JP5381514B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、リニアソレノイドバルブによりホイルシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。

この種のブレーキ液圧制御装置として、特許文献１に開示されたものが知られている。このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダル操作によってリザーバ内のブレーキ液を加圧するマスタシリンダと、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に形成されたカット弁と、液圧ポンプを含み各ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧供給源とを備えている。さらに、液圧供給源とホイルシリンダとの間には、リニアソレノイドバルブにより形成された増圧電磁弁が設けられるとともに、各々のホイルシリンダは、同じくリニアソレノイドバルブによる減圧電磁弁を介して、上述したリザーバに接続されている。

当該従来技術によるブレーキ液圧制御装置において、液圧供給源の正常時にブレーキペダルが操作されると、カット弁によってマスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断し、液圧供給源が発生した液圧を増圧電磁弁によって所定の高さに調圧し、ホイルシリンダに供給している。それとともに、減圧電磁弁を作動させてホイルシリンダ内のブレーキ液圧をリザーバに吐出させ、ブレーキペダルの操作量に応じてホイルシリンダ内のブレーキ液圧を制御している。
また、上述した特許文献１に開示されたブレーキ液圧制御装置において、液圧ポンプとリザーバとの間に、ポンプ作動による減圧電磁弁室の内圧の過度の低下を抑制するバッファを設けたものも知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００５−１６２１７６号公報 特開２００８−２４７３５４号公報

特許文献１に開示されたブレーキ液圧制御装置においては、それぞれの減圧電磁弁にリリーフ路が接続されている。複数のリリーフ路の端部は、ハウジングユニット内で単一の還流路に接続されており、還流路はマスタシリンダリザーバに接続されている。
各々のホイルシリンダ内のブレーキ液圧はリニアソレノイドバルブである、増圧電磁弁および減圧電磁弁により制御される。これらの制御は弁体に働くソレノイドによる電磁力、ブレーキ液の差圧、および弾性手段の付勢力の荷重バランスをとることにより、弁の開度を調整している。特に、減圧電磁弁は弁体を弁座から離座させるため、上述の荷重バランスを崩し易く、弁体の振動（自励振動）が発生し易い。そして、一つの減圧電磁弁に発生した自励振動は、減圧電磁弁が接続されているリリーフ路上に圧力の脈動を発生させ、リリーフ路上に発生した圧力の脈動は、接続された還流路を介して、他のリリーフ路上に形成された減圧電磁弁へと伝播する。
これにより、圧力の脈動を受けた他の減圧電磁弁においても弁体の荷重バランスが崩れて自励振動が発生し、ブレーキ液圧制御装置の作動音（異音）の原因となる。

また、弁体が収容された弁室内においてブレーキ液に溶け込んだ空気が気泡となるエアレーション現象でも、弁体の振動の減衰が不充分になるため、自励振動が発生する。この場合にも、一つの減圧電磁弁に発生した自励振動は他の減圧電磁弁へと伝播し、ブレーキ液圧制御装置の作動音発生の原因となる。

特許文献１に開示されたような、マスタシリンダとホイルシリンダとの間をカット弁によって遮断し、液圧ポンプからホイルシリンダに供給されるブレーキ液圧を、リニアソレノイドバルブである増圧電磁弁および減圧電磁弁によって制御するブレーキ液圧制御装置においては、通常走行時のブレーキ作動として、作動音を発生させることなくホイルシリンダ内のブレーキ液圧を制御する必要がある。
したがって、上述したようなブレーキ液圧制御装置の作動時の作動音発生は、その機能上において、回避しなければならない重要な課題であった。

このような減圧電磁弁の自励振動の発生を低減するために、特許文献２に開示されたブレーキ液圧制御装置のように、液圧ポンプとリザーバとの間に、ポンプ作動による減圧電磁弁室の内圧の過度の低下を抑制するためのバッファを設ける方法があるが、構成が複雑となりブレーキ液圧制御装置の大型化およびコストの増大を招く。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成により、リニアソレノイドバルブの、特に減圧時の作動音発生を低減するブレーキ液圧制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係るブレーキ液圧制御装置の発明の構成上の特徴は、ブレーキ液圧供給装置が作動された場合に、カット弁によりブレーキ液圧供給装置とホイルシリンダとの間を遮断し、増圧電磁弁を開状態にして、液圧ポンプからホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するとともに、減圧電磁弁を作動させてホイルシリンダ内のブレーキ液圧を、排出路を介してリザーバに還流させることにより、ブレーキ液圧供給装置の操作量に応じて、ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を所定の値に制御するブレーキ液圧制御装置において、減圧電磁弁は、リリーフ路に接続されるリリーフポートおよびホイルシリンダに接続されるホイルポートが外面に開口するとともに、リリーフポートおよびホイルポートに連通した弁室を内部に有し、弁室のホイルポートとの連通部に弁座が形成されており、弁室内に移動可能に収容され、弁座と当接することによって、弁室とホイルポートとの接続を遮断する弁体と、弁体を、弁座に向かう方向、または弁座から離れる方向のいずれかに付勢する弁体押圧手段と、通電されることにより電磁力を発生し、弁体を弁体押圧手段による押圧力に対する反対方向に付勢するソレノイドと、を備え、排出路に、減圧電磁弁によって発生する圧力の脈動の伝播を低減する脈動伝播低減手段を設け、脈動伝播低減手段は、リリーフ路上に設けられ、減圧電磁弁から還流路に向かう方向のブレーキ液の流れを許容するとともに、還流路から減圧電磁弁に向かう方向のブレーキ液の流れを遮断する逆止弁であり、逆止弁は、可撓性を有する円弧状の弾性部材により形成され、弾性部材の少なくとも一側の端部にはオリフィスが形成され、減圧電磁弁から還流路に向かう方向に０よりも大きい所定の開弁圧を有しており、弾性部材を減圧電磁弁の外周面に装着することにより、端部によってリリーフポートを覆うとともに、オリフィスが弁室とリリーフ路とを連通し、弁室内に所定圧以上のブレーキ液圧が発生した場合、端部が半径方向外方に撓んで、リリーフポートをリリーフ路に向けて開くことである。

請求項１に係るブレーキ液圧制御装置によれば、排出路に減圧電磁弁において発生する圧力の脈動の伝播を低減する脈動伝播低減手段を設けたことにより、簡単な構成によって、一つの減圧電磁弁に発生した自励振動が、他の減圧電磁弁へと伝播することを防止できる。これにより、減圧電磁弁の間の自励振動の相互干渉による増幅を減少させて、作動音発生を低減することができる。

また、脈動伝播低減手段は、リリーフ路上に設けられ減圧電磁弁から還流路に向かう方向のブレーキ液の流れを許容するとともに、還流路から減圧電磁弁に向かう方向のブレーキ液の流れを遮断する逆止弁としたことにより、逆止弁が圧力の脈動の他の減圧電磁弁への伝播を防止するため、簡単な構成により作動音発生を低減することができる。

また、リリーフ路上には、逆止弁に対して並列にオリフィスが形成されるため、ブレーキ液圧制御装置のエア抜き時に、ブレーキ液圧供給装置のリザーバからブレーキ液を充填した場合、ブレーキ液が還流路を介してリリーフ路上のオリフィスを通過することができ、逆止弁によってブレーキ液の充填が妨げられることがない。したがって、ブレーキ液圧制御装置のエア抜き作業を短時間で行うことができる。
ここで、逆止弁に対して並列に設けたオリフィスの管路面積は、ブレーキ液の自由な通過を制限することにより、オリフィスを介して、圧力の脈動が他の減圧電磁弁へ伝播することがないような大きさに設定されている。

また、逆止弁は、減圧電磁弁から還流路に向かう方向に０よりも大きい所定の開弁圧を有することにより、減圧電磁弁作動時の弁室内に所定の液圧を発生させ、弁室内の例えば、エアレーション現象による気泡の発生を抑制して弁体の振動を減衰させられるため、自励振動を低減してブレーキ液圧制御装置の作動音発生を防止することができる。
また、オリフィスを介してホイルシリンダとリザーバとを連通することができ、ホイルシリンダに残圧が発生することによる車輪の引きずり現象を防止できる。

また、逆止弁は外周面に装着された可撓性を有する円弧状の弾性部材により形成され、弾性部材の端部によってリリーフポートを覆うとともに、端部に形成されたオリフィスが弁室とリリーフ路とを連通することにより、弾性部材を外周面に装着するのみで、開弁圧を有する逆止弁を減圧電磁弁に一体化することができ、小型で低コストのブレーキ液圧制御装置にすることができる。

本発明の関連発明１によるブレーキ液圧制御装置を示した図 関連発明２によるブレーキ液圧制御装置を示した図 本発明の実施形態によるブレーキ液圧制御装置を示した図 図３に示した常閉型の減圧電磁弁の断面図 図４に示したバルブ部材の外観斜視図 図４のＡ−Ａ断面の部分拡大図 図３に示した常開型の減圧電磁弁の断面図 関連発明３によるブレーキ液圧制御装置を示した図

＜関連発明１＞
以下、本発明の関連発明１によるブレーキ液圧制御装置１について、図１に基づいて説明する。このブレーキ液圧制御装置１は、図１に示すように、いわゆるブレーキバイワイヤタイプのものであり、内部が大気に連通し、ブレーキ液を貯蔵するマスタシリンダリザーバ１１（本発明のリザーバに該当する）と、マスタシリンダリザーバ１１と接続されたマスタシリンダ１２（本発明のブレーキ液圧供給装置に該当する）を備えている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１３の踏込操作量に応じて、マスタシリンダリザーバ１１内のブレーキ液を加圧して、プライマリポート１２ａおよびセカンダリポート１２ｂにほぼ同圧のブレーキ液圧を吐出する。また、ストロークセンサ１３ａはブレーキペダル１３に取り付けられ、ブレーキペダル１３の踏込操作量を検出している。

マスタシリンダ１２のセカンダリポート１２ｂには、開閉弁２１を介してストロークシミュレータ２２が接続されている。開閉弁２１は常閉型の電磁弁で、セカンダリポート１２ｂとストロークシミュレータ２２との間を断続することが可能である。ストロークシミュレータ２２は、シリンダ２２ａ内にピストン２２ｂが移動可能に収容されており、ピストン２２ｂとシリンダ２２ａの底面との間には、コンプレッションスプリング２２ｃが介装されている。また、ピストン２２ｂがシリンダ２２ａに液密的に嵌合することにより、シリンダ２２ａ内には、開閉弁２１の開状態時にセカンダリポート１２ｂと連通した液圧室２２ｄが形成されている。

開閉弁２１が開状態にある場合、セカンダリポート１２ｂに発生したブレーキ液圧が液圧室２２ｄに印加され、コンプレッションスプリング２２ｃを撓ませながらピストン２２ｂがシリンダ２２ａ内を移動し、発生するブレーキ液圧に見合ったブレーキペダル１３の踏込操作量およびブレーキペダル１３への反力が発生されるようになっている。

液圧供給源３０の液圧ポンプ３２の吸込口は、後述するハウジングユニット９０の外周面に形成された吸入ポート９１ｃを介して、マスタシリンダリザーバ１１の入力ポート１１ａと接続されている。液圧ポンプ３２は、電動モータ３１により駆動されてマスタシリンダリザーバ１１内のブレーキ液を吸引して、所定のブレーキ圧を吐出する。また、液圧供給源３０は、液圧ポンプ３２により形成されたブレーキ液圧を蓄圧するアキュムレータ３３と、液圧ポンプ３２の吐出側のブレーキ液圧をマスタシリンダリザーバ１１側へと戻し可能なリリーフ弁３４とを備えている。リリーフ弁３４は、常時は閉状態とされており、液圧ポンプ３２から吐出されるブレーキ液圧が所定値以上となった場合に開弁する。

車両の左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ（以下、これらを包括して車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲという）のそれぞれには、各ホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４が対応して設けられている。左前輪ＦＬに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１は、マスタシリンダ１２のセカンダリポート１２ｂに接続されており、右前輪ＦＲに取り付けられたＷＣ２は、同じくマスタシリンダ１２のプライマリポート１２ａに接続されている。尚、以下、ホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４を包括して、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４という。

各々のホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４は、上述した液圧供給源３０と接続され、液圧供給源３０の液圧ポンプ３２またはアキュムレータ３３からブレーキ液圧の供給を受けることができる。マスタシリンダ１２または液圧供給源３０からブレーキ液圧が供給されたホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４は、対応する各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対してブレーキ力を発生させる。

ホイルシリンダＷＣ１とマスタシリンダ１２のセカンダリポート１２ｂとの間には、第１カット弁４１（後述する第２カット弁４２とともに、本発明のカット弁に該当する）が設けられている。第１カット弁４１は常開型の電磁弁であって、作動することにより閉状態となり、ホイルシリンダＷＣ１とセカンダリポート１２ｂとの間の接続を遮断する。尚、以下、第１カット弁４１および第２カット弁４２を包括する場合、カット弁４１、４２という。
また、ホイルシリンダＷＣ２とプライマリポート１２ａとの間には、第２カット弁４２が設けられている。第２カット弁４２も常開型の電磁弁であって、作動することにより閉状態となり、ホイルシリンダＷＣ２とプライマリポート１２ａとの間の接続を遮断する。

ホイルシリンダＷＣ１と液圧供給源３０の液圧ポンプ３２の吐出口との間には、第１増圧電磁弁４３（後述する第２増圧電磁弁４４、第３増圧電磁弁４５および第４増圧電磁弁４６とともに、本発明の増圧電磁弁に該当する）が設けられている。第１増圧電磁弁４３は常閉型のリニアソレノイドバルブであって、作動することにより開閉し、ホイルシリンダＷＣ１と液圧ポンプ３２との間を断続する。第１増圧電磁弁４３は、ソレノイドに通電される駆動電流値を制御することによって、液圧ポンプ３２からホイルシリンダＷＣ１へ供給されるブレーキ液量を調整することが可能である。

また、ホイルシリンダＷＣ２と液圧ポンプ３２との間には、第２増圧電磁弁４４が設けられている。第２増圧電磁弁４４も常閉型のリニアソレノイドバルブであって、作動することにより開閉し、ホイルシリンダＷＣ２と液圧ポンプ３２との間を断続する。第２増圧電磁弁４４は、ソレノイドに通電される駆動電流値を制御することによって、液圧ポンプ３２からホイルシリンダＷＣ２へ供給されるブレーキ液量を調整することが可能である。

また、ホイルシリンダＷＣ３と液圧ポンプ３２との間には、第３増圧電磁弁４５が設けられている。第３増圧電磁弁４５も常閉型のリニアソレノイドバルブであって、作動することにより開閉し、ホイルシリンダＷＣ３と液圧ポンプ３２との間を断続する。第３増圧電磁弁４５は、ソレノイドに通電される駆動電流値を制御することによって、液圧ポンプ３２からホイルシリンダＷＣ３へ供給されるブレーキ液量を調整することが可能である。

また、ホイルシリンダＷＣ４と液圧ポンプ３２との間には、第４増圧電磁弁４６が設けられている。第４増圧電磁弁４６も常閉型のリニアソレノイドバルブであって、作動することにより開閉し、ホイルシリンダＷＣ４と液圧ポンプ３２との間を断続する。第４増圧電磁弁４６は、ソレノイドに通電される駆動電流値を制御することによって、液圧ポンプ３２からホイルシリンダＷＣ４へ供給されるブレーキ液量を調整することが可能である。
尚、以下、第１増圧電磁弁４３、第２増圧電磁弁４４、第３増圧電磁弁４５および第４増圧電磁弁４６を包括する場合、増圧電磁弁４３〜４６という。

一方、ホイルシリンダＷＣ１には、第１ホイルシリンダ路６１を介して第１減圧電磁弁４７（後述する第２減圧電磁弁４８、第３減圧電磁弁４９および第４減圧電磁弁５０とともに、本発明の減圧電磁弁に該当する）が接続されている。第１減圧電磁弁４７の下流側には第１リリーフ路６５（後述する第２リリーフ路６６、第３リリーフ路６７および第４リリーフ路６８とともに、本発明のリリーフ路に該当する）の一端が接続されている。

第１リリーフ路６５の他端は、還流路６９（上述した第１リリーフ路６５、第２リリーフ路６６、第３リリーフ路６７および第４リリーフ路６８および還流路６９を包括したものが、本発明の排出路に該当する）に接続されている。還流路６９は、上述したマスタシリンダリザーバ１１の入力ポート１１ａに接続されている。

第１リリーフ路６５上には、第１減圧電磁弁４７から還流路６９に向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、還流路６９から第１減圧電磁弁４７に向かう方向のブレーキ液の流れを遮断する第１チェック弁７１（後述する第２チェック弁７２、第３チェック弁７３および第４チェック弁７４とともに、本発明の脈動伝播低減手段および逆止弁に該当する）が設けられている。本関連発明における第１チェック弁７１は、バルブ室内を自由移動可能なボールバルブを備え、第１減圧電磁弁４７から還流路６９方向へのブレーキ液の流れにより開弁し、還流路６９から第１減圧電磁弁４７方向へのブレーキ液の流れによりボールバルブが弁座に当接して閉弁する一方向弁である。

上述した第１減圧電磁弁４７は常閉型のリニアソレノイドバルブであって、作動することにより開閉し、ホイルシリンダＷＣ１と還流路６９との間を断続する。第１減圧電磁弁４７は、ソレノイドに通電される駆動電流値を制御することによって、ホイルシリンダＷＣ１から還流路６９を介してマスタシリンダリザーバ１１へ排出されるブレーキ液量を調整することが可能である。

また、ホイルシリンダＷＣ２には、第２ホイルシリンダ路６２を介して第２減圧電磁弁４８が接続されている。第２減圧電磁弁４８の下流側には第２リリーフ路６６の一端が接続されている。第２リリーフ路６６の他端は、上述した還流路６９に接続されている。第２リリーフ路６６上には、第２減圧電磁弁４８から還流路６９に向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、還流路６９から第２減圧電磁弁４８に向かう方向のブレーキ液の流れを遮断する第２チェック弁７２が設けられている。本関連発明における第２チェック弁７２は、バルブ室内を自由移動可能なボールバルブを備え、第２減圧電磁弁４８から還流路６９方向へのブレーキ液の流れにより開弁し、還流路６９から第２減圧電磁弁４８方向へのブレーキ液の流れによりボールバルブが弁座に当接して閉弁する一方向弁である。

上述した第２減圧電磁弁４８は常閉型のリニアソレノイドバルブであって、作動することにより開閉し、ホイルシリンダＷＣ２と還流路６９との間を断続する。第２減圧電磁弁４８は、ソレノイドに通電される駆動電流値を制御することによって、ホイルシリンダＷＣ２から還流路６９を介してマスタシリンダリザーバ１１へ排出されるブレーキ液量を調整することが可能である。

また、ホイルシリンダＷＣ３には、第３ホイルシリンダ路６３を介して第３減圧電磁弁４９が接続されている。第３減圧電磁弁４９の下流側には第３リリーフ路６７の一端が接続されている。第３リリーフ路６７の他端は、上述した還流路６９に接続されている。第３リリーフ路６７上には、第３減圧電磁弁４９から還流路６９に向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、還流路６９から第３減圧電磁弁４９に向かう方向のブレーキ液の流れを遮断する第３チェック弁７３が設けられている。本関連発明における第３チェック弁７３は、バルブ室内を自由移動可能なボールバルブを備え、第３減圧電磁弁４９から還流路６９方向へのブレーキ液の流れにより開弁し、還流路６９から第３減圧電磁弁４９方向へのブレーキ液の流れによりボールバルブが弁座に当接して閉弁する一方向弁である。

上述した第３減圧電磁弁４９は常開型のリニアソレノイドバルブであって、作動することにより開閉し、ホイルシリンダＷＣ３と還流路６９との間を断続する。第３減圧電磁弁４９は、ソレノイドに通電される駆動電流値を制御することによって、ホイルシリンダＷＣ３から還流路６９を介してマスタシリンダリザーバ１１へ排出されるブレーキ液量を調整することが可能である。

また、ホイルシリンダＷＣ４には、第４ホイルシリンダ路６４を介して第４減圧電磁弁５０が接続されている。第４減圧電磁弁５０の下流側には第４リリーフ路６８の一端が接続されている。第４リリーフ路６８の他端は、上述した還流路６９に接続されている。第４リリーフ路６８上には、第４減圧電磁弁５０から還流路６９に向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、還流路６９から第４減圧電磁弁５０に向かう方向のブレーキ液の流れを遮断する第４チェック弁７４が設けられている。本関連発明における第４チェック弁７４は、バルブ室内を自由移動可能なボールバルブを備え、第４減圧電磁弁５０から還流路６９方向へのブレーキ液の流れにより開弁し、還流路６９から第４減圧電磁弁５０方向へのブレーキ液の流れによりボールバルブが弁座に当接して閉弁する一方向弁である。

上述した第４減圧電磁弁５０は常開型のリニアソレノイドバルブであって、作動することにより開閉し、ホイルシリンダＷＣ４と還流路６９との間を断続する。第４減圧電磁弁５０は、ソレノイドに通電される駆動電流値を制御することによって、ホイルシリンダＷＣ４から還流路６９を介してマスタシリンダリザーバ１１へ排出されるブレーキ液量を調整することが可能である。

尚、以下、第１減圧電磁弁４７、第２減圧電磁弁４８、第３減圧電磁弁４９および第４減圧電磁弁５０を包括する場合、減圧電磁弁４７〜５０という。また、以下、第１ホイルシリンダ路６１、第２ホイルシリンダ路６２、第３ホイルシリンダ路６３および第４ホイルシリンダ路６４を包括する場合、ホイルシリンダ路６１〜６４という。また、以下、第１リリーフ路６５、第２リリーフ路６６、第３リリーフ路６７および第４リリーフ路６８を包括する場合、リリーフ路６５〜６８という。さらに、以下、第１チェック弁７１、第２チェック弁７２、第３チェック弁７３および第４チェック弁７４を包括する場合、チェック弁７１〜７４という。

マスタシリンダ１２のセカンダリポート１２ｂと第１カット弁４１とを接続する管路上には、油圧センサ８１が設けられている。油圧センサ８１は、セカンダリポート１２ｂから吐出されるブレーキ液圧の圧力値を検出している。
また、マスタシリンダ１２のプライマリポート１２ａと第２カット弁４２とを接続する管路上には、油圧センサ８２が設けられている。油圧センサ８２は、プライマリポート１２ａから吐出されるブレーキ液圧の圧力値を検出している。
また、液圧ポンプ３２の吐出口と増圧電磁弁４３〜４６とを接続する管路上には、油圧センサ８３が設けられている。油圧センサ８３は、液圧ポンプ３２またはアキュムレータ３３から吐出されるブレーキ液圧の圧力値を検出している。
また、各々のホイルシリンダ路６１〜６４上には、油圧センサ８４、８５、８６、８７が設けられている。油圧センサ８４〜８７は、それぞれのホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のブレーキ液圧の圧力値を検出している。

図１に示したハウジングユニット９０は、これに限定されるべきものではないが、アルミニウム合金製のハウジングであって、内部にブレーキ液圧制御装置１の構成である液圧供給源３０、各カット弁４１、４２、各増圧電磁弁４３〜４６、各減圧電磁弁４７〜５０、各チェック弁７１〜７４等が取り付けられており、これらの各構成の間を接続する管路が形成されている。尚、上述したブレーキ液圧制御装置１の構成のうち、液圧供給源３０はハウジングユニット９０とは別体に形成されていてもよい。

還流路６９は、ハウジングユニット９０の内部において各々のリリーフ路６５〜６８と接続されている。還流路６９はハウジングユニット９０の内部を延びて外部に出た後、ハウジングユニット９０の外部において、マスタシリンダリザーバ１１の入力ポート１１ａへと接続されている。実際には、還流路６９のうち、ハウジングユニット９０の外周面に形成された第１ドレンポート９１ａと入力ポート１１ａとの間は、合成ゴム製のブレーキホースあるいは金属管により形成されたブレーキチューブ等により接続されている。

上述したストロークセンサ１３ａ、開閉弁２１、電動モータ３１、カット弁４１、４２、増圧電磁弁４３〜４６、減圧電磁弁４７〜５０および油圧センサ８１〜８７は、コントローラＥＣ（本発明の制御手段に該当する）に電気的に接続されている。コントローラＥＣには、車両の車体速度を検出する車速センサ、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの速度を検出する車輪速センサ、車両の操舵角を検出する操舵角センサ、車両のトランスミッションのシフト位置を検出するシフトスイッチ、車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサおよび車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ（いずれも図示せず）等も接続されている。

次に、コントローラＥＣによる、ブレーキ液圧制御装置１の作動制御方法について説明する。液圧供給源３０が正常に作動する場合、車両の運転者によりブレーキペダル１３が操作されると、コントローラＥＣはカット弁４１、４２を閉状態として、マスタシリンダ１２のセカンダリポート１２ｂと左前輪ＦＬに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１との間、およびマスタシリンダ１２のプライマリポート１２ａと右前輪ＦＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ２との間を遮断する。また、それとともに開閉弁２１を開状態として、マスタシリンダ１２のセカンダリポート１２ｂとストロークシミュレータ２２との間を連通する。

この状態でコントローラＥＣは、液圧ポンプ３２を駆動するとともに、増圧電磁弁４３〜４６を開状態とし、液圧ポンプ３２からホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４にブレーキ液圧を供給する。
また、減圧電磁弁４７〜５０を開状態とし、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給されたブレーキ液圧を、各ホイルシリンダ路６１〜６４、各減圧電磁弁４７〜５０、各リリーフ路６５〜６８、各チェック弁７１〜７４および還流路６９を介してマスタシリンダリザーバ１１へ排出し、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のブレーキ液圧を低下させる。

このようにしてコントローラＥＣは、ストロークセンサ１３ａによって検出されたブレーキペダル１３の踏込操作量および各油圧センサ８１〜８７によって検出された圧力値に基づき、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のブレーキ液圧を所定の値に制御し、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲにブレーキペダル１３の踏込操作量に応じたブレーキ力を発生させる（通常ブレーキ制御）。

上述したように、増圧電磁弁４３〜４６および減圧電磁弁４７〜５０はリニアソレノイドバルブにより形成されている。したがって、これに限定されるべきものではないが、例えばデューティ制御により、それぞれに通電する駆動電流値を調整することによって、液圧供給源３０からホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４へ供給されるブレーキ液量と、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４からマスタシリンダリザーバ１１へ排出するブレーキ液量を制御し、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４の増圧勾配および減圧勾配を調整することができる。

一方、液圧供給源３０に不具合が発生し、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４にブレーキ液圧を供給することが不可能な状態において、ブレーキペダル１３が操作された場合、コントローラＥＣはカット弁４１、４２を開状態のままにして、マスタシリンダ１２のセカンダリポート１２ｂと左前輪ＦＬに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１との間、およびマスタシリンダ１２のプライマリポート１２ａと右前輪ＦＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ２との間を連通させる。また、それとともに開閉弁２１を閉状態として、マスタシリンダ１２のセカンダリポート１２ｂとストロークシミュレータ２２との間を遮断する。
これにより、マスタシリンダ１２によって発生されたブレーキ液圧が、それぞれセカンダリポート１２ｂおよびプライマリポート１２ａから吐出され、カット弁４１、４２を介して、左前輪ＦＬに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１および右前輪ＦＲに取り付けられたＷＣ２に供給される。

液圧供給源３０が正常に作動し、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に対してブレーキ液圧が供給されている場合に、車輪速センサ等によって、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのいずれかのロック状態が検出されると、コントローラＥＣは増圧電磁弁４３〜４６および減圧電磁弁４７〜５０を作動させ、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のブレーキ液圧を制御して、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのロック状態を回避する（アンチスキッド(ＡＢＳ)制御）。

また、ブレーキペダル１３の非操作時であって、駆動輪である車輪ＦＬ、ＦＲの加速時に、車輪速センサ等によって車輪ＦＬ、ＦＲのいずれかのスピン状態が検出された場合にも、コントローラＥＣは増圧電磁弁４３、４４および減圧電磁弁４７、４８を作動させ、ホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２のブレーキ液圧を制御して、車輪ＦＬ、ＦＲのスピン状態を回避する（トラクションコントロール（ＴＲＣ））。

さらに、ヨーレートセンサ等によって車体の不安定状態が検出された場合には、コントローラＥＣは増圧電磁弁４３〜４６および減圧電磁弁４７〜５０を作動させ、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のブレーキ液圧を制御して、車体の不安定状態を回避する（車両安定制御（ＥＳＣ））。

上述したようなコントローラＥＣによるブレーキ液圧制御装置１の作動制御時において、その開閉作動により減圧電磁弁４７〜５０の弁体は頻繁に作動する。この時、弁体のバランスが崩れ、弁体に自励振動が発生する。減圧電磁弁４７〜５０の一つに発生した自励振動は、減圧電磁弁４７〜５０が形成されているリリーフ路６５〜６８上に圧力の脈動を発生させるが、各リリーフ路６５〜６８上に設けられたチェック弁７１〜７４により遮られ、圧力の脈動が他の減圧電磁弁４７〜５０に伝播することはない。

本関連発明によれば、リリーフ路６５〜６８に減圧電磁弁４７〜５０において発生する圧力の脈動の伝播を低減する脈動伝播低減手段であるチェック弁７１〜７４を設けたことにより、簡単な構成により、減圧電磁弁４７〜５０の一つに発生した自励振動による圧力の脈動が、他の減圧電磁弁４７〜５０へと伝播することを防ぐことができる。これにより、複数の減圧電磁弁４７〜５０における自励振動の発生を防止して、作動音の発生を低減することができる。

また、減圧電磁弁４７〜５０はリニアソレノイドバルブとしたことにより、ソレノイドの駆動電流を制御してホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４側からマスタシリンダリザーバ１１側へ通過するブレーキ液の流量を調整するとともに、チェック弁７１〜７４によって自励振動を低減することにより、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４の液圧を、より精度よく制御することができる。

＜関連発明２＞
以下、本発明の関連発明２によるブレーキ液圧制御装置１Ａについて、図２に基づいて説明する。このブレーキ液圧制御装置１Ａは、関連発明１のものと同様にブレーキバイワイヤタイプのものである。ブレーキ液圧制御装置１Ａは関連発明１のものに比べて、リリーフ路６５〜６８上に、それぞれのチェック弁７１〜７４に対して並列に、絞り管路であるオリフィス７１ａ、７２ａ、７３ａ、７４ａを設けている点のみが異なる（図２示）。尚、以下、オリフィス７１ａ、７２ａ、７３ａ、７４ａを包括する場合、オリフィス７１ａ〜７４ａという。

車両の製造工程において、ブレーキ液圧制御装置１Ａのエア抜き（エア抜き後のブレーキ液の充填を含む）を行う場合、通常、マスタシリンダリザーバ１１から真空ポンプによってエア抜きを実行した後、各電磁弁を開状態とした上で、マスタシリンダリザーバ１１からブレーキ液の充填を行う。

ブレーキ液の充填時に、マスタシリンダリザーバ１１から注入したブレーキ液は、マスタシリンダ１２およびカット弁４１、４２を介して、左前輪ＦＬに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１および右前輪ＦＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ２に充填される。また、マスタシリンダリザーバ１１から注入したブレーキ液は、液圧供給源３０および増圧電磁弁４３〜４６を介して、左後輪ＲＬに取り付けられたホイルシリンダＷＣ３、右後輪ＲＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ４および各々の減圧電磁弁４７〜５０に充填される。

それに加えて、マスタシリンダリザーバ１１から注入したブレーキ液は、還流路６９およびリリーフ路６５〜６８上の各オリフィス７１ａ〜７４ａの順に通って、上述した場合とは逆方向からも減圧電磁弁４７〜５０に充填される。
ここで、チェック弁７１〜７４に対して並列に設けたオリフィス７１ａ〜７４ａの断面積は、ブレーキ液の自由な通過を制限することにより、オリフィス７１ａ〜７４ａを介して圧力の脈動が伝播することがないような大きさであって、少なくともリリーフ路６５〜６８の管路の断面積よりも小さく設定されている。

本関連発明によれば、リリーフ路６５〜６８上には、チェック弁７１〜７４に対して並列にオリフィス７１ａ〜７４ａを設けたことにより、ブレーキ液圧制御装置１Ａのエア抜き時に、マスタシリンダリザーバ１１からブレーキ液を充填した場合、還流路６９からのブレーキ液がオリフィス７１ａ〜７４ａを通過することができ、チェック弁７１〜７４によってブレーキ液の充填が妨げられることがない。したがって、ブレーキ液圧制御装置１Ａのエア抜き作業を短時間で行うことができる。

＜実施形態＞
以下、本発明の一実施形態によるブレーキ液圧制御装置１Ｂについて、図３乃至図７に基づいて説明する。このブレーキ液圧制御装置１Ｂは、関連発明１のものと同様に、ブレーキバイワイヤタイプのものである。ブレーキ液圧制御装置１Ｂは関連発明２のものに対して、リリーフ路６５〜６８上にそれぞれ設けられた第１チェック弁７５、第２チェック弁７６、第３チェック弁７７、第４チェック弁７８（本発明の脈動伝播低減手段および逆止弁に該当する）が、各減圧電磁弁４７〜５０から還流路６９方向に、０よりも大きい所定の開弁圧を有する点のみが異なる（図３示）。

また、リリーフ路６５〜６８上には、第１チェック弁７５、第２チェック弁７６、第３チェック弁７７、第４チェック弁７８に対して、それぞれ並列にオリフィス７５ａ、７６ａ、７７ａ、７８ａが設けられている。尚、以下、第１チェック弁７５、第２チェック弁７６、第３チェック弁７７、第４チェック弁７８を包括する場合、チェック弁７５〜７８といい、オリフィス７５ａ、７６ａ、７７ａ、７８ａを包括する場合、オリフィス７５ａ〜７８ａという。

関連発明２のものと同様に、チェック弁７５〜７８に対して並列に設けたオリフィス７５ａ〜７８ａの断面積は、ブレーキ液の自由な通過を制限することにより、オリフィス７５ａ〜７８ａを介して圧力の脈動が伝播することがないような大きさであって、少なくともリリーフ路６５〜６８の管路の断面積よりも小さく設定されている。

図４は、ブレーキ液圧制御装置１Ｂにおける、第１チェック弁７５およびオリフィス７５ａと一体化された常閉型の第１減圧電磁弁４７が、ハウジングユニット９０に取り付けられた状態の断面図を示している。以下、図４における上方を、第１減圧電磁弁４７の上方として説明するが、実際の第１減圧電磁弁４７の方向とは無関係である。

第１減圧電磁弁４７には、通電により電磁力を発生するソレノイド１０１が、スリーブ１０５の外周に配置されて取り付けられている。ソレノイド１０１の半径方向内方には固定部材１０３が配置され、固定部材１０３の下端面とスリーブ１０５の上端面との間には、非磁性体であるジョイント１０６が介装されている。

スリーブ１０５の内孔１０５ａ（固定部材１０３の下面、内孔１０５ａおよび後述するバルブシート１０９の上面とにより囲まれた空間が、本発明の弁室に該当する）には、プランジャ１０７が上下方向に移動可能に収容されている。上述した固定部材１０３には、下面に開口したバネ孔１０３ａが形成されている。

バネ孔１０３ａの内周面とプランジャ本体部１０７ａとの間には、上下方向に撓み可能なコイルバネ１０８（本発明の弁体押圧手段に該当する）が介装されている。コイルバネ１０８は、その上端がバネ孔１０３ａの天井面に当接し、下端がプランジャ１０７の肩部１０７ｃに当接している。これにより、プランジャ１０７はコイルバネ１０８によって、常時、鉛直下方に付勢されている。

プランジャ本体部１０７ａの下方には、少なくとも下面が球面状に形成された弁体１０７ｅが同心上に取り付けられている。
スリーブ１０５の内孔１０５ａには、その下端からおよそ円筒状のバルブシート１０９が圧入されている。バルブシート１０９には、下面に開口した減圧ポート１０９ｃ（本発明のホイルポートに該当する）が形成されており、減圧ポート１０９ｃは弁座１０９ｂを介して後述するプランジャ室１１１と連通している。

プランジャ１０７は、上述したコイルバネ１０８からの付勢力により、固定部材１０３に対して常時下方に押圧されており、これにより、プランジャ１０７の下端に形成された弁体１０７ｅは、バルブシート１０９の弁座１０９ｂと係合して、減圧ポート１０９ｃとプランジャ室１１１との間の連通を遮断している。さらに、バルブシート１０９の下端には、フィルタ１１０が装着されている。

上述した構成により、スリーブ１０５の内孔１０５ａ、プランジャ本体１０７ａの下面およびバルブシート１０９の上面とにより、プランジャ室１１１が形成されている。また、固定部材１０３の下面とプランジャ本体１０７ａの上面との間にも、撓み室１１２が形成されている。プランジャ１０７の上下移動にともなう、プランジャ室１１１と撓み室１１２との間におけるブレーキ液の流動を可能にするべく、プランジャ本体１０７ａには、複数の連通溝１０７ｆが上下方向に貫通している。

また、スリーブ１０５には、プランジャ室１１１をスリーブ１０５の外部と連通させるための、一対の排出ポート１０５ｂ（本発明のリリーフポートに該当する）が外周面に開口している。さらに、スリーブ１０５の外周面には、排出ポート１０５ｂを覆う位置に、図３に示した第１チェック弁７５が形成されている。第１チェック弁７５については、後に詳述する。
また、第１チェック弁７５に対して半径方向外方には、排出ポート１０５ｂを覆うように、円筒状のフィルタ１１３がスリーブ１０５に装着されている。

図４に示すように、ハウジングユニット９０には、減圧電磁弁４７〜５０を挿入するために、大径挿入孔９２および小径挿入孔９３が形成されている。第１減圧電磁弁４７は、スリーブ１０５の外周面を大径挿入孔９２および小径挿入孔９３に圧入することにより、ハウジングユニット９０に取り付けられている。

大径挿入孔９２の内周面には、上述した第１リリーフ路６５の一部を構成する吐出管路９４が開口している。また、小径挿入孔９３の底面には、第１ホイルシリンダ路６１の一部を構成する導入管路９５が開口している。スリーブ１０５の外周面と、大径挿入孔９２および小径挿入孔９３との間はそれぞれ液密的に嵌合しており、これにより、導入管路９５は、減圧ポート１０９ｃ、弁体１０７ｅと弁座１０９ｂとによる弁部、プランジャ室１１１および排出ポート１０５ｂを介して吐出管路９４と連通している。

上述したような第１減圧電磁弁４７においては、常時、コイルバネ１０８による付勢力によって、プランジャ１０７が図４の下方に向けて押圧されている。したがって、ソレノイド１０１が非通電の場合、コイルバネ１０８に押圧されたプランジャ１０７の弁体１０７ｅは、弁座１０９ｂと係合してプランジャ室１１１と減圧ポート１０９ｃとの間を遮断している。

ソレノイド１０１に通電されると電磁力を発生し、プランジャ１０７をコイルバネ１０８による押圧力に抗して図４の上方に向けて付勢する。これにより、弁体１０７ｅの弁座１０９ｂとの係合が解除し、プランジャ室１１１と減圧ポート１０９ｃとの間を連通する。
ソレノイド１０１は通電される駆動電流値に応じて電磁力を発生するため、ソレノイド１０１への通電量を変えることにより、弁座１０９ｂに対する弁体１０７ｅのリフト量を変化させることができる。したがって、ソレノイド１０１に加える駆動電流値を制御することにより、減圧ポート１０９ｃからプランジャ室１１１へ通過するブレーキ液の流量を調整することが可能であり、延いては、導入管路９５側のブレーキ液圧を制御することが可能である。

すなわち、第１減圧電磁弁４７のプランジャ１０７に働くソレノイド１０１による電磁力、ブレーキ液の差圧およびコイルバネ１０８の付勢力の荷重バランスをとることにより作動し、ホイルシリンダＷＣ１内のブレーキ液圧を調整する。この第１減圧電磁弁４７の作動により、通常走行時のブレーキ作動として、作動音を発生させることなくホイルシリンダＷＣ１内のブレーキ液圧を滑らかに減圧させることができる。

図５は、上述した第１チェック弁７５を形成する、バルブ部材７５１の外観斜視図を示している。また、図６は、バルブ部材７５１を、スリーブ１０５の外周面に装着したところの断面図を示している。
バルブ部材７５１（本発明の弾性部材に該当する）は、可撓性を有する金属製の帯状のバネ材を湾曲させて円弧状に形成されており、およそＣ形状を呈している。バルブ部材７５１は、スリーブ１０５の外周面に装着可能なように一定の曲率を有しており、その両端部には、半径方向内方へと突出した係合部７５１ａが一つずつ形成されている。一対の係合部７５１ａは、バルブ部材７５１と同じ曲率を有する真円を想定した場合に、真円の中心を挟んで互いに対向する位置にある。

各々の係合部７５１ａは、スリーブ１０５に形成された排出ポート１０５ｂの、テーパ状の開口部１０５ｃに収容可能な外径および深さを備えている。係合部７５１ａが開口部１０５ｃ内に収容されることにより、スリーブ１０５の外周面上における、バルブ部材７５１の位置決めが行われる（図６示）。スリーブ１０５の外周面に装着されたバルブ部材７５１は、通常、両端部がスリーブ１０５の外周面に当接しており、排出ポート１０５ｂを覆っている。
バルブ部材７５１は、帯状のバネ材でなく、弾性を有した線材を用いて形成してもよい。また、バルブ部材７５１は、バネ鋼または合成樹脂材料によって形成することができる。さらに、後述するオリフィス７５ａは、一方の係合部７５１ａのみに形成してもよい。

プランジャ室１１１内に所定値以上（０よりも大きい）のブレーキ液圧が発生した場合、排出ポート１０５ｂからバルブ部材７５１に対し当該ブレーキ液圧が加わり、バルブ部材７５１の端部が撓んで半径方向外方に拡径する。これにより、バルブ部材７５１の端部がスリーブ１０５の外周面から離れて、第１チェック弁７５が開弁し、排出ポート１０５ｂが吐出管路９４に向けて開かれる。第１チェック弁７５の開弁圧は、バルブ部材７５１の有する撓み剛性を変化させることにより、０より大きい適正な値に設定することができる。

一方、吐出管路９４側から液圧が働いても、バルブ部材７５１の端部はスリーブ１０５の外周面から離れることはなく、第１チェック弁７５は閉弁したままになっている。したがって、還流路６９側から第１減圧電磁弁４７に向けて圧力の脈動が働いても、第１チェック弁７５に阻まれて、第１減圧電磁弁４７のプランジャ室１１１および撓み室１１２内まで伝播せず、プランジャ１０７を振動させることはない。
バルブ部材７５１のそれぞれの係合部７５１ａにおいて、最も半径方向内方に位置する頂面には、上述したオリフィス７５ａが貫通している。これにより、第１チェック弁７５が閉弁している場合にも、オリフィス７５ａによって排出ポート１０５ｂと吐出管路９４との間は連通している（図６示）。

上述したように、第１チェック弁７５と一体化された第１減圧電磁弁４７は、オリフィス７５ａを備えているものの、第１チェック弁７５の働きによって、動的（主に第１減圧電磁弁４７の作動時）には、常にプランジャ室１１１および撓み室１１２内に、上述した所定値以上の残圧を保持している。
尚、以上、第１減圧電磁弁４７について説明したが、図３に示された他の常閉型の第２減圧電磁弁４８も、第２チェック弁７６およびオリフィス７６ａと一体化され、第１減圧電磁弁４７と同様の構成を有している。

図７に示された常開型の第３減圧電磁弁４９および第４減圧電磁弁５０について、図４に示された第１減圧電磁弁４７と同等な構成については共通の符号で示し、異なる部分についてのみ、以下説明する。
第３減圧電磁弁４９においては、常時、コイルバネ２０８による付勢力によって、プランジャ１０７が図７の上方に向けて押圧されている。したがって、ソレノイド１０１が非通電の場合、コイルバネ２０８に押圧されたプランジャ１０７の弁体１０７ｅは、弁座１０９ｂから離座してプランジャ室１１１と減圧ポート１０９ｃとの間を連通している。

ソレノイド１０１は通電されると電磁力を発生し、コイルバネ２０８による付勢力に抗してプランジャ１０７を図７の下方に向けて押圧する。これにより、弁体１０７ｅが弁座１０９ｂに着座してプランジャ室１１１と減圧ポート１０９ｃとの間を遮断する。
ソレノイド１０１は通電される駆動電流値に応じた電磁力を発生するため、駆動電流値を制御することにより、導入管路９５側にある第３ホイルシリンダＷＣ３のブレーキ液圧を制御することが可能である。

本実施形態によれば、チェック弁７５〜７８は、減圧電磁弁４７〜５０から還流路６９に向かう方向に０よりも大きい所定の開弁圧を有することにより、作動中は、減圧電磁弁４７〜５０のプランジャ室１１１および撓み室１１２内に所定の液圧を発生させ、プランジャ室１１１および撓み室１１２内のエアレーション現象による気泡の発生を抑制して弁体１０７ｅの振動を減衰させられるため、自励振動を低減してブレーキ液圧制御装置１Ｂの作動音発生を防止することができる。

また、オリフィス７７ａ、７８ａを介して、左後輪ＲＬに取り付けられたホイルシリンダＷＣ３、および右後輪ＲＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ４が、常に、マスタシリンダリザーバ１１と連通することができる。したがって、ブレーキ液圧制御装置１Ｂの非作動時のホイルシリンダＷＣ３、ＷＣ４内のブレーキ液圧を０にすることができ、ホイルシリンダＷＣ３、ＷＣ４内に残圧が発生することによる、車輪ＲＬ、ＲＲの引きずり現象を防止できる。

また、チェック弁７５〜７８は、スリーブ１０５の外周面に装着された可撓性を有する円弧状の弾性部材により形成されたバルブ部材７５１を備え、バルブ部材７５１の端部によって排出ポート１０５ｂを覆うとともに、端部に形成されたオリフィス７５ａ〜７８ａがプランジャ室１１１とリリーフ路６５〜６８とを連通することにより、オリフィス７５ａ〜７８ａが形成されたバルブ部材７５１を、スリーブ１０５の外周面に装着するのみで、チェック弁７５〜７８を減圧電磁弁４７〜５０に一体化することができ、小型で低コストのブレーキ液圧制御装置１Ｂにすることができる。

＜関連発明３＞
以下、本発明の関連発明３によるブレーキ液圧制御装置１Ｃについて、図８に基づいて説明する。このブレーキ液圧制御装置１Ｃは、関連発明１のものと同様に、ブレーキバイワイヤタイプのものである。ブレーキ液圧制御装置１Ｃは関連発明１のものに対して、それぞれのリリーフ路６５〜６８上にチェック弁７１〜７４を設けず、第１減圧電磁弁４７が設けられた第１リリーフ路６５が、第１減圧電磁弁４７からハウジングユニット９０の内部を延びてハウジングユニット９０の外部に出た後、ハウジングユニット９０の外部において、還流路６９に接続されている点のみが異なる（図８示）。ここで、第１リリーフ路６５は、直接、マスタシリンダリザーバ１１に接続してもよい。

図８に示すように、還流路６９は関連発明１のものと同様に、ハウジングユニット９０の内部を延びた後、第１ドレンポート９１ａからハウジングユニット９０の外部へと出た後、マスタシリンダリザーバ１１の入力ポート１１ａへと接続されている。
また、第２減圧電磁弁４８、第３減圧電磁弁４９および第４減圧電磁弁５０が形成された第２リリーフ路６６、第３リリーフ路６７および第４リリーフ路６８は、ハウジングユニット９０の内部において、還流路６９に接続されている。

一方、第１リリーフ路６５は、第１減圧電磁弁４７からハウジングユニット９０の内部を延びた後、ハウジングユニット９０の外周面に形成された第２ドレンポート９１ｂからハウジングユニット９０の外部へと出て、ハウジングユニット９０の外部において還流路６９に接続されている。したがって、本関連発明の場合、第２ドレンポート９１ｂと、ハウジングユニット９０の外周面に形成され液圧ポンプ３２の吸込口に接続された吸入ポート９１ｃとの間は、ハウジングユニット９０の外部において接続されている。
ここで、ハウジングユニット９０の外部において形成された第１リリーフ路６５と還流路６９との接続点は、第１減圧電磁弁４７における自励振動による圧力の脈動の伝播を低減するためには、できるだけマスタシリンダリザーバ１１側に近い方が望ましい。

図８に示したブレーキ液圧制御装置１Ｃにおいては、第１減圧電磁弁４７が形成された第１リリーフ路６５のみが、ハウジングユニット９０の外部において還流路６９に接続されているが、第１リリーフ路６５とともに、または第１リリーフ路６５に代えて、リリーフ路６６〜６８のうちのいずれか一つ以上を、ハウジングユニット９０の外部において還流路６９に接続させてもよいし、第１リリーフ路６５を含めて、すべてのリリーフ路６５〜６８を、ハウジングユニット９０の外部において個別に還流路６９またはマスタシリンダリザーバ１１に接続させてもよい。
また、リリーフ路６５〜６８のうちのいずれか一つあるいは複数のリリーフ路６５〜６８を還流路６９に接続せずに、ハウジングユニット９０の外部において、マスタシリンダ１１に直接に接続してもよい。

本関連発明によれば、第１リリーフ路６５が、第１減圧電磁弁４７からハウジングユニット９０の内部を延びてハウジングユニット９０の外部に出た後、還流路６９に接続されていることにより、第１リリーフ路６５と還流路６９との接続点が、他のリリーフ路６６〜６８に設けられた減圧電磁弁４８〜５０から離れているため、第１減圧電磁弁４７から他の減圧電磁弁４８〜５０への圧力の脈動が減衰されるので、自励振動による圧力の脈動の伝播が低減され、ブレーキ液圧制御装置の作動音の発生を低減することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるべきものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明によるブレーキ液圧制御装置は、車両の駆動方式に限定されるものではなく、前輪駆動車、後輪駆動車および４輪駆動車にも適用可能である。

また本発明によるブレーキ液圧制御装置は、通常ブレーキ以外にアンチスキッド制御、トラクションコントロールおよび車両安定制御のすべてを行うことができるブレーキシステムのみに使用可能なものではなく、本ブレーキ液圧制御装置を、上述したいずれの制御方法に適用するかについては選択の範囲内にある。
マスタシリンダリザーバ１１は、図１に示すようにマスタシリンダ１２と一体であってもよいし、あるいは、マスタシリンダ１２とは別体に形成し、マスタシリンダ１２との間をホース等により接続してもよい。

図面中、１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃはブレーキ液圧制御装置、１１はマスタシリンダリザーバ(リザーバ)、１２はマスタシリンダ（ブレーキ液圧供給装置）、３２は液圧ポンプ、４１は第１カット弁（カット弁）、４２は第２カット弁（カット弁）、４３は第１増圧電磁弁（増圧電磁弁）、４４は第２増圧電磁弁（増圧電磁弁）、４５は第３増圧電磁弁（増圧電磁弁）、４６は第４増圧電磁弁（増圧電磁弁）、４７は第１減圧電磁弁（減圧電磁弁）、４８は第２減圧電磁弁（減圧電磁弁）、４９は第３減圧電磁弁（減圧電磁弁）、５０は第４減圧電磁弁（減圧電磁弁）、６５は第１リリーフ路（リリーフ路、排出路）、６６は第２リリーフ路（リリーフ路、排出路）、６７は第３リリーフ路（リリーフ路、排出路）、６８は第４リリーフ路（リリーフ路、排出路）、６９は還流路（排出路）、７１，７５は第１チェック弁（逆止弁、脈動伝播低減手段）、７２，７６は第２チェック弁（逆止弁、脈動伝播低減手段）、７３，７７は第３チェック弁（逆止弁、脈動伝播低減手段）、７４，７８は第４チェック弁（逆止弁、脈動伝播低減手段）、７１ａ〜７８ａはオリフィス、９０はハウジングユニット、１０１はソレノイド、１０５ｂは排出ポート（リリーフポート）、１０７ｅは弁体、１０８，２０８はコイルバネ(弁体押圧手段)、１０９ｂは弁座、１０９ｃは減圧ポート（ホイルポート）、１１１はプランジャ室（弁室）、１１２は撓み室（弁室）、７５１はバルブ部材（弾性部材）、ＥＣはコントローラ（制御手段）、ＦＬは左前輪（車輪）、ＦＲは右前輪（車輪）、ＲＬは左後輪（車輪）、ＲＲは右後輪（車輪）、ＷＣ１〜ＷＣ４はホイルシリンダを示している。

Claims (1)

1. 大気と連通した内部に、ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、
   前記リザーバと接続され、操作に応じて前記リザーバから供給されたブレーキ液を加圧するブレーキ液圧供給装置と、
   前記リザーバ内のブレーキ液を吸引して、所定のブレーキ液圧を吐出する液圧ポンプと、
   車両の複数の車輪に対応して設けられ、前記ブレーキ液圧供給装置に接続されるとともに、前記液圧ポンプからブレーキ液圧の供給を受けて、前記車輪にブレーキ力を発生させる複数のホイルシリンダと、
   前記ブレーキ液圧供給装置と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキ液圧供給装置と前記ホイルシリンダとの接続を遮断するカット弁と、
   前記ホイルシリンダと前記液圧ポンプとの間に設けられ、開閉することにより前記ホイルシリンダと前記液圧ポンプとの間を断続する複数の増圧電磁弁と、
   それぞれリニアソレノイドバルブにより形成され、前記ホイルシリンダに接続され開閉可能な複数の減圧電磁弁と、
   一端側が各々の前記減圧電磁弁の下流側に個別に接続された複数のリリーフ路と、複数の前記リリーフ路の他端側を前記リザーバに接続する還流路とを備えた排出路と、
   前記ブレーキ液圧供給装置が作動された場合に、前記カット弁により前記ブレーキ液圧供給装置と前記ホイルシリンダとの間を遮断し、前記増圧電磁弁を開状態にして、前記液圧ポンプから前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するとともに、前記減圧電磁弁を作動させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を、前記排出路を介して前記リザーバに還流させることにより、前記ブレーキ液圧供給装置の操作量に応じて、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を所定の値に制御する制御手段と、
   を備えたブレーキ液圧制御装置において、
   前記減圧電磁弁は、
   前記リリーフ路に接続されるリリーフポートおよび前記ホイルシリンダに接続されるホイルポートが外面に開口するとともに、前記リリーフポートおよび前記ホイルポートに連通した弁室を内部に有し、前記弁室の前記ホイルポートとの連通部に弁座が形成されており、
   前記弁室内に移動可能に収容され、前記弁座と当接することによって、前記弁室と前記ホイルポートとの接続を遮断する弁体と、
   前記弁体を、前記弁座に向かう方向、または前記弁座から離れる方向のいずれかに付勢する弁体押圧手段と、
   通電されることにより電磁力を発生し、前記弁体を前記弁体押圧手段による押圧力に対する反対方向に付勢するソレノイドと、
   を備え、
   前記排出路に、前記減圧電磁弁によって発生する圧力の脈動の伝播を低減する脈動伝播低減手段を設け、
   前記脈動伝播低減手段は、
   前記リリーフ路上に設けられ、前記減圧電磁弁から前記還流路に向かう方向のブレーキ液の流れを許容するとともに、前記還流路から前記減圧電磁弁に向かう方向のブレーキ液の流れを遮断する逆止弁であり、
   前記逆止弁は、
   可撓性を有する円弧状の弾性部材により形成され、前記弾性部材の少なくとも一側の端部にはオリフィスが形成され、前記減圧電磁弁から前記還流路に向かう方向に０よりも大きい所定の開弁圧を有しており、
   前記弾性部材を前記減圧電磁弁の外周面に装着することにより、前記端部によって前記リリーフポートを覆うとともに、前記オリフィスが前記弁室と前記リリーフ路とを連通し、
   前記弁室内に所定圧以上のブレーキ液圧が発生した場合、前記端部が半径方向外方に撓んで、前記リリーフポートを前記リリーフ路に向けて開くことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

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