JPS6215153A

JPS6215153A - 車輛用スキツド防止油圧制動系

Info

Publication number: JPS6215153A
Application number: JP16175586A
Authority: JP
Inventors: イヴァン・モーティマー
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1985-07-13
Filing date: 1986-07-09
Publication date: 1987-01-23
Also published as: EP0209278A1; GB8517712D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輌用スキッド防止油圧制動系に関する。本型
式の油圧制動系において、スキッド感知装置からのスキ
ッド信号に応答して作動油圧源からの作動油の供給を調
節するようにされた調節器組立体（モジュレータ・アセ
ンブリ）′ｊｔ介して車輛の車輪ブレーキに作動油圧源
からの作動油が供給され、調節器組立体は、ハウジング
の孔腔内にあるデブースト・ピストンと、ブレーキに接
続される膨張室（エクスパンダ・チャンバ）と、油圧源
および膨張室の間に配設される第１の弁と、孔腔内のデ
ブースト・ピストンの相対位置を決定するためにデプー
ス）−ピストンへの流体維持支持力の適用を制御する第
２の弁と、を含み、第２の弁は通常、膨張室の有効容積
が最少値になる前進位置にデブースト・ピストンを支持
力が保持するように作動自在であり、第１の弁は通常、
少なくともデブースト・ピストンが前記前進位置にある
時に油圧源とブレーキの間の連通を与えるように開放し
ており、支持力を減じてその後でデブースト・ピストン
が前進位置から引込み位置に動くことができ、該引込み
位置において膨張室の有効容積が増してブレーキにかか
る圧力を減じ、同時に支持力の減少が第１の弁を閉じさ
せるように、第２の弁を操作するためにスキッド信号に
応答自在の装置を含んでいる〇前記型式のスキッド防止制動系における本発明によれば
、第１の弁はブレーキが正常にかかる時には圧力知覚減
圧弁として働き、スキッド信号が発生した後では遮断弁
として働く。

ブレーキが正常にかけられる時、ブレーキにかかる圧力
は屈折点まで上昇し、この点にて第１の弁は閉じ、その
後は、ブレーキにかかる圧力が圧力知覚減圧弁の作動に
より上昇はするけれども、その上昇率は屈折点に達する
以前の圧力上昇率よりも小さい。

望ましくは、流体維持支持力は流量制御調整弁を介して
ピストンに作用する流体の供給元を含み、調整弁はスキ
ッド信号の消滅後、流体維持支持力の再確立を調整する
ように作動自在である。

望ましくは、第１の弁は、段付き孔腔内で動作しデブー
スト・ピストンおよび面積の広い方の孔腔端に向いた第
１の方向にばねによって通常、付勢されている差動ピス
トンを含み、一方弁が与°ストン内の貫通孔の中に組込
まれデブースト・ピストンに連合するプローブによって
通常、開位置に保持されている。

都合よくは、一方弁は、ブレーキが正常にかかる時は定
量効果を与え、スキッド修復後の単一制動サイクルにお
いてそのサイクル全体を通じてブレーキから油圧源を隔
離するためにピストン内の孔腔にある弁座と協働する弁
部材を含む。

以下に添付図面を参照しつつ本発明の詳細な説明する。

添付図面の配置図に示す制動系忙おいて、車輛の後輪の
ブレーキ１の各々がマスターシリンダ２によってかけら
れるようにされ、各ブレーキへのマスターシリンダ２か
らの供給圧が調節器組立体３によって調節される。調節
器組立体３への流体維持支持力は油圧アキュムレータ４
により与えられ、アキュムレータ４はタンク６から作動
油を引くポンプ５によって充填される〇調節器組立体３は１対の平行な段付き孔腔８゜９を設け
られたハウジング７を含み、孔腔内でデブースト−ピス
トン１０．［１が動作し、孔腔８゜９は第３の中央孔腔
１２に連通し、孔腔１２の外方端はプラグ１３により閉
鎖される。

流量制御調整弁１８が）・ウジング７に組込まれ、各ピ
ストン１０．１１の隣接する外方端にあるそれぞれの孔
腔８，９内に画成される１対の制御室１９．２０と、調
整弁１８の反対側にある流体維持室２１との間で両方向
への流体流を調整する０弁１８はプラグエ３にある孔腔
２３内で動作するスプール２２を含む。スプール２２の
内方端にある通路２６を通る流れを防ぐようにボール２
５が作用する時、スプールを通る連通を与えるために、
スプール２２に半径方向オリフィス２４が与えられる。

そのうえ、スプール２２がばね２９により図示の開位置
に付勢されている時、スプール２２０半径方向通路２７
はプラグ１３の環状通路２８に連通して流量制御調整弁
１８を通る実質的に無制限の流れを与える。

車輪スピード・センサー（図示せず）からの信号に応答
自在であるソレノイド３７を有する電磁弁３８（第２の
弁）が隔置された弁座４０，４１に交替に保合自在であ
る弁部材３９の作動を制御し、弁部材３９は常時作動油
の中に完全に沈漬しているから容易に運動し得る。弁３
８はアキュムレータ４から室２１へ、および室２１とタ
ンク６０間の流体の供給を制御するように作動自在であ
るＯ各調節器ピストン１０．１１に連合する減圧兼遮断弁５
０．５１がハウジング内でマスターシリンダ２と各ブレ
ーキ１０間に配設される。両方の弁５０．５１とも同一
構造であるから一つだけを記載する。

弁５０は、段付き孔腔５３内で動作しブレーキ１に接が
る面積の広い方の端に向けて圧縮ばね５４により通常、
付勢される段付きピストン５２を含む。ピストン５２は
マスターシリンダ２とブレーキ１の間の連通を与える段
付き貫通孔５５を有する。直径が変化する段の所にある
弁座５７に向けてばね５８により付勢されるボール５６
の形をとる弁部材によって貫通孔５５を通る流れが制御
され、ボール５６は調節器ピストン１０が協働するプロ
ーブ５９によって弁座５７から離して保持されるように
なっている。

図示の非作動位置において、スキッド信号は存在せず、
弁部材３９はばね４２によって偏倚されて弁座４０に係
合して、室２１をタンク６から隔離する。アキュムレー
タ４からの作動油は室２１に供給され、各制御室１９．
２０にある成る体積の作動油はそれぞれの調節器ピスト
ン１０．１１を前進位置に保持し、隣接する孔腔８，９
の外方端にある衝接部６０に係合させる。室２１と制御
室１９．２０は流量制御調整弁１８によって接続される
。ばね２９は最初にスプール２２を最大流量の位置に保
持する。この位置にて、ピストン１０はボール５６を弁
座５７から離して保持し、マスターシリンダ２が第１の
弁５０．５１を通して開放連通してブレーキ１をかける
ようになっている。

ブレーキ１が正常にかけられる時、マスターシリンダ２
からの高圧流体は弁５０，５１’に通り、前記のように
弁座５７から隔置されるボール５６を過ぎて両方のブレ
ーキに供給される。よって等しい圧力がピストン５２の
両側にかかる。ピストン５２の両端の面積差に等しい面
積に作用する圧力に等しい、各ピストン５２に作用する
合力がばね５４の力に打勝つのに充分な大きさになる屈
折点において、ピストン５２は面積の小さい方の孔腔５
３の端に向けて移動し、弁座５７はボール５６に係合し
てマスターシリンダ２をブレーキ１から隔離する。従っ
て、直径の小さい方のピストン５２の端にかかる、マス
ターシリンダ２からの圧力が増すにつれて、ピストン５
２は反対方向に動かされ、弁座５７はプローブ５９によ
って弁座５７との一体運動が阻止されるボール５６から
相対的に離れるように動く。前記のように非制限流′が
ピストン５２を通って生じ、遂にピストン５２に作用す
る正味の力が再びばね５４の力に打勝つのに充分な値に
まで高まり、その後、ボール５６は再び弁座５７に係合
する。

弁５０．５１は屈折点に達した後はブレーキ１への流体
の供給を定量するための圧力知覚減圧弁として働く。こ
の効果は、屈折点に達した後でブレーキ１にかかる圧力
が屈折点までの圧力上昇率よりも低い上昇率で上昇する
ことである。

通常は車輌の前輪のブレーキにかかる圧力は制動サイク
ルを通して、屈折点までに後輪のブレーキにかかる圧力
の上昇率に似た率で上昇するから、圧力知覚減圧弁とし
ての弁５０．５１の作用は、屈折点に達した後、後輪に
かかる圧力が上昇するけれどもその上昇率は前輪のブレ
ーキにかかる圧力の上昇率よりも低くなることを保証す
る。成る値のマスターシリンダの圧力において、後輪が
ロックする、つまり臨界減速率に達する可能性は従って
少ない。

屈折点に達したか否かにかかわらず、スキッド拳センサ
ーによってスキッド信号が発生した時には、ソレノイド
３７への通電により電磁弁３８が働き、ばね４２の負荷
に抗して弁部材３９を弁座４０から離すように動かし弁
座４１に係合させる。

これはアキュムレータ４と室２１０間の連通を遮断し、
室２１内の流体をタンク６に放出する。

ピストン１０．１１を前進位置に維持する力は従って室
１９．２０内の流体が流量制御調整弁１８を介してタン
ク６へ放出されることにより、除去される。弁１８はス
プール２２０前後の圧力差によって全開するからである
。従ってピストン１０゜１１は同時に引込み位置に動き
、それに伴いプローブ５９がボール５６から離れる方向
に動く。この方向へのピストン１０．１１の初期の動き
によりボール５６は弁座５７に係合してマスターシリン
ダ２をブレーキ１から隔離し、同じ方向へのピストン１
０．１１の引続きの動きにより、ピストン１０．１１と
ボール５６０間で孔腔８，９内に画成される膨張室６１
の有効体積が増大して、ブレーキ１にかかる圧力を放出
し、ブレーキを解放する０明らかに、スキッドを修復す
るためにブレーキ１を解放している時間が長い程、ブレ
ーキ１を解放するためにピストン１０．１１が動く相対
距離は大きくなるであろう。

スキッド信号が消滅すると、電磁弁３８のソレノイドは
死んでばね４２が再び働いて部材３９を一弁座４０に再
係合するように偏倚する。アキュムレータ４からの高圧
流体は再び室２１に、そして流量制御弁１８を介して室
１９．２０に供給され、この圧力はピストン１０．ｌｌ
’ｉその前進位置に向けて動かす。

ピストン１０．１１の前進位置への動きは膨張室６１の
有効容積を減じ、ひいては流量制御弁１８によって調整
される制御された率にてブレーキ１を再びかけることに
なる。

この制動サイクル中に再びスキッド信号が生じないと仮
定すると、膨張室６１の容積が最低となる前進位置まで
ピストン１０．１１は制御された早さで戻る。

もちろん、普通の制動サイクル中に２度目のスキッド信
号を受けた場合は、ブレーキ１の解放を生ずるよう尾ピ
ストン１０．１１の運動方向が逆転して上記のシーケン
スが繰返えされる。

ブレーキ再適用の全局面を通してボール５６は弁座５７
との係合を保ち、マスターシリンダ２のペダルの解放の
後ではじめて再び弁座５７から離れるように動く。

【図面の簡単な説明】

添付図面は、調節器組立体の縦断面図を含む、スキッド
防止油圧制動系の配置図である。１・・車輪ブレーキ　　　　２・・・作動油圧力源３・
・・調節器組立体　　　　４・・・作動油供給元７・・
・ハウジング　　　　　８．９・・孔腔１０．１１・・
・デブースト・ピストン１８・・・流量制御調整弁３７・・・応答装置（ソレノイド）３８・・・第２の弁（電磁弁）５０・・・第１の弁（減圧遮断弁）５２・・・差動ピストン　　５３・・・段付き孔腔５４
・・・ば　ね　　　　　５５・・貫通孔５６．５７・・
・一方弁　　６１．・、膨張室（外５名）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スキッド感知装置からのスキッド信号に応答して
高圧作動油圧力源から車輛の車輪ブレーキへの作動油の
供給を調節するようにされた調節器組立体３を介して前
記圧力源２からの作動油が前記車輪ブレーキ１に供給さ
れる、車輛用スキッド防止油圧制動系であつて：前記調節器組立体は：ハウジング７内の孔腔８の中にあるデブースト・ピスト
ン１０と；前記ブレーキに接続される膨張室６１と；前記圧力源と前記膨張室の間に配設される第１の弁５０
と；前記孔腔内の前記デブースト・ピストンの相対位置を決
定するために前記デブースト・ピストン組立体への流体
維持支持力の適用を制御する第２の弁３８と；を有し、正常時は、前記膨張室の有効容積が最少値をとる前進位
置に前記支持力が前記デブースト・ピストン組立体を保
持するように前記第２の弁が作動自在であり；正常時は、少なくとも前記デブースト・ピストンが前記
前進位置にある時に前記圧力源と前記ブレーキの間の連
通を与えるように前記第１の弁は開放しており；前記支持力を減ずるために前記第２の弁を操作し、その
後は前記デブースト・ピストンが前記前進位置から動い
て、前記膨張室の有効容積が増すことにより前記ブレー
キにかかる圧力を滅ずる引込み位置に、入ることができ
、前記支持力の減少がさらに前記第１の弁を閉じさせる
ように、スキッド信号に応答自在の装置３７を前記調節
器組立体が有し；前記第１の弁５０はブレーキが正常にかかつている時に
は圧力知覚減圧弁として作用し、スキッド信号が発生し
た後は遮断弁として作用することを特徴とする；制動系
。
（２）前記調節器組立体３は前記ハウジング７内の別々
の孔腔８、９の中にある少なくとも２個のデブースト・
ポンプ１０、１１を組込み、別々の膨張室６１がそれぞ
れのブレーキに接続され、別々の第１の弁５０が前記圧
力源２とそれぞれの前記膨張室６１の間に配設され、前
記各第１の弁はそれぞれの前記ブレーキ１が正常にかけ
られている時には圧力知覚減圧弁として作用し、スキッ
ド信号が発生した後は遮断弁として働くこと、を特徴と
する、特許請求の範囲第（２）項に記載の制動系。
（３）前記第１の弁５０は、ブレーキが正常にかけられ
ている時にはブレーキにかかる圧力が屈折点に到るまで
上昇し、この点にて前記第１の弁が閉じ、その後、ブレ
ーキにかかる圧力は前記圧力知覚減圧弁の作動により上
昇するけれども、その上昇率は前記屈折点に到るまでの
圧力上昇率より少なくなるように、構成され、配置され
ていることを特徴とする、特許請求の範囲第（１）項ま
たは第（２）項に記載の制動系。
（４）前記流体維持支持力は流量制御調整弁１８を介し
て前記ピストン１０に作用する流体供給元４を含み、前
記調整弁１８はスキッド信号の消滅後に前記流体維持支
持力の再確立を調整するように作動自在であることを特
徴とする、特許請求の範囲第（１）項から第（３）項ま
でのいづれか１項に記載の制動系。
（５）前記第１の弁５０は、段付き孔腔５３内で動作し
て通常は前記デブースト・ピストン１０および面積の広
い方の前記孔腔の端に向かう第１の方向にばね５４によ
り付勢されている差動ピストン５２を含み、該ピストン
の貫通孔５５に一方弁５６、５７が組込まれて通常は前
記デブースト・ピストンに連合するプローブ５９によつ
て開位置に保持されていることを特徴とする、特許請求
の範囲第（１）項から第（４）項までのいづれか１項に
記載の制動系。
（６）前記一方弁は、前記ピストン内の前記貫通孔５５
の弁座５７と協働して、ブレーキが正常にかけられてい
る時には定量効果を与え、スキッド修復後の単一制動サ
イクル中はそのサイクルを通してブレーキから前記圧力
源２を隔離する弁部材５６を含むこと、を特徴とする、
特許請求の範囲第（５）項に記載の制動系。