DE3147149A1

DE3147149A1 - "vorrichtung zur regelung des bremsfluessigkeitsdruckes in einer bremsanlage mit antiblockiersystem"

Info

Publication number: DE3147149A1
Application number: DE19813147149
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Arikawa; Yasuo Yokosuka Kanagawa Samatsu
Original assignee: Nippon Air Brake Co Ltd Kobe; Nabco Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1980-11-29
Filing date: 1981-11-27
Publication date: 1982-10-28
Also published as: US4453782A; DE3147149C2

Description

TERMEER-MDLLER-STElNME₊SfER" A. Λ.' 'J A. Nippon Air Brake

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung des Bremsflüssigkeits-Druckes in Fahrzeug-Bremsanlagen mit Antiblockiersystem gemäß dem Oberbegriff des Hauptcmspruchs,

Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einer Ausführungsform derartiger Vorrichtungen, bei der nach Loslassen des Bremspedals die Bremsflüssigkeit über eine Regelventilanordnung zu einer Zuführungs- oder Druckleitung zurückgeführt wird, die mit dem Hauptzylinder der Bremsanlage verbunden ist.

Zur Verbesserung des Bremsverhaltens von Fahrzeugen mit wenigstens einem bremsbaren Rad sind in jüngerer Zeit verschiedene Arten von Antiblockiersystemen vorgeschlagen worden, bei denen der Bremsdruck derart geregelt wird, daß auf die Räder stets die optimal dem jeweiligen Strassenzustand angepaßte Bremskraft ausgeübt wird und ein Blockieren der Räder verhindert wird. Hierzu wird in den bekannten Systemen üblicherweise durch eine Steuereinheit der Bewegungszustand der Räder, beispielsweise Verzögerung, Gleiten oder Blockieren oder Beschleunigung der Räder anhand von Signalen ermittelt, die von an den Rädern angebrachten Geschwindigkeitssensoren erzeugt und der Steuereinheit zugeführt werden. Entsprechend dem ermittelten Bewegungs zustand der Räder regelt die Steuereinheit den den Rädern zugeführten Bremsdruck.

0 Die Methoden zur Ermittlung des Bewegungszustandes der Räder können grob in drei Kategorien eingeteilt werden. Bei einer ersten Methode wird das Ausmaß des Gleitens der Räder auf der Fahrbahn anhand der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ganzem und der Geschwindigkeit des betreffenden Rades ermittelt und mit einem vorgegebenen Wert verglichen. Bei einer zweiten Methode werden die Beschleunigung

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oder Verzögerung des Rades ermittelt und mit vorgegebenen Werten für die Beschleunigung oder Verzögerung verglichen. Bei der dritten Methode werden sowohl die Beschleunigung oder Verzögerung als auch das Ausmaß des"Gleitens der Räder ermittelt und jeweils mit kritischen Werten für diese Parameter verglichen.

Die Vorrichtung zur Regelung des Bremsflüssigkeits-Druckes ist zwischen dem Hauptzylinder, in dem der Bremsdruck er-10·. zeugt wird, und dem zu bremsenden Rad angeordnet, über Steuersignale, die als Ausgangssignale von der Steuereinheit erzeugt werden, wird diese Vorrichtung derart gesteuert, daß der Bremsflüssigkeits-Druck an dem Rad erhöht, gesenkt oder konstant gehalten wird.

Ein typisches Ausführungsbeispiel einer derartigen Vorrichtung zur Regelung des Bremsflüssigkeits-Druckes umfaßt eine Reg.elventilanordnung, der die Steuersignale der Steuereinheit zugeführt werden, einen Hydraulikbehälter zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit, die zur Verringerung des Bremsdruckes an dem Rad mit Hilfe der Regelventilanordnung aus dem Radzylinder dieses Rades abgelassen wird, und eine Fluidpumpe zur Rückführung der Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikbehälter in die Druckleitung, die den Hauptzylinder mit der Regelventilanordnung verbindet.

Wenn der Bremsdruck an dem Rad verringert werden soll, wird bei derartigen Vorrichtungen die Bremsflüssigkeit aus dem Bremszylinder in den Hydraulikbehälter abgelassen und durch die Fluidpumpe in die Druckleitung zurückgeführt. Wenn die auf das Rad ausgeübte Bremskraft verrin- : gert wird, um -ein Blockieren des Rades zu verhindern, geht' die Regelventilanordnung in einen Zustand über, in dem der Druck in dem Radzylinder dadurch verringert wird, daß die Verbindung zwischen dem

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Hauptzylinder und dem Radzylinder unterbrochen wird. Der Druck der von der Fluidpumpe in die'Druckleitung zurückgepumpten Bremsflüssigkeit wirkt daher auf den Kolben des Hauptzylinders, der mit einem von dem Fahrer betätigten Bremspedal verbunden ist. Das Bremspedal wird dadurch gögen.den Fuß des Fahrers gedrückt. Jedesmal, wenn durch ein Umschalten der Regelventilanordnung-der Druck in dem Radzylinder geändert wird, wird der Kolben des Hauptzylinders und damit das Bremspedal daher ruckartig hin- und herbewegt. Dieses sogenannte Rückprall-Phänomen ist für den Fahrer sehr unangenehm und beeinträchtiat sein Gefühl für den Pedaldruck.

Zur Vermeidung dieses nachteiligen Effektes ist von dem Anmelder bereits eine Vorrichtung zur Regelung des Bremsflüssigkeitsdruckes vorgeschlagen worden, bei der in der Druckleitung zwischen dem Hauptzylinder und der Regelventilanordnung ein erstes Rückschlagventil angeordnet ist, das die Bremsflüssigkeit lediglich in der Richtung von dem Hauptzylinder zu der Regelventilanordnung durchläßt und ein Zurückfließen der Bremsflüssigkeit verhindert. Gemäß diesem Vorschlag ist der Auslaß der Fluidpumpe zwischen diesem ersten Rückschlagventil und der Regelventilanordnung an die Druckleitung angeschlossen. In einer Rückführungsleitung, die den Radzylinder direkt mit dem Hauptzylinder verbindet, ist ein zweites Rückschlagventil vorgesehen, das einen Rückstrom der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder in den Hauptzylinder gestattet. Wenn die Bremsflüssigkeit durch-die Fluidpumpe in die Druckleitung zurückgefördert wird, verhindert das erste Rückschlagventil, daß der Förderdruck der Fluidpumpe sich auf den Hauptzylinder auswirkt; Auf diese Weise wird das oben beschriebene Rückprall-Phänomen verhindert. Wenn der Fluiddruck in dem Hauptzylinder verringert wird, strömt die Bremsflüssigkeit über das zweite Rückschlagventil aus dem Radzylinder zurück in den Hauptzylinder.

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Die oben beschriebene Vorrichtung hat jedoch den Nachteil, daß der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder nicht unter den Druck absinken kann, der zum öffnen des.zweiten Rückschlagventils mindestens erforderlich ist. Beispiels-"5 weise beträgt dieser Druck zwischen 0,5 und T kg/cm². Wenn also der Druck in dem Radzylinder unterhalb dieses Wertes. liegt, kann die Bremsflüssigkeit nicht mehr über das zweite Rückschlagventil in den Hauptzylinder zurückfließen. Nach Loslassen des Bremspedals bleibt daher"in demRadzylinder ein gewisser Restdruck erhalten, der zwar sehr gering ist, aber dennoch den Radzylinder beaufschlagt. Insbesondere dann, wenn es sich bei der Bremse um eine Scheibenbremse handelt, führt dies dazu, daß die bremsenden Teile der Bremse sich aufgrund des Restdruckes in dem Radzylinder nicht vollständig voneinander lösen, sondern

aneinander reiben. Dies führt zu einem erhöhten Verschleiß der Bremse und damit zu einer Verkürzung·ihrer Lebensdauer' und zugleich zu einer energievergeudenden Erhöhung des Fahrwiderstandes des Fahrzeugs.
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Die Erfindung ist auf die Schaffung einer gattungsgemässen Vorrichtung gerichtet, durch die gewährleistet ist, daß der Fahrer beim Niedertreten des Bremspedals einen gleichmäßigen Gegendruck spürt und daß die Radzylinder nach dem Loslassen des Bremspedals vollständig entspannt und die Bremse somit vollständig gelöst wird, so daß es nicht zu einem erhöhten Verschleiß der Bremse kommt.

.Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt .

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt eine zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angebrachte Regelventil-

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anordnung zur Regelung des Bremsflüssigkeits-Druckes in den Radzylindern, welche Regelventilanordnung Steuersignale von einer Steuereinheit erhält, die den Bewegungszustand des Rades ermittelt. Ferner umfaßt die erfindungsgemäße Vorrichtung einen Hydraulikbehälter, der die Bremsflüssigkeit aufnimmt, die zur Verringerung des Bremsdruckes durch die Regelventilanordnung aus dem Radzylinder abgelassen wird, und eine Fluidpumpe zum Zurückführen der Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikbehälter in eine Druckleitung, die den Hauptzylinder der Bremsanlage mit der Regelventilanordnung verbindet. Erfindungsgemäß ist zwischen der Einmündung einer von der Fluidpumpe kommenden Leitung· in die Druckleitung und dem Hauptzylinder ein steuerbares Rückschlagventil in der Druckleitung angebracht, das eine auf einen Fluiddruck in dem Antiblockiersystem ansprechende Steuereinrichtung umfaßt, die das steuerbare Rückschlagventil zur Herstellung einer ungehinderten Fluidverbindung zwischen der Regelventilanordnung und dem Hauptzylinder offenhält, wenn-der Fluiddruck in dem Antiblockiersystem unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, und die, wenn dieser Fluiddruck den vorgegebenen Wert überschreitet, das steuerbare Rückschlagventil in einen Zustand überführt, in dem es Bremsflüssigkeit ausschließlich in der Richtung von dem Hauptzylinder zu der Regelventilanordnung durchläßt. Der Auslaß der Fluidpumpe ist mit einem Abschnitt der Druckleitung verbunden, der zwischen dem steuerbaren Rückschlagventil und der Regelventilanordnung liegt.

im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung ' einer Vorrichtung zur Regelung des

Bremsflüssigkeits-Druckes in einem

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Antiblockiersystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 1 und zeigt eine Vorrichtung gemäß ei

nem zweiten Ausführungsbeispiel· der ■ Erfindung;

Fig. 3 · ist ein vergrößerter Querschnitt 0 durch Einzeiheiten der Vorrichtung

aus Fig. 2;

Fig. 4 und 5 sind schematische Darstellungen ähnlich den Figuren 1 und 2 und zeigen 5 Vorrichtungen gemäß einem dritten

und vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung zur Regelung des Bremsflüssigkeits-Druckes, im folgenden kurz Druckregler genannt, ist Teil eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems und ist für die beiden Hinterräder eines Fahrzeugs vorgesehen. In Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 1 einen Tandem-Hauptzylinder bekannter Konstruktion mit ersten und zweiten Kolben, die durch eine Feder miteinander verbunden sind. Der erste Kolben ist mit einem durch den Fahrer zu betätigenden Bremspedal 2 verbunden. Der Zylinderkörper und die ersten und zweiten Kolben bilden zusammen nicht gezeigte, erste und zweite Kammern zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeits-Druckes . Die erste dieser Kammern ist über eine Leitung 38 mit Radzylindern der Bremsen für die Vorderräder verbunden. Die zweite Kammer steht mit einer Leitung 40 in Verbindung,"die in eine Druckleitung 40a und eine Rückführungsleitung 40b unterteilt ist.

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Die Druckleitung 40a ist mit einem im folgenden näher beschriebenen steuerbaren Rückschlagventil 20, einer Loitung 40c, einem elektromagnetischen Einlaßventil ^r>, einer Leitung 4Od, einem elektromagnetischen Auslaßventil 6 und mit Leitungen 4Oe,4Of und 4 0g verbunden, die zu Radzylindern 4a und 4b der Bremsen für die in Fig. 1 schematisch gezeigten Hinterräder 3a und .3b führen. Der Druckregler wird durch die elektromagnetischen Einlaß- und Auslaßventile 5,6 gebildet.
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Die Rückführungsleitung 40b ist über ein Rückschlagventil 12 und über die Leitungen 4Of und 40q mit den Rn<lzyl indes η 4a, 4b der Bremsen für die Il intoi:'t üdei. '(<i,Jb verbunden . ·

Das steuerbare Rückschlagventil 20, das in der Druckleitung 40a angeordnet ist, ist geöffnet, wenn der Fluiddruck in dem Hauptzylinder 1 niedriger als ein vorgegebener Wert ist. Wenn der Fluiddruck größer als der vorgegebene Wert ist, ist das Rückschlagventil 20 nur dann geöffnet, wenn Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 1 in Richtung auf das elektromagnetische Einlaßventil 5 strömt. Folglich kann, so lange der Fluiddruck unterhalb des vorgegebenen Wertes liegt, Bremsflüssigkeit durch das steuerbare Rückschlagventil 20 sowohl aus dem Hauptzylinder 1 zu dem Einlaßventil 5 als auch von dem Einlaßventil 5 in Richtung auf den Hauptzylinder 1 fließen. Wenn jedoch der Fluiddruck größer als der vorgegebene Wert ist, kann die Bremsflüssigkeit das steuerbare Rückschlagventil 20 lediglich in der Richtung von dem Hauptzylinder 1 zu dem Einlaßventil 5 und nicht in der entgegengesetzten Richtung passieren.

Das in der Rückführungsleitung 40b angeordnete .Rückschlag ventil 12 ist geöffnet, wenn Bremsflüssigkeit von den Radzylindern 4a,4b in Richtung auf den Hauptzylinder 1 strömt. Eine Druck-Auslaßöffnung des elektromagnetischen Auslaßventils 6 ist über die Leitungen 4Oe,4Of und 4 0g

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mit den Radzylindern"4a und 4b verbunden. Eine Entlastungsöffnung des Auslaßventils 6 ist über eine Leitung 40h mit einem Hydraulikbehälter 7 verbunden. In dem Hydraulikbehälter 7 ist ein mit einem Dichtring 7d versehener KoI-ben 7a gleitend, verschiebbar in einer Bohrung 7c eines Gehäuses 7f angeordnet, so daß er zusammen mit dem Gehäuse 7f eine Druck-Auslgleichskammer 7e bildet, die mit der Leitung 40h "in Verbindung steht. Der Kolben 7a ist mit Hilfe einer verhältnismäßig schwachen Feder 7b in Richtung auf eine Verkleinerung der Ausgleichskammer '7e vorgespannt. Der Hydraulikbehälter 7 ist über eine Leitung 4Oi mit einem Einlaß einer Fluidpumpe 8 verbunden. Ein Auslaß der Fluidpumpe 8 ist über eine Leitung 4Oj an einen Druckspeicher 9 angeschlossen. In dem Druckspeicher 9 ist ein mit einem Dichtring 9d versehener Kolben 9a gleitend verschiebbar in einer Bohrung 9e eines Gehäuses 9f angeordnet, so daß er mit dem Gehäuse 9f eine Speicherkammer 9g bildet, die mit der Leitung 4Oj in Verbindung steht. Der Kolben 9a ist mit Hilfe einer verhältnismäßig starken Feder 9d in Richtung auf eine Verkleinerung der Speicherkammer 9g vorgespannt..Die mit der Speicherkammer 9g verbundene Leitung 4Oj ist weiterhin mit einer von der Druckleitung 4 0a abzweigenden Leitung 4 0k verbunden.
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An den Hinterrädern 3a und 3b ist je ein Rad-Geschwindigkeitssensor 10a bzw. 10b angeordnet. Die Geschwindigkeitssensoren 10a,10b. erzeugen Impulssignale, deren Frequenzen der jeweiligen Drehzahl der Hinterräder 3a,3b proportional sind. Die Impulssignale der Geschwindigkeitssensoren 10a,

10b werden einer Steuereinheit 11 mit bekannter Schaltung ". zugeführt. Auf der Grundlage dieser Signale werden die Geschwindigkeiten und Beschleunigungen bzw. Verzögerungen der Hinterräder 3a,3b sowie ggf. ein Gleiten der Räder (Slip) ermittelt, und festgestellt, ob die Räder rollen oder blockieren. Als Ergebnis werden von der Steuerein-

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heit 11 Steuersignale S₁,S₂ erzeugt und Erregerspulen 5a, 6a der elektromagnetischen Einlaß- und Auslaßventile 5,6 zugeführt. Die elektrischen Leitungen sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien dargestellt.

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Die in der Zeichnung nur schematisch gezeigten Einlaß— und Auslaßventile 5,6 weisen eine bekannte Konstruktion auf und werden auch Absperrventil, bzw. Entlastungsventil ge- · nannt. Wenn die Steuersignale S₁ und S- ein hohes Spannungsniveau "1" aufweisen, sind die elektromagnetischen Ventile 5,6 erregt, so daß sie jeweils eine abgesenkte Stellung einnehmen. Wenn die Steuersignale S₁ und S₀ dagegen ein niedriges Spannungsniveau "0" aufweisen, sind die elektromagnetischen Ventile 5,6 nicht erregt und befinden sich in einer angehobenen Stellung.

Wenn die.Spulen 5a und 6a der Ventile 5 und 6 nicht erregt sind, steht der Hauptzylinder 1 mit den Radzylindern 4a und 4b der Räder 3a,3b in Verbindung, so daß der Druck der Bremsflüssigkeit an den Hinterrädern 3a,3b zunimmt. Wenn dagegen beide Spulen 5a,6a der Ventile 5,6 erregt sind, ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 4a,4b unterbrochen und die Entlastungsöffnung des Auslaßventils 6 steht mit den Radzylindern 4a und 4b in Verbindung, so daß die Bremsflüssigkeit in den Hydraulikbehälter 7 abfließen kann und somit der Druck der Bremsflüssigkeit an den Rädern 3a und 3b abnimmt. Die Bremsflüssigkeit wird mit Hilfe der Fluidpumpe 8 durch die Leitungen 4Oi und 40k zu der Leitung 40c zurückgeführt.

Wenn nur die Spule 5a des Einlaßventils 5 erregt ist, ist zwar die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 4a und 4b unterbrochen, doch bleibt die Druck-Auslaßöffnung des Auslaßventils 6 mit den Radzylindern 4a und 4b in Verbindung, so daß der .Druck der Bremsflüssigkeit an den Rädern 3a und 3b konstant gehalten wird.

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Im folgenden werden die Einzelheiten des in der Druckleitung 40a angeordneten steuerbaren Rückschlagventils 20 erläutert.

Das Rückschlagventil 20 umfaßt ein an beiden Enden offe- · nes Gehäuse 27. Eine der"öffnungen des Gehäuses 27, rechts in Fig. 1, ist durch einen Stopfen 28 verschlossen. In die öffnung am gegenüberliegenden Ende des Gehäuses 27 ist mit Hilfe eines 'Dichtringes fluiddicht ein Stopfen 31 eingepaßt, der einen Fluidkanal 26 aufweist. Ein mit einem Dichtring 29 versehener abgestufter Kolben 22 ist gleitend verschiebbar in einer abgestuften zylindrischen Bohrung 27a des Gehäuses 27 angebracht und mit Hilfe einer Feder 2 3 nach links in Fig. 1 vorgespannt. Die Feder 2 3 ist in einer Ausnehmung 28a des Stopfens 28 abgestützt. Der Kolben 22 liegt normalerweise an einer Abstufung der zylindrischen Bohrung 27a an, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Der abgestufte Kolben 22 weist einen Abschnitt 22a mit geringem Durchmesser auf, der mit einem Abschnitt von geringem Durchmesser der Bohrung 27a des Gehäuses 27 einen ■ ringförmigen Kanal 32 bildet. Der ringförmige' Kanal 32 ist mit einer in dem Gehäuse 27 vorgesehenen Einlaßöffnung 21 verbunden. ' .

Eine Ventilkugel 24 ist in einem Abschnitt von großem Durchmesser der abgestuften Bohrung 27a angebracht und mit Hilfe einer Feder 30 nach rechts in Fig. 1 vorgespannt, so daß sie an der Stirnfläche des Kolbens 22 anliegt, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Die Feder 30 ist in einer Ausnehmung 31a des Stopfens 31 abgestützt. Die abgestufte Bohrung 27a ist im Übergangsbereich von dem Abschnitt mit geringem Durchmesser zu dem Abschnitt mit größerem Durchmesser in Richtung auf die Ventilkugel 24 zur Bildung eines Ventilsitzes 25 konisch erweitert. Durch die Ventilkugel 24, die Feder 30 und den Ventilsitz 25 wird ein herkömmliches Rückschlagventil gebildet. Normalerweise

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weist die Ventilkugel 24 einen Abstand zu dem Ventilsitz 25 auf-, so daß, wie in Fig. 1 gezeigt ist, ein Kanal 33 zwischen der Ventilkugel 24 und der Innenwand des Gehäuses 27 gebildet ist. Der Fluidkanal 26 des Stopfens 31 dient als Auslaßöffnung und steht bei der in Fig. 1 gezeigten Stellung des Rückschlagventils 20 über die Bohrung 27a' und die Kanäle 33 und 32 mit der Einlaßöffnung 21 in Verbindung. Die Einlaßöffnung 21 ist mit einem von dem Hydraulikzylinder 1, den Abschnitt der Druckleitung 4 0a verbunden, während die Auslaßöffnung 26 mit einem zu den Radzylindern 4a,4b führenden Abschnitt der Druckleitung 4 0a verbunden ist.

Im folgenden wird die Funktionsweise der oben beschriebenen Vorrichtung erläutert.

Es wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug zunächst mit konstanter Geschwindigkeit fährt und der Fahrer sodann zum Abbremsen.des Fahrzeugs das Bremspedal 2 betätigt.

Anhand'der Signale der Geschwindigkeitssensoren 10a,10b stellt die Steuereinheit 11 fest, daß die Verzögerung und oder das Gleiten der Räder 3a,3b beim Beginn des Bremsvorganges noch nicht den kritischen Wert erreicht hat. Die Steuersignale S.. und S₂ der Steuereinheit 11 weisen

das niedrige Spannungsniveau "0" auf, und die Erregerspulen 5a und 6a der Einlaß- und Auslaßventile 5,6 sind nicht erregt. Die Leitungen 40c und 4Oe stehen daher miteinander in Verbindung und die Bremsflüssigkeit strömt aus dem Hauptzylinder 1 durch die Druckleitung 40a, das steuerbare Rückschlagventil 20, die Leitung 4 0c, die Einlaß- und Auslaßventile 5,6 und die Leitungen 4Oe,4Of und 4 0g in die Radzylinder 4a und 4b der Räder 3a,3b. Andererseits sperrt das Rückschlagventil 12 und verhindert somit, daß Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 1 durch die Rückführungsleitung 40b strömt.

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Beim Beginn des Bremsvorganges befindet sich das steuerbare Rückschlagventil 20 in der in- Fig. 1 gezeigten Stellung. Die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 strömt durch die Einlaßöffnung 21, die Kanäle 32,33 und die Auslaßöffnung 26 in das Einlaßventil 5. Wenn der" Fluiddruck des Hauptzylinders 1, d.h., der Druck an der Einlaßöffnung 21, den vorgegebenen Wert von beispielsweise 10 kg/cm³ erreicht, wird der abgestufte Kolben 22 gegen die Kraft der Feder 23 nach rechts bewegt. Da sich die K) linke Stirnfläche des Kolbens 22 dabei von der Ventilkugel 24 weg bewegt, kann diese sich unter der Kraft der Feder 30 gegen den Ventilsitz 25 legen. Während des Bremsvorganges wird jedoch die Ventilkugel 24 durch den Druck der durch die Einlaßöffnung 21 zugeführten Bremsflüssigkeit gegen die Kraft der Feder 30 nach links gedruckt, so- daß sie nicht mit dem Ventilsitz 25 in Berührung tritt. Somit bleibt der Kanal 33 geöffnet, und Bremsflüssigkeit kann von der Einlaßöffnung 21 zu der Auslaßöffnung 26 strömen. Wenn dagegen Bremsflüssigkeit in entgegengesetzter Richtung von der Auslaßöffnung 26 in Richtung auf die Einlaßöffnung 21 strömt, legt sich die Ventilkugel 24 gegen den Ventilsitz 25. Da der abgestufte Kolben 26 durch den Fluiddruck, der größer als der vorgegebene Wert ist, gegen die Kraft der E'eder 23 in seiner zurückgezogenen Stellung rechts in Fig. 1 gehalten wird, wird in diesem Fall der Fluidstrom von der Auslaßöffnung 26 in Richtung auf die Einlaßöffnung 21 durch die Ventilkugel 24 blockiert.

Wenn der Fluiddruck an der Einlaßöffnung 21 geringer als der vorgegebene Wert ist, nimmt der Kolben 22 die in Fig. 1 gezeigte Stellung ein oder ist zumindest nicht so weit nach rechts verschoben, daß er eine Berührung zwischen der Ventilkugel 24 und dem Ventilsitz 25 gestattet. Die Bremsflüssigkeit kann daher sowohl von der Einlaßöffnung 21 zujr Auslaßöffnung 26 als auch umgekehrt von der Auslaßöffnung 26 zur Einlaßöffnung 21 strömen. Wenn jedoch

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der Druck der Bremsflüssigkeit an der Einlaßöffnung 21 größer als der vorgegebene Wert ist, arbeitet das steuerbare Rückschlagventil 20 wie ein normales Rückschlagventil, so daß Bremsflüssigkeit lediglich unter Verschiebung der Ventilkugel 24 nach links von der Einlaßöffnung 21 zu der Auslaßöffnung 26 strömen kann, während die Ventilkugel 24 zusammen mit dem Ventilsitz 25 ein Rückströmen der Bremsflüssigkeit von der Auslaßöffnung 26 in Richtung auf die Einlaßöffnung 21 verhindert.

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Mit.der Zunahme des Fluiddrucks an den Radzylindern 4a und 4b erreicht die Verzögerung oder das Gleiten der Hinterräder 3a,3b den kritischen Wert. Die Steuersignale S₁ und S₂ nehmen daher ihr höheres Spannungsniveau "1" an.

15- Dadurch werden die Erregerspulen 5a,6a der Einlaß- und Auslaßventile 5,6 erregt und dadurch die Verbindung zwischen den Leitungen 40a und 4Oe unterbrochen, während eine Verbindung zwischen den Leitungen 4 0e und 4 0h hergestellt wird. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 4a,4b strömt daher durch die Leitungen 4Of,4Og,4Oe und 4 0h in den Hydraulikbehälter 7. Die Fluidpumpe 8 wird durch einen nicht gezeigten Elektromotor angetrieben und wird immer dann in Betrieb gesetzt, wenn eines der Steuersignale S. oder S₂ den Wert "1" annimmt. Die Fluidpumpe 8 bleibt dann während des Regelungsvorganges in Betrieb.

Die Bremsflüssigkeit in dem Hydraulikbehälter 7 wird mit Hilfe der Fluidpumpe 8 durch die Leitung 4Oi in die Druckleitung 40a und in den Druckspeicher 9 gefördert. Da jedoch in der Druckleitung 40a das steuerbare Rückschlagventil 20 angebracht ist, kann die Bremsflüssigkeit nicht zu dem Hauptzylinder 1 fließen, sondern wird in dem Druckspeicher 9 gesammelt. Daher erleidet das Bremspedal 2 keinen Rückprall, der das Gefühl des Fahrers für den Pedal-Gegendruck beeinträchtigen könnte.

Wenn die Verzögerung der Räder 3a und 3b durch die Wirkung

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der Einlaß- und Auslaßventile 5,6 unter den vorgegebenen Wert absinkt, oder wenn die Beschleunigung der Räder 3a und 3b größer als ein vorgegebener Beschleunigungswert wird, wird durch die Steuereinheit 11 das Steuersignal S₂ auf "0" gesetzt, während das Steuersignal S.. den Wert "1" beibehält. Folglich bleibt die Erregerspule 5a des Einlaßventils 5 erregt, während die Erregerspule 6a des Auslaßventils 6 abgeschaltet wird. Die Verbindung zwischen den Leitungen 40a und 4Od ist daher unterbrochen. Ebenso

K). ist die Verbindung zwischen den Leitungen 4Oe und 40h unterbrochen. Somit wird der Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 4a und 4b auf einem konstanten oder reduzierten Wert gehalten. Obwohl die Fluidpumpe .8 weiterhin in Betrieb ist und Bremsflüssigkeit aus"dem Hydraulikbehälter 7 in die Leitung 40k fördert, erleidet das Bremspedal 2 keinen Rückprall.

Wenn der Gleitzustand der Räder 3a und 3b wieder den zulässigen Bereich erreicht, werden beide Steuersignale S₁ und S- auf "0" gesetzt, so daß die Verbindung zwischen den Leitungen-4 0a und 4Oe wiederhergestellt und die auf,die Räder 3a und 3b ausgeübte Bremskraft erhöht wird.

Die oben beschriebenen Regelvorgänge werden wiederholt, bis das Bremspedal losgelassen wird, da das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat oder anhält. Mit dem Loslassen des Bremspedals 2 wird der Fluiddruck in der Rückführungsleitung 4Od auf der mit dem Hauptzylinder 1 verbundenen Seite des Rückschlagventils 12 geringer als '30 auf der mit den Radzylindern 4a und 4b verbundenen Seite dieses Rückschlagventils 12. Die auf die Räder 3a und 3b ausgeübte Bremskraft nimmt daher fast auf den Wert 0 ab.

Wenn jedoch der Fluiddruck auf der Radzylinder-Seite des .i5 Rückschlagventils 12 kleiner als .der zum Öffnen des Rückschlagventils 12 erforderliche Mindestdruck wird, der bei-

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spielsweise durch die Stärke einer in dem RUckbchlaqvnnt iI 12 vorgesehenen Feder gegeben ist, kann das Rückschlagventil 12 nicht offengehalten werden und die restliche Brems- · flüssigkeit der Radzylinder 4a und 4b kann nicht durch die Rückführungsleitung 40b zu dem Hauptzylinder T abfließen.

Bevor jedoch der Fluiddruck auf der Radzylinderseite des Rückschlagventils 12 kleiner als der zum öffnen des Rückschlagventils 12 erforderliche Mindestdruck wird, nimmt der Druck der Bremsflüssigkeit an der Einlaßöffnung 21 des steuerbaren Rückschlagventils 20 unter den vorgegebenen Wert ab, so daß die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 4a und 4b, die nicht durch das Rückschlagventil 12 abfließen kann, durch das Auslaßventil 6, das Einlaßventil 5 und das steuerbare Rückschlagventil 20 zu dem Hauptzylinder 1 abfließen kann. Die Erregerspulen 5a,6a der Einlaß- und Auslaßventile 5,6 werden vor oder beim Loslassen des Bremspedals 2 abgeschaltet, so daß durch die Einlaß- und Auslaßventile 5,6 eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 4a und 4b besteht.

Dadurch ist gewährleistet, daß beim Loslassen des Bremspedals .2 .die Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder 1 zurückströmt und der Fluiddruck in den Radzylindern 4a und 4b sich vollständig entspannt. .

Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. '2 dargestellt. Einzelheiten dieses Ausführungsbeispiels, die denen des zuvor anhand von Fig. 1 beschriebenen Äusführungsbeispiels entsprechen, sind mit den selben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bezeichnet und werden nicht noch einmal beschrieben.

Die in Fig. 2 gezeigte Vorrichtung unterscheidet sich von der Vorrichtung aus Fig. 1 hinsichtlich der Konstruktion

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des steuerbaren Rückschlagventils. Das in der Druckleitung 4 0a angebrachte steuerbare Rückschlagventil ist in Fig. . mit 50 bezeichnet und umfaßt ein Gehäuse 59, das an beiden Enden offen ist. In die beiden offenen Enden des Gehäuses 59 ist je ein Stopfen 60,64 eingeschraubt und mit Hilfe eines Dichtringes 65,66 fluiddicht gegenüber dem Gehäuse 59 abgedichtet. Ein abgestufter Kolben 52 ist mit Hilfe von Dichtringen 62 und 67 gleitend verschiebbar in eine abgestufte zylindrische Bohrung 59a des Gehäuses 59 eingepaßt. Eine Druckfeder 61 ist um einen Abschnitt des Kolbens 52 von großem Durchmesser herum in einem Abschnitt der Bohrung 59a mit großem Innendurchmesser angeordnet und spannt den Kolben 52 nach rechts in Fig. 2 vor. Kormalerweise berührt der abgestufte Kolben 52- einen ringförmigen Vorsprung 60a des Stopfens 60. Der abgestufte Kolben 52 bildet mit dem Stopfen 60- eine Kammer, die mit einer in dem Stopfen 60 angebrachten Einlaßöffnung 51 in Verbindung steht. Die von dem Hauptzylinder 1 - zu dem steuerbaren Rückschlagventil 50 führende Druckleitung 4 0a ist an die Einlaßöffnung 51 des Stopfens 60 angeschlossen.. Der Kolben 52 weist eine durchgehende Bohrung 54 auf, die mit der Einlaßöffnung 51 in Fluidverbindung steht.

Die zylindrische Bohrung 59a weist einen zweiten Abschnitt mit großem Innendurchmesser links in Fig. 2 auf, der eine Ventilkugel 57 aufnimmt. Eine Feder 63 ist in einer Ausnehmung an der Innenseite des .Stopfens 64 abgestützt und .spannt die Ventilkugel 57 nach rechts in Fiq. 2 vor. Normalerweise liegt die Ventilkugel 57 an JO einer inneren Abstufung des Gehäuses 59 an, die einen verengten Abschnitt der Bohrung 59a bildet. Wie deutlich in Fig. 3 zu erkennen ist, ist die Abstufung des Gehäuses 59 mit einer schrägverlaufenden Nut 55 versehen. Normalerweise weist die linke Stirnseite des abgestuften Kolbens 52 einen Abstand zu der Ventilkugel 57 auf. Daher steht normalerweise die Einlaßöffnung 51 über die Bohrung 54

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des Kolbens 52 und die Nut 55 mit einer in dem Stopfen 64 vorgesehenen Auslaßöffnung 5 6 in Verbindung, obwohl die Ventilkugel 57 an der Abstufung des Gehäuses 59 anliegt. An die Auslaßöffnung 56 ist ein weiterer Abschnitt der Druckleitung 4 0a angeschlossen. Wie ferner deutlich in Fig. 3 zu erkennen ist, ist das der Ventilkugel· 57 zugewandte Ende der Bohrung 54 des Kolbens 52 konisch erweitert, so daß es einen Ventilsitz 58 für die Ventilkugel 57 bildet.
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Im folgenden wird die Wirkungsweise des steuerbaren Rückschlagventils 50 beschrieben.

Wenn das Bremspedal 2 zum Abbremsen des Fahrzeugs niedergetreten ist, fließt Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1.durch die Druckleitung 4 0a, die Einlaßöffnung 51, die zwischen dem Stopfen 60 und dem Kolben 52 gebildete Kammer, die Bohrung 54', die Nut. 55 und die Auslaßöffnung 56 in das Einlaßventil 5. Zu Beginn des Bremsvorganges gestattet das durch die Ventilkugel 57, die Feder 63 und den Ventilsitz 58 gebildete Rückschlagventil eine freie Fluidverbindung zwischen der Einlaßöffnung 51 und der Auslaßöffnung 56 des steuerbaren Rückschlagventils 50. Folglich kann Bremsflüssigkeit sowohl in der Richtung von der Einlaßöffnung 51 zu der Auslaßöffnung 56 als auch in entgegengesetzter Richtung fließen. Wenn .jedoch das Bremspedal 2 niedergetreten wird, fließt die Bremsflüssigkeit ausschließlich von der Einlaßöffnung 51 in Richtung auf die Auslaßöffnung 56. Wenn der Fluiddruck in dem Hauptzylinder 1, bzw. der Fluiddruck an der Einlaßöffnung 51 einen vorgegebenen Wert erreicht, der beispielsweise 10 kg/cm² beträgt, wird der abgestufte Kolben 52 gegen die Kraft der Feder 61 nach links verschoben. Das linke Ende des Kolbens 52 schlägt daher an der Ventilkugel 57

3'5 an und verschiebt diese gegen die Kraft der Feder 63 nach links. Folglich kann die Ventilkugel 57, die durch

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die Feder 63 nach rechts vorgespannt ist, sich gegen den Ventilsitz 58 legen. Da jedoch beim Niedertreten des Bremspedals 2 der Druck in dem Hauptzylinder 1 zunimmt, wird die' Ventilkugel 57 durch den Fluiddruck von dem Ventilsitz 58 weggedrückt, so daß die Bremsflüssigkeit zu der Auslaßöffnung 56 fließen kann. Ein Rückströmen der Bremsflüssigkeit von der Auslaßöffnung 56 zu der Einlaßöffnung 51 wird jedoch durch die in diesem Fall gegen den Ventilsitz 58 gedrückte Ventilkugel 57 verhindert. Somit wirkt das steuerbare Rückschlagventil 50 als ein normales Rückschlagventil", wenn der Druck in dem Hauptzylinder 1 größer als der vorgegebene Wert ist.

Die Regelung des Bremsflüssigkeits-Druckes während des Betriebes des Antiblockiersystems erfolgt bei der Vorrichtung gemäß Fig. 2 wie bei der anhand von Fig. 1 beschriebenen Vorrichtung. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Förderdruck der Fluidpumpe 8 nicht auf den Hauptzylinder 1 übertragen, so daß der Fahrer beim Niedertreten des Bremspedals einen gleichmäßigen Gegendruck spürt und kein Rückprallen des Bremspedals wahrnimmt. Wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird, fließt die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 4a und 4b zurück zu dem Hauptzylinder 1, so daß der Fluiddruck in den Radzylindern 4a und 4b im wesentlichen den Wert Null annimmt.

In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Einzelheiten, die denen des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 entsprechen, sind wiederum mit den selben Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht noch einmal beschrieben. Gemäß Fig. 4 kann die erste, zur Druckerzeugung dienende Kammer des Hauptzylinders 1 mit einer Vorrichtung zur Druckregelung für die Vorderräder verbunden werden, die der in Fig. 4 gezeigten Vorrichtung gleicht.

An die zweite Kammer des Hauptzylinders 1 ist eine Leitung 14 angeschlossen, die in eine Druckleitung 14a und eine

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Rückführungsleitung 14b unterteilt ist.

In der .Druckleitung 14a ist ein steuerbares Rückschlagventil 70 angebracht, das weiter unten im einzelnen be- ■ schrieben wird. Weiterhin ist die Druckleitung 14a über Leitungen 14c und 14d mit elektrischen Umschaltventilen 15a. und 15b verbunden, die jeweils drei Schaltzustände aufweisen.

Durch die Umschaltventile 15a und 15b wird eine Vorrichtung zur Regelung des Bremsflüssigkeits-Druckes gebildet. Die Auslaßöffnungen der Umschaltventile 15a und 15b sind über Leitungen 14e und 14f mi"t den. Radzylindern 4a und 4b der Räder 3a und 3b verbunden. Entlastungsöffnungen der Umschaltventile 15a und 15b sind über eine Leitung 14g mit einem Hydraulikbehälter 7¹ verbunden. In dem Hydraulikbehälter 7¹ ist ein mit einem Dichtring 7d' verbundener Kolben 7a¹ gleitend verschiebbar in einer Bohrung 7c.¹ eines Gehäuses 7f' angeordnet, so daß. er mit dem Gehäuse 7f' eine mit der Leitung 14g verbundene Ausgleichskammer 7e' bildet. Der Kolben 7a' ist mit .Hilfe einer verheil l-nismäßiq πrhwachen Feder 7b' in Richtung auf eine .Verkleinerung dur Ausgleichskammer 7e' vorgespannt. Wie bei dem in Fig. 1 gezeigten Hydraulikbehälter 7 nimmt die Ausgleichskammer 7e' des Hydraulikbehälters 7' vorübergehend die aus den Radzylindern 4a und 4b abgelassene Bremsflüssigkeit auf.

Die Leitung 14g ist weiterhin mit dem Einlaß der Fluidpumpe 8 verbunden, die durch einen Elektromotor 13 angetrieben wird. Der Auslaß der Fluidpumpe 8 ist über eine Leitung 14h mit einem Druckspeicher 9', einem Druckregelventil 95, das weiter unten näher beschrieben wird, und dem steuerbaren Rückschlagventil 70 verbunden.

in dem Druckspeicher 9' ist ein Kolben 9a¹ gleitend verschiebbar in einer Bohrung 9e' eines Gehäuses 9f' angebracht

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und bildet mit dem Gehäuse 9f' eine Speicherkammer 9g¹, die durch eine öffnung 9c' mit der Leitung 14h in Verbindung steht. Der Kolben 9a¹ ist mit Hilfe einer verhältnismäßig starken Feder 9b¹ in Richtung auf eine Verkleinerung der Speicherkammer 9g¹ vorgespannt. Wenn der Druck der Bremsflüssigkeit an der Öffnung 9c¹ größer als ein vorgegebener Wert wird, der beispielsweise 150 kg/cm² beträgt, wird der Kolben 9a gegen die Kraft der Feder 9b¹ verschoben, so daß Bremsflüssigkeit in der Speicherkammer 9g¹ gesammelt wird.

Die Fluid-Rückführungsleitung 14b steht über Rückschlagventile 12a und 12b mit den Radzylindern 4a bzw. 4b in Verbindung. Die Rückschlagventile 12a "und 12b öffnen, wenn Bremsflüssigkeit von den Radzylindern 4a und 4b in Richtung auf den Hauptzylinder 1 fließt.

Die Ausgangssignale der Rad-Geschwindigkeitssensoren 10a und 10b werden einer Steuereinheit 11' mit bekannter Schaltung zugeführt. Auf der Grundlage der abgetasteten Ausqanqssiqnale der Geschwindigkeitssensoren 10a und 10b werden durch die Steuereinheit 11' die Geschwindigkeiten, Beschleunigungen oder Verzögerungen und ggf. ein Gleiten der Hinterräder 3a und 3b ermittelt und festgestellt, ob die Hinterräder 3a und 3b rollen oder blockieren. Als Ergebnis werden in der Steuereinheit' 11' Steuersignale Sa und Sb erzeugt, die Erregerspulen 115a,115b der elektromagnetischen Umschaltventile 15a und 15b zugeführt werden. Die elektrischen Leitungen sind in Ficr.4 durch crestrichelte Linien darqestellt.

Die lediglich schematisch dargestellten elektromagnetischen Umschaltventile 15a und 15b weisen eine bekannte Konstruktion auf. Wenn die Steuersiqnale Sa und Sb den Wert "0" 5 aufweisen, nehmen die Umschaltventile 15a und 15b eine erste Position A zur Erhöhung der auf die Hinterräder 3a

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bzw."3b ausgeübten Bremskraft ein. In der ersten Position A wird durch die Umschaltventile 115a,115b eine Verbinduna zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzvlindern 4a bzw. 4b heraestellt. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "1/2" annehmen, nehmen die Umschaltventile 15a und 15b eine zweite Position B ein, in der die auf die Räder ausgeübte Bremskraft konstant gehalten wird. In der zweiten Position B sind sowohl die Verbindungen zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 4a bzw. 4b als auch die

1.0 Verbindungen zwischen den Radzylindern und dem Hydraulikbehälter 7' "unterbrochen. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "1" annehmen, nehmen die Umschaltventile 15a und 15b ihre dritte Position C ein, in der die auf die Hinterräder ausgeübte Bremskraft vermindert wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 4a und 4b unterbrochen, während die Radzylinder andererseits mit dem Hydraulikbehälter 7' verbunden sind. Die Bremsflüssigkeit fließt daher über die Leitung 14g aus den Radzylindern 4a und 4b in den Hydraulikbehälter 7' ab.

Die Steuereinheit 11' erzeugt ferner ein Antriebssignal S für den Motor 13. Sobald eines der Steuersignale Sa oder Sb den Wert "1/2" oder "1" annimmt, wird.das Antriebssignal S erzeugt und während des gesamten nachfolgenden Regelvorganges aufrechterhalten. Das Antriebssignal S wird dem Motor 13 zugeführt. Obwohl in Fig. 1 der Motor 13 nicht gezeigt ist, wird auch dem Motor der anhand von Fig. 1 beschriebenen Vorrichtung ein entsprechendes Antriebssignal zugeführt. Die Steuereinheit 11' erhält weiterhin ein Signal S , wenn das steuerbare Rückschlagventil 70 als normal.es Rückschlagventil arbeitet.

Im folgenden wird das in der Druckleitung 14a angebrachte steuerbare Rückschlagventil 70 im einzelnen beschrieben.

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In einem Gehäuse 71 des Rückschlagventils 70 sind zwei Bohrungen 74,77 vorgesehen, die durch.eine Trennwand 94 des Gehäuses 71 voneinander getrennt sind. In einer oberen Wand des Gehäuses 71 sind Einlaßöffnungen 72 und 75 vorgesehen. Die Leitung 14 ist an die Einlaßöffnung 72 angeschlossen. Die von der Leitung 14 abzweigende Druckleitung 14a ist an die Einlaßöffnung 75 angeschlossen. Folglich wird der in dem Hydraulikzylinder 1 herrschende Fluiddruck sowohl.zu der Einlaßöffnung 72 als auch zu der Einlaßöffnung 75 übertragen. In einem unteren Wandabschnitt des Gehäuses '71 ist ein Förderdruck-Einlaß 7 3 angebracht, der über die Leitung 14h mit dem Auslaß der Fluidpumpen 8 in Verbindung steht.

Die Bohrung 74 des-Gehäuses 71 ist nach außen durch einen eingeschraubten Stopfen 82 verschlossen und mit Hilfe eines Dichtringes 83 fluiddicht versiegelt. In die öffnung der anderen Bohrung 77 des Gehäuses 71 ist ein Stopfen 93 eingeschraubt, der mit Hilfe eines Dichtringes 9 0 an dem Gehäuse 71 versiegelt ist.. In dem Stopfen 93 ist eine Auslaßöffnung 76 vorgesehen, die einerseits mit der in Fig. 4 linken Bohrung 77 des Gehäuses 71 und andererseits über einen Abschnitt der Druckleitung 14a mit den Umschaltventilen 15a und 15b in Verbindung steht.

Ein mit einem Dichtring 92 versehener Kolben 81 ist gleitend verschiebbar in der in Fig. 4 rechten Bohrung 74 des Gehäuses 71 angebracht und mit Hilfe einer-zwischen dem Kolben 81 und dem Stopfen 82 angeordneten Druckfeder 78 nach links vorgespannt. Normalerweise steht der Kolben 81 mit einem Abschnitt der Trennwand 94 in Berührung, -wie in Fig. 4 gezeigt ist. Die Bohrung 74 ist durch den Kolben 81 in eine Hauptzylinder-Druckkammer 8 0 und eine Förderdruckkammer 79 unterteilt. Die Hauptzylinder-Druckkammer 80 steht über die Einlaßöffnung 72 mit der druckerzeugenden Kammer des Hauptzylinders 1 in Verbindung,

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während die Förderdruckkammer 79 über den Förderdruck-Einlaß 73 und die Leitung 14h mit dem Auslaß der Fluidpumpe 8 verbunden ist.

In einer Ausnehmung am rechten Ende des Kolbens 81 ist ein Permanentmagnet 84 befestigt. Ein Magnetschalter 85 ist in eine dem Permanentmagneten 84 gegenüberliegende Ausnehmung des Stopfens 82 eingeschraubt.' Dor .Magnetschalter 85 weist entweder einen Zungenschalter oder ein auf die magnetische Flußdichte ansprechendes Widerstandselement auf. Wenn der Kolben 81 nach rechts verschoben wird, so daß der Permanentmagnet 84 an dem Stopfen 82 anliegt, erzeugt der Magnetschalter 85 das Signal So, das anzeigt, daß das steuerbare Rückschlagventil 70 als normales Rück-

•15 schlagventil arbeitet. Das Signal So wird der Steuereinheit 11' zugeführt.

In der in Fig. 4 linken Bohrung 77 des Gehäuses 71 ist eine Ventilkugel 88 angeordnet, die mit Hilfe einer Feder 86 nach rechts vorgespannt ist. Normalerweise berührt die Vantilkugel 88 ein freies Ende einer Druckstange 89, dio mit Hilfe eines Dichtringes 91 durch die Trennwand 94 des Gehäuses 71 geführt ist. Das andere Ende der Druckstange 89 ist an dem Kolben 81 befestigt. Die Druckstange 89 ist gemeinsam mit dem Kolben 81 in Längsrichtung in bezug auf die Trennwand 94 verschiebbar. Ein abgestufter Abschnitt der linken Bohrung 77 ist derart konisch verjüngt, daß er einen Ventilsitz 87 für die Ventilkugel 88 bildet. Bei der in Fig. 4 gezeigten Stellung des Rückschlagventils 70 liegt die Ventilkugel 88 an dem freien Ende der Druckstange 89 an und weist einen Abstand zu dem Ventilsitz 87 auf, so daß die Einlaßöffnung 75 über die Bohrung 77 mit der Auslaßöffnung 76 in Verbindung steht.

im folgenden werden die Einzelheiten des zwischen dem Aus-. laß der Fluidpumpe 8 und der Auslaßöffnung 76 des Steuer-

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baren Rückschlagventils 70 angeordneten Druckregelventils 9 5 näher erläutert.

Ein Gehäuse 97 des Druckregelventils 95 ist mit einer Bohrung 96 versehen, in der eine Ventilkugel 100 unterge-■ bracht ist. In eine in Fig. 1 nach oben weisende Öffnung der Bohrung 96 ist ein Stopfen 101 eingeschraubt und mit Hilfe eines Dichtringes 102 fluiddicht mit dem Gehäuse 97 versiegelt. In dem Stopfen 101 ist eine Auslaßöffnung ' 104 vorgesehen, die" mit der Bohrung 96 verbunden ist und an die die Druckleitung 14a angeschlossen ist. Ein abgestufter Bereich der Bohrung 96 ist derart konisch verjüngt, daß er einen Ventilsitz 99 für die Ventilkugel 100 bildet. Die Ventilkugel 100 ist mit Hilfe einer den Fluiddruck bestimmenden Feder 98 nach unten vorgespannt. Normalerweise liegt die Ventilkugel 100 auf dem Ventilsitz 99 auf. In einem unteren Abschnitt des Gehäuses 9 7 ist eine Einlaßöffnung 103 vorgesehen, die über die Leitung 1.4h mit dem Auslaß der Fluidpumpe 8 verbunden ist. Normalerweise ist die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung-103 und der Auslaßöffnung 104 durch die Ventilkugel 100-unterbrochen. Im folgenden sei mit Po ein zum Öffnen des Druckregelventils 9 5 erforderlicher Druck, mit Pin ein an der Einlaßöffnung 103 herrschender Eingangsdruck und mit Pout ein an der Auslaßöffnung 104 herrschender Ausgangsdruck bezeichnet. Der Ausgangsdruck Pout wird durch das Druckregelventil 95 auf einen Wert geregelt, der der Differenz Pin -. Po entspricht. Der Druck Po ist durch die Federkonstante der Feder 98 und durch die Querschnittsflache der Öffnung bestimmt, die durch die an dem Ventilsitz 99 anliegende Ventilkugel 100 verschlossen ist. Beispielsweise beträgt der Druck Po 5 bis 10 kg/cm².

Im folgenden wird die Wirkungsweise der in Fig. 4 gezeigten Vorrichtung erläutert.

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Zunächst wird wiederum davonfausgegangen, daß der Fahrer zum Abbremsen des ursprünglich mit konstanter Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs äas Bremspedal 2 niedertritt. Die Steuereinheit 11' stellt' anhand der aufgenommenen Ausgangssignale der Geschwinäigkeitssensoren 10a und 10b fest, daß die Werte für die ^Verzögerung und das Gleiten der Räder 3a und 3b beim Beginn des Bremsvorqanges noch nicht ihre kritischen Werte !erreicht haben. Die Steuer-

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signale Sa und Sb werden dahser durch die Steuereinheit 11' auf den Wert "0" gesetzt. Die Erregerspulen 115a und 115b der Umschaltventil 15a und |15b sind daher nicht erregt, und die Umschaltventile befinden sich jeweils in der Position A. Die Leitungen 14c und 14e und die Leitungen 14d und 14f sind jeweils untereinander verbunden. Die Bremsflüssigkeit strömt aus dem Hauptzylinder 1 durch die Druckleitung 14a, das steuerbare Rückschlagventil 70, die Leitungen T4c und 14d, die Ümschaltventile 15a und 15b und durch die Leitungen 14e und 14f zu'den Radzylindern 4a und 4b, so daß die Räder 3a und 3b abgebremst werden. Andererseits wird durch die Rückschlagventile 12a und 12b ein Rückströmen der Bremsflüssigkeit durch die Rückführunqsleitung 14b verhindert.

Mit der Zunahme des Bremsflüssigkeits-Druckes an den Radzylindern 4a und 4b erreicht die Verzögerung oder das Ausmaß des Gleitens der Räder 3a und 3b seinen kritischen Wert. Die Spannungsniveaus der Steuersignale Sa und Sb nehmen daher den Wert "1/2" oder "1" an. Die Erregerspulen 115a und 115b der ümschaltventile 15a und 15b werden durch das Steuersignal Sa bzw. das Steuersignal Sb erregt. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen, daß beide Steuersignale Sa und Sb den Wert "1" annehmen. Die Umschaltventile 15a und 15b nehmen daher jeweils die Position C ein. Somit wird die Verbindung zwischen der Druckleitung 14a und den Radzylindern 4a und 4b unterbrochen, während zwischen den Radzylindern 4a und 4b und dem Hydraulikbehälter

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- 32 7' eine Fluidverbindung hergestellt wird.

Sobald eines der Steuersignale Sa oder Sb den Wert "1/2" oder "1" annimmt, wird das Antriebssignal S erzeugt und der Motor 13 eingeschaltet, so daß er die Fluidpumpe 8 antreibt. Die durch die Leitung 14g aus den Radzylindern 4a und 4b in den Hydraulikbehälter 7¹ abfließende Bremsflüssigkeit wird daher mit Hilfe der Fluidpumpe 8 aus dem Hydraulikbehälter T in die Leitung 14h gefördert. . Beim Beginn des Bremsvorganges nimmt der Kolben 81 des steuerbaren Rückschlagventils 7 die in Fig. 4 gezeigte Position ein. Der Förderdruck der Fluidpumpe 8 wird dem Förderdruck-Einlaß -73 des steuerbaren Rückschlagventils 70 zugeführt. Mit der Zunahme des Förderdruckes· der Fluidpumpe 8 steigt somit der Fluiddruck in der Förderdruckkammer 79 des' Rückschlagventils 70. Wenn dieser Druck so groß wird, daß er die Kraft der Feder 78 und den Gegen-. druck des in dem Hauptzylinder 1 erzeugten und über die Einlaßöffnung 72 in die Hauptzylinder-Druckkammer 80 übertragenen Fluiddrucks überwindet, wird der Kolben 81 zusammen mit der Druckstange 89 nach rechts in. Fig. 4 verschoben. Hierdurch wird ermöglicht, daß die Ventilkugel 88 sich unter dem Druck .der Feder 86 gegen den Ventilsitz 8 7 legt. In diesem Fall arbeitet das steuerbare Rückschlagventil 70 als ein normales Rückschlagventil. Die Bremsflüssigkeit kann das Rückschlagventil 70 in der Richtung ■von dem Hauptzylinder 1 zu den Umschaltventilen 15a und 15b passieren, während eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit in entgegengesetzter Richtung durch das Rückschlagventil unterbunden wird.

Durch die Verschiebung des Kolbens 81 "nach rechts -kommt der Permanentmagnet 84 mit dem Stopfen 82 in Berührung. !5 Die von dem Permanentmagneten 84 erzeugte magnetische Flußdichte wird von dem Magnetschalter 85 abgetastet, der

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daraufhin ein Signal So erzeugt, das der Steuereinheit 11' den Zustand des steuerbaren Rückschlagventils 70 anzeigt,, indem dieses als normales Rückschlagventil arbeitet.
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Wenn der Förderdruck der Fluidpumpe 8 weiter zunimmt und den Fluiddruck in dem Hauptzylinder 1 um mehr als den zum Öffnen des Druckregelventils 95 erforderlichen Druck Po übersteigt, wird die Ventilkugel 100 gegen die Kraft der Feder.98 von dem Ventilsitz 99 weggedrückt, so daß die von der Fluidpumpe 8 geförderte Bremsflüssigkeit durch das Druckregelventil 95 zu der Druckleitung 14a im Bereich zwischen den Umschaltventilen 15a,15b und dem steuerbaren Rückschlagventil 70 zurückgeführt wird. Da jedoch die Ventilkugel 88 des Rückschlagventils 70 an dem Ventilsitz 8 7 anliegt, kann die Bremsflüssigkeit nicht in den Hauptzylinder 1 zurückströmen. Folglich erleidet das Bremspedal 2 keinen Rückprall.

Während des Betriebs des Antiblockiersystems ändern sich die Steuersignale Sa und Sb ständig zwischen den Werten "0", "1/2" und "1". Während dieser Zeit ist jedoch die Fluidpumpe 8 ständig in Betrieb, und der Kolben 81 des Rückschlagventils 70 befindet sich in seiner in Fig. 4 nach rechts verschobenen Stellung. Daher kann sich die Ventilkugel 88 jederzeit gegen den Ventilsitz 87 legen, so daß das steuerbare Rückschlagventil 70 ständig als normales Rückschlagventil arbeitet.

Wenn die Umschaltventile 15a und 15b in die Position B überführt werden, wird sowohl die Verbindung zwischen dem Rückschlagventil 70 und den Radzylindern 4a und 4b als auch die Verbindung zwischen diesen Radzylindern und dem Hydraulikbehälter 7' unterbrochen und die Fluiddrücke in den Radzylindern 4a und 4b konstant' gehalten. Obwohl die Fluidpumpe 8. während des gesamten Regelvorganges in

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Betrieb ist, erfährt das Bremspedal 2 keinen Rückprall, da das steuerbare Rückschlagventil 70 als normales Rückschlagventil arbeitet, so daß keine Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder 1 zurückfließen kann. Während die Fahr-Zeuggeschwindigkeit allmählich auf den gewünschten Wert abnimmt oder das Fahrzeug völlig anhält, können sich die oben beschriebenen Regelvorgänge mehrfach wiederholen. Wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird, wird der Fluiddruck in der Rückführungsleitung 14b auf der Hauptzylinderseite der Rückschlagventile 12a und 12b kleiner als der Fluiddruck auf der Radzylinderseite dieser Ventile. Die Bremsflüssigkeit strömt daher aus den Radzylindern 4a .und 4b · über die Leitungen 14e und 14f und die.Rückschlagventile 12a und 12 zu dem Hauptzylinder 1 zurück. Somit wird der Regelvorgang des Antiblockiersystems beendet und die auf

die Räder 3a und 3b ausgeübte Bremskraft fast auf Null reduziert. Wenn jedoch der Fluiddruck auf der Radzylinderseite der Rückschlagventile 12a und 12b geringer als der zum Öffnen dieser Rückschlagventile 12a,12b erforderliche '20 Mindestdruck wird, können die Rückschlagventile 12a und 12b nicht offengehalten werden und die restliche Bremsflüssig-■ keit kann nicht von den Radzylindern 4a und 4b zu dem Hauptzylinder 1 zurückfließen.

Andererseits wird jedoch mit dem Ende des Regelvorganges die Fluidpumpe 8 abgeschaltet und die ümschaltventile 15a und 15b in die Position A überführt. Der Kolben 81 des steuerbaren Rückschlagventils 70 befindet sich daher in seiner ursprünglichen, in Fig. 4 gezeigten Position. FoIglieh kann die restliche Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 4a.und 4b durch die Umschaltventile 15a und 15b und durch das· steuerbare Rückschlagventil 70 zu dem Hauptzylinder 1 zurückströmen, so daß auch der restliche Fluiddruck in den Radzylindern 4a und 4b abgebaut wird. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Rückschlagventile 12a und 12b einen restlichen Bremsdruck in den Radzylindern 4a und

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4b bewirken.

Fig. 5 zeigt eine Vorrichtung zur Regelung des Bremsflüssigkeits-Druckes in einem Antiblockiersystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel ähnelt teilweise dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel, und Einzelheiten, die den bereits anhand von Fig. 4 beschriebenen Einzelheiten entsprechen, werden nicht noch einmal beschrieben.

. ■

Von der Vorrichtung aus Fig. 4 unterscheidet sich die in Fig. 5 gezeigte Vorrichtung durch die Konstruktion des steuerbaren Rückschlagventils und dadurch, daß anstelle des Druckregelventils 95 ein Rückschlagventil verwendet wird.

In Fig. 5 ist mit 190 ein in der Druckleitung 14a angebrachtes steuerbares Rückschlagventil bezeichnet, das anstelle der Hauptzylinder-Druckkammer 80 des zuvor beschriebenen Rückschlagventils 70 eine Luftkammer 194 aufweist, die in einem Gehäuse 191 des Rückschlagventils 190 durch den Kolben 81 und den Stopfen 82 begrenzt ist. In der Wand des Gehäuses 191 ist eine Belüftungsöffnung 192 vorgesehen, durch die die Luftkammer. 194 mit der Atraosphäre in Verbindung steht. Der Kolben 81 ist durch eine Druckfeder 193 nach links in Fig.. 5 vorgespannt und liegt normalerweise an einem Abschnitt der Trennwand 94 des Gehäuses 191 an. Im übrigen entspricht die Konstruktion des steuerbaren Rückschlagventils 190 der des in Fig. 4 gezeigten steuerbaren Rückschlagventils 70.

Zwischen dem Auslaß der Fluidpumpe 8 und dem Abschnitt der Druckleitung 14a zwischen dem Rückschlagventil 190 und den Umschaltventilen 15a,15b ist gemäß Fig. 5 ein Rückschlagventil 195 angebracht. Die Durchlaßrichtung dieses Rückschlagventils 195 ist die Richtung von dem

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Auslaß der Fluidpumpe 8 zu der Druckleitung 14a.

Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Fluidpumpe 8 beim Beginn der Regelung des Brems-. flüssigkeitsdruckes im Rahmen des Antiblockiersystems in Betrieb gesetzt. Der Förderdruck der Fluidpumpe 8 wird auf die Förderdruckkammer 79 des steuerbaren Rückschlagventils 190 übertragen. Sobald der Förderdruck der Fluidpumpe 8 die Gegenkraft der Feder 193 überwindet, wird der Kolben 81 nach rechts in Fig·. 5 verschoben, so daß das Rückschlagventil 190 als ein normales Rückschlagventil arbeitet. Obwohl die Bremsflüssigkeit vom Auslaß der Förderpumpe 8 zu der Druckleitung 14a fließt, kann die Bremsflüssigkeit daher nicht zu dem Hauptzylinder 1 zurückfließen, solange das steuerbare Rückschlagventil 190 als. normales Rückschlagventil arbeitet. Die Rückstellkraft der Feder 193 ist verhältnismäßig klein und wird beispielsweise bereits durch einen auf den Kolben 81 wirkenden Fluiddruck von etwa 5 kg/cm² überwunden. Folglich wird der Kolben 81 bereits kurze Zeit nach dem Einschalten der Fluidpumpe 8 nach rechts verschoben, so daß das steuerbare Rückschlagventil 190 als normales Rückschlagventil arbeitet.

Während des Betriebs des Antiblockiersystems erleidert das Bremspedal 2 daher keinen Rückprall. Wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird, kann sich der restliche Fluiddruck in den Radzylindern 4a und 4b über die Umschaltventile 15a und 15b und das steuerbare Rückschlagventil 190 vollständig entspannen. Im übrigen arbeitet die in Fig. 5 gezeigte Vorrichtung wie die zuvor anhand von Fig. 4 beschriebene Vorrichtung.

Im Rahmen des in den Ansprüchen offenbarten Erfindungs-. gedankens sind zahlreiche Abwandlungen der beschriebenen Ausführungsb.eispiele denkbar.

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Während beispielsweise bei den beschriebenen Ausführungsheipielen'der Druck in den Radzylindern 4a und 4b entsprechend dem Roll- oder Gleitzustand der Räder 3a und 3b erhöht, .konstant gehalten oder gesenkt wird, kann die Erfindung auch im Zusammenhang mit Antiblockiersystemen verwendet werden, bei denen der Fluiddruck in den Radzylindern 4a und 4b entsprechend dem Bewegungszustand der Räder 3a und 3b entweder erhöht oder gesenkt wird. In diesem Fall kann bei den in den Figuren 1 und 2 dargestellten Vorrichtungen das Einlaßventil 5 weggelassen oder die Umschaltventile 15a und 15b, die jeweils drei Schaltzustände aufweisen, durch entsprechende Ventile mit nur zwei Schaltzuständen ersetzt werden.

Während ferner in den beschriebenen Ausführungsbeispielen das Antiblockiersystem auf die Hinterräder 3a und 3b wirkt, kann eine Vorrichtung, die einer der in den Figuren 1 bis 5 gezeigten Vorrichtungen entspricht, ebenso für die Vorderräder des Fahrzeugs .verwendet werden. Als weitere Alternative kann jedes der Räder des Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß den Figuren .1 oder 2 versehen sein.

Darüber hinaus ist die Erfindung nicht auf vierrädrige Fahrzeuge beschränkt, sondern kann auch bei Zweirädern, wie beispielsweise Motorrädern angewandt werden.

Schließlich kann bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 4 und 5 das Druckregelventil 95 bzw. das Rückschlagventil 195 durch ein Drosselventil ersetzt werden. 30

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Claims

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PATENTANWÄLTE

TER MEER-MÜLLER-STEINMEISTER

Beim Europäischen Patentamt zugelassene Vertreter — Proteseional Representatives before the European Patent Oflloe Mandalairos agrees pros !'Office ouropoon des brevets

Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-Ing. H. Steinmeister

Dipl.-Ing. F. E. Müller Artur-Ladebeck-Strasse 51

Triftstrasse 4,

D-8OOO MÜNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD 1

Sf/Wi/ri
F-26

NIPPON AIR BRAKE CO., LTD. 1-46, Wakinohama-Kaigandori, Chuo-ku, Kobe-shi, Japan

VORRICHTUNG ZUR REGELUNG DES BREMSFLÜSSIGKEITSDRUCKES IN EINER BREMSANLAGE MIT ANTIBLOCKIERSYSTEM

PRIORITÄT: 29. November 1980, Japan, No. 168954/1980 8. Dezember 1980, Japan, Mo. 172889/1980

PATENTANSPRÜCHE

\1. !Vorrichtung zur Regelung des Bremsflüssigkeits-Druckes in einer Fahrzeug-Bremsanlage mit Antiblockiersystem, die eine durch eine Steuereinrichtung entsprechend dem Bewegungszustand wenigstens eines Rades des Fahrzeugs gesteuerte Regelventilanordnung umfaßt, die über eine Druckleitung mit einem Hauptzylinder der Bremsanlage und über wenigstens eine weitere Leitung mit dem Radzylinder des zu bremsenden Rades verbunden ist und bei einem vorgegebenen

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Bewegungszustand des Rades ein Abfließen von Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder in einen Hydraulikbehälter gestattet, aus dem die Bremsflüssigkeit mit Hilfe einer Fluidpumpe in die Druckleitung zurückgeführt wird, gekennzeichnet durch ein steuerbares Rückschlagventil (20,50,70,190), das zwischen der Einmündung einer von der Fluidpumpe (8) kommenden Leitung in die Druckleitung (40a,14a) und dem Hauptzylinder (1) in der Druckleitung (4 0a,14a) angebracht ist und eine Steuereihrichtung (22,23;52,61;78,81;93,194) umfaßt, die auf einen in dem Antiblockiersystem herrschenden Fluiddruck anspricht, und, sofern dieser Fluiddruck unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, das Rückschlagventil (20 ...) derart steuert, daß eine ungehinderte Fluidverbindung 15. zwischen der Reqelventilanordnuna und dem Hauptzylinder (1) besteht, während sie bei Vorliegen eines oberhalb des vorgegebenen Wertes liegenden Fluiddruckes das Rückschlagventil (20 ...) derart steuert, daß es die Bremsflüssigkeit nur in Richtung von dem Hauptzylinder (1) zu der "20 Regelventilänordnung durchläßt und einen Rückstrom der Bremsflüssigkeit zu dem Hauptzylinder (1) verhindert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fluiddruck, auf den die Steuer- einrichtung (22,23;52,61) des steuerbaren Rückschlagventils (20,50) anspricht, der in dem Hauptzylinder (1) herrschende Druck ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Fluiddruck, auf den die Steuereinrichtung (78,81;193,194) des steuerbaren Rückschlagventils (70,90) anspricht, der Förderdruck der Fluidpumpe (8) ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung des steuerbaren

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Rückschlagventils (20,50) einen von dem Fluiddruck in dem Hauptzylinder (1) beaufschlagten Kolben (22,52) und eine den Kolben (22,52) in eine erste Position vorspannende Feder (23,61) umfaßt, daß der Kolben (22,52) sich in seiner ersten Position befindet, in der er das steuerbare Rückschlagventil zur Herstellung einer unqehinderten Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (1) und der Regelventilanordnung (5,6) offen hält, wenn der Druck in dem Hauptzylinder (1) kleiner als der vorgegebene Wert ist und daß der Kolben (22,52) bei einem Ansteigen des Druckes in dem Hauptzylinder (1) über den vorgegebenen Wert gegen die Kraft der Feder (23,61) in eine zweite . Position verschiebbar ist, in der das steuerbare Rückschlagventil (20,50) nur einen Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder (1) zu der Regelventilanordnung (5,6) gestattet.

'). Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare Rückschlagventil (20) ferner ein in einem Gehäuse (27) angebrachtes Rückschlagventil umfaßt, das. durch einen Ventilkörper (24), eine Feder (30) und einen an der Innenwand des Gehäuses (27) ausgebildeten Ventilsitz (25) gebildet ist, und daß der Ventilkörper (24) durch den Kolben (22) von dem Ventilsitz (25) weggedrückt wird, wenn sich der Kolben (22) in seiner ersten Position befindet, während der Kolben (22) in seiner zweiten Position ein Verschließen des Rückschlagventils durch den gegen den Ventilsitz (25) gespannten Ventilkörper (24) gestattet.

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6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare Rückschlagventil (50) ein in einem Gehäuse (59) angebrachtes Rückschlagventil umfaßt, das durch einen Ventilkörper (57), eine Feder

(63) und einen Ventilsitz (58) gebildet ist, welcher Ventilsitz (58) an einem Ende des Kolbens (52) ausgebildet

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ist, der eine mit dem Hauptzylinder (1) in Fluidverbindung stehende durchgehende Bohrung (5.4) aufweist, und daß der Ventilkörper (57) derart an einer Abstufung des Gehäuses (59) anliegt, daß durch eine in der Abstufung vorgesehene Nut (55) ein Fluiddurchlaß gebildet wird, wenn sich der

Kolben (52) in seiner ersten Position befindet, während in der zweiten Position des Kolbens (52) der Ventilsitz (58) mit dem Ventilkörper (57) und der Feder (63) zur Bildung eines Rückschlagventils zusammenwirkt. 10

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (24,57) eine Kugel ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung des Rückschlagventils (190) einen durch,den Förderdruck der Fluidpumpe (8) beaufschlagten und durch eine Feder (193) in eine erste Position vorgespannten Kolben (81)"aufweist, der sich, wenn der Förderdruck der Fluidpumpe (8) unterhalb des vorgegebenen Wertes liegt, in seiner ersten Position befindet, in der eine ungehinderte Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (1) und der Regelventilanordnung (15a,15b) besteht, und daß der Kolben (81) durch ein Ansteigen des Förderdruckes der FLuidpumpe (8) über den vorgegebenen Wert gegen die Feder (193) in eine zweite Position verschiebbar ist, in der das Rückschlagventil nur einen Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder (1) in Richtung auf die Regelventilanordnung (15a,15b) zuläßt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet., daß das steuerbare Rückschlagventil (190) ein Gehäuse (191) umfaßt, in dem ein durch einen Ventilkörper (88), eine Feder (86) und einen an der Innenwand des Gehäuses (191) ausgebildeten Ventilsitz (8-7) gebildetes

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Rückschlagventil angebracht ist, daß der Ventilkörper (88) durch den in seiner ersten Position befindlichen Kolben (81) von dem Ventilsitz (87) weggedrückt wird, während in der zweiten Position des Kolbens (81) das Rückschlagventil durch den gegen den Ventilsitz (87) gespannten Ventilkörper (88) verschließbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 3; dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung des steuerbaren Rückschlagventils (70) einen durch eine Feder (78) in eine erste Position vorgespannten Kolben (81) umfaßt, der auf einer Seite durch den. Fluiddruck in dem Hauptzylinder (1) und auf der anderen Seite durch den Förderdruck der Fluid-· pumpe (8) beaufschlagt wird und der sich in seiner ersten Position befindet, in der er das steuerbare Rückschlagventil (90) zur Herstellung einer Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (1) und der Regelventilanordnung (15a, 15b) offenhält, wenn der Förderdruck der Fluidpumpe (8) unterhalb des vorgegebenen Wertes liegt, und daß der Kolben

(81) bei einem Ansteigen des Förderdrucks der Fluidpumpe (8) über den vorgegebenen Wert gegen die Kraft der Feder (78) und den in dem Hauptzylinder (1) herrschenden Fluiddruck in eine zweite Position verschiebbar ist, in der das steuerbare Rückschlagventil (90) nur einen Fluß der Brems-

2'.} flüssigkeit von dem Hauptzylinder (1) zu der Regelventilanordnung (15a,15b) zuläßt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare Rückschlagventil (70) ein Gehäuse (71) umfaßt, in dem sich ein durch einen Ventilkörper (88), eine Feder (86) und einen in der Innenwand des Gehäuses (71) ausgebildeten Ventilsitz (87) gebildetes Rückschlagventil befindet und daß der Ventilkörper (88) durch den Kolben (81) von dem Ventilsitz (87) weggedrückt wird, wenn der Kolben (81) sich in seiner ersten Position befindet, während der Ventilkörper (88) mit der Feder (86)

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und dem Ventilsitz (87) zur Bildung eines Rückschlagventils zusammenwirkt, wenn sich der Kolben (81) in seiner zweiten Position befindet.

12. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (88) eine Kugel ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Auslaß der Fluidpumpe (8)· über ein zusätzliches Ventil (95,195) mit der Druckleitung (14a) zwischen dem steuerbaren Rückschlagventil (70,190) und der Regelventilanordnung (15a,15b) verbunden ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Ventil (195) ein Rückschlagventil ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das zusätzliche Ventil (95) ein Druckregelventil ist, das öffnet, wenn der Förderdruck der Fluidpumpe (8) größer als ein zweiter vorgegebener Wert Lst, welcher zweite vorgegebene Wert höher als der erste vorgegebene Wert ist, und daß das Druckregelventil (95) die Bremsflüssigkeit nur in der Richtung von der Fluidpumpe (8) zu der Druckleitung (14a) durchläßt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelventilanordnung ein elek- tromagnetisches Einlaßventil (5) und ein elektromagnetisches Auslaßventil (6) umfaßt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelventilanordnung wenigstens ein elektromagnetisches Umschaltventil (1.5a, 15b) umfaßt, das drei verschiedene Schaltzustände aufweist.