JPH07108657B2 - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は，車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて，車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アッチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として，マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され，車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて，該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の後
輪から成る場合には，それぞれの前輪及び後輪に対して
各々液圧制御弁を設け，すなわち４個の液圧制御弁を設
け，各々独立してブレーキ液圧を制御するか，あるいは
両後輪に対しては回転速度の小さい方の後輪のスキッド
状態に応じて一個の液圧制御弁で共通にブレーキ液圧を
制御するようにしている。

然しながら，上述の場合,3個又は４個（いわゆる３チャ
ンネル又は４チャンネル）の液圧制御弁が用いられるの
で，装置全体（一般にリザーバなどとユニット化されて
いる）を大型化し，重量も大きくしている。更に，液圧
制御弁は高価であるのでコストを高くしている。

本出願人は，先に上記問題に鑑みて,2チャンネルとして
装置重量を小さくし，コストも低下させながら，なお安
定な操縦性を保証することができるアンチスキッド装置
用液圧制御装置を提供することを目的として，特願昭61
−247146号で，それぞれのホイールシリンダをＸ配管接
続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの
第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタ
シリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前
輪のホイールシリンダとの間に配設され，該前輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御
弁；前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサ
ー；該車輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態
を評価し，前記第1,第２液圧制御弁を制御する指令を発
するコントロール・ユニット；とから成るアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置において，前記コントロール・ユ
ニットは前記両後輪及び／又は前記両前輪のスキッド状
態の評価結果から路面のいづれの側が摩擦係数がより低
いか判断し，これをローサイドとし，該ローサイドの後
輪の評価結果と該ローサイドの前輪のそれとを論理的に
組み合わせて，該前輪に対する前記第１又は第２液圧制
御弁を制御する指令を発し，ハイサイドである他側の前
記前輪については独立してその評価結果により，該前輪
に対する前記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令を
発するようにするアンチスキッド装置用液圧制御装置を
提案した。又は，それぞれのホイールシリンダをＸ配管
接続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダ
の第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイ
ールシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マス
タシリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の
前輪のホイールシリンダとの間に配設され，該前輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御
弁；前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサ
ー；該車輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態
を評価し，前記第1,第２液圧制御弁を制御する指令を発
するコントロール・ユニット；とから成るアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置において，前記コントロール・ユ
ニットは前記両後輪及び／又は前記両前輪のスキッド状
態の評価結果から路面のいづれの側が摩擦係数がより低
いか判断し，これをローサイドとし，前記両後輪の評価
結果と該ローサイドの前輪のそれとを論理的に組み合わ
せて，該前輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁を制
御する指令を発し，ハイサイドである他側の前記前輪に
ついては独立してその評価結果により該前輪に対する前
記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令を発するよう
にしたアンチスキッド装置用液圧制御装置を提案した。

そして，上記各装置では前記評価結果を論理的に組み合
わせて第１又は第２の液圧制御弁を制御する指令のう
ち，ブレーキ液圧を低下させるための低下指令は，一方
の前輪と後輪，又は一方の前輪と両後輪とに対する低下
指令の論理和によって形成している。

ところが，特に4WD車では前軸，後軸，前後軸につなぐ
シャフトの剛性により，アンチスキッド制御時，前後輪
で車輪速度に位相差△Ｔが生じる。すなわち，一方の車
輪の回転速度が減圧制御により回復するとその車輪の回
転トルクがロック傾向にある他方の車輪にも伝達し，そ
の他方の車輪の回転速度が回復する方向に作用するが，
その間に位相差が生じる（例えば100ms程度）。従っ
て，従来のように論理和による減圧では長い時間にわた
って弛めることになるので弛めすぎになる欠点がある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題点に鑑みてなされ，先に提案した装置
の効果を奏しながら，なおかつブレーキ液圧の弛めすぎ
を防止し，制動距離を短縮することができるアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は，本発明の第１発明によれば，それぞれの
ホイールシリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一
対の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪
のうちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室
と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの
間に配設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧を制御する第２液圧制御弁；前記各前輪及び後輪に設
けられた車輪速度センサー；該車輪速度センサーに基づ
いて車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧
制御弁を制御する指令を発するコントロール・ユニッ
ト；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御装置であ
って、前記コントロール・ユニットは前記両後輪及び／
又は前記両前輪のスキッド状態の評価結果を表わす制御
信号から路面のいずれの側が摩擦係数がより低いか判断
し、これをローサイドとし、該ローサイドの後輪の評価
結果を表わす制御信号と該ローサイドの前輪のそれとに
基づいて、該前輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁
を制御する指令を発し、ハイサイドである前記前輪につ
いては独立してその評価結果を表わす制御信号により、
該前輪に対する前記第２又は第１液圧制御弁を制御する
指令を発するようにするアンチスキッド装置用液圧制御
装置において、前記評価結果を表わす制御信号に基づい
て前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、
ブレーキ液圧を低下させるための低下指令は、該前後輪
のうちブレーキ液圧を低下させるべき評価結果を表わす
制御信号を先に生じた方の車輪に基づいてのみ形成する
ようにし、後から生じた方の車輪については無視するよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制
御装置によって達成される。

又，本発明の第２発明によれば，それぞれのホイールシ
リンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一対の後輪；
マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうちの一
方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制
御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記前輪
のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第２液圧制御弁；前記各前輪及び後輪に設けられた車
輪速度センサー；該車輪速度センサーに基づいて車輪の
スキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制
御する指令を発するコントロール・ユニット；とから成
るアンチスキッド装置用液圧制御装置であって、前記コ
ントロール・ユニットは前記両後輪及び／又は前記両前
輪のスキッド状態の評価結果を表わす制御信号から路面
のいずれの側が摩擦係数がより低いか判断し、これをロ
ーサイドとし、前記両後輪の評価結果を表わす制御信号
と該ローサイドの前輪のそれとに基づいて、該前輪に対
する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を発
し、ハイサイドである他側の前記前輪については独立し
てその評価結果を表わす制御信号により、該前輪に対す
る前記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令を発する
ようにするアンチスキッド装置用液圧制御装置におい
て、前記評価結果を表わす制御信号に基づいて前記第１
又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、ブレーキ液
圧を低下させるための低下指令は、前記両後輪と前記ロ
ーサイドの前輪とのうちブレーキ液圧を低下させるべき
評価結果を表わす制御信号を先に生じた方の車輪に基づ
いてのみ形成するようにし、後から生じた方の車輪につ
いては無視するようにしたことを特徴とするアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置によって達成される。

〔作用〕

第１発明においても，第２発明においてもローサイドの
前輪と後輪又は両後輪で先にブレーキ液圧を低下すべき
評価結果を表わす制御信号を生じた方の車輪に基づいて
のみ減圧し、他方の車輪のブレーキ液圧を低下すべきと
の評価結果を表わす制御信号については無視するように
しているので前後輪の車輪速度にどのような位相差があ
ろうとも，ブレーキ液圧の弛めすぎを防止することがで
き，制動距離を短縮することができる。

〔実施例〕

次に本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置について図面を参照して説明する。

まず，第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配線系統について説明する。

第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に
結合され，その一方の液圧発生室は管路（３）,3位置電
磁切換弁（4a），管路（５）を介して右側前輪（6a）の
ホイールシリンダ（7a）に接続される。管路（５）は更
に管路（13），減圧弁（32b）を介して左側後輪（11b）
のホイールシリンダ（12b）に接続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）,3位置電磁切換弁（4b），管路（17）を介して左側
前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。管
路（17）は更に管路（15），減圧弁（32a）を介して右
側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。切換弁（4a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）
を介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザー
バ（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり，
このリザーバ室は液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込口に
接続される。液圧ポンプ（20a）（20b）は略図で示すが
公知のようにピストンを摺動自在に収容する本体，この
ピストンを往復動させる電動機（22），逆止弁から成
り，その排出口は管路（３）（16）に接続される。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。こ
れら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ，本発明に
係わるコントロール・ユニット（31）に入力として加え
られる。コントロール・ユニット（31）は後に詳述する
評価部（31A），選択部（31B）及び論理部（31C）から
成り，制御信号Sa,Sb、モータ駆動信号Qoを発生する。
制御信号Sa,Sbは３位置電磁切換弁（4a）（4b）のソレ
ノイド（30a）（30b）に供給される。３位置電磁切換弁
（4a）（4b）はそのソレノイド（30a）（30b）に供給さ
れる制御信号Sa,Sbの電流の大きさによって３つの位置
A,B,Cのいづれかをとるように構成されている。すなわ
ち，制御信号Sa,Sbの電流が０のときには，ブレーキ込
め位置としての第１の位置Ａをとる。この位置ではマス
タシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（7b）と
は連通の状態におかれる。制御信号Sa,Sbの電流が低レ
ベル（以後便宜上記号“1/2"を使用する）のときにはす
なわちブレーキ保持信号が発生したときには，ブレーキ
保持位置としての第２の位置Ｂをとる。この位置では，
マスタシリンダ（１）側とブレーキシリンダ（7a）（7
b）側との間及び，ホイールシリンダ（7a）（7b）側と
リザーバ（25a）（25b）側との間の連通を遮断する状態
におかれる。また，制御信号Sa,Sbの電流が高レベル
（以後便宜上，記号“1"を使用する）のときには，すな
わちブレーク弛め信号が発生したときには，ブレーキ弛
め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置ではマス
タシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（7b）側
との間は遮断の状態がおかれるが，ホイールシリンダ
（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側との間は連
通の状態におかれ，ホイールシリンダ（7a）（7b）のブ
レーキ圧液はリザーバ（25a）（25b）に管路（60a）（6
0b）を通って排出される。それぞれ制御信号Sa,Sbのい
づれかが“1"になると発生する駆動信号Qoは，液圧ポン
プ駆動手段としての電動機（22）に供給される。

次に第２図を参照してコントロール・ユニット（31）の
評価部（31A）について説明する。

評価部（31A）ではセンサー（28a）（28b）（29a）（29
b）の出力を受けて各車輪（6a）（6b）（11a）（11b）
のスキッド状態が評価されるのであるが，各車輪に対す
る評価回路は同一構成であるので，第２図は右側前輪
（6a）に対する評価回路のみを示しており，以下，これ
について代表的に説明する。なお，同一配管系統の左側
後輪（11b）の評価回路と一部共有している部分がある
ので，これを説明するために左側後輪（11b）の評価回
路の極く一部は示すものとする。

車輪速度検出機（28a）（29b）の信号は車輪速度演算器
（61a）（61b）に供給され，これから車輪速度に比例し
たデジタル出力又はアナログ出力が得られ，これらは微
分器（62a）（62b），スリップ信号発生器（72a）（72
b）及びスリップ率設定回路（69）に供給される。この
スリップ率設定回路（69）が同一配管系の前後輪（6a）
（11b）の評価回路の共通の回路となっており，高出力
選択・近似車体速度発生回路（66）及び乗算器（67）
（68）から成っている。高出力選択・近似車体速度発生
回路（66）では車輪速度演算器（61a）（61b）の出力の
うち高い方が選択され，これに基いて近似車体速度信号
を発生する。乗算器（67）（68）には例えば乗数0.85及
び0.70が設定されている。スリップ率設定回路（68）の
出力端子は切換回路（70a）（70b）に接続され，この回
路（70a）（70b）では可動接点は通常，図示するように
乗算器（68）の出力端子側に切り換えられている。切換
回路（70a）（70b）の出力端子は上述のスリップ信号発
生器（72a）（72b）に接続されている。スリップ信号発
生器（72a）（72b）内では車輪速度演算器（61a）（61
b）からの車輪速度と切換回路（70a）（70b）からの出
力，すなわち近似車体速度×（乗算器（67）又は（68）
の乗数）の乗算値が比較され，前者が後者より小さいと
スリップ信号λを発生するようになっている。以下，左
側後輪（11b）の評価回路は全く同一であるので，右側
前輪（6a）の評価回路についてのみ説明する。

微分器（62a）は車輪速度演算器（61a）の出力を受け，
これを時間に関し微分し，この微分出力は減速度信号発
生器（63a）と，第１加速度信号発生器（64a）と第２加
速度信号発生器（65a）とに供給される。減速度信号発
生器（63a）には減速度基準値（例えば−1.4g）が設定
されており，これと微分器（62a）の出力とが比較さ
れ，微分器（62a）の出力，すなわち車輪の減速度が減
速度基準値より大きいときには減速度信号発生器（63
a）は減速度信号−ｂを発生する。また，第１加速度信
号発生器（64a）には所定の小さな第１加速度基準値
（例えば0.5g）が設定されており，これと微分器（62
a）の出力とが比較され，微分器（62a）の出力，すなわ
ち車輪の加速度が第１加速度基準値より大きいときに
は，発生器（64a）は第１加速度信号＋b₁を発生する。
また，第２加速度信号発生器（65a）には所定の大きな
第２加速度基準値（例えば,7g）が設定されており，こ
れと微分器（62a）の出力とが比較され，微分器の出
力，すなわち車輪の加速度が第２加速度基準値より大き
いときには，発生器（65a）は第２加速度信号＋b₂を発
生する。

第１加速度信号発生器（64a）の出力端子はアンドゲー
ト（73a）の論理否定の入力端子（○印で示す。以下同
様），アンドゲート（78a）の論理否定の入力端子，及
びオアゲート（82a）の第１の入力端子に接続されてい
る。アンドゲート（78a）の出力端子はパルス発信器（8
0a）の入力端子及びアンドゲート（81a）の入力端子に
接続され，パルス発信器（80a）の出力端子はアンドゲ
ート（81a）の論理否定の入力端子に接続される。

パルス発信器（80a），オアゲート（82a）及びアンドゲ
ート（81a）によってブレーキ上昇信号発生器Ｕが構成
され，これによりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパ
ルス信号が発生する。パルス発信器（80a）の最初のパ
ルスオン時間はそれ以降のパルスオン時間にくらべて長
くしている。これは制動力不足にならないようにするた
めである。アンドゲート（81a）の出力端子は上述のオ
アゲート（82a）の第３の入力端子に接続される。

減速度信号発生器（63a）の出力端子は、オアゲート（8
2a）の第２の入力端子に、またアンドゲート（75a），
オフ遅延タイマ（77a）を介してオアゲート（82a）の第
４の入力端子に接続され，スリップ信号発生器（72a）
の出力端子は上述のアンドゲート（73a）の他方の入力
端子に接続され，このアンドゲート（73a）の出力端子
はオアゲート（76a）の一方の入力端子に接続される。
該オアゲート（76a）の他方の入力端子にはアンドゲー
ト（75a）の出力端子が接続されるが，このアンドゲー
ト（75a）の一方の入力端子には上述の減速度信号発生
器（63a）の出力端子が接続され，他方の入力端子には
オフ遅延タイマ（86a）の出力端子が接続される。オフ
遅延タイマ（86a）の遅延時間は充分に長く一たん出力
が“1"となるとアンチスキッド制御中はこれを持続する
長さである。オアゲート（76a）の出力端子はオフ遅延
タイマ（86a）に接続され，かつオアゲート（87a）の一
方の入力端子に接続される。このオアゲート（87a）の
他方の否定入力端子にはオフ遅延タイマ（86a）の出力
端子が接続される。

オアゲート（87a）の出力端子はカウンター（88a）の一
方の入力端子に接続され，この他方の入力端子には上述
のブレーキ上昇信号発生器Ｕのアンドゲート（81a）の
出力端子が接続される。カウンター（88a）はアンドゲ
ート（81a）からのパルスをカウントし，これが所定値
に達するとその出力は“1"となり，オアゲート（87a）
の出力が“1"となると，その内容はリセットされる。

また，減速度信号発生器（63a），第１加速度信号発生
器（64a），パルス発信器（80a）の出力端子はオアゲー
ト（71a）に接続され，この出力によって上述の切換回
路（70a）のスイッチが切り換えられるようになってい
る。

すなわち，オアゲート（71a）の出力が“1"になると可
動接点は乗算器（67）の出力端子側に切り換えられるよ
うになっている。

上述のオアゲート（82a）の出力端子はアンドゲート（8
3a）の一方の入力端子に接続され，この他方の否定入力
端子には第２加速度信号発生器（65a）の出力端子が接
続されている。

このアンドゲート（83a）の出力端子はアンドゲート（8
4a）の一方の入力端子及びオアゲート（85a）の一方の
入力端子に接続されている。

アンドゲート（84a）の他方の否定入力端子およびオア
ゲート（85a）の他方の入力端子には上述のオアゲート
（76a）の出力端子が接続されている。

アンドゲート（75a）の出力端子は更にオフ遅延タイマ
（77a）が接続され，この出力端子はオアゲート（82a）
の第４入力端子，オフ遅延タイマ（131a）及びアンドゲ
ート（130a）の否定入力端子に接続される。オフ遅延タ
イマ（131a）の出力端子はアンドゲート（130a）の他方
の入力端子に接続される。

右側前輪（6a）の評価回路は以上のように構成されるの
であるが，この回路からは10種の信号が取り出され，そ
れぞれ第２図に記載される如く命名する。すなわち，第
２加速度信号発生器（65a）の出力信号は＋b₂VR,第１加
速度信号発生器（64a）のそれは＋b₁VR,アンドゲート
（84a）のそれはEVVR,オアゲート（85a）（76a）のそれ
らは，それぞれEAVR,AVVRオフ遅延タイマ（86a）のそれ
はAVZVR,カウンタ（88a）のそれはCEVR,アンドゲート
（81a）の出力はPLVR,減速度信号発生器（63a）の出力
は−bVRスリップ信号発生器（72a）のそれはλVRと命名
される。こゝでＶは前側をＲは右側を表わすものとす
る。

左側前輪（6b），左側後輪（11b）及び右側後輪（11a）
に対する評価回路も同様に構成され，それぞれ上記の10
種の信号に対応する信号を発生する。すなわち，左側後
輪（11b）に対する評価回路からは信号＋b₂HL,＋b₁HL,E
VHL,EAHL,AVZHL,AVHL,CEHL,PLHL,−bHL,λHLを発生す
る。こゝでＨは後側をＬは左側を表わすものとする。同
様にして左側前輪（6b）及び右側後輪（11a）に対する
評価回路からは，それぞれ信号＋b₂VL,＋b₁VL,EVVL,EAV
L,AVZVL,AVVL,CEVL,PLVL,−bVL,λVL及び＋b₂HR,＋b₁H
R,EVHR,EAHR,AVZHR,AVHR,CEHR,PLHR,−bHR,λHRを発生
する。

次に，第３図を参照してコントロール・ユニット（31）
の選択部（31B）の詳細について説明する。

選択部（31B）の回路は両後輪（11a）（11b）に対して
対称的に構成され，評価部（31A）からの出力信号EVHR,
EVHLはアンドゲート（190a）（190b）の一方の入力端子
に接続され，またオアゲート（93）の両入力端子にそれ
ぞれ供給される。また出力信号AVZHRの否定すなわち▲
▼及び出力信号AVZHLの否定すなわち▲
▼はそれぞれオアゲート（91a）（91b）の一方の
入力端子に供給され，他方の入力端子には出力信号CEHR
及びCEHLが供給される。オアゲート（91a）（91b）の出
力端子はそれぞれフリップフロップ（89a）（89a）のリ
セット端子R₁,R₂に供給される。フリップフロップ（89
a）（89b）はＤ型のフリップフロップであって，このセ
ット端子S₁,S₂にはそれぞれ出力信号AVHR及びAVHLが供
給される。出力信号AVHR及びAVHLはまたオアゲート（9
6）の入力端子にそれぞれ供給される。出力信号EAHR及
びEAHLはそれぞれフリップフロップ（89a）（89b）のク
ロック端子C₁,C₂に否定して供給される。フリップフロ
ップ（89a）（89b）の出力端子Q₁,Q₂は上述のアンドゲ
ート（190a）（190b）の他方の入力端子に供給される。
また出力Q₁,Q₂の否定_１及び_２はそれぞれ他方のフ
リップフロップ（89a）（89b）のデータ端子D₂及びD₁に
供給される。また_１端子及び_２端子はアンドゲート
（92）の入力端子に供給される。このもう一つの入力端
子には上述のオアゲート（93）の出力端子が接続され
る。アンドゲート（190a）（190b）（92）の出力端子は
それぞれオアゲート（194）の入力端子に接続され，こ
のオアゲート（194）の出力端子はアンドゲート（95）
の一方の入力端子に接続される。この他方の否定の入力
端子には上述のオアゲート（96）の出力端子が接続され
る。アンドゲート（95）及びオアゲート（96）の出力端
子はそれぞれオアゲート（97）の入力端子に接続され
る。

出力信号EVHR及びEVHLはさらにアンドゲート（98a）（9
8b）の一方の否定入力端子に接続され，それぞれ，また
他方のアンドゲート（98b）（98a）の他方の入力端子に
接続される。アンドゲート（98a）（98b）の出力端子は
フリップフロップ（200）のセット端子Ｓ及びリセット
端子Ｒに接続される。また，この出力端子Ｑは次段の論
理部に信号SLAとして供給される。上述のアンドゲート
（95）の出力は信号EVHとして，オアゲート（97）の出
力は信号EAHとして，及びアンドゲート（96）の出力は
信号AVHとして次段の論理部（31C）に供給される。すな
わち，両後輪の評価結果から形成された信号EVH,EAH,AV
Hが第１のセレクトロー制御信号として次段の論理部（3
1C）に供給される。

次に第４図を参照してコントロール・ユニット（31）の
論理部（31C）を構成する回路について説明する。

本回路も左右の車輪のスキッド状態を評価する各出力信
号に関しほゞ対称的に構成され，前輪（6a）（6b）に対
する各出力信号は評価部（31A）からこの論理部（31C）
に直接，供給される。

すなわち，出力信号CEVL及びCEVRはオアゲート（205a）
（205b）の一方の入力端子に供給され，この他方の否定
入力端子に出力信号AVZVL及びAVZVRが供給される。この
オアゲート（205a）（205b）の出力端子はフリップフロ
ップ（201a）（201b）のリセット端子Ｒに接続される。
出力信号EVVL及びEVVRはアンドゲート（203a）（203
b），オアゲート（207a）（207b）の一方の入力端子に
供給される。

出力信号AVVL及びAVVRは上記フリップフロップ（201a）
（201b）のセット端子Ｓに供給され，また第２のフリッ
プフロップ（300a）（300b）のセット端子Ｓに供給され
ると共にアンドゲート（302a）（302b）の一方の入力端
子に供給される。アンドゲート（302a）（302b）の他方
の入力端子には第２のフリップフロップ（300a）（300
b）のＱ出力端子が接続される。アンドゲート（302a）
（302b）の出力端子は各々オアゲート（211a）（211b）
の入力端子に接続される。出力信号EAVL及びEAVRは第１
フリップフロップ（201a）（201b）のクロック端子Ｃに
否定して供給される。上述のアンドゲート（203a）（20
3b）の他方の入力端子には第１のフリップフロップ（20
1a）（201b）の出力端子Ｑが接続される。フリップフロ
ップ（201a）（201b）の端子はアンドゲート（208a）
（208b）の第１の入力端子に供給され，第３のフリップ
フロップ（202a）（202b）のデータ端子Ｄに供給され
る。同様にこのフリップフロップ（202a）（202b）の
端子も第１のフリップフロップ（201a）（201b）のデー
タ端子Ｄに接続される。フリップフロップ（202a）（20
2b）の出力端子は上述のアンドゲート（208a）（208
b）の第３の入力端子に接続される。この第２の入力端
子には上述のオアゲート（207a）（207b）の出力端子が
接続される。第３のフリップフロップ（202a）（202b）
のセット端子Ｓには出力信号AVHL,AVHRが供給され，
又，このフリップフロップのＱ出力端子はアンドゲート
（204a）（204b）の一方の入力端子に接続されるととも
にアンドゲート（212a）（212b）の一方の入力端子に供
給される。更にオアゲート（206b）（206a）の第３の入
力端子に供給される。アンドゲート（204a）（204b）の
出力端子はオアゲート（209a）（209b）の第３の入力端
子に供給され，この第１の入力端子には上述のアンドゲ
ート（203a）（203b）の出力端子が接続され，又第２の
入力端子には上述のアンドゲート（208a）（208b）の出
力端子が接続される。アンドゲート（212a）（212b）の
出力端子はオフ遅延タイマ（307a）（307b），第４のフ
リップフロップ（301a）（301b）のセット端子Ｓ及びア
ンドゲート（303a）（303b）の一方の入力端子に接続さ
れる。このアンドゲート（303a）（303b）の他方の入力
端子には第４のフリップフロップ（301a）（301b）のＱ
出力端子が接続される。このＱ出力端子は更にオアゲー
ト（304a）（304b）の第１の入力端子に接続される。オ
フ遅延タイマ（307a）（307b）の出力端子はもう一方の
オアゲート（305a）（305b）の第３の否定入力端子に接
続される。オアゲート（304a）（304b）（305a）（305
b）の第２の入力端子にはアンドゲート（306a）（306
b）の出力端子が接続される。このアンドゲート（306
a）（306b）の入力端子には出力PLVLPLHL,及びPLHR,PLV
Rが供給される。オアゲート（305a）（305b）の第１の
入力端子には第２のフリップフロップ（300a）（300b）
のＱ出力端子が接続される。オアゲート（304a）（304
b）の第３の否定入力端子には出力AVZVL,AVZVRが供給さ
れる。

上述のアンドゲート（303a）（303b）の他方の入力端子
には第４のフリップフロップ（301a）（301b）のＱ出力
端子が接続され，これは更にオアゲート（304a）（304
b）の第１の入力端子に接続される。アンドゲート（303
a）（303b）の出力端子はオアゲート（211a）（211b）
の他方の入力端子に接続される。

オフ遅延タイマ（307a）（307b）は第２図におけるオフ
遅延タイマ（86a）に対応するもので，その遅延時間は
充分に長く，一たんオンとなると通常はアンチスキッド
制御中はオンを持続するような時間である。なお，第2,
第４フリップフロップ（300a）（300b）（301a）（301
b）はリセット優先のRSフリップフロップである。

オアゲート（209a）（209b），（211a）（211b）の出力
端子はそれぞれアンドゲート（210a）（210b）の一方の
入力端子及び他方の否定入力端子に接続される。アンド
ゲート（213a）（213b）の第1,第２の入力端子には出力
信号PLHL,PLHR,PLVL,PLVRが供給される。このアンドゲ
ート（213a）（213b）の出力端子は上述のオアゲート
（206a）（206b）の第２の入力端子に接続される。

出力信号CEHL及びCEHRは上述のオアゲート（206a）（20
6b）の第１の入力端子に接続される。前段の選択部（31
B）の出力信号EVHはアンドゲート（214a）（214b）の一
方の入力端子に供給され，このゲートの出力端子は上述
のオアゲート（207a）（207b）の他方の入力端子に接続
される。またゲート（214a）の他方の入力端子には出力
信号SLAがそのまゝ供給され，他方のゲート（214b）の
他方の入力端子には出力信号SLAは否定して供給され
る。出力信号AVHは上述のアンドゲート（212a）（212
b）の他方の入力端子に供給される。また出力信号EAHは
第３のフリップフロップ（202a）（202b）のクロック端
子Ｃに否定して供給される。以上のようにして，上述の
第１のセレクトロー制御信号とローサイドの前輪の評価
結果とにより第２のセレクトロー制御信号が形成され
る。すなわち、アンドゲート（302a）（303a）の出力又
は（302b）と（303b）の出力の論理和をとるオアゲート
（211a）（211b）の出力信号が第２のセレクトロー制御
信号である。

論理部（31C）において最終段のアンドゲート（210a）
（210b）の出力信号EV′,EVがブレーキ液圧保持指令で
ありSb,Sa＝“1/2"の電流の信号であって第１図におけ
る切換弁（4b）（4a）のソレノイド（30b）（30a）にそ
れぞれ供給される。また最終段のオアゲート（211a）
（211b）の出力信号AV′,AVがブレーキ液圧低下指令で
ありSb,Sa＝“1"の電流の信号であって第１図における
切換弁（4b）（4a）のソレノイド（30b）（30a）に供給
される。

また，論理部（31C）はモータ駆動回路を含んでいる。
これはオフ遅延タイマ（144a）（144b），これらの出力
端子に接続されるオアゲート（145）及びこの出力端子
に接続される増巾器（146）から成りオフ遅延タイマ（1
44a）（144b）の入力端子にはそれぞれ，オアゲート（2
11a）（211b）の出力信号すなわち,AV′,AVが供給され
る。増巾器（146）の出力Qoが第１図に示されるように
モータ（22）に供給される。

本実施例は4WD車に適用されるが，次に第５図を参照し
て，この駆動系について説明する。

概略的に示されるが，エンジン（42）の駆動力はセンタ
ー・デファレンシャル（44），センタ軸（48），フロン
トデファレンシャル（43）を介して前車軸（40）（両端
部に第１図の前輪（6a）（6b）が取り付けられている）
に伝達される。更にエンジン（42）の駆動力はセンター
・デファレンシャル（44），センター軸（48）及びリア
デファレンシャル（46）を介して後車軸内（41）（両端
部に後輪（11a）（11b）が取り付けられている）に伝達
される。センターデファレンシャル（44）及びリアデフ
ァレンシャル（46）には並列に（なお図をわかりやすく
するために並列に図示したが，デファレンシャルが内蔵
する場合も含む）ロック機構（45）（47）が接続されて
いる。ロック機構（45）（47）は例えば，ビスコースカ
ップリングやLSD（Limitted Slip Defferential）であ
って，公知のように両側の車輪あるいは前後軸の車輪間
に所定以上の回転トルク差があると，この回転トルクを
小さい方に伝達するようにするものである。あるいは回
転数の差に応じてトルクを伝えるようにしている。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが，次に
この作用について説明する。

今，急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする。また，車輪（6a）（6b）（11a）（11
b）は摩擦係数が均一な路面を走行しているものとす
る。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール・ユニ
ット（31）からの信号Sa,Sbはいづれも“0"であるの
で，切換弁（4a）（4b）はＡの位置をとっている。従っ
て，マスタシリンダ（１）からの圧液は管路（３）（1
6），切換弁（4a）（4b），管路（５）（17）を通って
前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）に供
給される。この圧液は更に管路（13）（15），減圧比例
弁（32a）（32b）を通って後輪（11a）（11b）のホイー
ルシリンダ（12a）（12b）にも供給される。これにより
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にブレーキがかけられ
る。

ブレーキ液圧の上昇により，車輪（6a）（6b）（11a）
（11b）が所定の減速度またはスリップ率に達し，これ
を越えようとすると，制御信号Sa,Sbは“0"からレベル
“1/2"又は“1"になる。

なお，本発明に係わるコントロール・ユニット（31）の
作用については後述するが，まず制御信号Sa,Sbが“1"
である場合及び“1/2"である場合について説明する。

制御信号Sa,Sbが共に“1"になると，ソレノイド（30a）
（30b）は励磁され，切換弁（4a）（4b）はＣの位置を
とり，管路（３）と（５）及び（16）と（17）とは遮断
の状態におかれるが管路（５）と（60a）及び（17）と
（60b）とは連通される。

前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）のブ
レーキ液は管路（５）（60a），（17）（60b）を通って
リザーバ（25a）（25b）内に流入する。また後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13），管路（17）（５），（60b）
（60a）を通ってリザーバ（25a）（25b）内に流入す
る。これにより前輪（6a）（6b）後輪（11a）（11b）の
ブレーキがゆるめられる。制御信号Sa,Sbが中間レベル
“1/2"になると切換弁（4a）（4b）は位置Ｂをとり管路
（３）（16）と（５）（17）とは遮断され，かつ管路
（５）（17）と（60a）（60b）も遮断される。これによ
って，ホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）の
ブレーキ液圧は一定に保持される。なお，このときも液
圧ポンプ（20a）（20b）はリザーバ（25a）（25b）内の
ブレーキ液を加圧して管路（３）（16）側に送り込んで
いる。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）のスキッド状態が解除
すれば制御信号Sa,Sbは再びLowレベル“0"となり切換弁
（4a）（4b）は位置Ａをとる。これによりマスタシリン
ダ側とホイールシリンダ側とは連通し，車輪（6a）（6
b）（11a）（11b）へのブレーキ力は再び増加する。

以下，同様な制御をくり返して，車両が所望の速度に達
すると，または停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ（7
a）（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路，切
換弁（4a）（4b），逆止弁（19a）（19b）を通ってマス
タシリンダ（１）に還流する。よってブレーキがゆるめ
られる。

なお以上の作用の説明では，信号Sa,Sbが同時に“0",
“1",“1/2"になるものとしたが，車輪（6a）（6b）（1
1a）（11b）が走行する路面の摩擦係数が左右で異なる
場合には，例えば車輪（6a）（11a）側の路面の摩擦係
数が比較的に小さい場合には信号Saが先に“1/2"又は
“1"となる。このような場合の作用について次に説明す
る。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が，信号Saが“1"になると切換弁（4a）がＣの位置をと
り，ホイールシリンダ（7a）（12b）からブレーキ液が
リザーバ（25a）に排出される。

他方，ホイールシリンダ（7b）（12a）にはブレーキ液
がマスタシリンダ（１）から供給され続けているので，
制御信号Saが“1/2"になると，前輪（6a）及び後輪（11
b）のホイールシリンダ（7a）（12b）の液圧は一定に保
持されるのであるが，他方の制御信号Sbが依然として
“0"であることにより他方の前輪（6b）のホイールシリ
ンダ（7b）の液圧は上昇し続ける。

なお，右側前輪（6a）のブレーキ液圧が低下すると共に
これと同一配管系にある左側後輪（11b）のブレーキ液
圧が低下し，左側後輪（11b）の車輪速度が増大する。
他方，右側後輪（11a）のブレーキ液圧はこれと同一配
管系の左側前輪（6b）のブレーキ液圧と共に上昇中であ
り，右側後輪（11a）はロック傾向を示すが両後輪（11
a）（11b）の回転トルク差が所定値以上になると回転ト
ルクの大きい左側後輪（11b）から右側後輪（11a）に回
転トルクがロック機構を介して伝達され，右側後輪（11
a）の車輪速度が上昇する。これによりロックが防止さ
れる。他配管系のブレーキ力保持，弛めの場合も同様で
ある。

次に，本発明に係わるコントロール・ユニット（31）の
作用について説明する。

今，路面の右側の摩擦係数がより小さくローサイドであ
るとする。ブレーキペダル（２）を踏み込んで時刻t₁で
右側後輪（11a）の車輪速度が所定の減速度に達すると
右側後輪（11a）の評価回路において，第２図の減速度
信号発生器（63a）に対応する減速度信号発生器から−
ｂ信号が発生する。なお，第２図は右側前輪（6a）の評
価回路を示すものであるが説明の便宜上，以下，対応各
回路素子については第２図と同符号を用いるものとす
る。

−ｂ信号はオアゲート（71a）に供給され，その出力に
より切換回路（70a）の可動接点は乗算器（67）の出力
端子側に切り換えられる。−ｂ信号はオアゲート（82
a）アンドゲート（83a）（84a）を介して出力信号EVHR
を発生させる。またオアゲート（85a）を介して出力信
号EAHRを発生させる。

すなわち，第６図Ａに示すように信号EAHRは時刻t₁で
“1"になる。また第３図においてフリップフロップ（89
a）（89b）の_１出力，_２出力は“1"であり，アンド
ゲート（92）に上述の出力信号EVHRがオアゲート（93）
を介して供給されるので，このアンドゲート（92）の出
力ｂは１となる。従ってオアゲート（194）の出力ｄ及
びアンドゲート（95）の出力ｆも“1"となる。即ち，出
力信号EVHが“1"となる。即ち第６図に示すように時刻t
₁で出力b,d及びｆが“1"となる。したがって第３図にお
いてオアゲート（97）の出力ｇも“1"となる。即ち出力
信号EAHが“1"となる。また第３図において出力信号EVH
Rはアンドゲート（98a）及び（98b）に供給されるが，
出力信号EVHLは未だ０であるのでアンドゲート（98b）
の出力は“1"となるが，他方のアンドゲート（98a）の
出力は“0"のまゝである。したがってフリップフロップ
（200）のＱ出力が“0"のまゝである。即ち信号SLAは
“0"のまゝである。これにより，路面の右側がローサイ
ドであると判断している。

第４図において信号EVHはアンドゲート（204a）の一方
の入力端子に供給されるが，他方の入力端子へのフリッ
プフロップ（202a）のＱ出力が未だ“0"であるのでアン
ドゲート（204a）の出力は“0"である。またアンドゲー
ト（204b）の一方の入力端子にも供給されるが同様にフ
リップフロップ（202b）のＱ出力は“0"であるので同様
にアンドゲート（204b）の出力も“0"のまゝである。信
号EAHはフリップフロップ（202a）（202b）の否定クロ
ック端子Ｃに供給されるが，否定で反転しているのでフ
リップフロップのＱ出力は“0"のまゝである。また信号
SLAはアンドゲート（214a）（214b）に供給されている
が，今，これは“0"であり，一方のアンドゲート（214
b）では否定されて供給されているので，このアンドゲ
ート（214b）の出力は“1"となる。

従ってオアゲート（207b）の出力は“1"となり次段のア
ンドゲート（208b）の第２入力端子への入力が“1"とな
り，他方，第１及び第３の入力端子にはフリップフロッ
プ（201a）（202b）の“1"なる出力が供給しているの
で，このアンドゲート（208b）の出力は“1"となり，オ
アゲート（209b）の出力は“1",したがって，アンドゲ
ート（210b）の出力，すなわち信号EVが“1"となりこれ
が第１図における切換弁（4a）のソレノイドに供給さ
れ，右側前輪（6a）及び両後輪（11a）（11b）（ロック
機構（47）が作用している。以下同様）のブレーキ力が
一定に保持される。

次いで時刻t₂にハイサイド側の後輪（11b）が所定の減
速度に達すると信号EVHL即ちEAHLが第６図Ｄで示すよう
に発生する。これは第３図においてオアゲート（93）の
一方の入力端子に供給されるが，すでに他方の入力端子
には信号EVHRが供給されており，今も継続中であるの
で，オアゲート（93）の出力，従ってアンドゲート（9
2）の出力b,オアゲート（194）の出力d,出力信号EVH,EA
Hは第６図D,R,T,Uに示す如く“1"はそのまゝで変わらな
い。またアンドゲート（98b）の出力は“0"となるが，
他方のアンドゲート（98a）の出力は“0"のまゝである
ので，フリップフロップ（200）のＱ出力すなわち信号S
LAは依然として“0"のまゝであり，確かに路面の右側が
なおローサイドであることを判断している。

時刻t₃になると第６図Ｃに示すように右側後輪（11a）
に信号AVHRが発生する。すなわち，後輪（11a）が所定
のスリップ量に達し，第２図のスリップ信号発生器（72
a）に対応する右側後輪（11a）用の評価回路のスリップ
信号発生器からスリップ信号λが発生する。（以下，第
２図の符号をかりて説明する）。これはアンドゲート
（73a）の一方の入力端子に供給される。加速度信号＋b
₁は発生していないので，アンドゲート（73a）の出力は
“1"となる。すなわち，信号AVHRが発生する。これと共
にアンドゲート（84a）の出力，すなわち信号EVHRは
“0"となるがオアゲート（85a）の出力，すなわち信号E
AHRは第６図Ａに示すように“1"をそのまゝ持続する。
第３図において，信号SLAは“0"のまゝである。

第２図において，スリップ信号はオフ遅延タイマ（86
a）に供給され，この出力はアンドゲート（75a）の一方
の入力端子に供給されるので，以後減速度信号−ｂが発
生すると，このアンドゲート（75a），従ってオアゲー
ト（76a）の出力が“1"となる。すなわち信号AVHRを発
生する。

またオフ遅延タイマ（86a）の作動により信号AVZHRが第
６図に示すように発生する。

第３図において，信号AVHRはフリップフロップ（89a）
のセット端子S₁に供給されるのでQ₁出力は“1"となる。
また_１出力は“0"となる。従って他方のフリップフロ
ップ（89b）とD₂端子への入力は第６図Ｊに示すように
“0"となる。またオアゲート（96）の出力，すなわち信
号AVHが第６図Ｓに示すように発生する。信号EVHは“0"
となるが，信号EAHは第６図Ｕに示すように“1"を持続
する。

第４図において，信号AVHRはフリップフロップ（202b）
のセット端子Ｓに供給されるので，そのＱ出力は“1"と
なり，これはアンドゲート（204b）（212b）の一方の入
力端子に供給される。アンドゲート（204b）の他方への
入力である信号EVHは今，“0"であるので，アンドゲー
ト（204b）の出力は“1"とはならない。

アンドゲート（212b）の他方の入力端子には信号AVHが
供給されているので，このアンドゲート（212b）の出力
は“1"となり，これが第４のフリップフロップ（301b）
のセット端子Ｓに供給されるので，そのＱ出力は“1"と
なる。このフリップフロップ（301b）のリセット端子Ｒ
への入力は“0"になっている。すなわち，アンドゲート
（212b）の出力はオフ遅延タイマ（307b）にも供給され
るので，このタイマ（307b）の出力が“1"となり，オア
ゲート（305b）の入力は“0"となる。また信号PLHR,PLV
Rは未だ発生せず，ローサイド側の前輪（6a）も信号AVV
Rを発生していないので第２のフリップフロップ（300
b）のＱ出力は“0"である。従って，オアゲート（305
b）の出力は“0"であり，フリップフロップ（301b）の
リセット端子Ｒへの入力は“0"となっている。

アンドゲート（303b）の両入力端子に“1"なる信号が加
えられるので，このゲート（303b）の出力は“1"とな
る。よって，オアゲート（211b）の出力は“1"となり，
出力信号AVが得られ，これは第１図における切換弁（4
a）のソレノイドに加えられる。これにより右側前輪（6
a）及び両後輪（11a）（11b）のブレーキがゆるめられ
る。こゝでフリップフロップ（202b）の出力端子Ｑが
“1"であり，フリップフロップ（202a）の出力端子Ｑが
“0"であるので，路面の右側がローサイドであると判断
している。

この後，右側前輪（6a）のブレーキを弛めるべき信号AV
VRが発生しても，第４のフリップフロップ（301b）がリ
セットされない限り，第２のフリップフロップ（300b）
のＱ出力は“1"とはならない。すなわち，両後輪（11
a）（11b）とローサイドの前輪（6a）とのうち，先にブ
レーキ弛め信号を発生した方の車輪（11a）（11b）のス
キッド状態に応じてブレーキ弛め信号が形成される。本
実施例では後から前輪（6a）にブレーキ弛め信号AVVRが
発生しても，フリップフロップ（301b）がリセットされ
ない限りこれによってはブレーキは弛められない。すな
わち、後から評価結果を表わす制御信号としてのブレー
キ弛め信号AVVRを発生した前輪（6a）については無視し
ている。なお，第１のフリップフロップ（201b）はセッ
ト状態におかれて，そのＱ出力は“1"となる。前輪（6
a）のブレーキ弛め信号AVVRが発生する前に，又は発生
中に，この前輪（6a）が所定の減速度に達したとすると
減速度信号発生器（63a）から減速度信号−ｂが発生す
る。従って，ブレーキ弛め信号AVVRが消滅すると信号EV
VRが発生し，これがアンドゲート（203b）に供給される
ことにより，このゲート（203b）の出力は“1"となる。
よって，オアゲート（209b）の出力は“1"となるのであ
るが，今，他方のオアゲート（211b）の出力は“1"であ
るので出力段のアンドゲート（210b）の出力は“1"とは
ならない。ブレーキ弛めは続行している。

時刻t₄で出力信号AVHRが第６図Ｃに示すように継続中
に，他方の前輪（11b）が所定のスリップ量に達する。
すなわち信号AVHLが第６図Ｆに示すように発生する。第
３図において，これはフリップフロップ（89b）のセッ
ト端子S₂に供給されるので，そのQ₂出力は“1"に，_２
出力は“0"になる。これにより，フリップフロップ（89
a）のデータ端子D₁への入力は第６図Ｉに示すように
“0"となる。信号AVHLはオアゲート（96）の一方の入力
端子に供給されるが，すでに他方の入力端子には信号AV
HRが供給されているので，信号AVHはそのまゝ変化せず
“1"である。

第４図において信号AVHLはフリップフロップ（202a）の
セット端子Ｓに供給されるが，リセット端子Ｒにはオア
ゲート（206a）を介してフリップフロップ（202b）のＱ
出力が加えられるので，リセット優先でフリップフロッ
プ（202a）のＱ出力は変化せず“0"のまゝである。すな
わち，アンドゲート（212a）の出力は“0"のまゝであ
り，左側用の信号AVは発生しない。すなわち，左側の前
輪（6b）のブレーキがゆるめられることはない。然しな
がら左側の前輪（6b）から信号AVVLが得られたときに
は，第２のフリップフロップ（300a）のＱ出力を“1"と
してこれがオアゲート（211a）に供給されるので，左側
の前輪（6b）は独立して減圧制御されることになる。こ
のようにして本実施例によればブレーキ距離を極力小さ
くすることができる。

時刻t₅で信号AVHLは“0"になるが，他の信号には何ら影
響しない。

時刻t₆になると右側後輪（11a）のスリップ信号λは消
滅する。従って，信号AVHRは第６図Ｃに示す如く“0"と
なる。第２図を参照して，オアゲート（85a）の一方の
入力が“0"となるが，−ｂ信号が消滅後，オフ遅延タイ
マ（77a）の遅延時間によりオアゲート（82a）の出力は
未だ“1"である。従って，アンドゲート（84a）の出
力，すなわち信号EVHRは信号AVHRの消滅と共に再び“1"
となる。またオアゲート（85a）の出力，すなわち信号E
AHRは第６図Ａに示す如く“1"を継続する。

第３図において，信号AVHRが“0"となるが，オアゲート
（91a）の出力は依然として“0"であるのでリセットは
かゝらずフリップフロップ（89a）のQ₁出力は第６図Ｌ
に示す如く依然として“1"のまゝである。また信号EVHR
は依然として“1"であるのでアンドゲート（190a）の出
力ａも第６図０に示す如く“1"のまゝである。アンドゲ
ート（95）の一方の否定入力は“0"となるので，アンド
ゲート（95）の出力f,すなわち信号EVHは第６図Ｔに示
す如く“0"から再び“1"となる。オアゲート（97）の出
力EAHは“1"のまゝである。

第４図においてフリップフロップ（202b）のセット入力
が“0"となるがリセット端子への入力は“0"であるので
Ｑ出力は“1"のまゝである。信号EVHが再び“1"となる
ことによりアンドゲート（204b）の出力，従ってオアゲ
ート（209b）の出力は“1"となる。他方，アンドゲート
（212b）の一方の入力AVHが“0"となるので，この出力
は“0"となり，信号AVは消滅する。これと共にアンドゲ
ート（210b）の出力は“1"となり信号EVは“1"となる。
第１図において切換弁（4a）はＢ位置に切り換えられ，
右側前輪（6a），両後輪（11a）（11b）のブレーキ力は
一定に保持される。

第２図を参照して，減速度信号−ｂが消滅してオフ遅延
タイマ（77a）の遅延時間が経過するとオアゲート（82
a）の第４入力端子への入力は“0"となるが，この前に
左側後輪（11b）が所定の第１加速度基準値に達したと
する。これにより第２図においてオアゲート（82a）の
第１入力端子は“1"となるので，オフ遅延タイマ（77
a）の出力が“0"となっても第１加速度信号＋b₁が発生
している限り第６図Ｄに示す如く信号EAHLは“1"を持続
する。時刻t₇で第１加速度信号が消滅すると信号EAHLは
“0"となる。

第３図において，フリップフロップ（89b）のクロック
端子C₂への入力は“0"となるが，これが反転され，かつ
D₂端子には“0"入力が与えられているので，これを読み
出してQ₂出力は第６図Ｎに示す如く“0"となる。従って
_２出力は“1"となるが，他方のフリップフロップ（89
a）の_１は“0"のまゝであるので，アンドゲート（9
2）の出力ｂは“0"のまゝである。アンドゲート（190
b）の出力Ｃはフリップフロップ（89b）のQ₂出力が“0"
になると共に第６図Ｑに示す如く“0"となる。

他方，フリップフロップ（89a）のQ₁出力は“1"のまゝ
であり，また右側後輪（11b）の信号EVHRはまだ発生し
ているので，アンドゲート（190a）の出力ａは“1"のま
ゝであり，信号EVHは第６図Ｔに示す如く“1"のまゝで
ある。

第２図において，第１加速度信号＋b₁が消滅すると，オ
フ遅延タイマ（131a）の遅延時間だけパルス発信器（80
a）が駆動され，信号EAHL及び▲▼は第６図D,E
に示す如く時刻t₈から“1",“0"“1"………をパルス状
に繰り返す。第３図において，オアゲート（93）の一方
の入力及びアンドゲート（190b）の一方の入力がパルス
状に変化するがフリップフロップ（89b）のQ₂出力は
“0",またフリップフロップ（89a）の_１出力も“0"で
あるので，アンドゲート（95）及びオアゲート（97）の
出力EAHは，パルス状入力に関係なく，信号EVHRの持続
する信号“1"のまゝである。従って，右側前輪（6a）及
び両後輪（11a）（11b）のブレーキ力は依然として一定
に保持される。

時刻t₇後に，右側後輪（11a）に第１加速度信号が発生
すると，第２図においてオフ遅延タイマ（77a）の遅延
時間後も出力EVHR及びEAHRは“1"のまゝであり，右側前
輪（6a）及び両後輪（11a）（11b）のブレーキ力はなお
も一定に保持されるが，時刻t₈になってこの第１加速度
信号＋b₁が消滅すると，パルス発信器（80a）が駆動さ
れ，第６図Ａに示すように信号EAHRはパルス状に変化す
る。これにより第３図において出力EVH及びEAHはパルス
状に変化する。従って，第４図において，アンドゲート
（204b）の出力はパルス状に変化し，右側前輪（6a）及
び両後輪（11a）（11b）の階段込めが行われる。すなわ
ち、ブレーキ液圧上昇指令が発生したのであるが、本実
施例では緩上昇が行われる。

なお，この前に右側前輪（6a）に第１加速度信号＋b₁が
発生し，この消滅と共に信号EVVRがパルス状に変化す
る。すなわち，アンドゲート（203b）の出力が“0",
“1",“0",“1"………とパルス状に変化するが，オアゲ
ート（209b）の第１の入力端子に連続的に“1"なる信号
EVHが供給されているので，オアゲート（209b）の出力
はそのまゝ“1"であり，ブレーキ力は一定に保持され
る。

段階込めによってブレーキ力の緩上昇が行われるのであ
るが，以上のようにして右側前輪（6a）と両後輪（11
a）（11b）とで後から緩上昇指令が出た方の車輪のスキ
ッド状態に応じてブレーキの階段込めを行なっている。
先に緩上昇指令が出た方の車輪のスキッド状態には依存
せず，ブレーキ力はそのまゝ一定保持としている。

パルス状に変化する信号EVHのパルスの数，すなわち右
側後輪（11a）用のパルス発信器（80a）の発信パルス数
が所定値に達すると後輪（11a）の評価回路におけるカ
ウンター（第２図における（88a）に対応する）の出力C
EHRが“1"となる。これにより第４図においてオアゲー
ト（206b）の第１入力端子への入力が“1",従って，オ
アゲート（206b）の出力が“1"となってフリップフロッ
プ（202b）はリセットされ,Q出力は“0"となる。これに
よってパルス出力が持続していても一たん階段込めは停
止される。また，フリップフロップ（202a）のリセット
は解除される。

以後，ローサイドが依然，路面の右側であれば上述と同
様な作用が繰り返され，ローサイドが反転していれば，
上述の右側前輪及び両後輪に行われた制御が左側前輪及
び両後輪に対して行われる。

また，ローサイド側の前後輪（6a）（11a）が共に階段
込め信号を発生しているときにハイサイド側の後輪（11
b）にブレーキゆるめ信号もしくは減圧信号のAVHLが発
生したときにはローサイド側を切り換えるようにしてい
る。すなわち，第４図において，信号PLVR及びPLHR（パ
ルス発信器（80a）の出力）が“1",“0",“1"………と
なり，信号AVHLが“1"となるので，アンドゲート（213
b）の出力が“1",従ってオアゲート（206b）の出力が
“1"となる。これがフリップフロップ（202b）のリセッ
ト端子Ｒに供給されるので，このフリップフロップ（20
2b）のＱ出力が“0"となり，従ってオアゲート（206a）
の出力が“0"となってフリップフロップ（202a）のリセ
ット端子Ｒへの入力が“0"となる。他方，このフリップ
フロップ（202a）のセット端子Ｓには信号AVHLが供給さ
れているので，このフリップフロップ（202a）のＱ出力
は“1"となる。すなわち，ローサイド側が切り換えられ
たことになる。

第７図は本発明の第２実施例にるよるコントロール・ユ
ニットの論理部（31C′）の回路を示すものであるが，
評価部は第１実施例と同一であり，選択部では第３図に
おいてSLA信号を発生させるための回路以外の回路は省
略される。なお，配管系統は第１実施例の第１図と全く
同様である。

すなわち，第１実施例では両後輪（11a）（11b）の評価
結果から第１のセレクトロー制御信号を形成し，該第１
のセレクトロー制御信号と，ローサイドの前輪の評価結
果とから第２のセレクトロー制御信号を形成するように
したが，本実施例ではローサイドの後輪と前輪の評価結
果からセレクトロー制御信号が形成される。

以下，第７図の回路について説明するが，第４図の回路
と対応する部分については同一の符号を付し，その詳細
な説明は省略する。

すなわち，本実施例では，第１実施例の選択部（31B）
の出力信号EVH,AVH,EAH（第１のセレクトロー制御信
号）の代わりに評価部（31A）における後輪（11a）（11
b）の評価結果である出力EVHL,AVHL,EAHL及びEVHR,AVH
R,EAHRが論理部（31C′）に供給される。出力EVHL,EVHR
はそれぞれアンドゲート（214a′）（214b′）の一方の
入力端子に供給される。他方の入力端子及び否定の入力
端子にはそれぞれ出力SLAが供給される。出力EVHL,EVHR
は更にアンドゲート（204a′）（204b′）の一方の入力
端子に供給される。この他方の入力端子にはフリップフ
ロップ（202a）（202b）Ｑ出力端子が接続される。出力
AVHL及びAVHRは更にアンドゲート（212a′）（212b′）
の一方の入力端子に供給され，この他方の入力端子には
フリップフロップ（202a）（202b）のＱ出力端子が接続
される。出力EAHL,EAHRはそれぞれフリップフロップ（2
02a）（202b）の否定クロック入力端子に供給される。

本実施例は以上のように構成されるが，第１実施例にお
ける両後輪（11a）（11b）のセレクトロー制御信号EVH,
AVH,EAHをそれぞれローサイドの後輪の出力EVHL,AVHL,E
AHL又はEVHR,AVHR,EAHRと読み変えればよいので，その
作用については説明を省略する。

第８図は本発明の第３実施例によるコントロール・ユニ
ットの論理部（31C″）の回路の要部を示すもので他は
第１実施例の第４図の回路と全く同様である。

すなわち，本実施例では第４図におけるアンドゲート
（203a）（203b）（204a）（204b）とオアゲート（209
a）（209b）との間に第８図に示す回路が加えられる。

第８図において，アンドゲート（203a）（203b）の出力
端子は、アンドゲート（402a）（402b）の一方の入力端
子に供給され，この他方の否定入力端子には第５のフリ
ップフロップ（400a）（400b）のＱ出力端子が接続され
る。このゲート（402a）（402b）の出力端子はオアゲー
ト（209a）（209b）の第１の入力端子に接続される。

上述の第５のフリップフロップ（400a）（400b）のセッ
ト端子Ｓにはそれぞれ信号PLHL,PLHRが加えられる。ま
た，このリセット端子Ｒにはそれぞれオアゲート（404
a）（404b）の出力端子が接続される。オアゲート（404
a）（404b）の第１入力端子，第２否定入力端子にはそ
れぞれ信号AVHL,AVHR及びAVZHL,AVZHRが供給される。

アンドゲート（204a）（204b）の出力端子はアンドゲー
ト（403a）（403b）の一方の入力端子に供給され，この
他方の否定入力端子には第６のフリップフロップ（401
a）（401b）のＱ出力端子が接続される。このゲート（4
03a）（403b）の出力端子はオアゲート（209a）（209
b）の第３の入力端子に接続される。

上述の第６のフリップフロップ（401a）（401b）のセッ
ト端子ＳにはそれぞれPLVL,PLVRが加えられる。また，
このリセット端子Ｒにはそれぞれオアゲート（405a）
（405b）の出力端子が接続される。オアゲート（405a）
（405b）の第１入力端子，第２否定入力端子にはそれぞ
れ信号AVVL,AVVR及びAVZVL,AVZVRが供給される。オアゲ
ート（404a）（404b）の第３の入力端子には，第６のフ
リップフロップ（401a）（401b）のＱ出力が供給され
る。また他方のオアゲート（405a）（405b）の第３の入
力端子には第５のフリップフロップ（400a）（400b）の
Ｑ出力が供給される。なお，第5,第６のフリップフロッ
プ（400a）（400b），（401a）（401b）もリセット優先
のRSフリップフロップである。

以上の第1,第２実施例では，両後輪とローサイドの前輪
とで，又はローサイドの後輪と前輪とで後からブレーキ
緩上昇信号を出した方の車輪のスキッド状態に応じてブ
レーキを緩上昇させたが，本実施例では先にブレーキ緩
上昇信号を出した方の車輪のスキッド状態に応じてブレ
ーキを緩上昇させている。

すなわち，例えば右側をローサイドとし，今，前輪（6
a）がブレーキ緩上昇信号PLVRを発生したとすると第６
のフリップフロップ（401b）のＱ出力は“1"となり，ア
ンドゲート（204b）の出力がアンドゲート（403b）を通
ることを禁止される。このＱ出力は第５のフリップフロ
ップ（400b）をリセットするので，このフリップフロッ
プ（400b）のＱ出力は“0"となり，アンドゲート（402
b）は開となりアンドゲート（203b）の出力，すなわち
今やパルス状に“0",“1",“0",“1"………と変化して
いる信号EVVRを通過させる。よって前輪（6a），両後輪
（11a）（11b）は階段込めされる。この後，両後輪（11
a）（11b）のセレクトロー信号であるEVHがパルス状に
変化したとしても，アンドゲート（403b）はこの通過を
禁止する。すなわち，本実施例では，ローサイドの前輪
と両後輪とのうちで先にブレーキ力を緩上昇させるスキ
ッド状態になった方の車輪のスキッド状態に応じてブレ
ーキが緩上昇させられる。

なお，前輪（6a）に再び弛め信号AVVRが発生すると第６
のフリップフロップ（401b）はリセットされる。また，
オアゲート（404a）（405a）（404b）（405b）にそれぞ
れ信号AVZHL,AVZVL,AVZHRが否定して入力されているの
は，制御の初期の状態でフリップフロップ（400a）（40
0b）（401a）（401b）を確実にリセット状態におくため
である。

なおまた，第８図の例では，信号PLHL,PLVL,PLVR,PLHR
を各フリップフロップ（400a）（400b）（401a）（401
b）のセット端子Ｓに加えることにより，これら各々を
セット状態とすると共に他方の対となっているフリップ
フロップをリセット状態にするようにして，前輪と両後
輪とのうちで先にブレーキ緩上昇信号を発生させた方の
車輪のスキッド状態に応じてブレーキを緩上昇させるよ
うにしたが，信号PLHL,PLVL,PLVR,PLHRの代わりに他の
μ−スリップ特性の安定領域を表わす信号を用いるよう
にしてもよい。

なお，μ−スリップ特性の安定領域の定義については，
例えば「自動車技術会論文集133P,（No.31,1985）」に
記載されており，スリップ率に対する路面摩擦係数μの
特性でμ値の最大値におけるスリップ率より小さいスリ
ップ率で車輪が回転している状態を表わしている。本実
施例では安定領域にあることを表わすものとして信号PL
HL………などを用いている。

本実施例のその他の作用は上述の第１の実施例と全く同
様である。

次に，第９図を参照して本発明の第４実施例について説
明する。なお，第１実施例に対応する部分については同
一の符号を付し，その詳細な説明は省略する。なお，モ
ータ（22）は分割して示しているが，同一のものである
とする。

すなわち，本実施例においては，両前輪（6a）（6b）の
ホイールシリンダ（7a）（7b）と両後輪（11a）（11b）
のホイールシリンダ（12a）（12b）との間に明示される
弁装置（90）′が配設される。

次に，第９図を参照して弁装置（90）′の詳細について
説明する。

本体（91）′には段付孔（92）′が形成され，これに３
つの部材から成るピストン群（93）′が摺動自在に嵌合
している。ピストン群（93）′は一対の大径ピストン
（94a′）（94b′）とこれらと内面で当接する小径ピス
トン（101′）とから成り，大径ピストン（94a′）（94
b′）はシールリング（96a′）（96b′）を装着して，
それぞれ両側に然しながら相反する側に出力室（103
a′）（103b′）及びマスタシリンダ圧室（104a′）（1
04b′）を画成している。小径ピストン（101′）は本体
（91）′の隔壁部（109′）をシールリング（111
a′）′（111b′）′でシールされて挿通しており，シ
ールリング（111a′）（111b′）間は空気孔（102′）
により大気と連通している。また大径ピストン（94
a′）（94b′）は相等しいばね（102a′）（102b′）に
より中央部に向って付勢され，ピストン群（93）′は通
常は図示の中立位置をとっている。

マスタシリンダ圧室（104a′）（104b′）は接続孔（98
a′）（98b′）を介して管路（３）（16）と連通してお
り，出力室（103a′）（103b′）は接続孔（99a′）（9
9b′）を介して管路（13）（15′）と連通している。

本体（91）′の隔壁部（109′）の通孔（110a′）（110
b′）には弁ロッド（105a′）（105b′）が挿通してお
り，その外端は大径ピストン（94a′）（94b′）の内端
面と当接している。内端はばね（107a′）（107b′）で
付勢された弁球（106a′）（106b′）と当接しており，
通常の図示するピストン群（93）′の中立位置では弁球
（106a′）（106b′）を弁座（108a′）（108b′）から
図示するように離座させている。ばね（107a′）（107
b′）を張設させている弁室（109a′）（109b′）は入
力室に相当し，接続孔（97a′）（97b′）を介して管路
（5a）（17a）と連通している。

本実施例は以上のように構成されるが，次にこの作用に
ついて説明する。

まず，両系統が正常であり，第１実施例と同様に右側前
輪（6a），後輪（11a）が走行している路面側の摩擦係
数が比較的低い方とする。

制御が始まり，切換弁（4a）がＣの位置に切り換わる
と，右側前輪（6a）のホイールシリンダ（7a）の圧液は
管路（60a）を介してリザーバ（25a）に排出され，左側
後輪（11b）のホイールシリンダ（12b）の圧液は管路
（13），弁装置（90）′の接続孔（99a′），開弁して
いる弁球（106a′）と弁座（108a′）との隙間，接続孔
（97a′），管路（5a）及び（60a）を介してリザーバ
（25a）に排出される。かくしてこれら車輪（6a）（11
b）のブレーキ力は低下する。

弁装置（90）′において，一方の出力室（103a′）の液
圧も低下するが，他方の出力室（103b′）はなおも上昇
中であるので，ピストン群（93）′全体は右方へと移動
する。これにより右側の弁ロッド（105b′）も右方へと
移動し弁球（106b′）を弁座（108b′）に着座させる。
すなわち，弁座（106b′）を閉じる。他方，左側の弁ロ
ッド（105a′）は右方へと移動し弁球（106a′）を更に
弁座（108a′）から遠去ける。すなわち弁球（106a′）
の開弁状態を維持する。

ピストン群（93）′の右方への移動により一方の出力室
（103b′）の容積は増大する。この出力室（103b′）は
今や左側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）とは遮断
されているので，常時連通している右側後輪（11a）の
ホイールシリンダ（12a）の液圧を容積の増大と共に低
下させる。

コントロール・ユニット（31）は第１実施例と同様に構
成されており，この出力信号Sa,Sbは第１実施例と同様
にして変化するのであるが，これら信号Sa,Sbのレベル
により上述したようにピストン群（93）′は右方か左方
に移動し，後輪（11a）（11b）のブレーキ液圧は両前輪
（6a）（6b）のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従っ
て変化する。本弁装置（90）′を用いた場合には，両後
輪（11a）（11b）はいかなる場合にも両者ともがロック
してしまうことが防止される。

次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。

例えば，管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ（7
a）（12b）の液圧は上昇しない。他方，管路（16）側の
系統における圧力上昇により弁装置（90）′内では一方
のマスタシリンダ圧室（104b′）の液圧は上昇するが，
他方のマスタシリンダ圧室（104a′）の液圧は零のまゝ
である。従って，ピストン群（93）′の一方の大径ピス
トン（94a′）の両端面にかゝる液圧は零であり，他方
の大径部ピストン（94b′）の両端面にかゝる液圧はほ
ゞ等しく，結局，ピストン（93）′は中立位置をとった
まゝ移動せず，弁球（106b′）は図示のように弁座（10
8b′）から離座したまゝである。

従って，マスタシリンダ（１）から正常な方の系統の管
路（16）（16a），切換弁（4b），管路（17）を通って
左側の前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に圧液が供
給されると共に，更に管路（17a），弁装置（90）′の
入力室（109b′），出力室（103b′）（弁球（106b′）
は開弁しているので，）管路（15）′を通って右側の後
輪（11a）のホイールシリンダ（12a）にも圧液が供給さ
れる。かくして一方の系統のブレーキ力が確保される。

前輪（6b）又は後輪（11a）のロック傾向が進んで切換
弁（4b）がＢ又はＣの位置に切り換えられると，弁装置
（90）′において入力室（109b′）及び出力室（103
b′）の液圧はマスタシリンダ圧室（104b′）の液圧よ
り小さくなるのでピストン群（93）′の大径ピストン
（94b′）の両側の液圧差によりピストン群（93）′は
左方へと移動する。従って弁球（106b′）は更に左方へ
と押動され，弁座（108b′）からは更に遠去けられ，開
弁したまゝである。切換弁（4b）がＢの位置にあれば，
前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）及び後輪（11a）
のホイールシリンダ（12a）はマスタシリンダ（１）か
らもリザーバ（25b）からも遮断されているので，ピス
トン群（93）′の左方への移動により出力室（103b′）
の容積が減少し，両ホイールシリンダ（7b）（12a）の
液圧が上昇する。

また切換弁（4b）がＣの位置にあるときは，両ホイール
シリンダ（7b）（12a）はマスタシリンダ（１）側とは
遮断されているが，リザーバ（25b）側とは連通させら
れる。これにより前輪（6b）及び後輪（11a）のブレー
キ力は低下する。よってロックは防止される。

以上，本発明の第１〜第４実施例を説明したが，以上に
共通する作用，効果を要約すれば以下のようになる。

すなわち，第10図に示すように前輪の車輪速度Ｖが時間
と共に変化するとすれば，後輪の車輪速度Ｖ′は位相差
△Ｔだけ遅れて変化する。この逆の場合もあるが，これ
は前軸，後軸，又は前後軸の剛性のためであって，これ
により前輪及び後輪の評価結果である信号S,S′（EVVL,
EVHL,AVVL,AVHL………など）は図示のように変化する。
ブレーキを保持すべきであるとの評価結果であるEVVL,E
VHL………などの電流レベルを“1/2"（以下,EV信号とよ
ぶ，ブレーキを弛めるべきであるとの評価結果であるAV
VL,AVHL………などの電流レベルを“1"（以下,AV信号と
よぶ）として図示する。

今，時間▲ｔ^′ _０▼でブレーキをかけ始めたとするとブ
レーク液圧Ｐは時間と共に図示のように増大する。時間
▲ｔ^′ _１▼で前輪にEV信号が発生するとコントロール・
ユニット（31）の論理部（31C）（31C′）により該前輪
が属する系統のブレーキ液圧は一定に保持される。時間
▲ｔ^′ _２▼で前輪にAV信号が発生するとブレーキ液圧は
低下させられる。

時間▲ｔ^′ _３▼で後輪にEV信号が発生するが，前輪にな
おもAV信号が発生しているので，ブレーキ液圧はそのま
ゝ低下させられる。時間▲ｔ^′ _４▼で後輪にもAV信号が
発生するが，前輪のAV信号が発生するが，前輪のAV信号
が続行中であるので，そのまゝブレーキ液圧は低下させ
られる。

時間t₅になると前輪のAV信号は消滅してEV信号を発生す
る。このとき後輪にはなおもAV信号を発生している。従
来は，前輪と後輪のAV信号の論理和によりブレーキ液圧
を低下させているので，従来はP₁で示すようにブレーキ
液圧はなおも低下させられる。然るに本発明の実施例に
よれば，前輪と後輪とで先にAV信号を発生した方の車輪
のスキッド状態に応じてブレーキ液圧を低下させるよう
にしているので，時間▲ｔ^′ _５▼ではなおも後輪にAV信
号を発生しているが，これには依存せず，前輪のAV信号
が消滅するとP₂又はP₃で示すようにブレーキ液圧は一定
に保持される。

時間▲ｔ^′ _６▼では後輪のAV信号は消滅し,EV信号を発
生する。従来は，この時点で始めてブレーキ液圧を一定
に保持している。時間▲ｔ^′ _７▼になると前輪のEV信号
は“1/2"レベルと“0"レベルとの間でパルス状に変化す
る。本発明の第３実施例によれば，先に緩込め上昇信号
を発生した方の車輪のスキッド状態に応じてブレーキ液
圧を階段状に上昇させているので，この時点▲ｔ^′ _７▼
でグラフP₃で示すようにブレーキ液圧は階段状に上昇し
始める。時間▲ｔ^′ _８▼になると後輪のEV信号もパルス
状に変化するが，本発明の第３実施例によれば，これに
は関係なく前輪のスキッド状態に応じてブレーキ液圧P₃
は階段状に上昇し続ける。従来技術及び本発明の第３実
施例以外の実施例では時間▲ｔ^′ _８▼で始めてブレーキ
液圧を階段状に上昇させる。

図示するように，前輪と後輪とでブレーキ弛め信号AVの
発生時間に大きな時間差があるのは，グラフV,V′で示
すように車軸の剛性による車輪速度の時間的変化の大き
な差△Ｔのためであるが，従来は前，後輪の信号AVの論
理和によってブレーキ液圧を低下させていたのでブレー
キ液圧P₁とP₂又はP₃との差だけ弛め過ぎとなり，それだ
けブレーキ距離は長くしていた。

本発明によれば，以上のようにしてブレーキ距離を従来
より短かくすることができるのであるが，第３実施例に
よれば，先に込め信号を出した方の車輪のスキッド状態
に応じてブレーキ液圧を上昇させるようにしているの
で，更にブレーキ距離を短かくすることができる。

以上，本発明の実施例について説明したが勿論，本発明
はこれに限定されることなく，本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば，以上の第３実施例では，両後輪のセレクトロー
信号とローサイドの前輪の評価結果とから一方の液圧制
御弁を制御する信号を形成する方式において，両後輪と
ローサイドの前輪とのうちで先に緩込め信号を発生した
方の車輪のスキッド状態に応じてブレーキ液圧を階段状
に上昇させるようにしたが，これに代えて，ローサイド
の後輪と前輪とのうちで先に緩込め信号を発生した方の
車輪のスキッド状態に応じてブレーキ液圧を階段状に上
昇させるようにしてもよい。この場合には，第８図の回
路を第７図の回路に加えればよい。

また以上の第１の実施例では後から緩込め信号を発生し
た方の車輪のスキッド状態に応じてブレーキ液圧を階段
状に上昇させるようにしたが，これに代えて，μ−スリ
ップ特性の安定領域に後で達した方の車輪のスキッド状
態に応じてブレーキ液圧を階段状に上昇させるようにし
てもよい。あるいは，上述の階段込めの代わりに連続的
に上昇させるようにしてもよい。

また，第10図を参照して説明したように，前輪と後輪と
のうちで先に弛め信号を発生した方の車輪のスキッド状
態に応じてブレーキを弛めるようにしたが，更にこのブ
レーキ弛め時間を制限するようにしてもよい。また，後
でブレーキ弛め信号を発生した方の車輪のスキッド状態
はブレーキ弛めに関しては無視しているが，先に発生し
たブレーキ弛め信号が消滅して，所定時間経過後も，な
お後で発生した方のブレーキ弛め信号が続いている場合
には，更にこのブレーキ弛め信号を発生させている方の
車輪のスキッド状態に応じてブレーキを弛めるようにし
てもよい。

また，以上の実施例では4WD車に適用される場合を説明
したが，パートタイム方式，フルタイム方式のいづれに
も本発明は適用可能であることは勿論のこと,FF方式,FR
方式,RR方式などの一般車にも適用可能であり，更に他
の方式に適用しても本発明の効果が失われることはな
い。

更に以上の実施例ではロック機構もしくはトルク分配機
構としてLSD又はビスコースカップリング（両プレート
部材の相対回転でシリコーンオイルをせん断することに
よって両プレート部材間に発生する粒性トルクを利用し
ている）を挙げたが，これらに限らず，その他公知のロ
ック機構もしくはトルク分配機構を備えた車にも適用し
て上記の効果を得ることができる。なお，第５図に示す
ように後車軸（41）にもロック機構（47）を設けたが，
これを省略したものにも本発明は適用可能である。

〔発明の効果〕 以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば，液圧制御弁は２個（２チャンネル）し
か用いてないので３チャンネル,4チャンネルに比べて装
置を小型化，軽量化し，コスト低下を図りながら，両後
輪のうち一方がロックすることがあっても、他方の後輪
及び両前輪はロックすることはないので、操縦安定性を
保つことができ，特に4WD車の場合における前後の車輪
速度の位相差によって従来方式ではブレーキ距離を長く
していたのを大巾に短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す
図，第２図は，第１図におけるコントロール・ユニット
の評価部の一部の詳細を示す回路図，第３図は同選択部
の詳細を示す回路図，第４図は同論理部の詳細を示す回
路図，第５図は駆動系統図，第６図は本第１実施例の作
用を示す各信号のタイムチャート，第７図は本発明の第
２実施例におけるコントロール・ユニットの論理部の回
路図，第８図は本発明の第３実施例におけるコントロー
ル・ユニットの論理部の要部の回路図，第９図は本発明
の第４実施例のアンチスキッド制御装置の配管系統図及
び電気配線図及び第10図は本発明の各実施例の作用，効
果と従来技術のそれらとを比較するためのグラフであ
る。 なお図において， （4a）（4b）……電磁切換弁 （31）……コントロール・ユニット

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
   させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
   １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
   シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
   ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
   リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
   のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
   前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサー；該
   車輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態を評価
   し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発する
   コントロール・ユニット；とから成るアンチスキッド装
   置用液圧制御装置であって、前記コントロール・ユニッ
   トは前記両後輪及び／又は前記両前輪のスキッド状態の
   評価結果を表わす制御信号から路面のいずれの側が摩擦
   係数がより低いか判断し、これをローサイドとし、該ロ
   ーサイドの後輪の評価結果を表わす制御信号と該ローサ
   イドの前輪のそれとに基づいて、該前輪に対する前記第
   １又は第２液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイサイ
   ドである他側の前記前輪については独立してその評価結
   果を表わす制御信号により、該前輪に対する前記第２又
   は第１液圧制御弁を制御する指令を発するようにするア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記評価結
   果を表わす制御信号に基づいで前記第１又は第２液圧制
   御弁を制御する指令のうち、ブレーキ液圧を低下させる
   ための低下指令は、該前後輪のうちブレーキ液圧を低下
   させるべき評価結果を表わす制御信号を先に生じた方の
   車輪に基づいてのみ形成するようにし、後から生じた方
   の車輪については無視するようにしたことを特徴とする
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記評価結果を表わす制御信号に基づいて
   前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、前
   記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を上昇させるた
   めの上昇指令は、該前後輪のうちμ−スリップ特性の安
   定領域に先に達した方の車輪の評価結果を表わす制御信
   号に基づいて形成するようにした前記第１項に記載のア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記評価結果を表わす制御信号に基づいて
   前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、前
   記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を上昇させるた
   めの上昇指令は、該前後輪のうちブレーキ液圧を上昇す
   べき評価結果を表わす制御信号を先に生じた方の車輪に
   基づいて形成するようにした前記第１項に記載のアンチ
   スキッド装置用液圧制御装置。
4. 【請求項４】前記評価結果を表わす制御信号に基づいて
   前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、前
   記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を上昇させるた
   めの上昇指令は、該前後輪のうちμ−スリップ特性の安
   定領域に後から達した方の車輪の評価結果を表わす制御
   信号に基づいて形成するようにした前記第１項に記載の
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。
5. 【請求項５】前記評価結果を表わす制御信号に基づいて
   前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、前
   記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を上昇させるた
   めの上昇指令は、該前後輪のうちブレーキ液圧を上昇す
   べき評価結果を表わす制御信号を後から生じた方の車輪
   に基づいて形成するようにした前記第１項に記載のアン
   チスキッド装置用液圧制御装置。
6. 【請求項６】前記低下指令が消滅して所定時間経過後、
   依然として前記ローサイドの他方の車輪からのブレーキ
   液圧を低下させるべき評価結果を表わす制御信号が発生
   している場合には、その他方の車輪からの評価結果を表
   わす制御信号に基づいて低下指令を形成する前記第１項
   に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
7. 【請求項７】低下指令形成時間を制限する前記第６項に
   記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
8. 【請求項８】前記両前輪のホイールシリンダと両後輪の
   ホイールシリンダとの間に、前記第１、第２液圧制御弁
   により制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い
   方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を有する
   前記第１項乃至第７項に記載のアンチスキッド装置用液
   圧制御装置。
9. 【請求項９】四輪駆動車に適用される前記第１項乃至第
   ８項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
10. 【請求項１０】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接
    続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの
    第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイー
    ルシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダ
    のブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタ
    シリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前
    輪のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイ
    ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御
    弁；前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサ
    ー；該車輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態
    を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を
    発するコントロール・ユニット；とから成るアンチスキ
    ッド装置用液圧制御装置であって、前記コントロール・
    ユニットは前記両後輪及び／又は前記両前輪のスキッド
    状態の評価結果を表わす制御信号から路面のいずれの側
    が摩擦係数がより低いか判断し、これをローサイドと
    し、前記両後輪の評価結果を表わす制御信号と該ローサ
    イドの前輪のそれとに基づいて、該前輪に対する前記第
    １又は第２液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイサイ
    ドである他側の前記前輪については独立してその評価結
    果を表わす制御信号により、該前輪に対する前記第２又
    は第１液圧制御弁を制御する指令を発するようにするア
    ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記評価結
    果を表わす制御信号に基づいて前記第１又は第２液圧制
    御弁を制御する指令のうち、ブレーキ液圧を低下させる
    ための低下指令は、前記両後輪と前記ローサイドの前輪
    とのうちブレーキ液圧を低下させるべき評価結果を表わ
    す制御信号を先に生じた方の車輪に基づいてのみ形成す
    るようにし、後から生じた方の車輪については無視する
    ようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧
    制御装置。
11. 【請求項１１】前記評価結果を表わす制御信号に基づい
    て前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、
    前記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を上昇させる
    ための上昇指令は、前記両後輪と前記ローサイドの前輪
    とのうちμ−スリップ特性の安定領域に先に達した方の
    評価結果を表わす制御信号に基づいて形成するようにし
    た前記第10項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装
    置。
12. 【請求項１２】前記評価結果を表わす制御信号に基づい
    て前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、
    前記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を上昇させる
    ための上昇指令は、前記両後輪と前記ローサイドの前輪
    とのうちブレーキ液圧を上昇させるべき評価結果を表わ
    す制御信号を先に生じた方の車輪に基づいて形成するよ
    うにした前記第10項に記載のアンチスキッド装置用液圧
    制御装置。
13. 【請求項１３】前記評価結果を表わす制御信号に基づい
    て前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、
    前記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を上昇させる
    ための上昇指令は、前記両後輪と前記ローサイドの前輪
    とのうちμ−スリップ特性の安定領域に後から達した方
    の評価結果を表わす制御信号に基づいて形成するように
    した前記第10項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御
    装置。
14. 【請求項１４】前記評価結果を表わす制御信号に基づい
    て前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令のうち、
    前記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を上昇させる
    ための上昇指令は、前記両後輪と前記ローサイドの前輪
    とのうちブレーキ液圧を上昇させるべき評価結果を表わ
    す制御信号を後から生じた方の車輪に基づいて形成する
    ようにした前記第10項に記載のアンチスキッド装置用液
    圧制御装置。
15. 【請求項１５】前記低下指令が消滅して所定時間経過
    後、依然として前記ローサイドの前輪からの、または両
    後輪のいずれかからのブレーキ液圧を低下させるべき低
    下信号が発生している場合にはその車輪の評価結果を表
    わす制御信号に基づいて低下指令を形成する前記第10項
    に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
16. 【請求項１６】低下指令形成時間を制限する前記第15項
    に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
17. 【請求項１７】前記両前輪のホイールシリンダと両後輪
    のホイールシリンダとの間に、前記第１、第２液圧制御
    弁により制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低
    い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を有す
    る前記第10項乃至第16項に記載のアンチスキッド装置用
    液圧制御装置。
18. 【請求項１８】四輪駆動車に適用される前記第１項乃至
    第17項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。