DE3631128C2

DE3631128C2 -

Info

Publication number: DE3631128C2
Application number: DE3631128A
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Yokosuka Kanagawa Jp Arikawa
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1985-09-13
Filing date: 1986-09-12
Publication date: 1989-10-19
Also published as: JPH0362579B2; US4744610A; JPS6291352A; DE3631128A1; GB8622058D0; GB2182109B; GB2182109A

Description

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine derartige Blockierschutzvorrichtung ist in der älteren Anmeldung DE 35 27 503 beschrieben.

Für den Fall, daß einer der beiden Bremskreise der Brems anlage ausfällt, ist bei dieser vorangemeldeten Blockierschutz vorrichtung ein Kolben zum Öffnen und Schließen zweier Ventile gleitend verschiebbar in eine Hülse eingepaßt. Die Stirnflächen dieser Hülse werden mit den Bremsdrücken beaufschlagt, die in den beiden Druckkammern des Tandem- Hauptzylinders der Bremsanlage erzeugt werden. Wenn beide Bremskreise störungsfrei arbeiten, befindet sich die Hülse im Gleichgewicht in der Neutralstellung. Wenn einer der beiden Bremskreise ausfällt, wird die Hülse in eine Richtung verschoben, und eines der beiden Ventile, die beiderseits des Kolbens angeordnet sind, wird zwangszweise im geöffne ten Zustand gehalten. Der Kolben wird anfangs zusammen mit der Hülse bewegt und sodann durch einen Anschlag angehalten. Die Hülse wird weiter verschoben, damit das betreffende Ventil im geöffneten Zustand gehalten wird. Zum Bewegen des Kolbens und der Hülse muß der Hauptzylinder ein ver hältnismäßig großes Bremsflüssigkeitsvolumen liefern, so daß sich der tote Gang des Bremspedals vergrößert. Darüber hinaus weist die herkömmliche Blockierschutzvorrichtung eine relativ komplizierte Konstruktion auf.

Als weitere Gegenmaßnahme für den Fall, daß ein Bremskreis ausfällt, ist vorgeschlagen worden, Hilfskolben auf bei den Seiten des Kolbens der Ventilanordnung vorzusehen, so daß bei Ausfall eines Bremskreises einer der Hilfskolben derart verschoben wird, daß das betreffende Ventil zwangsweise offengehalten wird. Auch in diesem Fall wird jedoch ein großes Bremsflüssigkeitsvolumen zum Verschieben des einen Hilfskolbens und des Kolbens zum Öffnen und Schließen der Ventile benötigt.

Aus der DE-OS 20 36 220 ist eine blockiergeschützte Fahrzeug- Bremsanlage bekannt, die ein Ventil aufweist, das einen für die Vorderräder bestimmten Druck für die Bremszylinder der Hinter räder weitergibt. Um bei einer Störung in einem Bremskreis den anderen Bremskreis weiterbetreiben zu können, ist ein Sperr ventil mit Bypaß vorhanden. Um den Kolben im Sperrventil zu ver stellen, ist viel Bremsflüssigkeit zuzuführen, was den Bremspedalweg verlängert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Blockierschutz vorrichtung anzugeben, die einen einfachen Aufbau aufweist und auch bei Ausfall eines der beiden Bremskreise funktionsfähig bleibt, ohne daß der erforderliche Pedalweg des Bremspedals zunimmt.

Die Erfindung ist durch die Merkmale von Anspruch 1 gegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei der erfindungsgemäßen Blockierschutzvorrichtung ist die Verschaltung in der Bremsanlage gleich wie bei der bekannten Bremsanlage. Es führt nämlich vom Eingang der jeweiligen Vor derräder eine Verbindung zu den zugehörigen Hinterrädern. Diese Verbindung wird von den beiden Leitungen des jeweiligen Brems kreises in Neutralstellung aufrechterhalten oder unterbrochen. Dazu sind Sperrventile vorgesehen. Um sie zu beeinflussen, ar beitet die Brücke aus den beiden Bremskreisen gegeneinander, wobei bei Wegfall des einen Druckes dann die Sperrung erfolgt. Unterschiede bestehen in der speziellen Ausbildung der Ventil anordnung. Das eingangs als Hülse bezeichnete Bauteil ist ein hohlgebohrter Kolben, in dessen Mittelteil ein dagegen ver schieblicher weiterer Kolben sitzt. Diese komplizierte Anord nung ist bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung umgangen. Ein weiterer Unterschied liegt in der Beaufschlagung durch den Hauptzylinder. Bei der vorangemeldeten Ausführung wirkt der Druck jeweils nur auf eine äußere Ringfläche, an der auch eine Feder angreift. Der Rest der Kolbenfläche ist vom Druck des Vorderrad-Bremszylinders beaufschlagt. Bei der erfindungsge mäßen Vorrichtung hingegen drückt die Flüssigkeit aus dem Bremskreis aus der einen Seite und die von der Radbremse ent gegengesetzt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von durch Figuren ver anschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Blockierschutz vorrichtung;

Fig. 2 einen vergrößerten Querschnitt durch eine Ventilan ordnung der Blockierschutzvorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Blockierschutzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 4 einen vergrößerten Querschnitt durch eine Ventilanordnung der Blockier schutzvorrichtung nach Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Blockierschutzvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt durch eine Ventilanordnung der Blockierschutz vorrichtung nach Fig. 5;

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt zylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 3, ein elektromagnetisches Druck steuerventil 4 a mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 5 mit dem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a ver bunden. Die Leitung 5 steht ferner mit einem ersten Ein laß 9 einer Ventilanordnung 8 in Verbindung, die nachfol gend im einzelnen beschrieben werden soll. Der erste Ein laß 9 ist normalerweise mit einem ersten Auslaß 10 der Ventilanordnung 8 verbunden. Der erste Auslaß 10 ist über eine Leitung 13 und ein Proportionierventil 51b mit dem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b verbunden.

Eine andere Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16 a, ein elektromagnetisches Druck steuerventil 4 b mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b verbunden.

Die Leitung 17 ist ferner an einen zweiten Einlaß 18 der Ventilanordnung 8 angeschlossen. Der zweite Einlaß 18 steht normalerweise mit einem zweiten Auslaß 14 der Ventilanordnung 8 in Verbindung. Der zweite Auslaß 14 ist über eine Leitung 15 und ein Proportionierventil 51 a mit dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a verbunden.

Auslaßöffnungen der Drucksteuerventile 4 a und 4 b sind über Leitungen 60 a und 60 b mit Hydraulikspeichern 25 a bzw. 25 b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b weisen jeweils einen gleitend verschiebbar in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 27 a bzw. 27 b und eine verhältnismäßig schwache Feder 26 a bzw. auf 26 b auf. Speicherkammern der Hydraulikspeicher 25 a und 25 b sind mit Saugöffnungen von Pumpen 20 a und 20 b zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes verbunden.

Jede der in der Zeichnung nur schematisch dargestellten Pumpen 20 a und 20 b wird durch zwei Gehäuse, gleitend verschiebbar in die Gehäuse eingepaßte Kolben, einen Elektromotor 22 a bzw. 22 b zum hin- und hergehenden Antrieb der Kolben und Rückschlagventile gebildet. Die Hochdruckseiten der Pumpen 20 a und 20 b sind an die Leitungen 3 a und 16 a angeschlossen.

Den Rädern 6 a, 6 b, 11 a und 11 b ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 28 a, 28 b, 29 a bzw. 29 b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulssignale, deren Fequenz zur Drehzahl des betreffenden Rades proprotional ist. Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren werden an eine Steuereinheit 31 übermittelt.

Die Steuereinheit 31 weist einen bekannten Schaltungsaufbau auf. Anhand der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 28 a, 28 b, 29 a und 29 b werden durch die Steuereinheit 31 die Schlupf- oder Drehbedingungen der Räder, nämlich die Raddrehzahl der Räder, ein Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Schlupf und die Beschleunigung oder Verzögerung der einzelnen Räder berechnet oder gemessen. Als Ergebnis der Berechnungen oder Messungen werden durch die Steuereinheit 31 Steuersignale Sa und Sb erzeugt, und den Erregerspulen 30 a und 30 b der Drucksteuerventile 4 a und 4 b zugeführt. Die entsprechenden elektrischen Leitungsdrähte sind in der Zeichnung gestrichelt dargestellt.

Die in der Zeichnung nur schematisch gezeigten Drucksteuerventile 4 a und 4 b weisen die übliche Konstruktion auf. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert 0 haben, nehmen die Drucksteuerventile 4 a und 4 b erste Schaltstellungen A ein, so daß der Bremsdruck an der Bremse für das betreffende Rad erhöht wird. In der ersten Schaltstellung sind die Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite des Ventils miteinander verbunden. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert 1/2 haben, nehmen die Drucksteuerventile 4 a und 4 b die zweiten Schaltstellungen B ein, in denen der Bremsdruck für das betreffende Rad konstant gehalten wird. In der zweiten Schaltstellung B ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite des Ventils und ferner die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Hydraulikspeicherseite des Ventils unterbrochen. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert 1 haben, nehmen die Drucksteuerventile 4 a und 4 b die dritte Schaltstellung C ein, in der der Bremsdruck für das betreffende Rad verringert wird. In der dritten Schaltstellung ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite des Ventils unterbrochen, während die Radzylinderseite mit der Hydraulikspeicherseite in Verbindung steht. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b und 12 a und 12 b wird über die Leitung 60 a oder 60 b in den Hydraulikspeicher 25 a oder 25 b abgeleitet.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner Treibersignale Qa, Qb für die Motoren 22 a und 22 b. Wenn bei Beginn der Blockierschutzregelung eines der Steuersignale Sa und Sb den Wert 1/2 oder 1 annimmt, wird das Treibersignal Qa oder Qb erzeugt, und dieses Signal wird während des gesamten Blockierschutzbetriebs aufrechterhalten. Die Treibersignale Qa, Qb werden den Motoren 22 a und 22 b zugeführt.

Im folgenden sollen unter Bezugnahme auf Fig. 2 die Einzelheiten der Ventilanordnung 8 erläutert werden, die den Bremsflüssigkeitdruck der Radzylinder 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b aufnimmt.

In einem Gehäuse 32 der Ventilanordnung 8 ist eine stufenförmige durchgehende axiale Bohrung 33 ausgebildet. Die oben erwähnten ersten und zweiten Einlässe 9 und 18 werden durch die linken und rechten Öffnungen dieser Bohrung gebildet.

Ein mit Dichtringen 39 a und 39 b versehener abgestufter Kolben 38 ist in einer Mittelposition gleitend verschiebbar in die abgestufte Bohrung 33 eingepaßt. Der abgestufte Kolben 38 hat eine symmetrische Gestalt und wird durch zwei Abschnitte 41 a und 41 b mit großem Durchmesser, zwei stabförmige Abschnitte 44 a und 44 b und einen Abschnitt 45 mit kleinem Durchmesser gebildet, der die Abschnitte 41 a und 41 b mit großem Durchmesser einstückig miteinander verbindet. Der Kolbenabschnitt 45 mit kleinem Durchmesser ist gleitend in eine Mittelöffnung einer Trennwand 54 des Gehäuses 32 eingepaßt und mit Dichtringen 59 a und 59 b abgedichtet.

Auf die stabförmigen Abschnitte 44 a und 44 b sind ringförmige Federsitze 42 a und 42 b aufgeschoben, die jeweils eine Feder 43 a bzw. 43 b abstützen. Der Kolben 38 wird durch die Federn 43 a und 43 b in Richtung auf die Mitte der Bohrung 33 vorgespannt, so daß er sich normalerweise in der in Fig. 2 gezeigten Neutralstellung befindet. Die Federsitze 42 a und 42 b liegen normalerweise an Schultern 58 a und 58 b an, die in der Innenwand des Gehäuses 32 ausgebildet sind.

Durch diese Schultern werden die inneren Stellungen der Federsitze 42 a und 42 b bestimmt.

Die stabförmigen Abschnitte 44 a und 44 b des Kolbens 38 stehen normalerweise mit Ventilkugeln 47 a und 47 b in Berührung, die in Eingangkammern 49 a und 49 b angeordnet sind und durch Federn 48 a und 48 b vorgespannt werden. In der in Fig. 2 gezeigten Stellung werden die Ventilkugeln 47 a und 47 b durch die stabförmigen Kolbenabschnitte 44 a und 44 b von Ventilsitzen 46 a und 46 b ferngehalten.

Zu beiden Seiten der dickeren Kolbenabschnitte 41 a und 41 b des Kolbens 38 werden Ausgangskammern 50 a und 50 b und Hauptzylinderdruckkammern 55 a und 55 b gebildet. Die Ausgangskammern 50 a und 50 b stehen ständig mit den oben erwähnten Auslässen 10 und 14 in Verbindung. Die Hauptzylinderdruckkammern 55 a und 55 b stehen über Anschlußöffnungen 52 und 53 und über die an diese Anschlußöffnungen angeschlossenen Leitungen 3 und 16 ständig mit den Druckkammern des Hauptzylinders 1 in Verbindung. In den Federsitzen 42 a und 42 b sind kleine Öffnungen ausgebildet, so daß die äußeren Oberflächen der Kolbenabschnitte 41 a und 41 b zuverlässig von dem Fluiddruck beaufschlagt werden.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel haben die Wirkflächen der Kolbenabschnitte 41 a und 41 b, die den Ausgangskammern 50 a und 50 b und den Hauptzylinderdruckkammern 55 a und 55 b zugewandt sind, eine ringförmige Gestalt und den gleichen Flächeninhalt. Das heißt, die Durchmesser der stabförmigen Abschnitte 44 a und 44 b des Kolbens stimmen mit dem Durchmesser des mittleren Kolbenabschnitts 45 überein.

Gemäß Fig. 1 sind Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel zu den elektromagnetischen Drucksteuerventilen 4 a und 4 b geschaltet. Diese Rückschaltventile gestatten eine Strömung der Bremsflüssigkeit nur in der Richtung von dem Radzylinder zu dem Hauptzylinder. In den Schaltstellungen A stehen beide Seiten der Drucksteuerventile 4 a und 4 b über Drosselöffnungen miteinander in Verbindung. Wenn die Bremse gelöst wird, kann daher die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b schnell über die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylinder 1 zurückgeleitet werden.

Wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird während sich das Drucksteuerventil 4 a oder 4 b im Verlauf der Blockierschutzregelung in der Schaltstellung B oder C befindet, kann die Bremsflüssigkeit ebenfalls über das Rückschaltventil 19 a bzw. 19 b von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite zurückgeleitet werden.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erläutert werden.

Es soll zunächst angenommen werden, daß beide Bremskreise der Bremsanlage störungsfrei arbeiten und daß die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten laufen.

Der Fahrer betätigt das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs haben die von der Steuereinheit 31 erzeugten Steuersignale Sa und Sb den Wert 0. Folglich befinden sich die Drucksteuerventile 4 a und 4 b in der Schaltstellung A. Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit wird von dem Hauptzylinder 1 über die Leitungen 3, 16, die Drucksteuerventile 4 a und 4 b und die Leitungen 5, 17 in die Radzylinder 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b eingeleitet. Ferner gelangt die Bremsflüssigkeit über die ersten und zweiten Einlässe 9, 18, die Eingangskammern 49 a, 49 b, die Ausgangskammern 50 a, 50 b und die ersten und zweiten Auslässe 10, 14 der Ventilanordnung 8 sowie über die Leitungen 3 und 15 und die Proportionierventile 51 a und 51 b an die Radzylinder 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b. Somit werden die Räder 6 a und 6 b, 11 a und 11 b gebremst.

Die Bremsflüssigkeitsdrücke in den beiden Druckkammern des Hauptzylinders 1 nehmen im wesentlichen mit der gleichen Anstiegsrate zu. Folglich stimmen die Drücke in den Hauptzylinderdruckkammern 55 a und 55 b der Ventilanordnung 8 im wesentlichen überein. Wenn die Ventilkugeln 47 a und 47 b von den Ventilsitzen 46 a und 46 b abgehoben sind, stimmen ferner die Drücke in den Ausgangskammern 50 a und 50 b im wesentlichen überein. Folglich verbleibt der Kolben 38 unbeweglich in der in Fig. 2 gezeigten Neutralstellung.

Wenn die Verzögerung oder das Schlupfverhältnis der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b mit zunehmendem Bremsdruck größer als die vorgegebene Verzögerung oder das vorgegebene Schlupfverhältnis wird, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den hohen Wert 1 an, und die Erregerspulen 30 a und 30 b der Drucksteuerventile werden erregt. Die Drucksteuerventile 4 a und 4 b gehen in die Schaltstellung C über. Die Leitungen 3 und 16 werden von der Leitung 5 bzw. 17 getrennt. Statt dessen werden die Leitungen 17 jedoch mit den Leitungen 60 a und 60 b verbunden. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b wird über die Leitungen 5, 17 und 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b abgeleitet. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b wird über die Leitungen 15, 13, die Auslaßöffnungen 14, 10, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, die Eingangskammern 49 a, 49 b und die Einlässe 18, 9 der Ventilanordnung 8 sowie über die Leitungen 17 a, 5 a, 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b gelöst.

Durch die Pumpen 20 a und 20 b wird die Bremsflüssigkeit mit annähernd gleichem Durchsatz aus den Hydraulikspeichern 25 a und 25 b angesaugt und in die Leitungen 3 a und 16 a gefördert. Folglich werden die Fluiddrücke in den Ausgangskammern 50 a und 50 b zu beiden Seiten des Kolbens 38 mit im wesentlichen gleicher Abnahmerate verringert. Der Kolben 38 bleibt unbeweglich in der Neutralstellung, und die Ventilkugeln 47 a und 47 b bleiben von den Ventilsitzen 46 a und 46 b abgehoben.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Steuereinheit 31 derart ausgelegt, daß die Steuersignale Sa und Sb den mittleren Wert 1/2 annehmen, wenn die Verzögerung der Räder 6 a und 6 b kleiner als die vorgegebene Verzögerung wird. Die Drucksteuerventile 4 a und 4 b gehen in die zweite Schaltstellung B über. Die Leitungen 3 b, 16 a werden von den Leitungen 5, 17 getrennt. Ferner werden die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60 a, 60 b getrennt. Somit wird der Bremsdruck der Radzylinder 7 a, 7 b, 12 a und 12 b auf einem konstanten Wert gehalten. Durch die Pumpen 20 a und 20 b wird weiterhin Bremsflüssigkeit in die Leitungen 3 und 16 gefördert.

Wenn die Schlupfbedingungen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b beseitigt sind, nehmen die Steuersignale Sa und Sb wieder den niedrigen Wert 0 an, und die Drucksteuerventile 4 a und 4 b gehen in die Schaltstellung A über. Die Hauptzylinderseite wird wieder mit der Radzylinderseite verbunden, und die Bremskräfte an den Rädern 6 a, 6 b, 11 a und 11 b nehmen wieder zu.

Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wiederholt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den gewünschten Wert erreicht oder wenn das Fahrzeug anhält, wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b strömt über die Leitungen, die Ventilanordnung 8, die Drucksteuerventile 4 a, 4 b und die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylinder 1 zurück.

Bei den oben beschriebenen Vorgängen ändern sich die Steuersignale Sa und Sb jeweils gleichzeitig zwischen den Werten 0, 1, 1/2. Wenn jedoch die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn auf der rechten und linken Fahrzeugseite beträchtlich voneinander abweichen, ändern die Steuersignale Sa und Sb ihren Zustand (0, 1 oder 1/2) zu verschiedenen Seiten. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffizient der rechten Fahrbahnseite verhältnismäßig niedrig ist, nimmt das Steuersignal Sa zuerst den Wert 1 an. Dieser Fall soll nachfolgend näher betrachtet werden.

Die Schaltvorgänge zu Beginn des Bremsvorgangs gleichen den oben beschriebenen Vorgängen. Wenn das Steuersignal Sa den Wert 1 annimmt, geht das Drucksteuerventil 4 a in die Schaltstellung C über, und die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 7 a und 12 b wird in den Hydraulikspeicher 25 a zurückgeleitet. In der Ventilanordnung 8 nimmt der Druck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a auf der linken Seite des Kolbens 38 ab. Den Radzylindern 7 b und 12 a wird jedoch weiterhin Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 zugeführt. Folglich überwiegt in der Ventilanordnung 8 die Kraft, die den Kolben 38 nach links drängt. Der Kolben 38 bewegt sich nach links, und die rechte Ventilkugel 47 b wird durch die Wirkung der Feder 48 b gegen den Ventilsitz 46 b angedrückt, während die linke Ventilkugel 47 a durch den stabförmigen Kolbenabschnitt 44 a weiter von dem Ventilsitz 46 a abgedrückt wird. Die linke Eingangskammer 49 a bleibt mit der linken Ausgangskammer 50 a in Verbindung, während die rechte Eingangskammer 49 b von der rechten Ausgangskammer 50 b getrennt wird. Auf diese Weise wird die Bremsflüssigkeitszufuhr von dem Hauptzylinder 1 zu dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a unterbrochen.

Wenn sich der Kolben 38 mit abnehmendem Druck in den linken Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a weiter nach links bewegt, nimmt das Volumen der von der rechten Eingangskammer 49 b getrennten rechten Ausgangskammer 50 b zu. Der Bremsdruck des Radzylinders 12 a des linken Hinterrades 11 a wird verringert, da der Radzylinder 12 a über den Auslaß 14 und die Leitung 15 mit der rechten Ausgangskammer 50 b in Verbindung steht.

Wenn das Steuersignal Sa wieder den Wert 0 annimmt, so daß der Bremsdruck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a wieder ansteigt, bewegt sich der Kolben 38 nach rechts, so daß sich das Volumen der rechten Ausgangskammer 50 b verringert, während die rechte Ventilkugel 47 b an dem Ventilsitz 46 b anliegt. Somit steigt der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a wieder an. Die oben beschriebenen Vorgänge haben zur Folge, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a, das auf der gleichen Fahrzeugseite wie das Vorderrad 6 a liegt, entsprechend dem Bremsdruck in dem Radzylinder 7 a dieses Vorderrades 6 a gesteuert wird. Auf diese Weise wird das auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten laufende Hinterrad 11 a ähnlich wie das auf der gleichen Seite befindliche Vorderrad 6 a gegen Blockieren geschützt. Wenn der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a gemeinsam mit dem Bremsdruck in dem Radzylinder 7 b des auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrades 6 b gesteuert würde, würde das Hinterrad 11 a blockieren.

Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß einer der beiden Bremskreise der Bremsanlage ausfällt.

Wenn beispielsweise Bremsflüssigkeit durch ein Leck in dem Bremskreis austritt, der die Leitung 3 enthält, so ergibt sich bei Betätigung des Bremspedals 2 kein Druckanstieg in den Radzylindern 7 a und 12 b. Der Druck in dem anderen Bremskreis, der die Leitung 16 einschließt, steigt jedoch entsprechend der Betätigung des Bremspedals 2. In der Ventilanordnung 8 nimmt daher der Druck in der einen Hauptzylinderdruckkammer 55 b zu, während der Druck in der anderen Hauptzylinderdruckkammer 55 a den Wert 0 behält. Somit haben die Drücke auf beiden Seiten des einen Kolbenabschnitts 41 a den Wert 0. Die beiden Seiten des anderen Kolbenabschnitts 41 b werden dagegen mit einem von 0 verschiedenen, im wesentlichen übereinstimmenden Druck beaufschlagt. Im Ergebnis verbleibt der Kolben 38 daher unbeweglich in der Neutralstellung, und die Ventilkugel 47 b bleibt von dem Ventilsitz 46 b abgehoben.

In dem einen Bremskreis wird daher in dem Hauptzylinder 1 ein Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, der über die Leitungen 16, 16 a, das Drucksteuerventil 4 b und die Leitung 17 zu dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b übertragen wird. Ferner wird dieser Bremsflüssigkeitsdruck über die Leitung 17 b, die Eingangskammer 49 b der Ventilanordnung 8, die Ausgangskammer 50 b dieser Ventilanordnung (da die Ventilkugel 47 b in der Öffnungsstellung ist) und die Leitung 15 zu dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a übertragen. In diesem Bremskreis wird daher zuverlässig die erforderliche Bremskraft erreicht.

Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung B oder C umgeschaltet wird, weil das Vorderrad 6 b oder das Hinterrad 11 a zum Blockieren neigt, so wird der Bremsflüssigkeitsdruck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 b und 50 b kleiner als der Druck in der Hauptzylinderdruckkammer 55 b der Ventilanordnung 8, und der Kolben 38 bewegt sich entsprechend der Druckdifferenz zwischen beiden Seiten des Kolbenabschnitts 41 b nach rechts. Folglich bewegt sich die Ventilkugel 47 b weiter nach rechts und bleibt von dem Ventilsitz 46 b abgehoben.

Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung B umgeschaltet wird, werden die Radzylinder 7 b und 12 a der Räder 6 b und 11 a von dem Hauptzylinder und von dem Hydraulikspeicher 25 b getrennt, so daß der Bremsdruck in den Radzylindern 7 b und 12 a mit der Bewegung des Kolbens 38 nach rechts zunimmt, da sich das Gesamtvolumen der Eingangs- und Ausgangskammer 49 b und 50 b bei dieser Kolbenbewegung verringert.

Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung C umgeschaltet wird, in der die Radzylinder 7 b und 12 a der Räder 6 b und 11 a von dem Hauptzylinder getrennt, jedoch mit dem Hydraulikspeicher verbunden sind, nimmt die Bremskraft an den Rädern 6 b und 11 a ab, so daß ein Blockieren dieser Räder verhindert wird.

Selbst bei Ausfall eines Bremskreises kann somit in dem anderen Bremskreis zuverlässig die gewünschte Bremskraft erzeugt und geregelt werden. Anders als bei der herkömlichen Blockierschutzvorrichtung ist hierzu keine gesonderte Hülse und kein gesonderter Kolben erforderlich, so daß kein zusätzliches Bremsflüssigkeitsvolumen zum Verschieben der Hülse oder des Kolbens benötigt wird und eine Zunahme des Hubweges des Bremspedals 2 vermieden wird.

Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 eine Blockierschutzvorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben werden.

Gemäß Fig. 4 ist ein Gehäuse 61 einer Ventilanordnung 90 mit einer durchgehenden axialen Bohrung 62 versehen. Eine aus drei Kolbenteilen bestehende Kolbengruppe 63 ist in die abgestufte Bohrung 62 eingepaßt. Bei den drei Kolbenteilen handelt es sich um zwei Kolbenteile 64 a mit größerem Durchmesser und ein mitteleres Kolbenteil 71 mit kleinerem Durchmesser. Die größeren Kolbenteile 64 a und 64 b sind mit Dichtringen 66 a und 66 b versehen. An den Innenseiten der größeren Kolbenteile 64 a und 64 b wird jeweils eine Ausgangskammer 73 a bzw. 73 b gebildet. Hauptzylinderdruckkammern 74 a und 74 b werden an den Außenseiten der größeren Kolbenteile 64 a und 64 b gebildet. Das mittlere Kolbenteil 71 mit kleinerem Durchmesser ist gleitend verschiebbar in eine Mittelöffnung einer Trennwand 79 des Gehäuses 61 eingepaßt und mit Dichtringen 81 a und 81 b abgedichtet. Der Zwischenraum zwischen den Dichtringen 81 a und 81 b ist über eine Lüftungsbohrung 82 mit der Atmosphäre verbunden. Mit Hilfe zweier Federn 72 a und 72 b, die gleiche Federkräfte aufweisen, werden die größeren Kolbenteile 64 a und 64 b nach innen vorgespannt. Die Kolbengruppe 63 nimmt daher normalerweise die in Fig. 4 gezeigte Neutralstellung.

Die Hauptzylinderdruckkammern 74 a und 74 b und die Ausgangskammern 73 a und 73 b stehen über Anschlüsse 68 a und 68 b bzw. Auslässe 69 a und 69 b mit den in Fig. 3 gezeigten Leitungen 16, 3, 15′ bzw. 13 in Verbindung.

Ventilstößel 75 a und 75 b sind gleitend verschiebbar in axiale Bohrungen in den Stirnwänden des Gehäuses 61 eingepaßt und mit Hilfe von Dichtringen 80 a und 80 b abgedichtet. Die inneren Enden der Ventilstößel 75 a und 75 d liegen an den äußeren Oberflächen der Kolbenteile 64 a und 64 b an, während die äußeren Enden der Ventilstößel an Ventilkugeln 76 a und 76 b anliegen, die durch Federn 77 a und 77 b in Richtung auf die Ventilstößel vorgespannt werden. Wenn sich die Kolbengruppe 63 in der Neutralstellung befindet, sind die Ventilkugeln 76 a und 76 b von Ventilsitzen 78 a und 78 b abgehoben, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Ventilkammern 79 a und 79 b, in denen die komprimierten Federn 77 a und 77 b untergebracht sind, entsprechen den beim ersten Ausführungsbeispiel vorgesehenen Eingangskammern 49 a und 49 b und stehen über Einlässe 67 a und 67 b mit den Leitungen 5 a und 17 a in Verbindung.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise der Ventilanordnung gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert werden.

Zunächst wird angenommen, daß beide Bremskreise störungsfrei arbeiten und daß die rechten Vorder- und Hinterräder 6 a, 11 a auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten laufen.

Wenn bei Beginn der Blockierschutzregelung das Drucksteuerventil 4 a in die Schaltstellung C umgeschaltet wird, wird die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a über die Leitung 60 a in den Hydraulikspeicher 25 a abgeleitet, während die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b über die Leitung 13, den Auslaß 70 a der Ventilanordnung 90, den Ventilspalt zwischen der Ventilkugel 76 a und dem Ventilsitz 78 a, den Einlaß 67 a der Ventilanordnung und die Leitungen 5 a und 60 a in den Hydraulikspeicher zurückgeleitet wird. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder 6 a und 11 b gelöst.

In der Ventilanordnung 90 nimmt der Druck in der einen Ausgangskammer 73 b ab, während der Druck in der anderen Ausgangskammer 73 a weiter ansteigt. Folglich wird die gesamte Kolbengruppe 63 nach links bewegt. Der rechte Ventilstößel 75 a verschiebt sich nach links, und die Ventilkugel 76 b legt sich dichtend gegen den Ventilsitz 78 b. Die Bewegung des linken Ventilstößels 45 a nach links führt dagegen zu einem weiteren Abheben der Ventilkugel 76 a von dem Ventilsitz 78 a, so daß die Ventilkugel 76 a weiterhin in der Öffnungstellung bleibt.

Mit der Bewegung der Kolbengruppe 63 nach links nimmt das Volumen der Ausgangskammer 73 a zu. Da nun die Ausgangskammer 73 a von dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b getrennt ist, ergibt sich eine der Volumenvergrößerung entsprechende Abnahme des Druckes in dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a, der ständig mit der Ausgangskammer 73 a verbunden ist. Für den Fall, daß beide Bremskreise intakt sind, unterscheidet sich die Wirkungsweise der Ventilanordnung im übrigen nicht von der Wirkungsweise bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß einer der beiden Bremskreise ausfällt. Wenn beispielsweise Bremsflüssigkeit durch ein Leck in dem Bremskreis, der die Leitung 3 enthält austritt, führt die Betätigung des Bremspedals 2 nicht zu einer Zunahme des Bremsflüssigkeitsdruckes in den Radzylindern 7 a und 12 b. Der Bremsdruck in dem anderen Bremskreis mit der Leitung 16 nimmt dagegen entsprechend der Betätigung des Bremspedals 2 zu. In der Ventilanordnung 19 steigt der Druck in der einen Hauptzylinderdruckkammer 74 a, während der Druck in der anderen Hauptzylinderdruckkammer 74 b den Wert 0 behält. Die Drücke auf beiden Seiten des Kolbenteils 64 b haben daher den Wert 0, und die Drücke auf beiden Seiten des Kolbenteils 64 a sind von 0 verschieden und stimmen im wesentlichen überein. Im Ergebnis bleibt die Kolbengruppe 63 daher unbeweglich in der Neutralstellung, und die Ventilkugeln 76 a und 76 b bleiben von den Ventilsitzen 78 a und 78 b abgehoben.

In dem einen Bremskreis wird daher in dem Hauptzylinder 1 ein Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, der über die Leitungen 16, 16 a, das Drucksteuerventil 4 b und die Leitung 17 zu dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b übertragen wird. Dieser Bremsflüssigkeitsdruck wird ferner von dem Hauptzylinder 1 über die Leitung 17 a, die Ventilkammer 79 b der Ventilanordnung 90 und die Leitung 15 zu dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a übertragen. Auf diese Weise wird in diesem Bremskreis zuverlässig die gewünschte Bremskraft erreicht.

Wenn das Vorderrad 7 b oder das Hinterrad 11 a zum Blockieren neigt und das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung B oder C umgeschaltet wird, wird der Druck in der Ausgangskammer 73 a kleiner als der Druck in der Hauptzylinderdruckkammer 74 a der Ventilanordnung 90, und die Kolbengruppe 63 bewegt sich entsprechend der Druckdifferenz zwischen beiden Seiten des Kolbenteils 64 a nach rechts. Folglich wird die Ventilkugel 76 b nach rechts verschoben und weiter von dem Ventilsitz 78 b abgedrückt.

Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung B umgeschaltet wird, sind die Radzylinder 7 b und 12 a der Räder 6 b und 11 a sowohl von dem Hauptzylinder als auch von dem Hydraulikspeicher 25 b getrennt, so daß der Druck in den Radzylindern 7 b und 12 a entsprechend der Volumenabnahme der Ausgangskammer 73 a bei der Bewegung der Kolbengruppe 63 nach rechts ansteigt.

Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung C umgeschaltet wird, in der die Radzylinder 7 b und 12 a der Räder 6 b und 11 a von dem Hauptzylinder getrennt, aber mit dem Hydraulikspeicher verbunden sind, werden die Bremskräfte an den Rädern 6 b und 11 a verringert, so daß ein Blockieren der Räder verhindert wird.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel kann daher selbst bei dem Ausfall eines der Bremskreise die Bremskraft in dem anderen Bremskreis zuverlässig eingestellt und geregelt werden. Anders als bei der herkömmlichen Blockierschutzvorrichtung ist kein gesonderter Kolben oder keine gesonderte Hülse zum Öffnen des Kugelventils in dem einen Bremskreis erforderlich, so daß kein zusätzliches Bremsflüssigkeitsvolumen zum Verschieben der Hülse bzw. des Kolbens benötigt wird und keine übermäßige Zunahme des Hubweges des Bremspedals 2 eintritt.

Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf Fig. 5 und 6 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert werden.

Gemäß Fig. 6 ist ein Gehäuse 91 einer Ventilanordnung 120 mit einer durchgehenden axialen Bohrung 92 versehen. In die abgestufte Bohrung 92 ist gleitend verschiebbar eine Kolbengruppe 93 aus drei Kolbenteilen eingepaßt. Bei den drei Kolbenteilen handelt es sich um zwei Kolbenteile 94 a und 94 b mit größerem Durchmesser und ein mittleres Kolbenteil 101 mit kleinerem Durchmesser. Die Kolbenteile 94 a und 94 b mit größerem Durchmesser sind jeweils mit einem Dichtring 96 a bzw. 96 b versehen. Auf den Innenseiten der größeren Kolbenteile 94 a und 94 b werden Ausgangskammern 103 a und 103 b gebildet. Auf den Außenseiten der Kolbenteile 94 a und 94 b werden Hauptzylinderdruckkammern 104 a und 104 b gebildet. Das mittlere Kolbenteil 101 ist gleitend verschiebbar in eine Mittelöffnung einer Trennwand 109 des Gehäuses eingepaßt und mit Dichtringen 111 a und 111 b abgedichtet. Der Zwischenraum zwischen den Dichtringen 111 a und 111 b ist über eine Lüftungsbohrung 102 mit der Atmosphäre verbunden. Mit Hilfe von Federn 102 a und 102 b, die gleiche Federkräfte aufweisen, werden die größeren Kolbenteile 94 a und 94 b nach innen vorgespannt. Auf diese Weise wird die Kolbengruppe 93 normalerweise in der in Fig. 6 gezeigten Neutralstellung gehalten.

Die Hauptzylinderdruckkammer 104 a und 104 b und die Ausgangskammern 103 a und 103 b sind über Anschlüsse 98 a und 98 b bzw. Auslässe 99 a und 99 b mit den in Fig. 5 gezeigten Leitungen 3 und 16 bzw. 13 und 15 verbunden.

Ventilstößel 105 a und 105 b sind gleitend verschiebbar in axiale Bohrungen 110 a und 110 b eingepaßt, die in der Trennwand 109 des Gehäuses 91 ausgebildet sind. Die äußeren Enden der Ventilstößel 105 a und 105 b stehen jeweils mit der inneren Oberfläche eines der Kolbenteile 94 a, 94 b in Berührung, während die inneren Enden der Ventilstößel an Ventilkugeln 106 a und 106 b anliegen, die mit Hilfe von Federn 107 a und 107 b vorgespannt werden. Wenn sich die Kolbengruppe 93 in der Neutralstellung befindet, sind die Ventilkugeln 106 a und 106 b von Ventilsitzen 108 a und 108 b abgehoben, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Ventilkammern 109 a und 109 b, in denen die gespannten Federn 107 a und 107 b untergebracht sind, entsprechen den Eingangskammern 49 a und 49 b bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Diese Ventilkammern stehen über Einlässe 97 a und 97 b mit den Leitungen 5 a und 17 b in Verbindung.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels der Erfindung erläutert werden.

Zunächst wird angenommen, daß beide Bremskreise fehlerfrei arbeiten und die rechten Vorder- und Hinterräder 6 a und 11 a auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten laufen.

Wenn bei Beginn der Blockierschutzregelung das Drucksteuerventil 4 a in die Schaltstellung C umgeschaltet wird, wird die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a über die Leitung 60 a in den Hydraulikspeicher 25 a abgeleitet, und die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b wird über die Leitung 13, den Auslaß 99 a der Ventilanordnung 120, den Ventilspalt zwischen der Ventilkugel 106 a und dem Ventilsitz 108 a, den Einlaß 97 a und die Leitungen 5 a und 60 a in den Hydraulikspeicher 25 a abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder 6 a und 11 b gelöst.

In der Ventilanordnung 120 nimmt der Druck in der Ausgangskammer 103 a ab, während der Druck in der anderen Ausgangskammer 103 b weiter ansteigt. Folglich bewegt sich die gesamte Kolbengruppe 93 nach rechts. Der rechte Ventilstößel 105 bewegt sich nach rechts, und die Ventilkugel 106 b legt sich gegen den Ventilsitz 108 b und geht somit in die Schließstellung über. Der linke Ventilstößel 105 a wird ebenfalls nach rechts bewegt, so daß die Ventilkugel 106 a weiter von dem Ventilsitz 108 a abgerückt wird und im geöffneten Zustand verbleibt.

Mit der Bewegung der Kolbengruppe 93 nach rechts nimmt das Volumen der Ausgangskammer 103 b zu. Diese Ausgangskammer 103 b ist nun von dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b getrennt. Folglich ergibt sich eine der Volumenvergrößerung der Ausgangskammer 103 entsprechende Abnahme des Druckes in dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a, der ständig mit der Ausgangskammer 103 b in Verbindung steht. Sofern beide Bremskreise intakt sind, entspricht die Wirkungsweise der oben beschriebenen Ventilanordnung im übrigen der Wirkungsweise der Ventilanordnung 8 in dem ersten Ausführungsbeispiel.

Die Wirkungsweise der Ventilanordnung 120 bei Ausfall eines der Bremskreise entspricht im wesentlichen der oben beschriebenen Wirkungsweise der Ventilanordnung 90 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Bei der Ventilanordnung 120 ist die Anzahl der Anschlüsse kleiner als bei der Ventilanordnung 90. Ferner werden keine Dichtungen für die Ventilstößel 105 a und 105 b benötigt, so daß sich eine Kostenersparnis gegenüber dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ergibt.

Bei der Ventilanordnung 8 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Kolben 38 in einem Stück ausgebildet. Bei der Herstellung des Kolbens 38 können beispielsweise der rechte Kolbenabschnitt 41 b mit größerem Durchmesser und der stabförmige Kolbenabschnitt 44 b getrennt von dem linken Abschnitt 41 a mit größerem Durchmesser und dem stabförmigen Abschnitt 44 a und dem Abschnitt 45 mit kleinerem Durchmesser hergestellt und die getrennten Bauteile nachträglich miteinander verbunden werden.

In den Ventilanordnungen 90 und 120 besteht der Kolben jeweils aus drei getrennten Bauteilen. Hierdurch wird die Herstellung und Montage des Kolbens vereinfacht.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele denkbar.

Beispielsweise kann anstelle der in der obigen Beschreibung vorausgesetzten X-förmigen oder diagonalen Bremskreisanordnung auch eine H-förmige Anordnung der Bremskreise vorgesehen sein.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel haben die druckbeaufschlagten Flächen zu beiden Seiten der Abschnitte 41 a und 41 b des Kolbens 38 den gleichen Flächeninhalt. Die Wirkflächen auf den den Hauptzylinderdruckkammern 55 a und 55 b zugewandten Seiten können jedoch auch größer sein. Somit kann der Durchmesser des Mittelabschnitts 45 des Kolbens auch kleiner als der Durchmesser der stabförmigen Abschnitte 44 a und 44 b gewählt werden. Wenn einer der beiden Bremskreise ausfällt wird der Kolben in diesem Fall bei Betätigung des Bremspedals 2 in einer Richtung bewegt, und die eine Ventilkugel wird weiter von dem zugehörigen Ventilsitz abgehoben. Folglich ergibt sich ein Druckanstieg zusätzlich zu dem durch die Bewegung des Kolbens verursachten Druckanstieg.

Bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel können die Kolbenteile 64 a, 64 b bzw. 94 a, 94 b mit größerem Durchmesser auch stufenförmig ausgebildet sein.

Claims

1. Blockierschutzvorrichtung für Fahrzeug-Bremsanlagen mit

(A) zwei Vorderrädern (6 a, 6 b) und zwei Hinterrädern (11 a, 11 b),
(B) einem zwischen einer Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) eines der Vorderräder (6 a) angeordneten ersten Drucksteuerventil (4 a) zur Regelung des Bremsdruckes in dem Radzylinder (7 a),
(C) einem zwischen einer anderen Druckkammer des Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des anderen Vorderrades (6 b) angeordneten zweiten Drucksteuerventil (4 b) zur Regelung des Bremsdruckes in diesem Radzylinder,
(D) einer Steuereinheit (31) zur Messung oder Abschätzung der Schlupfbedingungen der Vorder- und Hinterräder und zur Erzeugung von Befehlen zur Ansteuerung der ersten und zweiten Drucksteuerventile (4 a, 4 b) und
(E) einer zwischen die Radzylinder (7 a, 7 b) der Vorderräder und die Radzylinder (12 a, 12 b) der Hinterräder geschalteten Ventilanordnung (8; 90; 120) zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes entsprechend dem kleineren der Bremsdrücke in den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder, welche Ventilanordnung noch mit den beiden Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (8; 90; 120) zwei Sperrventile (47 a, 47 b), die jeweils einem der beiden Bremskreise der Bremsanlage zugeordnet sind und die Verbindung zwischen dem Radzylinder (7 a oder 7 b) eines Vorderrades mit dem zugehörigen Radzylinder (12 b bzw. 12 a) eines Hinterrades offenhalten oder sperren, und einen ein- oder mehrteiligen Kolben aufweist mit zwei druckbeaufschlagbaren Teilen (41 a, 41 b; 64 a, 64 b; 94 a, 94 b) größeren Durch messers, die über ein Teil kleineren Durchmessers (45; 71-101) miteinander verbun den sind und die jeweils auf einer Seite durch den Druck in einer der Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders (1) und auf der anderen Seite durch den Druck im Radzylinder (7 a, 7 b) des zugehörigen Vorderrades beaufschlagt werden, daß der Kolben in seiner Neutralstellung die beiden Sperrventile offenhält und bei der Bremsdruckregelung derart in entgegengesetzte Richtungen verschiebbar ist, daß er selektiv eines der Sperrventile schließt, und daß der Kolben bei Ausfall eines Bremskreises durch die Druckdifferenz zwischen den Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders (1) je nach Zustand der Drucksteuerventile (4 a, 4 b) entweder in der Neutralstellung gehalten oder in der Richtung verschoben wird, in der er das Sperrventil des noch intakten Bremskreises zwangsweise offen hält.

2. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden druckbeaufschlagbaren Teile des Kolbens (38) durch zwei Kolbenabschnitte (41 a, 41 b) mit größerem Durchmesser gebildet werden, von denen aus sich zwei stabförmige Kolbenabschnitte (44 a, 44 b) nach außen erstrecken, daß die Sperrventile jeweils eine Ventilkugel (47 a, 47 b) aufweisen, die durch eine Feder (48 a, 48 b) in Richtung auf einen Ventilsitz (46 a, 46 b) vorgespannt und in der Neutralstellung des Kolbens (38) durch einen der stabförmigen Kolbenabschnitte (44 a, 44 b) von dem Ventilsitz ferngehalten wird, und daß die Kolbenabschnitte (41 a, 41 b) mit größerem Durchmesser an den einander zugewandten Innenseiten mit dem Druck in den betreffenden Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders (1) und auf den Außenseiten mit dem Druck in dem zugehörigen Radzylinder (7 a, 7 b) des Vorderrades (6 a, 6 b) beaufschlagt werden.

3. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mehrteilige Kolben (63; 93) zwei Kolbenteile (64 a, 64 b; 94 a, 94 b) aufweist, die die druckbeaufschlagbaren Teile des Kolbens bilden, daß die Sperrventile jeweils eine Ventilkugel (76 a, 76 b; 106 a, 106 b) aufweisen, die durch eine Feder (77 a, 77 b; 107 a, 107 b) in Richtung auf einen Ventilsitz (78 a, 78 b; 108 a, 108 b) vorgespannt und durch einen Ventilstößel (75 a, 75 b), der sich an dem Kolben (63; 93) abstützt, von dem Ventilsitz ferngehalten werden, und daß die Kolbenteile (64 a, 64 b; 94 a, 94 b) mit größerem Durchmesser jeweils auf den voneinander abgewandten Außenseiten durch die Drücke in den Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders (1) und an den einander zugewandten Innenseiten durch die Drücke in den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder beaufschlagt werden.

4. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Ventilstößel (75 a, 75 b) an den voneinander abgewandten Außenflächen der Kolbenteile (64 a, 64 b) mit größerem Durchmesser abstützen.

5. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkugeln (106 a, 106 b) in der Neutralstellung des Kolbens (93) in der Richtung aufeinander zu von den Ventilsitzen (108 a, 108 b) abgehoben sind.

6. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilstößel (105 a, 105 b) sich an den einander zugewandten Innenflächen der Kolbenteile (94 a, 94 b) mit größerem Durchmesser abstützen.