JPH089321B2 - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

アンチスキッド装置用液圧制御装置

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JPH089321B2
JPH089321B2 JP61221033A JP22103386A JPH089321B2 JP H089321 B2 JPH089321 B2 JP H089321B2 JP 61221033 A JP61221033 A JP 61221033A JP 22103386 A JP22103386 A JP 22103386A JP H089321 B2 JPH089321 B2 JP H089321B2
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哲郎 有川
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキ
ッド装置のための液圧制御装置に関する。
〔従来の技術及びその問題点〕
この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ
装置のホイールシリンダとの間に配置され、車輪のスキ
ッド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令
を受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装
置が知られている。例えば車輪の一対の前輪及び一対の
後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対し
て各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を
設け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題
はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方
の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通
にブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。
然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁
が用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユ
ニット化されている）を大型化し、重量も大きくしてい
る。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くし
ている。
従って例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両
前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で、共通に制御することが考えら
れる。然しながら、路面の両側で摩擦係数μが大きく異
なる場合、高μ側路面上にある前輪と反対側（ダイアゴ
ナルな位置）にある後輪は、ロックする恐れがある。こ
の場合には車両の方向安定性が失われ非常に危険であ
る。また後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーショ
ニング・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を制御する
ことも考えられるが、この弁の入力側の液圧に比例して
ブレーキ液圧が上昇するので、やはりロックの恐れはな
くならない。
本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２
チャンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後
輪のロックの恐れを排除することができるアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先
に上記構成において、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制
御弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したと
きはこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ
液圧に従って前記後輪のうち少なくとも該低い方のブレ
ーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を制
御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置
用液圧制御装置を提案した。すなわち、上記液圧制御弁
により制御された両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の
圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を両前輪のホ
イールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配
設した。また、各液圧制御弁を制御するためのコントロ
ール・ユニットからの指令は各前輪のスキッド状態を評
価することにより形成されている。
然しながら、上記構成では、均一な路面における強い
制動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備しているこ
とを前提にして、前輪の方が後輪より先にロックするよ
うに前後輪の制動力を適当に配分しているのであるが、
上記前提条件を満足しない場合、例えば氷上又は雪上路
面で前輪のみにスパイクタイヤを用いたり、チェーンを
装備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪
の方が前輪より先にロックし得る。しかし上記構成では
後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御
されないので、この様な条件では、前輪の制御が開始さ
れ、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低下す
ることがない限り後輪のロックは解除されず、車両の方
向安定性を保つことはできない。
また、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合で
も、前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード減少など
によってブレーキライニングの摩擦係数が低下し前輪の
ロック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面におけ
る強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁に
よって前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇さ
れ、遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪
より先にロックし得る。これにより上述と同様な問題が
生ずる。
第７図はこのような問題をグラフで示したものである
が、第７図Ａはブレーキをかけたときの車輪速度の変
化、第７図Ｂはコントロール・ユニットの指令信号、第
７図Ｃは車輪のブレーキ液圧の変化を示している。すな
わち、均一な路面を走行し前後輪とも同種のタイヤを装
備している場合には時刻t0でブレーキペダルを踏み込む
と前輪のブレーキ液圧Ｐは第７図Ｃで実線で示すように
上昇し時間t1でブレーキ保持指令をコントロール・ユニ
ットが発する。すなわち液圧制御弁を構成する供給弁及
び排出弁の各ソレノイドに対する制御信号EV及びAVのう
ち、AVは未だ“0"であるがEVが“1"となる。これにより
前輪のブレーキ液圧Ｐは一定とされる。時間t2になると
ブレーキ弛め指令をコントロール・ユニットが発する。
すなわち、制御信号EVは依然として“1"であるが、制御
信号AVが“0"から“1"となる。これにより第７図Ｃに示
すように前輪のブレーキ液圧Ｐが減少する。時間t3で制
御信号AVが“0"となるが、EVは依然として“1"である。
これによりブレーキ液圧が一定に保持される。時間t4で
制御信号EVも“0"となると（コントロール・ユニットは
ブレーキ再込め指令を発する）、ブレーキ液圧は再上昇
する。時間t5で制御信号EVが“1"となると、ブレーキ液
圧は一定に保持される。以後、同様にして階段込めの状
態でブレーキ液圧Ｐは上昇し、時間t6になると制御信号
EVが“1"のときに制御信号AVが“1"となる。これにより
ブレーキ液圧Ｐは減少する。以上のようにして前輪のブ
レーキ液圧Ｐは時間と共に変化するのであるが、後輪の
ブレーキ液圧Ｐ′も前輪のブレーキ液圧Ｐの変化に従っ
て、減圧されて変化する。なお、減圧比例弁を介在させ
ているので、そのヒステリシス現象により後輪のブレー
キ液圧Ｐ′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対して若干遅れる
が第７図Ｃではこの遅れを無視している。また減圧比例
弁のヒステリシス現象と後輪のブレーキ装置すなわちホ
イールシリンダの剛性の影響（低圧域ではブレーキ液圧
を一定量増大させるのに、より大きなブレーキ液量を必
要とする）とによって、ブレーキ液圧Ｐ′の変動巾は図
示するように前輪のブレーキ液圧Ｐの変動巾より小さ
い。
以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪及び後
輪の車輪速度Ｖ、Ｖ′は第７図Ａで実線で示すように変
化し、ロックすることなく減少し所望のアンチスキッド
制御が行われる。
前輪にチェーンを装備したり、温度フェード現象が生
じたりすると上述のように前輪のロック圧力が上昇する
のであるが、第７図Ｃでは前輪のブレーキ液圧Ｐは破線
で示すように変化する。すなわち、実線と比べると高い
レベルで変動している。他方、後輪のブレーキ液圧Ｐ′
は破線で示すように後輪ロック限界圧力Ｒを越えてしま
い、以後、前輪のブレーキ液圧Ｐを減少させても、変動
巾がより小さいこともあってロックを解除させることが
ない。第７図Ａの破線で示すように前輪はロックするこ
とがないが、後輪はロックしてしまう。これによりアン
チスキッド制御が適切に行われてなくなるばかりか、方
向安定性が失われ、極めて危険な状態となる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２
個（２チャンネル）として装置を小型化、軽量化しなが
ら、いかなる場合にも両後輪ともロックして方向安定性
が失われる恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
上記の目的は、本発明の第１発明によれば、それぞれ
のホイールシリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び
一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前
輪のうちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設
され該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生
室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダと
の間に配設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を
評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発
するコントロール・ユニット；前記両前輪のホイールシ
リンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、
前記第１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪
のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力
する圧力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液
圧制御装置において、前記コントロール・ユニットは前
記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれ
ぞれ評価し、前記後輪が両方ともロック又はロック傾向
を示す第１スキッド状態の評価結果を得たときには、後
からロック又はロック傾向を示した前記後輪の評価結果
と、該後輪と同一側にある前記前輪の評価結果とを論理
的に組み合わせてブレーキ液圧を低下させるための低下
指令を発すべく前記第１、又は第２液圧制御弁を制御す
るようにし前記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を
上昇させるための上昇指令は、前記評価結果の中で同一
側にある前記前輪又は後輪のブレーキ液圧を上昇させる
べき第２スキッド状態のうち前記第１スキッド状態が先
に生じたか、又は後で消滅した方の車輪の第２スキッド
状態によって形成することを特徴とするアンチスキッド
装置用液圧制御装置によって達成される。
また本発明の第２発明によれば、それぞれのホイール
シリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一対の後
輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうち
の一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液
圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記
前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配
設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、
前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコン
トロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと
両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第
１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレ
ーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧
力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御
装置において、前記コントロール・ユニットは前記一対
の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評
価し、前記後輪が両方ともロック又はロック傾向を示す
第１スキッド状態の評価結果を得たときには、後からロ
ック又はロック傾向を示した前記後輪の評価結果と、該
後輪と同一側にある前記前輪の評価結果とを論理的に組
み合わせてブレーキ液圧を低下させるための低下指令を
発すべく前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するよう
にし前記低下指令が消滅した後の前記指令のうちブレー
キ液圧を上昇させるための上昇指令は、前記評価結果の
中で同一側にある前記前輪又は後輪のブレーキ液圧を上
昇させるべき第２スキッド状態のうち前記低下指令後の
加速度が小さい方の車輪の第２スキッド状態によって形
成することを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御
装置によって達成される。
また本発明の第３発明によれば、それぞれのホイール
シリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一対の後
輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうち
の一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液
圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記
前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配
設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、
前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコン
トロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと
両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第
１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレ
ーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧
力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御
装置において、前記コントロール・ユニットは前記一対
の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評
価し、前記後輪が両方ともロック又はロック傾向を示す
第１スキッド状態の評価結果を得たときには、後からロ
ック又はロック傾向を示した前記後輪の評価結果と、該
後輪と同一側にある前記前輪の評価結果とを論理的に組
み合わせてブレーキ液圧を低下させるための低下指令を
発すべく前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するよう
にし、前記指令のうちブレーキ液圧を一定に保持させる
ための保持指令は、前記低下指令の発生前においては前
記評価結果の中で同一側にある前記前輪又は後輪のブレ
ーキ液圧を一定に保持させるべき第２スキッド状態の論
理和によって形成し前記低下指令が消滅した後の前記指
令のうちブレーキ液圧を上昇させるための上昇指令は、
前記評価結果の中で同一側にある前記前輪又は後輪のブ
レーキ液圧を上昇させるべき第３スキッド状態のうち前
記第２スキッド状態が先に生じた方の車輪の第３スキッ
ド状態によって形成することを特徴とするアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置によって達成される。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
第１図〜第６図は本発明の実施例を示すが、第１図に
おいてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合さ
れ、その一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁
（4a）、管路（５）を介して右側前輪（6a）のホイール
シリンダ（7a）に接続される。管路（５）は更に後に詳
述する弁装置（８）の第１入力ポート（９）に接続され
る。弁装置（８）の通常は第１入力ポート（９）と連通
する第１出力ポート（10）は管路（13）及び減圧比例弁
（32b）を介して左側後輪（11b）のホイールシリンダ
（12b）に接続される。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、液圧制御弁（4b）、管路（17）を介して左側前輪
（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。管路
（17）は更に弁装置（８）の第２入力ポート（18）に接
続される。弁装置（８）の通常は第２入力ポート（18）
と連通する第２出力ポート（14）は管路（15）を介して
右側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。
液圧制御弁（4a）（4b）はそれぞれ切換弁としての供
給弁（33a）（33b）及び排出弁（34a）（34b）から成り
排出弁（34a）（34b）の排出口は管路（60a）（60b）を
介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）から成り、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸入口に接続され
る。液圧ポンプ（20）は公知のようにピストンを摺動自
在に収容する本体（21）、ピストンを往復動させるモー
タ（22）、逆止弁（23a）（23b）（24a）（24b）から成
り、その吐出口、すなわち逆止弁（23a）（23b）側は管
路（３）（16）に接続される。
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号から得られ、コン
トロール・ユニット（31）に入力として加えられる。
コントロール・ユニット（31）は一点鎖線で囲まれて
いるように第１評価回路（35a）この第１評価回路（35
a）とは独立であるが同一の回路構成を有する第２評価
回路（35b）、これら評価回路（35a）（35b）の出力を
受ける論理回路（36）及びモータ駆動回路（37）から成
っている。これら各回路（35a）（36b）（36）（37）に
ついては後に詳述するが、第１評価回路（35a）の入力
端子a1、a2にはそれぞれ車輪速度検出器（28a）（29b）
の出力端子が接続され、第２評価回路（35b）の入力端
子▲ａ′ １▼、▲ａ′ ２▼にはそれぞれ車輪速度検出器
（28b）（28a）の出力端子が接続される。すなわち、各
評価回路（35a）（35b）は各車輪速度信号を受け、これ
らをそれぞれ評価し、その評価結果を論理回路（36）に
供給し、後述するようにこれらを論理的に組み合わせ
て、出力端子C1、C2及び▲Ｃ′ １▼、▲Ｃ′ ２▼にそれ
ぞれ制御信号EV、AV及びEV′、AV′を発生する。これら
の制御信号EV、AV、EV′、AV′は２位置電磁切換弁（33
a）（34a）、（33b）（34b）のソレノイドSa、Sa′、S
b、Sb′に供給される。２位置電磁切換弁（33a）（34
a）、（33b）（34b）はそのソレノイドに供給される制
御信号EV、AV、EV′、AV′がロー“0"であるか、ハイ
“1"であるかによって２つの位置Ａ、Ｂ又はＣ、Ｄのい
ずれかをとるように構成されている。すなわち、制御信
号EV、EV′、が“0"のときには、供給弁としての切換弁
（33a）（33b）はＡの位置をとり、両側通路を連通さ
せ、EV、EV′が“1"のときにはＢの位置をとり、両側通
路を遮断する。制御信号AV、AV′が“0"のときには排出
弁としての切換弁（34a）（34b）はＣの位置をとり、マ
スタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（7b）
側とを連通させるが、AV、AV′が“1"のときにはＤの位
置をとり、マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（7a）（7b）側とを遮断し、ホイールシリンダ（7a）
（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側とを連通させる。
すなわち、コントロール・ユニット（31）がブレーキ弛
め指令を発するときには制御信号EV、EV′及びAV、AV′
は共に“1"となり、ブレーキ一定保持指令のときにはE
V、EV′は“1"でAV、AV′は“0"となり、ブレーキ込め
指令のときにはEV、EV′及びAV、AV′は共に“0"とな
る。コントロール・ユニット（31）におけるモータ駆動
回路（37）はブレーキ弛め指令を発すると共に以後、ア
ンチスキッド制御中は継続してモータ駆動信号Ｍを発生
し、この信号Ｍによりモータ（22）は駆動される。
次に前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7
b）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細につ
いて第２図を参照して説明する。
弁装置（８）の本例（61）には軸方向に段付貫通孔
（61a）が形成され、第２図において右端開口部には蓋
体（62）がシールリング（63）を介在させて螺着され、
左端開口部には蓋体（64）がシールリング（65）を介在
させて螺着されている。蓋体（62）（64）にはそれぞれ
上述の第１入力ポート（９）及び第２入力ポート（18）
が形成されている。
段付孔（61a）の中央にはシールリング（39）（40）
を装着したピストン（38）が摺動自在に嵌合しており、
その両端に一体的に形成された軸状部（41a）（41b）は
出力室（50a）（50b）を横断して通常の図示する状態で
は弁球（47a）（47b）と当接している。弁球（47a）（4
7b）は入力室（49a）（49b）内にあり、ばね（48a）（4
8b）により弁座（46a）（46b）に向って付勢されてい
る。一方の弁座（46b）は本体（32）の内壁に形成され
ているが、他方の弁座（46a）は筒状部材（44）に圧入
された弁座部材（45）に形成されている。筒状部材（4
4）の内側に上述の出力室（50a）が形成され、この周壁
部に形成された孔（44a）を介して第１出力ポート（1
0）と連通している。また、他方の出力室（50b）は直
接、第２出力ポート（14）と連通している。
ピストン（38）の軸状部（41a）（41b）に遊合状態で
ばね受けリング（42a）（42b）が嵌合しており、これと
段付貫通孔（61a）の段部との間にばね（43a）（43b）
が張設され、ばね受けリング（42a）（42b）を中央部に
向って付勢している。通常の図示する状態ではばね受け
リング（42a）（42b）のフランジ部が本体（61）の段部
（58a）（58b）と当接している。この状態で、ピストン
（38）の主部（59）とばね受けリング（42a）（42b）と
の間にはわずかな隙間しか形成されない。これによりピ
ストン（38）の段付貫通孔（61a）内における中立位置
が規制される。
本体（61）の中央部に形成された孔にはスイッチ（5
2）がシールリング（53）を装着し嵌入されており、そ
の作動子は中立位置にあるピストン（38）の外周に形成
された溝（51）に嵌合している。スイッチ（52）からの
リード線（54）はｂ接点リレーの接点（55）、警報ラン
プ（56）を介してバッテリ（57）の＋端子に接続され
る。すなわち、接点（55）が閉じておりスイッチ（52）
の作動子が作動したときに警報ランプ（56）が点灯する
ように構成されている。ｂ接点リレーの接点（55）は第
１図に示すアンチスキッド装置が作動すると開き、通常
は閉じている。これは例えば液圧ポンプ（20）が作動す
ると圧力により励磁されるリレーである。
なお、ピストン（38）が通常の図示する中立位置では
軸状部（41a）（41b）により弁球（47a）（47b）は弁座
（46a）（46b）から難座されており、入力室（49a）（4
9b）と出力室（50a）（50b）とを連通させている。また
第１図において、管路（３）と（５）及び（16）と（1
7）との間に逆止弁（19a）（19b）が接続されている。
これらはホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への
方向を順方向としているが、切換弁（33a）（33b）（34
a）（34b）はＡ、Ｃの位置では絞り孔を介して両側を連
通させているので、ブレーキペダル（２）への踏力を解
除してブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシリン
ダ（7a）（7b）（12a）（12b）からマスタシリンダ
（１）に圧液を還流させるために設けられている。
第１、第２評価回路（35a）（35b）は同一の構成を有
するので、次に一方の第１評価回路（35a）についての
み第３図を参照して説明する。
第１、第２評価回路（35a）（35b）はそれぞれ前輪評
価回路部（35a1）（35b1）及び後輪評価回路部（35a2）
（35b2）から成るが、これら評価回路部も同様に構成さ
れている。車輪速度検出器（28a）（29b）の信号は車輪
速度演算器（72a）（72b）に供給され、この演算器（72
a）（72b）から車輪速度に比例したデジタル又はアナロ
グ出力が得られ、近似車体速度発生器（76a）（76b）
と、スリップ信号発生器（77a）（77b）と、車輪加減速
度演算器すなわち微分器（73a）（73b）とに供給され
る。
近似車体速度発生器（76a）（76b）は車輪速度演算器
（72a）（72b）の出力を受け、車輪の減速度が所定の値
に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪
の減速度が上記所定の値以上になると、その時点の車輪
速度を初期値として、それ以後所定の勾配で低下する近
似車体速度を発生する。近似車体速度発生器（76a）（7
6b）の出力は高出力選択器（71）に供給され、これで選
択された高い方の出力がスリップ信号発生器（77a）（7
7b）に供給され、こゝで車輪速度演算器（72a）（72b）
からの車輪速度と近似車体速度とが比較され前者が後者
より所定量以上小さいときには、スリップ率信号Ｓを発
生する。この所定量は例えば基準率15％として設定され
ており、近似車体速度に対する車輪速度の百分率を100
から引いた値（スリップ率）が基準率と比較され、この
スリップ率が基準率より大きい場合にスリップ率信号Ｓ
を発生する。
微分器（73a）（73b）は車輪速度演算器（72a）（72
b）の出力を受け、これを時間に関し微分し、この微分
出力は減速度信号発生（75a）（75b）と、加速度信号発
生器（74a）（74b）とに供給される。減速度信号発生器
（75a）（75b）には減速度基準値（例えば−1.5g）が設
定されており、これと微分器（73a）（73b）の出力とが
比較され、微分器（73a）（73b）の出力、すなわち車輪
の減速度が減速度基準値より大きいときには減速度信号
発生器（75a）（75b）は減速度信号−ｂを発生する。ま
た、加速度信号発生器（74a）（74b）には、加速度基準
値（例えば、0.5g）が設定されており、これと微分器
（73a）（73b）の出力とが比較され、微分器（73a）（7
3b）の出力、すなわち車輪の加速度が加速度基準値より
大きいときには、加速度信号発生器（74a）（74b）は加
速度信号＋ｂを発生する。加速度信号発生器（74a）（7
4b）の出力端子はアンドゲート（92a）（92b）の論理否
定の入力端子（○印で示す・以下同様）、アンドゲート
（90a）（90b）の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマ
（88a）（88b）を介してアンドゲート（90a）（90b）の
入力端子、及びオアゲート（94a）（94b）の第１の入力
端子に接続されている。アンドゲート（90a）（90b）の
出力端子はパルス発信器（78a）（78b）の入力端子及び
アンドゲート（93a）（93b）の入力端子はアンドゲート
（93a）（93b）の論理否定の入力端子に接続される。加
速度信号発生器（74a）（74b）、オフ遅延タイマ（88
a）（88b）、パルス発信器（78a）（78b）、オアゲート
（94a）（94b）及びアンドゲート（90a）（90b）（93
a）（93b）によってブレーキ上昇信号発生器（81a）（8
1b）が構成され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させ
るためのパルス信号が発生するのであるが、後述するよ
うにアンチスキッド制御中においてブレーキ圧力緩上昇
させるべき時間を考慮してオフ遅延タイマ（88a）（88
b）の遅延時間Ｔが定められている。アンドゲート（93
a）（93b）の出力端子は上述のオアゲート（94a）（94
b）の第２の入力端子に接続される。
減速度信号発生器（75a）（75b）の出力端子はオフ遅
延タイマ（96a）（96b）を介してオアゲート（94a）（9
4b）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器
（77a）（77b）の出力端子は上述のアンドゲート（92
a）（92b）の他方の入力端子に接続され、このアンドゲ
ート（92a）（92b）の出力端子は上述のオアゲート（94
a）（94b）の第４の入力端子に接続される。オアゲート
（94a）（94b）の出力端子及びアンドゲート（92a）（9
2b）の出力端子における信号EV1、EV2、AV1、AV2が評価
結果を示すもので後段の論理回路（36）に供給される。
第２評価回路（35b）においても上述の信号EV1、E
V2、AV1、AV2に対応する信号▲EV′ １▼、▲EV′ ２▼、
▲AV′ １▼、▲AV′ ２▼が形成される。すなわち、信号
▲EV′ １▼、▲AV′ １▼は左側前輪（6b）のスキッド状
態の評価結果を示す信号であり、信号▲EV′ ２▼、▲AV
′ ２▼、は右側後輪（11b）のそれである。これらは後
段の論理回路（36）に供給される。
次に、第４図を参照して論理回路（36）の構成につい
て説明する。
論理回路（36）は評価回路（35a）（35b）に関し対照
的に構成され、第１オアゲート（100a）（100b）の一方
の入力端子にはそれぞれ後述する右側スキッド信号選択
回路（200a）及び左側スキッド信号選択回路（200b）の
出力が供給され、他方の入力端子には第２オアゲート
（103a）（103b）の出力端子が接続される。第２オアゲ
ート（103a）（103b）の一方の入力端子にはそれぞれ信
号AV1、▲AV′ １▼が供給され、他方の入力端子にはア
ンドゲート（104a）（104b）の出力端子が接続される。
アンドゲート（104a）（104b）の一方の入力端子には
他のアンドゲート（101a）（101b）の出力端子が接続さ
れ、他方の入力端子にはオン遅延タイマ（105a）（105
b）及びノットゲート（106a）（106b）を介して接続さ
れる。アンドゲート（101a）（101b）の一方の入力端子
には出力▲AV′ ２▼、AV2が供給され、他方の入力端子
にはＤ（Delay）型のフリップフロップ（120a）（120
b）のＱ出力端子が接続される。フリップフロップ（120
a）（120b）のＣ入力端子にはそれぞれ出力▲AV
′ ２▼、AV2が供給され、Ｄ入力端子にはそれぞれ出力A
V2、▲AV′ ２▼が供給される。すなわち、Ｄ入力端子で
読み込んだ出力AV2又は▲AV′ ２▼をＣ入力端子に供給
される他方の出力▲AV′ ２▼又はAV2で読み出すように
している。
フリップフロップ（120a）（120b）のリセット端子Ｒ
にはノアゲート（121）の出力端子が接続され、この入
力端子には出力AV2、▲AV′ ２▼が供給される。オアゲ
ート（100a）（100b）（103a）（103b）の出力端子はそ
れぞれ増巾器（107a）（107b）（108a）（108b）を介し
て第１図における供給弁（33a）（33b）のソレノイドS
a、Sb及び排出弁（34a）（34b）のソレノイドSa′、S
b′に接続される。すなわち、増巾器（107a）（107b）
（108a）（108b）により増巾された制御信号EV、AV、E
V′、AV′がソレノイドSa、Sa′、Sb、Sb′に供給され
る。AV2、▲AV′ ２▼は後輪（11a）（11b）が所定スリ
ップ率を越えていることを示す信号であり、これにより
前輪（6a）（6b）のブレーキ液圧を低下するのである
が、この信号AV2、▲AV′ ２▼が長く続いた場合には所
定の時間に制限して車輪（6a）（6b）のブレーキ弛め過
ぎを防止している。この所定の時間がオン遅延タイマ
（105a）（105b）に遅延時間して設定されている。
モータ駆動回路（37）は第５図に示すようにオフ遅延
タイマ（110a）（110b）（110c）（110d）、オアゲート
（111）及び増巾器（112）から成り、オフ遅延タイマ
（110a）（110b）（110c）（110d）には出力AV1、AV2、
▲AV′ １▼、▲AV′ ２▼が供給される。モータ駆動回路
（37）の出力Ｍは第１図におけるモータ（22）に供給さ
れる。
第４図において、右側及び左側スキッド信号選択回路
（200a）（200b）はそれぞれフリップフロップ、アンド
ゲート、オアゲートなどから成り、前段の評価回路（35
a）（35b）の出力EV1、▲EV′ ２▼、AV1、▲AV′ ２▼及
び▲EV′ １▼、EV2、▲AV′ １▼、AV2、を受け、出力AV
1と▲AV′ ２▼又は▲AV′ １▼とAV2とのどちらか後で消
滅するかを判別する。このAV1又は▲AV′ ２▼又は▲AV
′ １▼とAV2の消滅後以上の判別に基づいて、出力EV1と
▲EV′ ２▼又は▲EV′ １▼とEV2とのいずれかを選択す
るように構成されている。後から消滅する方の出力AV1
又は▲AV′ ２▼又は▲AV′ １▼又はAV2の発生前及び発
生中においては出力EV1とEV′ ２▼と又は▲EV′ １▼とE
V2との論理和を出力するように構成されている。
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用について説明する。
今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。また、車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）は同一種のタイヤを装備し摩擦係数が均一な路面を
走行しているものとする。ブレーキのかけ始めにおいて
はコントロール・ユニット（31）からの信号EV、AV、E
V′、AV′はいずれも“0"であるので、切換弁（33a）
（34a）、（33b）（34b）はＡ、Ｃの位置をとってい
る。従って、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路
（３）（16）、切換弁（33a）（34a）、（33b）（34b）
管路（５）（17）を通って前輪（6a）（6b）のホイール
シリンダ（7a）（7b）に供給される。この圧液は更に弁
装置（８）における第１入力ポート（９）、第２入力ポ
ート（18）、入力室（49a）（49b）、出力室（50a）（5
0b）、第１出力ポート（10）、第２出力ポート（14）、
管路（13）（15）及び減圧弁（32a）（32b）を通って後
輪（11a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）に
も供給される。これにより車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）にブレーキがかけられる。減圧弁（32a）（32b）は
公知の作用を行ない、入力側の圧力が所定値以下では、
そのまゝ出力側に伝えるが、所定値以上ではほゞ一定の
割合で減圧させて出力側に伝える。
ブレーキ液圧の上昇により車輪（6a）（6b）（11a）
（11b）が所定の減速度に達すると（なおこの場合には
説明をわかりやすくするために同時に達するものとす
る。以下のスリップ率についても同様）すなわち評価回
路（35a）（35b）で減速度信号発生器（75a）（75b）
（第１評価回路（35a）について代表的に符示する。）
が減速度信号−ｂを発生するとEV1、EV2、▲EV′ １▼、
▲EV′ ２▼信号が“1"となり、論理回路（36）の出力E
V、EV′は“1"となる。従って、切換弁（33a）（33b）
はＢの位置に切り換えられ、マスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（7a）（7b）側とは遮断される。これ
によりホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）の
ブレーキ液圧は一定に保持される。
車輪の減速度が所定の値より小さくなると減速度信号
−ｂは消滅し、オフ遅延タイマー（96a）（96b）の遅延
時間後切換弁（33a）（33b）は再びＡの位置に切り換り
ブレーキ液圧を再上昇させるが、この後に車輪が所定の
スリップ率に達すると、または減速度信号発生中にこの
スリップ率に達すると第３図においてスリップ信号発生
器（77a）（77b）はスリップ信号Ｓを発生する。加速度
信号発生器（74a）（74b）は未だ加速度信号＋ｂを発生
していないのでアンドゲート（92a）（92b）の出力A
V1、AV2、▲AV′ １▼、▲AV′ ２▼も“1"となり、論理
回路（36）の出力AV、AV′がEV、EV′と共に“1"とな
る。これにより切換弁（33a）（33b）、（34a）（34b）
はＢ、Ｄの位置に切り換わる・管路（３）と（５）及び
（16）と（17）とは遮断の状態におかれるが管路（５）
と（60a）及び（17）と（60b）とは連通される。
前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）の
ブレーキ液は管路（５）（60a）、（17）（60b）を通っ
てリザーバ（25a）（25b）内に流入する。また後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13）、弁装置（８）の出力ポート
（14）（10）、出力室（50a）（50b）、入力室（49a）
（49b）、入力ポート（18）、（９）、管路（17）
（５）、（60b）（60a）を通ってリザーバ（25a）（25
b）内に流入する。これにより前輪（6a）（6b）、後輪
（11）（11）のブレーキがゆるめられる。
液圧ポンプ（20）は信号AV1、AV2、▲AV′ １▼、▲AV
′ ２▼のいずれかが“1"となると共に駆動開始し、リザ
ーバ（25a）（25b）からほゞ同等の吸入量で管路（３）
（16）側に送り込むので、弁装置（８）内ではピストン
（38）の両側の液圧はほゞ同じ速さで減少して行く。従
ってピストン（38）は中立位置から移動せず弁球（47
a）（47b）を弁座（46a）（46b）から離座させたまゝで
ある。
車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加速度信
号発生器（74a）（74b）から加速度信号＋ｂが発生す
る。これにより評価回路（35a）（35b）の出力EV1、E
V2、▲EV′ １▼、▲EV′ ２▼は“1"となり、論理回路
（36）の出力EV、EV′は“1"となる。車輪のブレーキ液
圧は一定に保持される。
加速度信号＋ｂが消滅するとパルス発振器（78a）（7
8b）が作動し、オフ遅延タイマ（88a）（88b）の遅延時
間だけ出力EV1、EV2、▲EV′ １▼、▲EV′ ２▼が“1"、
“0"、“1"“0"………とパルス状に変化する。これによ
り論理回路（36）の出力EV、EV′も同様に変化し、車輪
のブレーキ液圧は階段上に増大させられる。
以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に
達すると、また停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ（7
a）（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、弁
装置（８）、切換弁（4a）（4b）、逆止弁（19a）（19
b）を通ってマスタシリンダ（１）に還流する。よって
ブレーキがゆるめられる。
以上の作用の説明では、EV1、EV2、▲EV′ １▼、▲EV
′ ２▼、又はAV1、AV2、▲AV′ １▼、▲AV′ ２▼が同時
に“0"又は“1"になるものとしたが、車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）が走行する路面の摩擦係数が左右で大き
く異なる場合、例えば車輪（6a）（11a）側の路面の摩
擦係数が比較的に小さい場合（いわゆるスプリット路
面）について次に説明する。
説明をわかりやすくするために右側の車輪（6a）（11
a）の減速度信号−ｂ又はスリップ信号Ｓは同時に発生
するものとする。すなわち、評価回路（35a）の出力E
V1、▲EV′ ２▼、及びAV1▲AV′ ２▼は同時に“0"“1"
となるので、論理回路（36）の出力EV、又はAVはEV1、A
V1に同期して“0"“1"となり、切換弁（33a）（34a）に
より右側前輪（6a）のブレーキ液圧は一定保持又は減少
させられる。高μ側にある左側前輪（6b）及び左側後輪
（11b）は未だロック傾向にはないので出力EV′、AV′
は“0"であり切換弁（33b）（34b）は作動さず、前輪
（6b）のブレーキ液圧は未だ上昇中である。
従って、第２図において、ピストン（38）の右側の入
力室（49a）及び出力（50a）の液圧は左側のそれらより
低くなるのでピストン（38）は右方へと移動する。これ
により左方の弁球（47b）はばね（48b）のばね力により
弁座（46b）に着座する。他方、右方の弁球（47a）は軸
状部（41a）により弁座（46a）より更に離れる方向に押
される。ピストン（38）の右側の入力室（49a）と出力
室（50a）とは連通したまゝであるが、左側の入力室（4
9b）と出力室（50b）とは遮断される。すなわち、マス
タシリンダ（１）から一方の後輪（11a）のホイールシ
リンダ（12a）への液供給は遮断される。
以上のように遮断された状態でピストン（38）が右側
の入力室（49a）、出力室（50a）の圧力低下と共に更に
右方へと移動するとピストン（３）の左側の遮断された
出力室（50b）の容積が増大する。すなわち、この出力
室（50b）と出力ポート（14）、管路（15）を介して連
通している後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）の液
圧が低下する。また、左側の弁球（47b）が弁座（46b）
に着座している限り、右側の入力室（49a）、出力室（5
0a）の液圧が再び上昇するときには（信号EV、AVが“0"
になる）、ピストン（38）が左方に移動して左側の出力
室（50b）の容積が減少する。これにより後輪（11a）の
ホイールシリンダ（12）のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪（6a）と同一側にある後輪（11a）
は前輪（6a）のブレーキ液圧に従って制御されることに
なる。従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（11
a）は同一側の前輪（6a）と同様にロックが防止され
る。もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（6b）
と同様に後輪（11a）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。
以上は前車輪は同一種のタイヤを装備しているものと
して説明したが、次に前輪（6a）（6b）にのみスパイク
タイヤ又はチェーンを装備した場合について説明する。
まず、スプリット路面を走行している場合について説明
する。
今、前輪（6a）、後輪（11a）が低μ側にあり、前輪
（6b）、後輪（11b）が高μ側にあるものとする。
なお、説明をわかりやすくするために一方の液圧制御
弁（4b）を駆動する信号AV′、EV′に影響する出力▲AV
′ １▼、AV2、▲AV′ ２▼、▲EV′ １▼、EV2についての
み第６図に図示するものとする。
ブレーキをかけると前輪（6b）のブレーキ液圧Ｐは第
６図Ｉに示すように上昇する。他の前輪（6a）のブレー
キ液圧も同様に上昇する。時間t1になると低μ側にある
後輪（11a）がロック傾向を示し出力▲AV′ ２▼が第６
図Ｃに示すように“1"となる。第４図において、フリッ
プフロップ（120a）のＣ端子の入力は“1"であるが、Ｄ
端子の入力は“0"であるので、Ｑ出力は“0"であり、ア
ンドゲート（101a）の出力は“0"である。他方のフリッ
プフロップ（120b）のＤ端子の入力は“1"であるが、Ｃ
端子の入力は未だ“0"であるので、そのＱ出力は“0"で
あり、アンドゲート（101b）の出力も“0"である。従っ
て論理回路（36）の出力EV、AV、EV′、AV′は依然とし
て“0"であり、ブレーキ液圧Ｐは上昇し続ける。
時間t2になると出力EV2が第６図Ｂに示すように“1"
となり、従って左側スキッド信号選択回路（200b）の出
力、すなわち論理回路（36）の出力EV′は“1"となる。
これによりブレーキ液圧Ｐは一定に保持される。時間t3
になると高μ側の後輪（11b）も所定のスリップ率を越
えて出力AV2が第６図Ｄに示すように“1"となる。これ
によりフリップフロップ（120b）のＱ出力が第６図Ｈに
示すように“1"となり論理回路（36）の出力AV′、EV′
も“1"となる。ブレーキ液圧Ｐは低下する。時間t4は出
力▲EV′ １▼が“1"となるが論理回路（36）の出力には
何ら影響しない。時間t5には出力AV2が消滅する。従っ
て論理回路（36）の出力AV′は“0"となるが、出力▲EV
′ １▼が依然として“1"であるので、出力EV′はそのま
ゝ“1"であり、ブレーキ液圧Ｐは一定に保持される。
時間t6には出力▲AV′ ２▼が“0"となりノアゲート
（121）の出力が“1"となりリセットされてフリップフ
ロップ（120b）のＱ出力は“0"となるが、論理回路（3
6）の出力AV′、EV′には何ら影響なく、ブレーキ液圧
Ｐはなおも一定に保持される。
時間t7には出力▲EV′ １▼が“0"となり、以後パルス
状に変化するが、左側スキッド信号選択回路（200b）に
より信号EV2が選択されているので論理回路（36）の出
力EV′には何ら影響しない。然しながら出力EV2がなお
も“1"であるので、出力EV′は“1"に保持される。な
お、第６図Ｅに示すように出力AV2が発生中に左側前輪
（6b）の出力▲AV′ １▼が発生し、消滅している。
時間t8には出力EV2がパルス状に変化するようになり
（後輪（11b）の加速度信号が消滅）論理回路（36）の
出力EV′はこれに同期して“0"、“1"、“0"………とな
る。ブレーキ液圧Ｐは階段状に上昇する。すなわち前後
輪（6a）（11a）のうち再加速性の低い方の後輪（11a）
の信号によってブレーキ液圧は緩上昇させることにな
る。
以上の時間t3−t5では前輪（6b）のブレーキ液圧Ｐが
低下するのであるが、これと共に同一配管系の後輪（11
a）のブレーキ液圧も低下し、他方の後輪（11b）のブレ
ーキ液圧は弁装置（８）の作用で低下する。すなわち時
間t1−t2及び時間t5−t6では一方の後輪（11a）はロッ
ク傾向にあるにも拘らず、ブレーキ力は低下させられな
いが、他方の後輪（11b）は未だロック傾向にないの
で、操縦の安定性が失われることがない。両前輪（6a）
（6b）は勿論、ロック傾向にないので何ら問題なく、以
上のようにしてブレーキ距離が長くなるのを防止してい
る。
第６図Ｉに示すように後輪（11a）（11b）の車輪速度
V1、V2が変化し、両後輪共にロックすることなく安定に
アンチスキッド制御が行われる。
なお、第４図におけるオン遅延タイマ（105a）（105
b）の遅延時間によりブレーキの弛め時間を制限して極
力ブレーキ距離を短くするようにしている。
両前輪がスパイクタイヤ又はチェーンを装備しており
（又はフェード現象を示しているとき）、全輪が均一な
路面を走行している場合についても同様で両後輪共にロ
ックすることは防止される。
次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につ
いて説明する。
例えば、管路（３）側の系統でも液もれが生じたとす
るとブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ
（7a）（12b）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）
側の系統における圧力上昇により弁装置（８）内ではピ
ストン（38）が右方に移動する。アンチスキッド制御は
行われないので接点（55）は閉じたまゝであり、スイッ
チ（52）がピストン（38）の移動により閉成するのでバ
ッテリ（57）から電流が流れ、警報ランプ（56）が点灯
する。これにより運転者は本装置がフェールしているこ
とを認識することができる。なお、フェールしていない
場合には接点（55）はアンチスキッド制御（例えば液圧
ポンプ（20）の駆動開始と共に開くのでピストン（38）
が移動しても警報ランプ（56）は点灯しない。
以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。
例えば、評価回路としては第２図に示すものを挙げた
が、すでに公知の種々のコントロール・ユニットが適用
可能である。
また、論理回路においてもアンドゲート（104a）（10
4b）の出力を時間制限してオアゲート（103a）（103b）
に供給するようにしたのが、そのまゝ供給するようにし
てもよい。
また、論理構成によっては液圧制御弁（4a）（4b）と
して各々の１個の３位置電磁切換弁を用いるようにして
もよい。
また以上の実施例では近似車体速度発生器（76a）（7
6b）の出力のうち大きい方をとるようにしたが、車輪速
度の大きい方を選択して、これにより近似車体速度を形
成するようにしてもよい。
更にまた、以上の実施例では第１、第２評価回路に設
けた近似車体速度はそれぞれ同一側の位置関係にある前
後輪の車輪速度で形成したが全車輪に共通に形成するよ
うにしてもよい。
また上記実施例では弁装置（８）と後輪のホイールシ
リンダ（12a）（12b）との間に減圧弁（32a）（32b）を
配設したが、これらを省略しても本発明の効果が失われ
るものではない。
また以上の実施例では加速度信号すなわち出力EV1、
▲EV′ １▼、EV2又は▲EV′ ２▼が消滅後に直ちに階段
状にブレーキ液圧を上昇させるようにしたが、この開始
を遅らせて、所定時間、ブレーキ液圧Ｐを急上昇させた
後に階段込めにするようにしてもよい。
また以上の実施例では右側又は左側スキッド信号選択
回路（200a）（200b）は出力AV1と▲AV′ ２▼又は▲AV
′ １▼とAV2とのうち後で消滅する方の出力を発生する
車輪の出力EV1又は▲EV′ ２▼又は▲EV′ １▼又はEV2を
選択するようにしたが、出力AV1と▲AV′ ２▼又は▲AV
′ １▼とAV2とのうち先に発生する方の出力を発生する
車輪EV1又は▲EV′ ２▼又は▲EV′ １▼又はEV2を選択す
るようにしても同等の効果が得られる。また出力EV1と
▲EV′ ２▼又は▲EV′ １▼とEV2とのうち先に発生した
方を選択するようにしてもよい。なおこの場合には、更
に先に発生する方の出力AV1又は▲AV′ ２▼又は▲AV′
１▼又はAV2が同一車輪のものであることを条件にすれ
ばなお確実な効果が得られる。いづれにしても本発明で
は同一側の前輪と後輪とのうちロック傾向に進みやすい
方の車輪のスキッド状態によりブレーキ力を再上昇させ
ている。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧
制御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）
しか用いてないので３チャンネル、４チャンネルに比べ
て装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りながら、
なおかつ前輪にフェード現象が生じたり、チェーンを装
備した場合でも両後輪がロックしてしまうことを確実に
防止することができ、操縦安定性を保つことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置
用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図における弁装置の拡大断面図、第３図は第
１図における第１評価回路のブロック図、第４図、第５
図は第１図における論理回路及びモータ駆動回路のブロ
ック図、第６図は本実施例の作用を説明するグラフ、及
び第７図は従来のアンチスキッド装置用液圧調整装置の
作用を説明するグラフである。 なお図において、 （4a）（4b）……液圧制御弁 （6a）（6b）（11a）（11b）……車輪 （８）……弁装置 （31）……コントロール・ユニット （35a）（35b）……評価回路 （36）……論理回路

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
    させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
    １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
    シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
    ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
    リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
    のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
    ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
    車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御
    弁を制御する指令を発するコントロール・ユニット；前
    記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシリン
    ダとの間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により
    制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧
    力に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成るア
    ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コント
    ロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪
    のスキッド状態をそれぞれ評価し、前記後輪が両方とも
    ロック又はロック傾向を示す第１スキッド状態の評価結
    果を得たときには、後からロック又はロック傾向を示し
    た前記後輪の評価結果と、該後輪と同一側にある前記前
    輪の評価結果とを論理的に組み合わせてブレーキ液圧を
    低下させるための低下指令を発すべく前記第１、又は第
    ２液圧制御弁を制御するようにし前記低下指令が消滅し
    た後のブレーキ液圧を上昇させるための上昇指令は、前
    記評価結果の中で同一側にある前記前輪又は後輪のブレ
    ーキ液圧を上昇させるべき第２スキッド状態のうち前記
    第１スキッド状態が先に生じたか、又は後で消滅した方
    の車輪の第２スキッド状態によって形成することを特徴
    とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  2. 【請求項２】前記後からロック又はロック傾向を示す後
    輪の評価結果の継続時間を強制的に、所定時間に短縮す
    るようにした前記第１項に記載のアンチスキッド装置用
    液圧制御装置。
  3. 【請求項３】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
    させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
    １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
    シリンダとの間に配設される該前輪のホイールシリンダ
    のブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタ
    シリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前
    輪のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイ
    ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御
    弁；車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧
    制御弁を制御する指令を発するコントロール・ユニッ
    ト；前記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイール
    シリンダとの間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁
    により制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い
    方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから
    成るアンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記
    コントロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対
    の後輪のスキッド状態をそれぞれ評価し、前記後輪が両
    方ともロック又はロック傾向を示す第１スキッド状態の
    評価結果を得たときには、後からロック又はロック傾向
    を示した前記後輪の評価結果と、該後輪と同一側にある
    前記前輪の評価結果とを論理的に組み合わせてブレーキ
    液圧を低下させるための低下指令を発すべく前記第１、
    又は第２液圧制御弁を制御するようにし前記低下指令が
    消滅した後の前記指令のうちブレーキ液圧を上昇させる
    ための上昇指令は、前記評価結果の中で同一側にある前
    記前輪又は後輪のブレーキ液圧を上昇させるべき第２ス
    キッド状態のうち前記低下指令後の加速度が小さい方の
    車輪の第２スキッド状態によって形成することを特徴と
    するアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  4. 【請求項４】前記後からロック又はロック傾向を示す後
    輪の評価結果の継続時間を強制的に、所定時間に短縮す
    るようにした前記第３項に記載のアンチスキッド装置用
    液圧制御装置。
  5. 【請求項５】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
    させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
    １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
    シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
    ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
    リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
    のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
    ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
    車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御
    弁を制御する指令を発するコントロール・ユニット；前
    記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシリン
    ダとの間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により
    制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧
    力に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成るア
    ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コント
    ロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪
    のスキッド状態をそれぞれ評価し、前記後輪が両方とも
    ロック又はロック傾向を示す第１スキッド状態の評価結
    果を得たときには、後からロック又はロック傾向を示し
    た前記後輪の評価結果と、該後輪と同一側にある前記前
    輪の評価結果とを論理的に組み合わせてブレーキ液圧を
    低下させるための低下指令を発すべく前記第１、又は第
    ２液圧制御弁を制御するようにし前記指令のうちブレー
    キ液圧を一定に保持させるための保持指令は、前記低下
    指令の発生前においては前記評価結果の中で同一側にあ
    る前記前輪又は後輪のブレーキ液圧を一定に保持させる
    べき第２スキッド状態の論理和によって形成し前記低下
    指令が消滅した後の前記指令のうちブレーキ液圧を上昇
    させるための上昇指令は、前記評価結果の中で同一側に
    ある前記前輪又は後輪のブレーキ液圧を上昇させるべき
    第３スキッド状態のうち前記第２スキッド状態が先に生
    じた方の車輪の第３スキッド状態によって形成すること
    を特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  6. 【請求項６】前記上昇指令は前記第１スキッド状態と前
    記第２スキッド状態が共に先に生じた方の車輪の第３ス
    キッド状態によって形成する前記第５項に記載のアンチ
    スキッド装置用液圧制御装置。
  7. 【請求項７】前記後からロック又はロック傾向を示す後
    輪の評価結果の継続時間を強制的に、所定時間に短縮す
    るようにした前記第５項に記載のアンチスキッド装置用
    液圧制御装置。
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