugeführten Antriebsstroms. Daher ist ein Hubbetrag des Ventilelements 107e relativ zu dem Sitzabschnitt 109b durch eine Änderung der zu dem Solenoid 101 zugeführten Leistung veränderlich. Die Steuerung des Werts des zu dem Solenoid 101 zugeführten Antriebsstroms ermöglicht das Anpassen der Menge des von der Druckverringerungsöffnung 109c zu der Tauchkolbenkammer 111 strömenden Bremsfluids und ferner die Steuerung des Bremshydraulikdrucks an der Einlassleitung 95.
Das heißt, das erste Druckverringerungssolenoidventil 47 wird in Abhängigkeit eines Lastausgleichs zwischen der elektromagnetischen Kraft, die durch das Solenoid 101 erzeugt wird und an dem Tauchkolben 107 wirkt, der Druckdifferenz des Bremsfluids und der Vorspannkraft der Schraubenfeder 108 betätigt. Als ein Ergebnis wird der Bremshydraulikdruck an dem Radzylinder WC1 eingestellt. Der Betrieb des ersten Druckverringerungssolenoidventils 47 auf die vorstehende Art und Weise ermöglicht die stetige Druckverringerung des Bremshydraulikdrucks an dem Radzylinder WC1 in dem Fall, dass der Bremsbetrieb in einem normalen Antriebszustand des Fahrzeugs von statten geht, ohne dabei ein Betriebsgeräusch zu erzeugen.
5 ist eine Perspektivansicht eines Ventilelements 751, das ein erstes Rückschlagventil 75 bildet. 6 ist eine Schnittansicht des Ventilelements 751, das an dem Außenumfang der Hülse 105 angebracht ist. Das als ein Vorspannelement dienende Ventilelement 751 ist in einer Bogenform ausgebildet, die durch ein streifenförmiges, metallenes Federelement erhalten wird, das eine Biegsamkeit aufweist und das im Wesentlichen in der Form eines Buchstabens C ausgebildet ist. Das Ventilelement 751 hat eine vorbestimmte Krümmung, um an dem Außenumfang der Hülse 105 angebracht zu werden. Beide Enden des Ventilelements 751 haben jeweils Eingriffsabschnitte 751a, die in der radialen Einwärtsrichtung der Hülse 105 vorragen. Die beiden Eingriffsabschnitte 751a sind so positioniert, dass sie einander bezüglich eines Mittelpunkts eines imaginären perfekten Kreises, der die gleiche Krümmung wie die des Ventilelements 751 hat, einander zugewandt sind.
Jeder der Eingriffsabschnitte 751a hat einen Außendurchmesser und eine Tiefe, so dass sie in einem konischen Öffnungsabschnitt 105c der an der Hülse 105 ausgebildeten Abgabeöffnung 105b aufgenommen werden. Da die Eingriffsabschnitte 751a in den jeweiligen Öffnungsabschnitten 105c aufgenommen sind, ist die Position des Ventilelements 751 an dem Außenumfang der Hülse 105 so bestimmt, wie dies in 6 gezeigt ist. Beide Enden des an dem Außenumfang der Hülse 105 angebrachten Ventilelements 751 sind normalerweise mit dem Außenumfang der Hülse 105 in Kontakt, um die jeweiligen Abgabeöffnungen 105b zu bedecken. Das Ventilelement 751 kann anstelle des streifenförmigen Federelements durch eine Drahtstange mit einer Elastizität ausgebildet sein. Wahlweise kann das Ventilelement 751 durch einen Federstahl oder ein synthetisches Harzmaterial ausgebildet sein. Die Drosselöffnung 75a, die später beschrieben wird, kann lediglich an einem der Eingriffsabschnitte 751a ausgebildet sein.
In einem Fall, in dem an der Tauchkolbenkammer 111 der Bremshydraulikdruck erzeugt wird, der gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (d. h. größer als null) ist, wird der Bremshydraulikdruck über die Abgabeöffnungen 105b auf das Ventilelement 751 aufgebracht. Die Endabschnitte des Ventilelements 751 sind so abgelenkt, dass sich das Ventilelement 751 in einer radial auswärts zeigenden Richtung der Hülse 105 ausdehnt. Als ein Ergebnis sind die Endabschnitte des Ventilelements 751 von dem Außenumfang der Hülse 105 getrennt, wodurch das erste Rückschlagventil 75 geöffnet wird und die Abgabeöffnungen 105b in Richtung der Auslassleitung 94 geöffnet werden. Der Ventilöffnungsdruck des ersten Rückschlagventils 75 wird durch eine Änderung der Verformungssteifigkeit des Ventilelements 751 auf einen geeigneten Wert spezifiziert, der größer als null ist.
In einem Fall, in dem der Hydraulikdruck von der Auslassleitung 94 aufgebracht wird, wird verhindert, dass sich die Endabschnitte des Ventilelements 751 von dem Außenumfang der Hülse 105 trennen, wodurch das erste Rückschlagventil 75 in dem geschlossenen Zustand gehalten wird. Somit wird selbst dann, wenn die Druckpulsation von dem Zirkulationsdurchlass 69 in Richtung zu dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 wirkt, die Druckpulsation durch das erste Rückschlagventil 75 gestört und wird daran gehindert, auf die Tauchkolbenkammer 111 oder die Ablenkkammer 112 übertragen zu werden. Dementsprechend schwingt oder oszilliert der Tauchkolben 107 niemals. Die Drosselöffnung 75a ist in einer durchdringenden Art an einer oberen Fläche eines jeden der Eingriffsabschnitte 751a des Ventilelements 751 ausgebildet, das an einer am meisten radial einwärts zeigenden Richtung der Hülse 105 positioniert ist.
Dementsprechend sind jede der Abgabeöffnungen 105b und die Auslassleitung 94 selbst dann durch die Drosselöffnung 75a verbunden, wie dies in 6 gezeigt ist, wenn das erste Drosselventil 75 verschlossen ist.
Wie dies vorstehend erwähnt ist, hat das mit dem ersten Rückschlagventil 75 einstückig ausgebildete erste Druckverringerungssolenoidventil 47 die Drosselöffnung 75a, hält jedoch noch auf dynamische Weise einen Restdruck zurück (d. h., während das erste Druckverringerungssolenoidventil 47 arbeitet), der gleich oder größer als der vorstehend erwähnte vorbestimmte Wert ist (d. h. der vorbestimmte Druckwert). Auf die gleiche Art wie bei dem vorstehend erläuterten ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 ist das normalerweise geschlossene zweite Druckverringerungssolenoidventil 48 ebenso einstückig mit dem zweiten Rückschlagventil 76 und der Drosselöffnung 76a ausgebildet und hat die gleiche Struktur wie jene des ersten Druckverringerungssolenoidventils 47.
In 7 tragen die Strukturen des normalerweise offenen dritten Druckverringerungssolenoidventils 49 und des vierten Druckverringerungssolenoidventils 50 die gleichen Bezugszeichen wie die des ersten Druckverringerungssolenoidventils 47, das in 4 dargestellt ist. Nachstehend werden lediglich Unterschiede des dritten und vierten Druckverringerungssolenoidventils 49 und 50 von dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 beschrieben. In dem dritten Druckverringerungssolenoidventil 49 wird der Tauchkolben 107 durch eine Vorspannkraft einer Schraubenfeder 208, die als die Ventilelementdrückvorrichtung dient, kontinuierlich in 7 aufwärts gedrückt. Somit wird in einem Fall, in dem das Solenoid 101 nicht mit elektrischer Energie versorgt wird, das Ventilelement 107e des Tauchkolbens 107, das durch die Schraubenfeder 208 gedrückt wird, von dem Sitzabschnitt 109b getrennt, sodass die Tauchkolbenkammer 111 und die Druckverringerungsöffnung 109c miteinander verbunden sind.
Das Solenoid 101 erzeugt die elektromagnetische Kraft wenn es mit Strom versorgt wird, um den Tauchkolben 107 abwärts in 7 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 208 zu drücken. Dann wird das Ventilelement 107e auf den Sitzabschnitt 109b aufgesetzt, um die Tauchkolbenkammer 111 von der Druckverringerungsöffnung 109c zu trennen. Das Solenoid 101 erzeugt die elektromagnetische Kraft in Abhängigkeit des Werts des zu dem Solenoid 101 zugeführten Antriebsstroms. Somit erreicht die Steuerung des Antriebsstroms die Steuerung des Bremshydraulikdrucks, der an dem mit dem Einlassdurchlass 95 verbundenen dritten Radzylinder WC3 anliegt.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel hat jedes der Rückschlagventile 75 bis 78 den vorbestimmten Ventilöffnungsdruck, der größer als null ist, und zwar in einer Richtung zu dem Zirkulationsdurchlass 69 von jedem der Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50. Während die Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 arbeiten, wird an der Tauchkolbenkammer 111 und der Ablenkkammer 112 eines jeden der Druckverringerungssolenoidventile 47 bis 50 ein vorbestimmter Hydraulikdruck erzeugt, um eine Erzeugung von Luftblasen zu verhindern, die durch Lufteinschluss in der Tauchkolbenkammer 111 und der Ablenkkammer 112 hervorgerufen werden, und um Oszillationen des Ventilelements 107e zu dämpfen. Als ein Ergebnis wird die Selbstoszillation eines jeden Druckverringerungssolenoidventils 47 bis 50 verringert, um dadurch das Auftreten des Betriebsgeräuschs des Bremshydraulikdrucksteuergeräts 1B zu verhindern.
Außerdem sind der an dem hinteren linken Rad RL vorgesehene Radzylinder WC3 und der an dem hinteren rechten Rad RR vorgesehene Radzylinder WC4 mittels der Drosselöffnungen 77a und 78a kontinuierlich mit dem Hauptzylinderbehälter 11 verbunden. Somit ist der Bremshydraulikdruck an jedem der Radzylinder WC3 und WC4 in einem Zustand null, in dem das Bremshydraulikdrucksteuergerät 1B nicht betrieben wird, wodurch ein Abbremsen der Räder RL und RR verhindert wird, welches durch den Restdruck an den Radzylindern WC3 und WC4 hervorgerufen wird.
Jedes der Rückschlagventile 75 bis 78 hat das Ventilelement 751, das durch ein bogenförmiges, elastisches Element mit einer Biegsamkeit ausgebildet ist. Die Endabschnitte des Ventilelements 751 bedecken die Abgabeöffnungen 105b. Jede der Drosselöffnungen 75a bis 78a, die an den Endabschnitten des Ventilelements 751 ausgebildet sind, lassen die Tauchkolbenkammer 111 und jeden der Entlastungsdurchlässe 65 bis 68 miteinander in Verbindung treten. Das Ventilelement 751, in dem die Drosselöffnungen 75a bis 78a ausgebildet sind, wird auf einfache Weise an dem Außenumfang der Hülse 105 angebracht, um dadurch jedes Rückschlagventil 75 bis 78 einstückig mit jedem Druckverringerungssolenoidventil 47 bis 50 auszubilden. Dementsprechend kann das kleinformatige und kostengünstige Bremshydraulikdrucksteuergerät 1B erhalten werden.
Ein Bremshydraulikdrucksteuergerät 1C gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 8 erläutert. Das Bremshydraulikdrucksteuergerät 1C unterschiedet sich von dem Bremshydraulikdrucksteuergerät 1 des ersten Ausführungsbeispiels darin, dass die Rückschlagventile 71 bis 74 nicht an den Entlastungsdurchlässen 65 bis 68 vorgesehen sind und dass sich der erste Entlastungsdurchlass 65, an dem das erste Druckverringerungssolenoidventil 47 vorgesehen ist, von dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 durch den inneren Abschnitt der Gehäuseeinheit 90 erstreckt und zu dessen Außenseite verläuft, sodass er mit dem Zirkulationsdurchlass 69 verbunden ist, wie dies in 8 dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt kann der erste Entlastungsdurchlass 65 direkt mit dem Hauptzylinderbehälter 11 verbunden sein.
Wie dies in 8 dargestellt ist, erstreckt sich der Verbindungsdurchlass 69 durch den Innenabschnitt der Gehäuseeinheit 90 auf die gleiche Weise wie jener des ersten Ausführungsbeispiels und läuft dann zu deren Außenseite von der ersten Ablassöffnung 91a, so dass er mit der Einlassöffnung 11a des Hauptzylinderbehälters 11 verbunden ist. Der zweite, dritte und vierte Entlastungsdurchlass 66, 67 und 68, an denen jeweils das zweite, das dritte und das vierte Druckverringerungssolenoidventil 47, 48 und 49 ausgebildet sind, sind in der Gehäuseeinheit 90 mit dem Zirkulationsdurchlass 69 verbunden.
Der erste Entlastungsdurchlass 65 erstreckt sich von dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 durch den inneren Abschnitt der Gehäuseeinheit 90 und läuft dann von einer an der Außenumfangsfläche der Gehäuseeinheit 90 ausgebildeten zweiten Ablassöffnung 91b zu der Außenseite der Gehäuseeinheit 90, so dass er mit dem Zirkulationsdurchlass 69 außerhalb der Gehäuseeinheit 90 verbunden ist. Somit sind gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die zweite Ablassöffnung 91b und die Einlassöffnung 91c, die an dem Außenumfang der Gehäuseeinheit 90 ausgebildet sind und mit der Ansaugöffnung der Hydraulikpumpe 32 verbunden sind, außerhalb der Gehäuseeinheit 90 miteinander verbunden. Zu diesem Zeitpunkt ist ein Verbindungspunkt zwischen dem ersten Entlastungsdurchlass 65 und dem Zirkulationsdurchlass 69, der an der Außenseite der Gehäuseeinheit 90 ausgebildet ist, in Hinsicht auf die Verringerung der Übertragung der durch die Selbstoszillation des ersten Druckverringerungssolenoidventils 47 hervorgerufenen Druckpulsation wünschenswerter Weise näher an dem Hauptzylinderbehälter 11 vorgesehen.
In dem in 8 dargestellten Bremshydraulikdrucksteuergerät 1C ist lediglich der erste Entlastungsdurchlass 65, an dem das erste Druckverringerungssolenoidventil 47 ausgebildet ist, mit dem Zirkulationsdurchlass 69 außerhalb der Gehäuseeinheit 90 verbunden. Alternativ kann zusätzlich zu dem ersten Entlastungsdurchlass 65 oder anstelle des ersten Entlastungsdurchlasses 65 zumindest einer der Entlastungsdurchlässe 66 bis 68 außerhalb der Gehäuseeinheit 90 mit dem Zirkulationsdurchlass 69 verbunden sein. Ferner können alternativ alle Entlastungsdurchlässe 65 bis 68 einzeln mit dem Zirkulationsdurchlass 69 oder mit dem Hauptzylinderbehälter 11 außerhalb der Gehäuseeinheit 90 verbunden sein. Weiter alternativ kann einer oder eine Vielzahl von Entlastungsauslässen 65 bis 68 außerhalb der Gehäuseeinheit 90 direkt mit dem Hauptzylinder 11 verbunden zu sein, anstelle mit dem Zirkulationsdurchlass 69 verbunden zu sein.
Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel erstreckt sich der erste Entlastungsdurchlass 65 von dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 in der Gehäuseeinheit 90 und verläuft zu dessen Außenseite, sodass er mit dem Zirkulationsdurchlass 69 verbunden ist. Somit ist der Verbindungspunkt zwischen dem ersten Entlastungsdurchlass 65 und dem Zirkulationsdurchlass 69 von den an den anderen Entlastungsdurchlässen 66 bis 68 vorgesehenen Druckverringerungssolenoidventilen 48 bis 50 entfernt. Als ein Ergebnis wird die Druckpulsation von dem ersten Druckverringerungssolenoidventil 47 zu den anderen Druckverringerungssolenoidventilen 48 bis 50 gedämpft, wodurch die Übertragung der durch die Selbstoszillation des ersten Druckverringerungssolenoidventils 47 hervorgerufenen Druckpulsation verringert wird. Das Auftreten des Betriebsgeräuschs des Bremshydraulikdrucksteuergeräts wird dementsprechend verringert.
Das erste bis vierte Ausführungsbeispiel ist jeweils nicht darauf beschränkt, dass es die vorstehend erwähnten Strukturen aufweist und kann auf geeignete Weise modifiziert oder geändert werden. Beispielsweise ist das Bremshydraulikdrucksteuergerät gemäß einem der Ausführungsbeispiele auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb und ein Fahrzeug mit Allradantrieb verwendbar, ohne dass es durch ein Antriebssystem des Fahrzeugs eingeschränkt wird.
Außerdem ist das Bremshydraulikdrucksteuergerät gemäß einem der Ausführungsbeispiele nicht nur auf ein Bremssystem anwendbar, das sowohl eine Antiblockiersteuerung, eine Traktionssteuerung als auch eine Fahrzeugstabilitätssteuerung zusätzlich zu der normalen Bremssteuerung durchführt, sondern ist zudem auf ein Bremssystem anwendbar, das eine oder einige der vorstehend erwähnten Steuerungen durchführt. Der Hauptzylinderbehälter 11 kann einstückig mit dem Hauptzylinder 12 ausgebildet sein, wie dies in 1 dargestellt ist, oder kann getrennt von dem Hauptzylinder 12 ausgebildet sein und mittels eines Schlauches oder dergleichen damit verbunden sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-162176 A [0002]
JP 2008-247354 A [0003]

Claims

Bremshydraulikdrucksteuergerät (1, 1A, 1B, 1C) mit: einem Behälter (11), der ein Bremsfluid an einem mit Atmosphärenluft verbundenen inneren Abschnitt speichert; einer Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung (12), die mit dem Behälter (11) verbunden ist und das durch den Behälter (11) zugeführte Bremsfluid in Antwort auf eine Betätigung eines Bremspedals (13) mit Druck beaufschlagt; einer Hydraulikpumpe (32), die das Bremsfluid in dem Behälter (11) ansaugt und das Bremsfluid mit einem vorbestimmten Bremshydraulikdruck abgibt; einer Vielzahl von Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4), die jeweils an einer Vielzahl von Rädern (FL, FR, RF, RR) eines Fahrzeugs vorgesehen sind und mit der Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung (12) verbunden sind, wobei jeder der Vielzahl von Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) durch Empfangen des Bremshydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe (32) eine Bremskraft an jedem der Räder (FL, FR, RF, RR) erzeugt; einem Absperrventil (41, 42), das zwischen der Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung (12) und der Vielzahl von Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) vorgesehen ist und die Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung (12) von der Vielzahl von Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) trennt; einer Vielzahl von Druckerhöhungssolenoidventilen (43, 44, 45, 46), die zwischen der Hydraulikpumpe (32) und den jeweiligen Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) vorgesehen sind, wobei die Vielzahl von Druckerhöhungssolenoidventilen (43, 44, 45, 46) die Hydraulikpumpe (32) durch Öffnen und Schließen mit bzw. von jeweiligen Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) verbinden und trennen; einer Vielzahl von Druckverringerungssolenoidventilen (47, 48, 49, 50), die an den jeweiligen Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) angeschlossen sind und sich öffnen und schließen, wobei die Druckverringerungssolenoidventile (47, 48, 49, 50) jeweils durch lineare Solenoidventile ausgebildet sind; einem Abgabedurchlass (65–69), der eine Vielzahl von Entlastungsdurchlässen (65–68) aufweist, deren erste Enden jeweils mit stromabwärtigen Seiten der Druckverringerungssolenoidventile (47, 48, 49, 50) verbunden sind, und der einen Zirkulationsdurchlass (69) aufweist, der zweite Enden der Vielzahl von Entlastungsdurchlässen (65–68) mit dem Behälter (11) verbindet; einer Steuervorrichtung (EC), die das Bremsfluid in den Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) in Antwort auf ein Betätigungsniveau der Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung (12) in einem Fall, in dem die Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung (12) betrieben wird, auf einen vorbestimmten Wert steuert, wobei die Steuervorrichtung (EC) den Bremshydraulikdruck von der Hydraulikpumpe (32) auf die Radzylinder (WC1, WC2, WC3, WC4) aufbringen lässt, indem die Bremshydraulikdruckzuführvorrichtung (12) durch das Absperrventil (41, 42) von den Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) getrennt wird, während die Druckerhöhungssolenoidventile (43, 44, 45, 46) jeweils in einem offenen Zustand vorliegen, und das Bremsfluid in den Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) über den Abgabedurchlass (69) durch Betätigen der Druckverringerungssolenoidventile (47, 48, 49, 50) zu dem Behälter (11) zirkulieren lässt; und einer Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung (71–78), die an dem Abgabedurchlass (65–69) vorgesehen ist und eine Übertragung einer durch zumindest eines der Druckverringerungssolenoidventile (47, 48, 49, 50) erzeugten Druckpulsation verringert.
Bremshydraulikdrucksteuergerät (1, 1A, 1B) gemäß Anspruch 1, wobei die Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung (71–78) Rückschlagventile (71–78) aufweist, die jeweils an den Entlastungsdurchlässen (65–68) vorgesehen sind, wobei die Rückschlagventile (71–78) dem Bremsfluid ermöglichen, in einer Richtung von den Druckverringerungssolenoidventilen (47, 48, 49, 50) zu dem Zirkulationsdurchlass (69) zu strömen, und das Bremsfluid daran hindern, in einer Richtung von dem Zirkulationsdurchlass (69) zu den Druckverringerungssolenoidventilen (47, 48, 49, 50) zu strömen.
Bremshydraulikdrucksteuergerät (1A, 1B) gemäß Anspruch 2, wobei Drosselöffnungen (71a, 72a, 73a, 74a, 75a, 76a, 77a, 78a), die den Strom des Bremsfluids beschränken, jeweils parallel zu den entsprechenden Rückschlagventilen (71–78) an den Entlastungsdurchlässen (65–68) vorgesehen sind.
Bremshydraulikdrucksteuergerät (1B) gemäß Anspruch 3, wobei die Rückschlagventile (75–78) jeweils einen vorbestimmten Ventilöffnungsdruck in einer Richtung von einem jeden der Druckverringerungssolenoidventile (47, 48, 49, 50) zu dem Zirkulationsdurchlass (69) aufweisen, der größer als null ist.
Bremshydraulikdrucksteuergerät (1B) gemäß Anspruch 4, wobei jedes der Druckverringerungssolenoidventile (47, 48, 49, 50) folgendes aufweist: eine Ventilkammer (111, 112), die mit einer mit einem der Entlastungsdurchlässe (65–68) verbundenen Entlastungsöffnung (105b) und mit einer mit einem der Radzylinder (WC1, WC2, WC3, WC4) verbundenen Ölöffnung (109c) verbunden ist, wobei sich die Entlastungsöffnung (105b) und die Ölöffnung (109c) zu einer Außenseite des Druckverringerungssolenoidventils (47, 48, 49, 50) öffnen, wobei an einem Verbindungsabschnitt der Ventilkammer (111, 112) mit der Ölöffnung (109c) ein Ventilsitz (109b) ausgebildet ist; ein Ventilelement (107e), das beweglich in der Ventilkammer (111, 112) untergebracht ist und das die Ventilkammer (111, 112) und die Ölöffnung (109c) trennt, indem es mit dem Ventilsitz (109b) in Kontakt kommt; eine Ventilelementdrückvorrichtung (108, 208), die das Ventilelement (107e) in einer Richtung vorspannt, in der es den Ventilsitz (109b) annähert oder in der es sich von dem Ventilsitz (109b) trennt; und ein Solenoid (101), das eine elektromagnetische Kraft erzeugt, indem es mit elektrischer Energie versorgt wird, und das das Ventilelement (107e) in einer Richtung gegen eine Vorspannkraft der Ventilelementdrückvorrichtung (108, 208) vorspannt; wobei jedes der Rückschlagventile (75–78) durch ein bogenförmiges Vorspannelement ausgebildet ist, das eine Elastizität aufweist, und die Drosselöffnung (75a, 76a, 77a, 78a) an zumindest einem Endabschnitt des Vorspannelements ausgebildet ist, wobei das Vorspannelement an einem Außenumfang des Druckverringerungssolenoidventils (47, 48, 49, 50) angebracht ist, so dass der eine Endabschnitt des Vorspannelements die Entlastungsöffnung (105b) bedeckt, während die Drosselöffnung (75a, 76a, 77a, 78a) die Ventilkammer (111, 112) dazu bringt, mit dem Entlastungsdurchlass (65–68) verbunden zu werden, und wobei das eine Ende in einer radialen Auswärtsrichtung des Druckverringerungssolenoidventils (47, 48, 49, 50) abgelenkt wird, um die Entlastungsöffnung (105b) in Richtung zu dem Entlastungsdurchlass (65–68) zu öffnen, wenn in der Ventilkammer (111, 112) ein Bremshydraulikdruck erzeugt wird, der gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Bremshydraulikdrucksteuergerät (1C) gemäß Anspruch 1, ferner mit einer Gehäuseeinheit (90), in der zumindest die Druckerhöhungssolenoidventile (43–46), die Druckverringerungssolenoidventile (47–50) und das Absperrventil (41, 42) ausgebildet sind, wobei die Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass sich der Zirkulationsdurchlass (69) durch einen inneren Abschnitt der Gehäuseeinheit (90) erstreckt und zu deren Außenseite verläuft, um mit dem Behälter (11) verbunden zu sein, und sich zumindest einer der Entlastungsdurchlässe (65–68) von zumindest einem der Druckverringerungssolenoidventile (47, 48, 49, 50) durch den inneren Abschnitt der Gehäuseeinheit (90) erstreckt und zu deren Außenseite verläuft, so dass er entweder mit dem Zirkulationsdurchlass (69) oder dem Behälter (11) verbunden ist.
Bremshydraulikdrucksteuergerät (1C) gemäß Anspruch 1, ferner mit einer Gehäuseeinheit (90), in der zumindest die Druckerhöhungssolenoidventile (43–46), die Druckverringerungssolenoidventile (47–50) und das Absperrventil (41, 42) ausgebildet sind, wobei die Pulsationsübertragungsverringerungsvorrichtung in einer solchen Weise konfiguriert ist, dass sich alle Entlastungsdurchlässe (65–68) durch einen inneren Abschnitt der Gehäuseeinheit (90) von stromabwärtigen Seiten der Druckverringerungssolenoidventile (47, 48, 49, 50) erstrecken und zu der Außenseite der Gehäuseeinheit (90) verlaufen, so dass sie entweder mit dem Zirkulationsdurchlass (69) oder dem Behälter (11) verbunden sind.