DE3908151C2 - Hydraulische Bremsanlage - Google Patents

Hydraulische Bremsanlage

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Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Bremsanlage ist beispielsweise aus der DE 35 31 157 C1 bekannt. Bei der bekannten Vorrichtung ist das Stellglied von einem Steuerkolben gebildet, der mit seiner Vorderseite auf den Ventilschieber einwirkt. Wird das Durchdrehen eines Rades des Fahrzeugs erfaßt, so wird ein 3/2-Wegeventil derart eingestellt, daß der von der Fremd­ druckquelle bereitgestellte konstante Druck an die Rück­ seite des Steuerkolbens angelegt wird. Unter der Wirkung dieses Drucks verlagert der Steuerkolben den Ventilschieber um eine dem konstanten Druck entsprechende Distanz, wodurch das Volumen der Druckkammer um einen entsprechenden kon­ stanten Wert verringert wird. Diese konstante Verkleinerung der Druckkammer ruft wiederum einen konstanten Bremsdruck hervor, der an die Radbremse angelegt wird.
Auch bei der aus der EP 0 176 785 A2 bekannten Bremsanlage mit Antiblockiersystem und Vortriebsregelung wird zum Ver­ hindern des Durchdrehens eines Rades ein konstanter Brems­ druck auf die entsprechende Radbremse ausgeübt.
Aus der DE 35 30 280 A1 ist eine Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem bekannt. Das Antiblockiersystem umfaßt ein Trennventil, mittels dessen die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbremsen unterbrochen werden kann, um nachfolgend den geregelten Bremsdruck durch Volumen­ vergrößerung abzusenken. Der Kolbenschieber wird durch eine Magnetanordnung bewegt, die eine lineare Beziehung zwischen Kolbenhub und Kolbenkraft aufweist. Ein Komparator gibt ein kontinuierliches Spannungssignal ab. Die DE 35 30 280 A1 offenbart somit ein Antiblockiersystem mit Propor­ tionalsteuerung.
Bei der aus der offengelegten JP 62-77068 U (1987) bekannten Bremsanlage wird der vom Hauptzylinder als Funktion des Grades des Durchtretens eines Bremspedals gelieferte Öldruck durch hydraulische Regeleinheiten geregelt und sodann den Bremsen zugeleitet. Fährt ein Fahrzeug auf einer Straße mit geringem Fahrbahn-Reibungskoeffizienten an, beispielsweise auf einer schneebedeckten oder vereisten Straße, so können die antreibenden Räder des Fahrzeuges kurzzeitig durchdrehen und damit auf der Straßenoberfläche mahlen, wodurch der Reibungskoeffizient weiter abgesenkt wird. Die aus der offengelegten JP 62-77068 U (1987) bekannte Bremsanlage vermag diesem Effekt nicht entgegenzuwirken.
Gegenüber dem vorstehend genannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, eine Bremsanlage der gattungsgemäßen genannten Art anzugeben, welche dem Durchtreten eines Rads eine angemessene Bremsreaktion entgegenzusetzen vermag.
Diese Aufgabe wird durch eine Bremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsanlage sind zwischen dem Hauptbremszylinder und Fremddruckquelle zur Erzeugung eines festen Öldruckes sowie entsprechenden Bremsen Drucksteuerventile (im folgenden auch Öldruck-Regelventile genannt) vorgesehen. Jedes Öldruck-Regel­ ventil besitzt dabei ein Ventilgehäuse mit einer ersten mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehenden Einlaßöffnung, einer zweiten mit der Öldruckquelle in Verbindung stehenden Einlaßöffnung, einer mit der entsprechenden Bremse in Verbindung stehenden Auslaßöffnung sowie mit einer mit der Auslaßöffnung in Verbindung stehenden Öldruckkammer. Ein gleitend in das Ventilgehäuse eingepaßter Ventilschieber ist mit einer an einem Ende befindlichen Druckaufnahmefläche der Öldruckkammer zugewandt, um die zweite Einlaßöffnung und die Öldruckkammer auf einer diese verengenden Seite und die erste Einlaßöffnung sowie die Öldruckkammer auf einer diese erweiternden Seite in Verbindung zu bringen. An das andere Ende der Spindel ist ein Hubmagnet angekoppelt, welcher eine einem Erregerenergiepegel entspre­ chende gegen die die Öldruckkammer verengende Seite wirkende Druckkraft erzeugt. Wird bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau die elektrische Spannung des Hubmagnets abgeschaltet, so liegt der Ventilschieber auf der die Öldruckkammer erweiternden Seite, so daß die erste Einlaßöffnung und die Auslaßöffnung in Verbindung gehalten werden und die Bremse vom Hauptzylinder mit Öldruck versorgt wird. Wird andererseits dem Hubmagneten elektrische Spannung zugeführt, so wird der Ventilschieber auf die die Öldruckkammer verengende Seite gedrückt und bringt damit die zweite Einlaßöffnung und die Öldruckkammer miteinander in Verbindung, so daß der Öldruck der Druckkammer, d. h., der auf die Bremse wirkende Druck einen Wert annimmt, welcher im wesentlichen proportional zur Druckkraft des Hubmagneten und mit anderen Worten zum Erregerenergie­ wert ist, so daß der Öldruck der Bremse durch Regelung des Erregerenergiepegels des Hubmagneten passend und schnell ansprechend geregelt werden kann.
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteran­ sprüchen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen Schnitt eines Systems mit hydraulischen Kanälen;
Fig. 2 ein Diagramm der Druckkraft eines linearen Hubmagneten als Funktion des Erregerstroms;
Fig. 3 ein Diagramm der Druckkraft des linearen Hubmagneten als Funktion des Hubs; und
Fig. 4 ein Diagramm des Öldrucks einer Bremse in Abhängigkeit vom Erregerstrom des linearen Hubmagneten.
Beim erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel besitzt gemäß Fig. 1 ein Tandem-Hauptzylinder MC mit einem Sammelbehälter R zwei Auslaßöffnungen 1a und 1b. Bremsen Bl und Br an einem linken antreibenden Rad Wl bzw. einem rechten antreibenden Rad Wr werden als Funktion des Grades des Durchtretens eines Bremspedals P mit von den beiden Auslaßöffnungen 1a und 1b über Antiblockier-Regelmodulatoren Ml und Mr sowie Öldruck- Regelventile Vl und Vr mit Öldruck versorgt.
Die Modulatoren Ml und Mr sind grundsätzlich gleich aufge­ baut, wie dies auch für die Öldruck-Regelventile Vl und Vr der Fall ist. Es werden daher im einzelnen nur die den Modulator Mr und das Öldruck-Regelventil Vr auf der rechten Seite beschrieben. Die den Modulator Ml und das Öldruck-Re­ gelventil Vl auf der linken Seite betreffenden Teile werden im folgenden nicht beschrieben.
Der Modulator Mr weist ein Gehäuse 5 mit einer ersten und einer zweiten Zylinderbohrung 3 und 4 auf, die koaxial angeordnet sind und zwischen denen sich eine Trennwand 2 befindet. In die erste Zylinderbohrung 3 ist ein erster Kolben 8 gleitend eingepaßt, wodurch zwischen diesem ersten Kolben und der Trennwand 2 eine Ausgangs-Öldruckkammer 6 und auf deren anderer Seite eine zur Atmosphäre hin offene Federkammer 7 definiert werden. In die Federkammer 7 ist eine Feder 9 eingesetzt, welche den ersten Kolben 8 federnd gegen die Trennwand 2 drückt. In die zweite Zylinderbohrung 4 ist ein zweiter Kolben 12 gleitend eingepaßt, wodurch zwischen diesem Kolben und der Trennwand 2 eine Eingangs-Öl­ druckkammer 10 und auf der dieser abgewandten Seite eine Regel-Öldruckkammer 11 definiert werden. Eine luftdicht und beweglich durch die Trennwand 2 tretende Kolbenstange 13 koppelt die beiden Kolben 8 und 12. In der Trennwand 2 ist ein Ventilmechanismus 14 vorgesehen, wodurch die Verbindung zwischen der Eingangs-Öldruckkammer 10 und der Ausgangs-Öl­ druckkammer 6 aufrechterhalten bzw. unterbrochen wird.
Das Gehäuse 5 besitzt eine erste Einlaßöffnung 15, welche über ein Rohr 16 zu einer Einlaßöffnung 1b des Hauptzylinders MC führt und die mit der Eingangs-Öldruckkammer 10 in Verbindung steht. Das Gehäuse 5 besitzt weiterhin einen Öldurchlaß 18, welcher über das Öldruck-Regelventil Vr mit der Bremse Br in Verbindung treten kann und mit der Aus­ gangs-Öldruckkammer 6 in Verbindung steht.
Der Ventilmechanismus 14 besitzt eine in der Trennwand 2 vorgesehene Ventilkammer 19, welche mit der Eingangs-Öl­ druckkammer 10 in Verbindung steht. Zwischen der Ventilkammer 19 und der Ausgangs-Öldruckkammer 6 ist ein Ventilloch 20 vorgesehen. In die Ventilkammer 19 ist ein halbkugelför­ miger Ventilkörper 21 eingesetzt, welcher das Ventilloch 20 öffnet und verschließt. Ein einstückig mit dem Ventilkörper 21 ausgebildeter Steuerstab 22 ist so in das Ventilloch 20 eingesetzt, daß sein vorderes Ende am ersten Kolben 8 anstößt. In die Ventilkammer 19 ist eine Feder 23 so eingesetzt, daß sie den Ventilkörper 21 in Ventilschließrichtung drückt. Die Endfläche der Ventilkammer 19 im Bereich des Ventilloches 20 ist mit einem abgeschrägten Ventilsitz 24 versehen, dessen Durchmesser in Richtung auf das Ventil­ loch 20 abnimmt. Hat der erste Kolben 8 die maximale Grenzverschiebung in Richtung auf die Trennwand 2 erfahren, so wird durch ihn der Steuerstab 20 nach unten gedrückt, wodurch der Ventilkörper 21 vom Ventilsitz 24 getrennt wird. In diesem Zustand öffnet der Ventilmechanismus 14 das Ventilloch 20, wodurch die Eingangs-Öldruckkammer 10 und die Ausgangs-Öldruckkammer 6 in Verbindung gehalten werden. Wird andererseits der erste Kolben von der Trennwand 2 weg bewegt, so bewirkt die Feder 23 eine Bewegung des Steuersta­ bes 22, bis der Ventilkörper 21 auf dem Ventilsitz 24 aufsitzt. In diesem Zustand, in dem der Ventilkörper 21 aufgrund der Druckkraft durch die Feder 23 auf dem Ventil­ sitz 24 aufsitzt, trennt der Ventilmechanismus 14 die Verbindung zwischen der Eingangs-Öldruckkammer 10 und der Ausgangs-Öldruckkammer 6.
Um die genannten Bewegungen des ersten Kolbens 8 zu regeln, ist die Regel-Öldruckkammer 11, welche der Endfläche des mit dem ersten Kolben 8 verbundenen zweiten Kolbens 12 gegen­ übersteht, wobei die Endfläche von der Eingangs-Öldruckkammer 10 abgewandt ist, über ein normalerweise geschlossenes erstes Umsteuerventil 26 mit einer Öldruckquelle 25 verbun­ den. Die Regel-Öldruckkammer 11 ist weiterhin über ein normalerweise offenes zweites Umsteuerventil 27 mit einem Öltank 5 verbunden. Die Öldruckquelle 25 liefert immer einen festen Öldruck. Sie umfaßt eine hydraulische Pumpe 28 zum Auspumpen von Arbeitsöl aus dem Öltank 5, einen Sammler 29 und einen Öldrucksensor 30 zur Erfassung eines störenden Öldruckabfalls in der hydraulischen Pumpe 28 sowie zur Regelung des Startens und Stoppens dieser Hydraulikpumpe 28. Der Öltank T ist weiterhin über ein Rückschlagventil 31 mit dem Sammelbehälter R des Hauptzylinders MC verbunden.
Im gewöhnlichen Laufzustand ist das erste Umsteuerventil 26 geschlossen, während das zweite Umsteuerventil 27 geöffnet ist, wobei Druck in der Regel-Öldruckkammer 11 in den Öltank T abgeleitet wird, so daß sich der zweite Kolben 12 auf die Seite der Verengung der Regel-Öldruckkammer 11 bewegt. In diesem Zustand gelangt der erste Kolben 8 näher an die Trennwand 2, wobei der Ventilmechanismus 14 das Ventilloch 20 öffnet, um die Eingangs-Öldruckkammer 10 und die Aus­ gangs-Öldruckkammer 6 in Verbindung zu bringen. Daher kann der vom Hauptzylinder MC gelieferte Öldruck über den Öldurchlaß 18 sowie über das Öldruck-Regelventil Vr zur Ausgangs-Öldruckkammer 6 geleitet werden. Blockiert das antreibende Rad Wr, so wird das erste Umsteuerventil 26 geöffnet und das zweite Umsteuerventil 27 geschlossen. Dabei wird Öldruck von der Öldruckquelle 25 in die Regel-Öldruck­ kammer 11 eingeleitet, um den zweiten Kolben 12 zur Trenn­ wand 2 hin zu bewegen und den ersten Kolben 8 von dieser weg zu bewegen, so daß der Ventilmechanismus 14 das Ventilloch 20 schließt. Da weiterhin das Volumen der Ausgangs-Öldruck­ kammer 6 zunimmt, wird der Öldruck, welcher über das Öldruck-Regelventil Vr der Bremse Br zugeleitet werden kann, verringert, so daß ein Blockieren des antreibenden Rades Wr vermieden wird.
Das Öldruck-Regelventil Vr besitzt eine Spindel, welche gleitend in das Gehäuse 5 eingepaßt ist. Am Gehäuse 5 ist ein linearer Hubmagnet 34 als elektrische Treiberanordnung befestigt, um die Spindel 33 zu bewegen. Das Gehäuse 5 ist mit einer Gleitbohrung 35 parallel zur ersten und zweiten Zylinderbohrung 3 und 4 im Modulator Mr versehen. Die beiden Enden dieser Bohrung sind blockiert. Die Spindel 33 ist gleitend in die Gleitbohrung 35 eingepaßt. Zwischen einem Ende der Gleitbohrung 35 und einer Endfläche der Spindel 33 ist eine Öldruckkammer 36 ausgebildet. Diese steht über eine im Gehäuse 5 vorgesehene Auslaßöffnung 37 mit der Bremse Br in Verbindung. In einem Teil der Innenfläche der Gleitbohrung 35 benachbart zu deren anderen Ende ist eine erste ringförmige Nut 38 ausgebildet. Im Teil der Innenfläche der Gleitbohrung 35 zwischen der ersten ringförmigen Nut und der Öldruckkammer 36 ist eine zweite ringförmige Nut 39 ausgebildet. Die erste ringförmige Nut 38 steht mit dem Öldurchlaß 18 in Verbindung, während die zweite ringförmige Nut 39 mit einer zweiten im Gehäuse 5 vorgesehenen Einlaß­ öffnung 40 in Verbindung steht. Diese zweite Einlaßöffnung 40 ist über ein Rückschlagventil 41 mit der Öldruckquelle 25 verbunden.
Die Spindel 33 besitzt im mittleren Teil ihrer Außenfläche eine ringförmige Ausnehmung 42 sowie deren Verbindungsdurch­ laß 43, der sich an einem Ende in die ringförmige Ausnehmung 42 öffnet und am anderen Ende mit der Öldruckkammer 36 in Verbindung steht. Die axiale Länge der ringförmigen Ausneh­ mung 42 ist so gewählt, daß die erste ringförmige Nut 38 und die ringförmige Ausnehmung 42 in Verbindung gehalten und die Verbindung zwischen der zweiten ringförmigen Nut 39 und der ringförmigen Ausnehmung 42 unterbrochen wird, wenn sich die Spindel 33 in Richtung der sich aufweitenden Öldruckkammer 36, d. h., in Fig. 1 gesehen, nach unten bewegt wird. Wird die Spindel 33 in Richtung sich verengender Öldruckkammer 36, d. h., in Fig. 1 gesehen, nach oben bewegt, so wird die ringförmige Nut 39 mit der ringförmigen Ausnehmung 42 in Verbindung gehalten und die Verbindung zwischen der ersten ringförmigen Nut 38 und der ringförmigen Ausnehmung 42 unterbrochen.
In der Öldruckkammer 36 ist eine Feder 44 vorgesehen, welche die Spindel 33 in eine Richtung drückt, in der die ringför­ mige Nut 38 mit der ringförmigen Ausnehmung 42 in Verbindung gebracht wird. In Fig. 1 gesehen handelt es sich dabei um eine nach unten gerichtete Bewegung. Der mit einem Druckzapfen 45 versehene lineare Hubmagnet 34 ist am Gehäuse 5 auf der anderen Endseite der Gleitbohrung 35 befestigt. Der Druckzapfen 45 ist koaxial im Anschlag gegen das äußere Ende der Spindel 33 gehalten und tritt durch das Gehäuse 5.
Gemäß Fig. 2 erzeugt der lineare Hubmagnet 34 eine Druck­ kraft F, welche proportional zu einem Erregerenergiewert, d. h., zu einem Erregerstrom I oder im Falle eines festen Widerstandes zu einer Spannung ist. Gemäß Fig. 3 erzeugt der lineare Hubmagnet 34 als Funktion von Erregerströmen I1 bis I4 in einem bestimmten Hubbereich Druckkräfte F1 bis F4.
Der lineare Hubmagnet 34 wird von einer durch eine Regel­ schaltung 50 geregelten elektrischen Quelle 51 mit Erreger­ strom versorgt. Die Regelschaltung 50 ist beispielsweise so ausgebildet, daß der lineare Hubmagnet 34 erregt wird, wenn am antreibenden Rad Wl oder Wr ein Durchdrehen festgestellt wird. Im folgenden wird die Wirkungsweise des vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiels beschrieben. Im normalen Laufzustand des Fahrzeuges ist das erste Umsteuerventil 26 geschlossen und das zweite Umsteuerventil 27 offen, so daß der Regel-Öldruckkammer 11 des Modulators Mr kein Öldruck von der Öldruckquelle zugeführt wird. In diesem Zustand öffnet der Ventilmechanismus 14 das Ventilloch 20, wobei Öldruck vom Hauptzylinder MC über die Eingangs-Öldruckkammer 10 und den Ventilmechanismus 14 zur Ausgangs-Öldruckkammer 6 geleitet wird. Ist der lineare Hubmagnet 34 im Öldruck-Regel­ ventil Vr nicht erregt, so bewegt die Spindel 33 die ringförmige Ausnehmung 42 in Fig. 1 gesehen nach unten in eine Stellung, in der eine Verbindung mit der ersten ringförmigen Nut 38 geschaffen wird. Der Öldruck in der Ausgangs-Öldruckkammer 6 wird daher über den Öldurchlaß 18, die erste ringförmige Nut 38, die ringförmige Ausnehmung 42, den Verbindungsdurchlaß 43 und die Öldruckkammer 36 zur Bremse Br geleitet, wobei auf dieser Bremse Br eine Brems­ kraft wirkt, welche den Grad des Durchtretens des Bremspe­ dals P entspricht.
Wird der lineare Hubmagnet in diesem Zustand erregt, so wird die Spindel 33 durch den Druckzapfen 45 nach oben gedrückt, wodurch die Verbindung der ersten ringförmigen Nut 38 und der ringförmigen Ausnehmung 42 unterbrochen und diese ringförmige Ausnehmung in eine Stellung bewirkt wird, in der eine Verbindung mit der zweiten ringförmigen Ausnehmung 39 vorhanden ist. Damit wird Öldruck von der Öldruckkammer 35 über die ringförmige Ausnehmung 42, den Verbindungsdurchlaß 43 und die Öldruckkammer 36 von der zweiten Eingangsöffnung 40 zur Bremse Br geleitet. Darüber hinaus gelangt die Spindel 34 unter die Druckkraft F des linearen Hubmagneten 34. Daher ist der Öldruck der Öldruckkammer 36, d. h., der auf die Bremse Br wirkende Druck PB durch die folgende Gleichung gegeben, wenn der Buchstabe s die Druckaufnahme­ fläche der Spindel 33 bezeichnet, welche der Öldruckkammer 36 gegenübersteht, und die Druckkraft der Feder 44, die auf einen kleinen Wert eingestellt ist, vernachlässigt wird:
PB = F/s
Das bedeutet, daß der Öldruck PB proportional zur Druckkraft F wird. Da die Druckkraft F des linearen Hubmagneten 34 wiederum proportional zum Erregerstrom I ist, wird der Öldruck PB proportional zum Erregerstrom I, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Die Regelung des Erregerstromes I des linearen Hubmagneten 34 macht es daher möglich, den der Bremse Br zugeführten Öldruck PB zu regeln.
Die vorstehend beschriebene Öldruckregelung der Bremse Br wird beispielsweise beim Durchdrehen des antreibenden Rades unmittelbar nach dem Start des Fahrzeuges durchgeführt, wodurch die Starteigenschaften des Fahrzeugs aufgrund der elektrischen Regelung des Bremsdruckes schnell ansprechend verbessert werden kann.
Wird der Erregerstrom des linearen Hubmagneten mit ausreichend hoher Frequenz impulsförmig zugeführt und wird die Impulsbreite gesteuert, so kann der Leistungsverbrauch durch den linearen Hubmagneten gesenkt werden.

Claims (6)

1. Hydraulische Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, die durch ein Antiblockiersystem und eine Vortriebsregelung ergänzt ist, umfassend
einen Hauptbremszylinder (MC), der über eine Bremsleitung mit den Radbremsen (Bl, Br) der angetriebenen Rädern (Wl, Wr) ver­ bunden ist,
ein Drucksteuerventil (Vl, Vr), das in die Bremsleitung einge­ baut ist und das an eine Fremddruckquelle (25) angeschlossen ist,
ein Ventilgehäuse (5) des Druckregelventils (Vl, Vr) mit einer ersten, mit dem Hauptbremszylinder (MC) in Verbindung stehenden Einlaßöffnung (18), einer zweiten, mit der Fremddruckquelle (25) in Verbindung stehenden Einlaßöffnung (40), einer mit der Radbremse (Bl, Br) in Verbindung stehenden Auslaßöffnung (37) und einer mit der Auslaßöffnung (37) in Verbindung stehenden Druckkammer (36) innerhalb des Ventilgehäuses (5),
einen gleitend in eine Bohrung (35) eingepaßten Ventilschieber (33), der mit seiner einen Fläche die Druckkammer (36) begrenzt und bei einem Durchdrehen des Fahrzeugrades (Wl, Wr) gegen den Druck einer Feder (44) das Volumen der Druckkammer (36) ver­ kleinert und somit Bremsdruck aufbaut, wobei die Bewegung des Ventilschiebers (33) durch ein Stellglied (45) erfolgt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ventilschieber (33) entweder die erste Einlaß­ öffnung (18) oder die zweite Einlaßöffnung (40) mit der Druck­ kammer (36) verbindet und daß das Stellglied (45) einem entsprechend dem Maß des Durchdrehens des Fahrzeugrades (Wl, Wr) verstellbaren Magnetventil (34) gehört.
2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Magnettonventil (34) einen am Ventilgehäuse (5) befestigten linearen Hubmagne­ ten (34) aufweist.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Stellglied (45) ein von dem linearen Hubmagnet (34) verstellbarer Hubanker (45) ist, der koaxial auf eine Stirnfläche des Ventilschiebers (33) drückt.
4. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (33) bei einem Verschieben gegen den Druck der Feder (44) die erste Einlaßöffnung (18) allmählich schließt und die zweite Einlaßöffnung (40) allmählich öffnet.
5. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (34) aus einer elektrischen Quelle (51) über eine Regelschaltung (50) entsprechend dem Maß des Durchdrehens des Fahrzeugrads (Wl, Wr) gespeist ist.
6. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen dem Hauptbremszylinder (MC) und dem Drucksteuerventil (Vl, Vr) ein Modulator (Ml, Mr) einer Antiblockierregelung befindet.
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