JPH0366183B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は４輪型車輛の油圧式アンチスキツド制
動装置に関する。この制動装置において、制動さ
れた車輪の挙働が感知装置によつて感知され、該
装置はその車輪のブレーキへのブレーキ適用流体
の供給を変調するためにアンチスキツド・モジユ
レータの作動を開始するように働く。

英国特許第1193269号の主題を構成する、上記
型式の公知のアンチスキツド制動装置において、
各前輪ブレーキに１個づつのモジユレータが取付
けられ、各モジユレータは１個の後輪、望ましく
は対角線上にある後輪、への流体の供給をも変調
して、大抵の状況の下で１個の前輪を操向自在に
して車輛に操向性を与え、また１個の後輪を回転
自在にして車輛に方向安定性を与えることを保証
する。後輪ブレーキに対する前輪ブレーキの制動
比により、前輪ブレーキが常に最初にロツクする
ことを保証されるように車輛が装備される。

英国特許第1193269号のようなアンチスキツド
制動装置が設けられた車輛がスプリツトμ路面を
走行している、つまり車輛の反対側の車輪が異な
る摩擦係数の路面を走行している時に、ブレーキ
がかけられると、μが低い方の路面を走行中の前
輪に連合するモジユレータがスキツド感知装置に
より制御されてその車輪のブレーキへの流体の供
給を変調するように働くが、μが高い方の路面を
走行中の他方の前輪のブレーキへの流体供給は継
続する。そのうえ、μが高い方の路面を走行中の
車輪のブレーキにかかる圧力はブレーキ適用流体
の供給源、ふさわしくは油圧マスターシリンダ、
の任意の圧力増加率に対応する割合にて上昇し続
ける。そのような割合での圧力増加は車輛の安定
性を害するように働くことが有り得る。具体的に
は、操向車輪はμの高い方の路面に向けて振れて
車輛をスピンさせようとする。

本発明は、制動された車輪の挙動が感知装置に
より感知され、該感知装置は該車輪のブレーキへ
のブレーキ適用流体の供給をスキツド時に変調す
るようにアンチスキツド・モジユレータの作動を
開始するように作動し、各前輪ブレーキへのブレ
ーキ適用流体の供給がそれぞれの前記モジユレー
タによつて変調される、４輪型車輛のための油圧
式アンチスキツド制動装置において、前記の両車
輪にかかる差圧に応答して移動する圧力応答部材
を有する弁組立体と、前記圧力応答部材の移動に
応答して、圧力が高い方の前記前輪ブレーキに
かゝる圧力の上昇率を制限する弁装置とを備え、
該弁装置は、ブレーキ適用流体供給源と前記各前
輪ブレーキ５，６との間に第１および第２の無制
限通路を画成する第１の装置と、前記ブレーキ通
用流体供給源と前記各前輪ブレーキとの間に第１
および第２の制限通路を画成する第２の装置とを
有し、前記の無制限通路は前記圧力応答部材が中
立位置にある時に作動するが、前記圧力応答部材
が中立位置から移動すると、圧力が高い方の前輪
ブレーキに対する無制限の流体供給が妨げられる
が、前記の制限通路を通じる制限された流体供給
が可能であり、前輪ブレーキの圧力が各前記制限
通路を通る流量により定められた上昇率でのみ上
昇することを特徴とする。

本発明によれば、上記型式の油圧制動系におい
て、各前輪ブレーキへのブレーキ適用流体の供給
がそれぞれのモジユレータによつて変調され、両
方の前輪にかかる圧力の差に応答する弁組立体
が、圧力の高い方の前輪ブレーキにかかる圧力上
昇率を制限するように働く。

それにより、スプリツトμ路面を走行している
車輛にブレーキをかけた時、μの低い方の路面を
走行している前輪のブレーキを制御するモジユレ
ータの作動はその車輪のブレーキおよびピストン
組立体の対応する隣接端にかけられる圧力を減じ
て、他方の前輪ブレーキに連合する一方弁を閉め
させる方向へピストン組立体を孔腔内で動かし、
その後は、前記他方の前輪のブレーキにかかる圧
力の上昇率はそれぞれの制限通路を通る流れによ
つて制限されること、が保証される。

前記他方の前輪ブレーキにかかる圧力の上昇率
が減ずると、操向車輪のキツク（振れ）を減じて
車輛の安定性が増す。

車輛がほぼ均等なμの路面を走行して両方のモ
ジユレータが作動自在である時は、路面のμ特性
に相当するトルクを維持することができるブレー
キ圧力を維持するように制御弁組立体が作動する
ことができる。

以下に添付図面を参照しつつ、本発明の一実施
例を説明する。

第１図の配置図に示す制動装置は、２個の被駆
動前輪１，２および２個の自由回転後輪３，４を
有する、前輪駆動型の車輛のための２つの別個の
油圧ブレーキ適用回路を含む。

車輪１，２はそれぞれのブレーキ５，６により
制動され、車輪３，４はそれぞれのブレーキ７，
８により制動されるようになつている。

ブレーキ適用のためのペタル作動タンデム型マ
スターシリンダ９は２つの圧力空間１０，１１を
有する。

圧力空間１０はパイプライン１３を介してブレ
ーキ圧モジユレータ１２に接続され、モジユレー
タ１２は共通のパイプライン１４を介して車輪１
のブレーキ５および対角線上の後輪４のブレーキ
８に接続される。モジユレータ１２は前輪１から
駆動部を介して駆動される。

圧力空間１１はパイプライン１７を介してブレ
ーキ圧モジユレータ１６に接続され、モジユレー
タ１６は共通のパイプライン１８を介して前輪２
のブレーキ６および対角線上の後輪３のブレーキ
７に接続される。モジユレータ１６は前輪２から
駆動部を介して駆動される。

各モジユレータ１２，１６は特開昭60−255，
555号公報又は特開昭61−24657号公報の主題を形
成する再適用型の放出弁圧力開放ポンプである
か、または特開昭61−24657号公報に似た構造で
あつて、前輪１，２からそれぞれ駆動部を介して
駆動されて放出弁を作動するための回転自在のは
ずみ車構造をスキツド感知装置が含む型式のもの
であることができる。

ブレーキ圧配分弁１９がモジユレータ１２とブ
レーキ８の間のパイプライン１４に配置され、ブ
レーキ圧配分弁１５がモジユレータ１６とブレー
キ７の間のパイプライン１８に配置される。ブレ
ーキライニングの或る摩擦係数において前輪１，
２が後輪３，４よりも前にロツクするように保証
するために、弁１５，１９が組込まれる。

前輪１，２の挙働、つまり減速またはスリツ
プ、スキツド信号を発するモジユレータ１２，１
６内の感知装置、はずみ車機構により感知され、
このスキツド信号は、ブレーキに供給される流体
圧力を開放するために、モジユレータ内の放出弁
を作動するように働くことができる。

各モジユレータ１２，１６はスキツド修正後に
ブレーキ最適用を行うためにそれぞれの駆動部に
より駆動される油圧ポンプを組込む。

制御弁組立体２０が系統内に設けられ、２つの
回路の間に、各モジユレータ１２，１６の下流側
に接続される。図示のように、制御弁組立体２０
は縦方向孔腔２２を設けられたハウジング２１を
ゆうし、孔腔内にピストン組立体が動作し、ピス
トン組立体は、大気への抽気通路２６の両側に常
時配設される、軸方向に隔置されたシール２４，
２５が設けられたピストン２３を含む。ユニオン
２７，２８が孔腔２２の対向端にねじ込まれ、各
ユニオン２７，２８は各モジユレータ１２，１６
とそれぞれの前輪ブレーキ５，６の間の連通を制
御するための一方弁２９，３０をそれぞれ組込
む。各一方弁２９，３０はボール３１の形をとる
弁部材を含み、ボール３１は圧縮ばねによつて弁
座３３に向けて付勢されている。ボール３１がそ
れぞれの弁座３３に係合する閉位置において、モ
ジユレータ１２，１６から軸方向通路３４を通り
半径方向ポート３５を介してそれぞれの前輪ブレ
ーキ５，６に到る無制約の連通が遮断されるが、
それぞれのユニオン２７，２８にあるメータリン
グ・オリフイス（規制口）３６を通して制約され
た連通が与えられる。

ピストン２３が中立位置にある時は、ピストン
２３の両端から突き出てボール３１を弁座３３か
ら離すように付勢する、軸方向に延在する推力部
材３７，３８によつて両方の一方弁２９、３０共
に開位置に保持される。

通常、ブレーキがかけられる時、マスターシリ
ンダ９からの流体はモジユレータ１２，１６およ
び開放した一方弁２９，３０を介して前輪ブレー
キ５，６に供給され、また、モジユレータ１２，
１６および配分弁１５，１９を介して後輪ブレー
キ７，８に供給される。ピストン２３は等しい有
効面積を有する両端にかかるほぼ等しい圧力によ
つて中立位置に保持される。

車輛がスプリツトμ路面を走行している、つま
り、前輪１，３がμの低い路面を、また車輪２，
４がμの高い路面を走行している場合、ブレーキ
がかけられると、点Ａにおいて、ブレーキ５およ
び対角線上のブレーキ８にかかる圧力をモジユレ
ータ１２が解放し、ピストン２３の隣接端に作用
する圧力も解放される。ブレーキ６，７に供給さ
れる圧力は僅かに上つて点Ｂに達し、この比較的
高い圧力がピストン２３をユニオン２８から離れ
るように付勢し、ついで一方弁３０を閉じさせ
る。マスターシリンダ９の圧力が増すならば、圧
力の上つた流体が一方弁３０内のオリフイス３６
を介してブレーキ６にかけられる。最初は、この
流体はピストン２３の移動により生じた孔腔２２
の容積を補償し、これはほぼ一定圧力の部分BC
によつて示される。その後、圧力は増大すること
ができるが、その率はオリフイス３６を通る流れ
によつて決められ、第２図のグラフに示す異なる
傾斜から判るように、マスターシリンダ９からの
圧力の上昇率よりも低い値である。

μの低い路面を走行中の車輪１がＤにて安定性
を回復した後、圧力はそこでモジユレータ１２の
作動により決まる低い率にてＥまで上昇する。望
ましくは、これは、オリフイス３６を通る流れに
より決まる、ブレーキ６にかかる圧力の上昇率に
匹敵する。

モジユレータ１２，１６はその時の路面状態に
より、図示のような通常のサイクルでブレーキの
適用および再適用を制御するように周期作用を及
ぼす。

車輛が実質的に等しいμの路面を走行していて
ブレーキがかけられた時に、第３図に示すよう
に、それぞれのオリフイス３６を通る流れにより
決まる第２の段階における各ブレーキの再適用を
調節するために、ブレーキを解放し再適用する際
の差圧に応じてピストン２３が前後に往復する。
これは２つのモジユレータ１２，１６の周期作用
の頻度を減じ、車輛が走行中の路面のμ特性に相
当するトルクを維持し得るブレーキ圧力を保つ。

上記の構成の変形として、ピストン２３を中立
位置に保つために皿ばねその他のばね座金を設け
ることもできる。

第４図の配置図に図解される制動装置におい
て、ピストン２３の代りにピストン組立体４０が
用いられ、孔腔２２は直径が小さくされた中央部
分４１を有する。ピストン組立体４０は、中央部
分４１の端にある孔腔２２の部分が各々が動作す
る１対の環形ピストン４２，４３と、該環形ピス
トン４２，４３の内腔を通して動作する内方ピス
トン４４と、を含む。ピストン４４は、中央孔腔
部分４１にほぼ等しい長さの、直径が大きくされ
たほぼ中央の部分４５を有す。中央部分４１，４
５のそれぞれ両端にある肩部４６，４７および肩
部４８，４９は、ユニオン２７，２８の内方端と
環形ピストン４２，４３の間において、両端に衝
接する１対の、対抗作用する圧縮ばね５０，５１
によつてピストン組立体４０が中立位置に保持さ
れる時に、両方の環形ピストン４２，４３の内方
端のためのストツプ（停止部）を画成する。この
中央の中立位置において、両方の一方弁２９，３
０は推力部材３７、３８により開位置に保持され
る。

ブレーキが正常にかけられると、有効面積が等
しい両端にほぼ等しい圧力がかかつてピストン組
立体４０は中立位置に保持される。両端に作用す
る圧力の差が規定値に達するまでは、実際にピス
トン組立体４０は、ハウジング２０に対して動か
ないようにされる。内方ピストン４４の反対端
と、それぞれのストツプ４８，４９を介して内方
ピストン４４に作用する対応する環形ピストン４
２，４３の隣接端と、に作用する、より低い圧力
に相当する力に打勝つのに充分な、より高い圧力
が内方ピストン４４の一端に作用した時に、この
圧力差が生ずる。この時、内方ピストン４４は一
方弁の一つを閉じさせる方向に、環形ピストン４
２，４３の一つを共に担持しつつ動くが、他方の
環形ピストンはハウジング２０上の対応する肩４
６、４７に係合する停止位置に残される。

内方ピストン４４および環形ピストン４２，４
３の相対面積は、それぞれの一方弁２９，３０を
作動するためにピストン組立体４０を動かすのに
必要な圧力差の規定値を決定するように選ばれ
る。

前記圧力差の規定値は極く低い圧力差では一方
弁２９，３０が作動されないことを保証するよう
に選ばれる。よつて、このことはさきに第１図を
参照しつつ述べた、或る種の車輛に好ましくない
効果を与える可能性のある、ピストン２３の往復
運動効果を除去する。

ブレーキがかけられた時に車輛がスプリツトμ
路面を走行している、例えば第５図に示すよう
に、車輪１，３がμの低い路面を、また車輪２，
４がμの高い路面を走行しているとすると、モジ
ユレータ１２は点Ｓにてブレーキ５および対角線
上のブレーキ８にかかる圧力（P1）を解放し、
ブレーキにかかる圧力は点Ｔまで下る。そのう
え、ピストン組立体４０の隣接端にかかる圧力が
解放される。しかし、マスターシリンダの圧力が
（P2）まで増し、この点Ｕにてピストン組立体４
０に作用する圧力差は前記のようにピストン組立
体４０を動かし一方弁３０を閉じさせるのに充分
に大きい。マスターシリンダ９の圧力が増すなら
ば、圧力が上げられた流体は一方弁にあるオリフ
イス３６を通して、減少された圧力上昇率にて、
少なくとも点Ｖまでブレーキ６にかけられる。

第４図の配置図に示す制動装置の構成および作
動は、他の点では第１図の制動装置と等しく、相
当部品には等しい参照番号が付けられている。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪車輛のためのアンチスキツド油圧
制動系の配置図、第２図はブレーキ適用圧力およ
びスプリツトμ路面を走行中の車輛のそれぞれの
前輪ブレーキにかかる圧力のグラフ、第３図は実
質的にμが均等な路面を車輛が走行している時
の、第２図に似たグラフ、第４図は変形を示す、
第１図に似て装置の配置図、第５図は第４図の装
置の性能を示すグラフである。 １，２……前輪、３，４……後輪、５，６，
７，８……ブレーキ、１２……モジユレータ、１
４……ライン、１５……配分弁、１６……モジユ
レータ、１８……ライン、１９……配分弁、２０
……弁組立体、２１……ハウジング、２２……孔
腔、２３……ピストン組立体、２７，２８……弁
本体（ユニオン）、２９，３０……一方弁、３１
……弁部材（ボール）、３２……ばね、３３……
弁座、３６……制限通路、３７，３８……推力部
材、４０……ピストン組立体、４２，４３……環
形ピストン、４４……内方ピストン、４６，４
７，４８，４９……ストツプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 制動された車輪１，２の挙動が感知装置によ
   り感知され、該感知装置は該車輪のブレーキ５，
   ６へのブレーキ適用流体の供給をスキツド時に変
   調するためにアンチスキツド・モジユレータ１
   ２，１６の作動を開始するように作動し、各前輪
   ブレーキ５，６へのブレーキ適用流体の供給がそ
   れぞれの前記モジユレータ１２，１６によつて変
   調される、４輪型車輛のための油圧式アンチスキ
   ツド制動装置において、前記の両車輪５，６にか
   かる差圧に応答して移動する圧力応答部材２３を
   有する弁組立体２０と、前記圧力応答部材の移動
   に応答して、圧力が高い方の前記前輪ブレーキに
   かゝる圧力の上昇率を制限する弁装置とを備え、
   該弁装置は、ブレーキ適用流体供給源と前記各前
   輪ブレーキ５，６との間に第１および第２の無制
   限通路を画成する第１の装置２９，３０と、前記
   ブレーキ通用流体供給源と前記各前輪ブレーキと
   の間に第１および第２の制限通路を画成する第２
   の装置３６とを有し、前記の無制限通路は前記圧
   力応答部材２３が中立位置にある時に作動する
   が、前記圧力応答部材が中立位置から移動する
   と、圧力が高い方の前輪ブレーキに対する無制限
   の流体供給が妨げられるが、前記の制限通路を通
   じる制限された流体供給が可能であり、前輪ブレ
   ーキの圧力が各前記制限通路を通る流量により定
   められた上昇率でのみ上昇することを特徴とする
   制動装置。 ２ 前記弁装置は、第１および第２の無制限通路
   と対応する制限通路とを制御する弁２９，３０を
   有し、該弁はそれぞれ前記制限通路と並列である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   制動装置。 ３ 前記弁組立体２０はハウジング２１内の孔腔
   ２２の中で動作して２つの前輪ブレーキ５，６に
   かかる圧力に各反対端が露出されるピストン組立
   体２３，４０を含み、中立位置において該ピスト
   ン組立体は２個の一方弁２９，３０を開位置に保
   持して両方の前輪ブレーキへの流体の無制限供給
   を可能にし、一端に他端よりも高い圧力が作用す
   ると、それに応じて前記中立位置から前記ピスト
   ン組立体が移動して前記一端側の前記一方弁を閉
   位置に移動させ、その後は、前記一端にかかる圧
   力は前記一方弁をバイパスする制限通路を通る流
   れによつて決まる圧力上昇率においてのみ上昇す
   ることができるようにされていることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第１項または第２項に記載の
   制動装置。 ４ 前記ピストン組立体２３，４０は対抗作用す
   る弾性装置によつて前記中立位置に保持されるよ
   うになつていることを特徴とする、特許請求の範
   囲第３項に記載の制動装置。 ５ 前記弾性装置がばね座全を含むことを特徴と
   する、特許請求の範囲第４項に記載の制動装置。 ６ 各一方弁２９，３０は通常、閉位置に向けて
   弾性的に付勢され、前記ピストンにより開位置に
   保持されるようにされていることを特徴とする、
   特許請求の範囲第３項から第５項までのいずれか
   １項に記載の制動装置。 ７ 前記各一方弁は、弁座３３を含む弁本体２
   ７，２８と、該弁座に係合するための弁部材３１
   と、該弁部材３１を該弁座に向けて付勢するばね
   ３２と、を含み、前記ピストン２３の両端に協働
   する推力部材３７，３８は通常、少なくとも前記
   ピストンが中立位置にある時に両方の弁部材３１
   をそれぞれの弁座３３から離して保ち、前記各制
   限通路３６は前記弁座の両側の室を連結するよう
   に前記それぞれの弁本体の壁に設けられたオリフ
   イスを含むことを特徴とする、特許請求の範囲第
   ３項から第６項までのいずれか１項に記載の制動
   装置。 ８ 前記ピストン組立体２３は前記孔腔２２の中
   で動作する単一の圧力応答部材を含むことを特徴
   とする、特許請求の範囲第２項から第７項までの
   いずれか１項に記載の制動装置。 ９ 前記差圧が既定値に達するまでは前記弁組立
   体２０を作動しないようにするための装置を備え
   ていることを特徴とする、特許請求の範囲第１項
   から第７項までのいずれか１項に記載の制動装
   置。 １０ 前記ピストン組立体は１対の軸方向に隔置
   された環形ピストン４２，４３の孔腔内で動作す
   る圧力応答性内方ピストン４４を含み、該２個の
   環形ピストン４２，４３の隣接端の各々は内方ピ
   ストン４４およびハウジング２１にそれぞれ設け
   られた１対のストツパ４８，４９；４６，４７の
   少なくとも一つに協働するようにされ、前記内方
   ピストン４１の反対端と、ひいては前記内方ピス
   トン４４の該反対端の前記ストツプ４８に作用す
   る前記環形ピストン４２とに作用するより低い圧
   力に打勝つのに充分な圧力を前記内方ピストン４
   ４の一端が受ける時に、前記内方ピストン４４が
   一方向に動く点を、前記内方ピストン４４と前記
   環形ピストン４２，４３の相対面積が決定するこ
   と、を特徴とする、特許請求の範囲第９項に記載
   の制動装置。 １１ 前記弁組立体２０がその両端にて前記各モ
   ジユレータ１２，１６と、それぞれの前輪１，２
   のブレーキ５，６との間のライン１４，１８に接
   続されることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項から第１０項までのいずれか１項に記載の制動
   装置。 １２ 前記各ライン１４，１８は前記各モジユレ
   ータから対角線上の後輪４，３のブレーキ８，７
   にも繋がることを特徴とする、特許請求の範囲第
   １１項に記載の制動装置。 １３ 前記モジユレータ１２，１６とそれぞれの
   後輪４，３のブレーキ８，７との間の前記各ライ
   ン１４，１８に配分弁１９，１５が介在すること
   を特徴とする、特許請求の範囲第１２項に記載の
   制動装置。