JPH01262248A - 車輌用油圧式ロック防止制動系 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、マスターシリンダーを適当とする供給源から
車輪のブレーキへの作動油の供給がブレーキをかけられ
た車輪の挙動に従ってロック防止モードにて変調され、
ポンプが、車輪のロッキングを防止するためにブレーキ
にかけられた圧力を先ず抜いた後で、自動的にブレーキ
を再適用するのに必要なエネルギーを発生するようにさ
れている型式の、車輛用油圧式ロック防止制動系に関す
る。

前記型式の、例えば欧州特許公開ＥＰ−Ａ−０２０２′
８４５号明細書に開示されているような公知の油圧式ロ
ック防止制動系においては、ロック防止モードにおいて
、第１の制御弁がマスターシリンダーをブレーキから隔
離するようｌこされ、第２の制御弁がブレーキから膨張
室に作動油を放出するようにされている。そのような制
動系ｌこおいて、電動モータにより駆動されるポンプが
膨張室からマスターシリンダーに作動油を戻すようにさ
れ、第１の制御弁はまたブレーキを再適用する率を制御
するのにも用いられる。

欧州特許公開ＥＰ−Ａ−０２０２８４５号明細書のよう
な型式の制動系において、ブレーキを再適用する率と、
ポンプが作動油を膨張室からマスターシリンダーに戻す
率と、の釣合いをとることが極く難かしい。これが行わ
れないと、運転者はブレーキペダルに不快な反動、つま
り「感触」を受けると共Ｉこ、車輛の隔壁を介して大き
な騒音が伝達される。

前記型式の油圧式ロック防止制動系において、「感触」
が周期的なブレーキ圧の変化に影響されないために良好
なペダル感覚が得られるような制動系では、上記の問題
は生じない。そのような公知の制動系の一つでは、マス
ターシリンダーを周期的ブレーキ圧から隔離するデブー
スト・ピストンを与えることによりこれが行われ、もう
一つの公知の制動系では、作動油がブレーキ自体にポン
プで戻される。

これら２つの公知の制動系は、ロック防止モード中にブ
レーキに再適用するのに必要なエネルギーを発生させる
のに、モータ駆動ポンプに頼ることができない。それは
モータ自体の故障がブレーキの再適用を妨げるであろう
からである。従って、安全上の目的から、第１のポンプ
とは独立に駆動される第２のポンプを設けるか、あるい
は、大形バネまたは油圧アキュムレータ内の圧力によっ
てデブースト・ピストンが支持されるように装置するか
、の何れかが必要である。これらの付加的装置は従って
、制動系の複雑性と重量を増す。また制動系の価格を上
げることにもなる。

本発明によれば、前記型式の油圧式ロック防止制動系に
おいて、モータに駆動されるポンプが、ロック防止モー
ド中にブレーキとマスターシリンダーの双方に作動油を
圧送し戻すようにされている。

ブレーキへ作動油を圧送し戻すことは良いペダル感覚を
与え、マスターシリンダーへ作動油を圧送し戻すことは
ブレーキ圧のフェイルセイフ的再適用を保証する。

便宜上、ポンプの出力のほぼ７０％がブレーキに戻され
、残りのほぼ３０％がマスターシリンダーに戻される。

マスターシリンダーに戻される出力の割合が比較的少な
いことは、騒音を減じ、ポンプからの出力のほぼ全量を
マスターシリンダーに戻す公知の制動系に通常必要なモ
ータに比して、モータのサイズを減することができる。

望ましくは、ハウジング内の孔腔の中で動作して、導入
行程中は第１の方向に動いて、膨張室から一方入口弁を
通してプランジャーの前方の孔腔内の圧力空間に作動油
を引き込むことのできるプランジャーをポンプが有し、
該プランジャーは排出行程中は第２の反対の方向に動い
て、圧力室からそれぞれ第１および第２の流量制御装置
を通してブレーキおよびマスターシリンダーに作動油を
圧送することができる。

ポンプの排出行程中にポンプからの出力の主要部分がブ
レーキｌこ戻され、比較的小さい分がマスターシリンダ
ーに戻されるように、流量制御装置が構成され配置され
る。

第１の流量制御装置は制限オリフィスまたは第１の一方
出口弁を含むことができ、第２の流量制御装置は第２の
一方出口弁を含むことができる。

第１の流量制御装置が第１の一方出口弁を含む時は、排
出行程中にプランジャーが第１の所定距離だけ動いた時
に出口弁の一方が非作動状態にされ、そのあと、排出行
程の残りの間にポンプの出力が他方の一方出口弁を通し
て送られる。

プランジャーが第１の所定距離を動く間に作動油がブレ
ーキに圧送され、排出行程の残りの間に、ブレーキに作
動油を供給する一方弁に接がる出口がプランジャーによ
って塞がれた後、ポンプからの出力がマスターシリンダ
ーに圧送されるように、出口弁が装置されることができ
る。

第１の流量制御弁が制限オリフィスを含む時は、オリフ
ィスが第２の一方弁を開かせることのできる背圧の樹立
を遂げるように、オリフィスを配置し、構成し、装置す
る。これは、作動油がブレーキに圧送され戻されると同
時に、マスターシリンダーへの作動油の部分的戻しを可
能にする。

便宜上、第１の常時開の制御弁がマスターシリンダーと
ブレーキの間にあり、第２の常時閉の制御弁がブレーキ
と膨張室の間にあり、双方の弁ともロック防止信号に応
答して、第１の弁は閉じてマスターシリンダーをブレー
キから隔離し、第２の弁は開いてブレーキから膨張室へ
作動油を解放することになり、ポンプ・プランジャーを
揺動させるようにモータが作動する。

両方の制御弁は電磁弁を含むことができる。しかし、変
形において、第１の弁は流量調整弁を含むことができる
。

以下に添付図面を参照しつつ、本発明の幾つかの実施例
を記載する。

第１図の配置図１こ示す制動系において、マスターシリ
ンダー１からの加圧作動油がモジュレータ組立体４を通
して車輛のブレーキ２または車輪３に向けられる。

モジュレータ組立体４は、第１のソレノイド７によって
制御される第１の弁６と、第２のソレノイド９によって
制御される第２の弁８と、電動モータ１１によって駆動
される油圧ポンプ１０と、有効容積が可変である膨張室
１２と、を組込んだハウジング５を含む。

車輪３の挙動を感知するセンサー１３からの信号が、２
個のソレノイド７．９の生死と電動モータ１１の作動を
制御する電子制御モジュール１４に供給される。

第１の弁６はマスターシリンダーｌからブレーキ２への
ハウジング５内の通路１５を通る連通を制御し、第２の
弁８は通路１５と膨張室１２に接がる横向き通路１６と
の間の連通を制御する。

ポンプ１０はモータ１１からの偏心駆動部１９１こより
孔腔１８内で往復運動するプランジャー１７を含み、バ
ネ２０がプランジャー１７を駆動部１９に保合保持する
ように働く。

プランジャー１７の前方の孔腔１８の中に圧力空間２１
が画成される。バネ２０によってプランジャー１７が付
勢される方向へのプランジャー１７の導入行程の間、一
方入口弁２２を通して膨張室１２から圧力空間２１１こ
作動油が引き込まれる。プランジャー１７が反対方向に
動くことのできる排出行程の間、第１および第２の一方
出口弁２３．２４を通して圧力空間から流体が圧出され
る。

図示のように、第１の出口弁２３は圧力空間２１から弁
２４の下流側の通路Ｉ５に接かり、少なくともプランジ
ャー１７がその導入行程の終りの引込み位置にある時に
、プランジャー１７の内方端から隔置された位置に、孔
腔１８の壁内に配置される。

第２の出口弁２４は孔腔１８の端とマスターシリンダー
ｌの間に配設される。

通常の非作動時の「ブレーキ・オフ」位置において、弁
６は開いていてマスターシリンダー１とブレーキ２との
間の無制限の連通な与え、弁８は閉じていてブレーキ２
を膨張室１２から隔離し、モータ１１は停止している。

マスターシリンダー１が作動する時、開いている弁６を
通して作動油が供給されてブレーキ２をかける。

制御モジュール１４が車輪の危機状態を知らせるスキッ
ド信号をセンサー１３から受は取る時、モジュール１４
は作動して、ソレノイド７．９を生かして弁６を閉じ、
弁８を開き、またモータ１１を生かしてプランジャー１
７を孔腔１８内で往復させる。

弁６が閉じると、マスターシリンダー１をブレーキ２か
ら隔離し、弁８が開くと、横向き通路１６を介してブレ
ーキ２を膨張室１２に接続してブレーキ２１こかかる圧
力の幾らかを解放し、プランジャー１７が往復運動する
と、膨張室１２から作動油を引き出し、プランジャー１
７の運動の最初の部分の間、弁２３への接続がグランジ
ャー１７１こよって塞がれるまでは出口弁２３を通して
作動油をブレーキ２に圧送し、その後、出口弁２４を通
して作動油がマスターシリンダーｌに圧送されて戻る。

この作動中は、圧力が常ｌこ膨張室１２に解放されてい
るので、作動油は低圧でブレーキ２に循環されて戻る。

動力行程中のプランジャー１７の運動の最初の部分の間
、マスターシリンダー１によって発生している圧力より
もかなり低い圧力に対面して弁２３だけが開かなければ
ならないので、作動油はマスターシリンダーｌよりも優
先してブレーキ２に戻る。

車輪が回復する時、相当するセン？−１３からの信号は
制御モジュール１４を働かせて弁８を閉じさせる。前記
のように、ポンプ１０は膨張室１２からブレーキ２とマ
スターシリンダー１に作動油を圧送するが、弁８は閉じ
ているので、通路１６を通る連通は遮断されて、室１２
はブレーキ２から作動油を補充されない。従って、ブレ
ーキ２は、膨張室１２の中の作動油が回収され終るまで
、ポンプ１０によって再適用される。それが達成される
時、ブレーキ２にかかる圧力は少なくとも所定の時間長
の間、スキッド信号を生じた時のレベルよりも低いレベ
ルに保持される。この時間長はスキッド信号の直前の車
輪３の挙動に関連する。例えば、真の速度からの車輪の
離反が小さく短時間であるならば、ブレーキ圧はスキッ
ド信号が発せられた時にかかつていた圧力の近くまで再
適用される。比較的短時間内に、ソレノイド７はパルス
をかけられて、マスターシリンダー１における比較的高
い圧力をブレーキ２にかけさせて、圧力をさらに高める
。しかし、車輪の回復が遅いならば、ブレーキ圧はより
低いレベルまでかけられ、ソレノイド７にパルスをかけ
て圧力をさらに上げる前の比較的長時間、そのレベルに
保持される。

第２図は、第１図の制動系の特性としての、ブレーキ圧
（ｐ）を時間（１）に対してグロットした軌跡であり、
下記の作用を示す。

０−１　初期の昇圧率を下げるために、Ｘ点ｆごて弁６
を瞬間的ｌこ閉じることによる、階段状の最初のブレー
キ圧適用。

１−２　弁６を閉じ、弁８を開いて、ブレーキ２からマ
スターシリンダーｌを隔離し、圧力を膨張室１２に解放
する。

２−３　弁６と弁８は閉じたままで、ポンプ１０が作動
油をブレーキ２とマスターシリンダー１に戻す。

３−４　ブレーキ２はスキッド圧よりも少し低い圧力ｌ
こ保たれる。弁６と弁８は閉じている。

４−５　ソレノイド７にパルスを送って弁６を周期運動
させて圧力を上げる。

５−６　弁６は閉じ、弁８は開いてブレーキ２を開放し
、その後は周期運動して圧力を低く保つ。

６−７　上記２−５の作用を繰返す。

７−８　車輛は摩擦の低い路面に進入する。弁６は閉じ
、弁８は新らしいスキッド圧ｌこて周期運動する。余剰
作動油はマスターシリンダーｌに戻る。

８−９　より低い圧力にて、上記２−５の作用を繰返す
。

９−１０　車輛は比較的摩擦の大きい路面に進入する。

弁６は周期運動してブレーキ圧を上げる。

上記の制動系では、ブレーキペダルにおける「感触」は
極く良好である。圧力がかけられる時（２−３）、ポン
プの出力の一部分だけ、約３０チ、がマスターシリンダ
ー１に戻される。これはペダルにて僅かな「押し戻し」
のみを生ずる。

圧力が定常に保たれている、段階（３−４）の間、ペダ
ルは不動である。

段階（４−５）では、ペダルは軽く下ってブレーキ圧を
上げる。通常は従って、ブレーキペダルはブレーキがか
かる位置に動き、ロック防止モードでは、この位置から
両方向に僅かに動くだけである。このことは、タンデム
型マスターシリンダー１として、標準ＡＳ／ＡＳ型のマ
スターシリンダーを使用することを可能にする。この公
知の型式のマスターシリンダーにおいて、各ピストンの
回復シールがマスターシリンダーの壁にある半径方向の
回復ボートを閉じるようにされる。段階（４−５）にお
ける前記のペダル運動を規制するピストンの運動は、他
の公知のロック防止系、例えばポンプの全出力がマスタ
ーシリンダーに戻される種類のもの、に比して、回復シ
ールの損傷を生ずるほどに大きくない。

上記のような公知の制動系では、ピストンの運動がそれ
相応に大きくなり、回復シールに損傷を与えることが有
り得る。従って、この問題克服のために、特殊なマスタ
ーシリンダーを用いる必要がある。

第３図の配置図に図解される制動系においては、ブレー
キ２に作動油が圧送され戻される為に通る一方弁２３の
代りに、駆動部１９から遠い方の、プランジャー１７に
接解しない孔腔１８の端部に連通する通路２９の中に配
置された制限オリスイス２８が使用される。

プランジャー１７が孔腔１８の中で往復運動する時、排
出行程の間に、作動油は圧力空間２１から、オリフィス
２８を通してブレーキ２に、また一方弁２４を通してマ
スターシリンダー１に排出される。具体的には、排出行
程の間に、オリフィス２８が圧力空間２１内に背圧の樹
立を達成し、これが瞬間的に弁２４を開かせることがで
きるようになっている。これにより、作動油がオリスイ
ス２８を通してブレーキ２に圧送されると同時に、マス
ターシリンダーへの作動油の部分的戻りが可能となる。

実質的には従って、第１図の弁２３への接続部の上をプ
ランジャー１７が通過する時に生ずる環状制限口が事実
上、第３図のオリフィス２８と同等であるので、第１図
と第３図の制動系は基本的に等しい。

第３図の制動系の構成と作動はその他の点では第１図の
ものと同じであり、相当する部品には等しい参照番号が
付けられる。

第４図の配置図に示される２チヤンネルｒＸＪスプリツ
ト型のロック防止制動系において、ブレーキ２は４輪車
輛の１個の前輪３に付くブレーキを含み、モジュレータ
組立体４は対角線上反対側の後輪３１に付くブレーキ３
０の挙動をも制御するようにされる。

これを行うために、マスターシリンダー１はハウジング
５内の通路３２を通して後輪ブレーキ３０に接続され、
モジュレータ組立体４は第３のソレノイド３４に制御さ
れる第３の弁３３と、第４のソレノイド３６に制御され
る第４の弁３５を組込んでいる。

第３の弁３３は通路３２を通るマスターシリンダー１４
からブレーキ３０への連通を制御し、第４の弁３５は、
通路３２と、一方弁２２の上流側の通路を通って膨張室
１２ｉこ到る通路３７と、の間の連通を制御する。

後輪３１の挙動を感知するセンサー３８からの信号は制
御モジュール１４に送られ、これはまた２個のソレノイ
ド３４．３６の生死をも制御する。

前輪ブレーキ２の作動は、通常の制動作用の間とロック
防止モードの間で、第１図と第２図を参照しつつさきに
説明したように制御される。

通常、ブレーキがかけられると、前輪ブレーキ２は第１
図と第２図を参照しつつさきに説明したように、かかる
。弁３３は開き、弁３５は閉じているので、作動油はマ
スターシリンダー１から通路３２を通って後輪ブレーキ
３１にも供給される。

センサー１３がスキッド信号を発した場合、ロック防止
モードにおけるブレーキ２の作動が第１図と第２図を参
照しつつさきに説明したように制御される。

センサー３８がスキッド信号を発した場合、制御モジュ
ール１４が働いて、ソレノイド３４．３６を生かして弁
３３を閉じ、弁３５を開き、モータ１１を生かしてプラ
ンジャー１７を孔腔１８の中で往復運動させる。

弁３３が閉じると、マスターシリンダー１をブレーキ３
０から隔離し、弁３５が開くと、ブレーキ３０を膨張室
１２に接続してブレーキ３０にかかる圧力の幾らかを解
放し、プランジャー１７が往復運動すると、プランジャ
ーは膨張室１２から作動油を引き出して出口弁２４を通
してマスターシリンダー１に圧送する。

車輪３１が回復する時、七ン゛サー３８からの相当信号
が制御モジュール１４を働かせて弁３６を閉じさせる。

前記のように、ポンプ１０は膨張室１２からマスター７
リンダー１に作動油を圧送するが、弁３６が閉じてしま
っているので、室１２はブレーキ３０から補充されない
。

比較的短時間のうちに、ソレノイド３４にパルスがかけ
られて、マスターシリンダー１における高圧がブレーキ
３０にかかるようにする。

後輪３０だけがロック防止モードで制御されるとすると
、ポンプ１０の出力は全てマスターシリンダー１に向け
られる。

ロック防止モードの間に後輪ブレーキ３０から解放され
る作動油は、前輪ブレーキ２からの作動油が解放される
のと同じ膨張室１２に解放され、ポンプ１０は後輪ブレ
ーキ３１の容積要求量を補償するために、マスターシリ
ンダー１への出力ヲ増すように装置される。

第４図のロック防止制動系の構成と作動はその他の点で
は第１図のそれと同じであり、相当する部品には同じ参
照番号が付せられる。

マスターシリンダー１がペダルとは無関係に被駆動空転
車輪にブレーキをかけるように作動されて、共通車軸の
反対端にある非空転車輪によって索引力が与えられる、
索引力制御装置を具えた車輛の場合は、以下の状態があ
てはまるであろう。

前輪駆動型の車輛では、第３の弁３３は閉じ、第１の弁
６は開いてその前輪の空転を防止する。

前輪ブレーキ２にかかった圧力を抜くために、第１の弁
６は閉じ、第２の弁８は開く。前輪ブレーキ２を再びか
けるために、第２の弁８が閉じる。

充分な圧力が存在するならば、第１の弁６を周期運動さ
せてブレーキ２にかかる圧力を増すが、圧力が過大であ
れば、第２の弁８を開いて圧力を減する。

後輪駆動型の車輛では、第１の弁６は閉じ、第２の弁８
は開いて、ポンプ１０が作動油をマスターシリンダーに
戻す。第３の弁３３と第４の弁３５は周期運動させられ
て後輪ブレーキ３０にかかる圧力を制御する。

一変形において、ブレーキ２とブレーキ３０への接続が
交換される。そのような変形において、第１の弁６と第
２の弁８は後輪ブレーキ３０を制御し、第３の弁３３と
第４の弁３５が前輪ブレーキ２を制御する。

第５図ｔこ図解されるロック防止制動系において、第１
の弁６と第１のソレノイド７の代りに流量調整弁４０が
用いられている。

図示のように、流量調整弁４０はハウジング５内の孔腔
４２の中で動作するスプール４１を含む。

孔腔４２は軸方向に隔置された半径方向ポート４３．４
４，４５，４６．４７を有し、そのうちの最初の２個は
マスターシリンダー１に直接液かり、第３のポート４５
は一方弁２３の下流側に接かり、第４のポート４６は第
５のポート４７に接かり、第５のポート４７は弁８０近
くの孔腔４２の内方端に配設される。第３のポート４５
に向い合う第６の半径方向ボート４８はブレーキ２に接
かり、孔腔４２の端の軸方向通路４９は弁８に接がる。

スプール４１には縦方向に延在する孔腔５０が設けられ
、その弁８Ｉこ近い端にて、直径の小さい制限オリフィ
ス５１を画成する。横方向通路５２がポート４３を孔腔
５０に接続し、環形みぞ５３がポート４４とポート４５
の間の連通な与える。

みぞ５３の一端における面５５はナイフェツジを画成し
、これがポート４４と協働して可変オリフィスを画成す
る。通常、スプール４１はバネ５４によって弁８から遠
ざかるように付勢される。図示の最も引込んだ位置にて
、可変オリフィスは最大流量の位置にある。

ブレーキ２が正常にかかつている時、マスターシリンダ
ーからの作動油は可変オリフィスを通してブレーキ２に
供給される。

第６図のグラフの点Ｂ７こて、スキッド信号が発せられ
る場合、電動モータは生かされ、弁８は開かれて、作動
油は固定オリフィス５１を通って膨張室１２に解放され
る。オリフィス前後の圧力降下はスプール４１をバネ５
４の負荷に抗して移動させ、可変オリフィスを閉じて、
ポート４５をポート４６に連通させる。これにより、ポ
ンプ１０はプランジャー１７の排出行程の最初の部分の
間、一方弁２３を通して作動油をブレーキ２に圧送し返
すことができる。

車輪２が回復する時、弁８は点Ｃにて閉じる。

今迄通り、ポンプ１０は膨張室１２から作動油をブレー
キ２およびマスターシリンダー１に圧送するが、弁８は
閉じてしまっているので、室１２はブレーキから補充さ
れない。

ブレーキは流量調整弁４０とオリフィス５１を介してマ
スターシリンダー１からのみならず、ボー）４５．４８
を介してポンプ１０からも最適用される。スプール４１
は弁８から遠ざかる方向に動いて点りに達し、この点に
てスプール４１は元の位置に戻っており、ポート４６は
閉じてポンプ１０をブレーキ２から隔離する。この時、
ブレーキ２は点Ｅに到る第２段階の間、流量調整弁４０
のみから、圧力上昇率を下げられて再適用される。

第５図と第６図のロック防止制動系は２つの率から成る
ブレーキ再適用特性を示すが、上記の実施例の場合のよ
うに、比較的長時間、ブレーキ圧を最大圧またはそれ以
上に保つ。これは最高の制動効率と改良された制動停止
距離を保証する。

第５図と第６図の制動系は、ポンプ１０からマスターシ
リンダーへの出力と、マスターシリンダーからブレーキ
２への流量が小さくて共にほぼ等しいので、マスターシ
リンダー１のペダルに良好な感覚を与える。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輛用の単一チャンネル油圧式ロック防止制動
系の配置図、 第２図は第１図の代表的制動サイクルを示す軌跡のグラ
フ、 第３図は第１図の制動系の一変形の配置図、第４図は前
輪ブレーキと後輪ブレーキとが独立に制御される、いま
一つの油圧式ロック防止制動系の配置図、 第５図は第１図の制動系のいま一つの変形の配置図、 第６図は第５図の代表的制動サイクルを示す軌跡のグラ
フである。 １・・・マスターシリンダー　　２・・・プレーキ３・
・車　輪　　　　　５・・・ハウジング１０・・・ポン
プ　　　　１２・・・膨張室１７・・・プランジャー　
　　１８・・・孔　腔２１・・・圧力室 ２３．２４・・・流量調整装置（一方弁）２８・・・流
量調整装置（オリフィス）（外４名） 第艷図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、マスターシリンダー１から車輪３のブレーキ２への
   作動油の供給が、制動された前記車輪３の挙動に従つて
   ロック防止モードにて変調され、前記車輪のロッキング
   を防止するように前記ブレーキにかけられた圧力が初め
   に解放された後で、モータ１１により駆動されるポンプ
   １０が自動的にブレーキを再適用するのに必要なエネル
   ギーを発生するようにされている車輛用油圧式ロック防
   止制動系であつて、ロック防止モードの間に、前記ポン
   プが前記ブレーキ２と前記マスターシリンダー１の両方
   に作動油を圧送し戻すようにされていることを特徴とす
   る制動系。 ２、前記ポンプ１０の出力のほぼ７０％が前記ブレーキ
   ３に戻され、残りのほぼ３０％が前記マスターシリンダ
   ー１に戻されることを特徴とする、請求項１記載の制動
   系。　 ３、ハウジング５内の孔腔１８の中で動作して、膨張室
   １２から一方入口弁２２を通してプランジャー１７の前
   方の前記孔腔内の圧力空間２１に作動油を引き込むよう
   に導入行程の間の第１の方向に移動自在であるプランジ
   ャー１７を前記ポンプ１０が含み、前記圧力空間２１か
   らの作動油を前記ブレーキ３と前記マスターシリンダー
   １へ、それぞれ第１および第２の流量制御装置２３、２
   ８；２４を通して圧送するように、排出行程の間の第２
   の反対の方向に前記プランジャー１７が移動自在である
   こと、を特徴とする請求項１または２記載の制動系。 ４、前記ポンプの排出行程の間に、前記ポンプ１０の出
   力の主要部分が前記ブレーキ３に戻され、比較的小部分
   が前記マスターシリンダー１に戻されるように、前記流
   量制御装置が構成され装置されること、を特徴とする請
   求項３記載の制動系。 ５、前記第２の流量制御装置２４が第２の一方出口弁を
   含むこと、を特徴とする請求項３または４記載の制動系
   。 ６、前記第１の流量制御装置２３は第１の一方出口弁を
   含み、前記プランジヤー１７が前記排出行程中の最初の
   所定距離を移動した後で前記一方出口弁２３、２４の一
   方が非作動状態にされ、前記排出行程の残りの間に前記
   ポンプ１０の出力は前記他方の一方出口弁２４、２３を
   通して送られること、を特徴とする請求項５記載の制動
   系。 ７、前記最初の所定距離を前記プランジャー１７が移動
   中は作動油が前記ブレーキ３に圧送され、前記排出行程
   の残りの間の前記ポンプ１０の出力は、前記ブレーキ３
   に供給する前記一方弁２３に接がる出口が前記プランジ
   ャー１７によつて塞がれた後、前記マスターシリンダー
   １に圧送されるように、前記出口弁２３、２４が装置さ
   れる、請求項５または６記載の制動系。 ８、前記第１の流量制御装置２８は制限オリフィスを含
   み、前記第２の一方弁２４を開かせることのできる背圧
   の樹立を達成するように前記オリフィス２８が配置され
   、構成され、装置されること、を特徴とする請求項３ま
   たは４記載の制動系。