JPS5932549A - 車輪ロツク防止装置 - Google Patents
車輪ロツク防止装置Info
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- JPS5932549A JPS5932549A JP57142353A JP14235382A JPS5932549A JP S5932549 A JPS5932549 A JP S5932549A JP 57142353 A JP57142353 A JP 57142353A JP 14235382 A JP14235382 A JP 14235382A JP S5932549 A JPS5932549 A JP S5932549A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
不発明はオートバイ、4輪車等の車両に用いる車輪ロッ
ク防止装置1tの改良、詳しくはブレーキ液圧伝達系に
ダJして、沿圧角イ放のだめのリザーバ機構およびこの
リザーバ機構からブレーギ戚1j−伝坏系にブレーキ撤
を還流させる。+57)機構をバイパス接続させた形式
の車輪ロック防止装置74に関するものでんる。
ク防止装置1tの改良、詳しくはブレーキ液圧伝達系に
ダJして、沿圧角イ放のだめのリザーバ機構およびこの
リザーバ機構からブレーギ戚1j−伝坏系にブレーキ撤
を還流させる。+57)機構をバイパス接続させた形式
の車輪ロック防止装置74に関するものでんる。
従来よシ、空圧作動型の人!υ1減圧装f、ri、を併
有したアンチスキ、ド装浴に対して、ブレーキ液圧の降
下必要時に、ブレーキ液圧伝達糸の2+Z液をリザーバ
機構に逃がし、ブレーキ峨圧のP)上昇必要時には、リ
ザーバ機構に貯溜され又いる沿をポンノ機構によってブ
レーキ電圧伝達系に戻すようにした切換弁型のアンチス
キ、ド装置(車輪ロック防止装貿)が提案されており、
これは構成上小型化に適したものであるという的徴をも
つものとして知られている。
有したアンチスキ、ド装浴に対して、ブレーキ液圧の降
下必要時に、ブレーキ液圧伝達糸の2+Z液をリザーバ
機構に逃がし、ブレーキ峨圧のP)上昇必要時には、リ
ザーバ機構に貯溜され又いる沿をポンノ機構によってブ
レーキ電圧伝達系に戻すようにした切換弁型のアンチス
キ、ド装置(車輪ロック防止装貿)が提案されており、
これは構成上小型化に適したものであるという的徴をも
つものとして知られている。
そして、このような切換弁型の車輪ロック防止装置の構
成の一つとして、次の構成のものを考えることができる
。
成の一つとして、次の構成のものを考えることができる
。
すなわち、マスクシリンダC欣H二兄生υメ)とブレー
キ装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路(以下主径
路とする)には、常時は開路しかつブレーキ液圧の降下
必要時には閉路する常開型の第1切換弁(以下単にix
弁とする)を自装置し、またこの主径路に対しては、ノ
セイ・臂ス接続された径路(以下バイパス径路とする)
を設けて、このバイパス径路と主径路の間を常時は閉路
するように区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時には
開路する常閉型の事2切換弁(以下単一第2弁とする)
を配置すると共に、このバイパス径路には、流入される
ブレーキ液の圧力を受けて室内容積を増すことによシ液
圧を低下させながら貯溜するリザーバ@構と、このリデ
ーバ機構内の貯溜沿を主径路に汲み上げるポンプ機構と
を設けた構成をなし、前記第1弁(常開型)および第2
弁(常W]型)の開閉切換の動作を、車両制動時の車輪
ロック検出をなす電子制御回路にて行なわせるようにし
たものである。
キ装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路(以下主径
路とする)には、常時は開路しかつブレーキ液圧の降下
必要時には閉路する常開型の第1切換弁(以下単にix
弁とする)を自装置し、またこの主径路に対しては、ノ
セイ・臂ス接続された径路(以下バイパス径路とする)
を設けて、このバイパス径路と主径路の間を常時は閉路
するように区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時には
開路する常閉型の事2切換弁(以下単一第2弁とする)
を配置すると共に、このバイパス径路には、流入される
ブレーキ液の圧力を受けて室内容積を増すことによシ液
圧を低下させながら貯溜するリザーバ@構と、このリデ
ーバ機構内の貯溜沿を主径路に汲み上げるポンプ機構と
を設けた構成をなし、前記第1弁(常開型)および第2
弁(常W]型)の開閉切換の動作を、車両制動時の車輪
ロック検出をなす電子制御回路にて行なわせるようにし
たものである。
ところで、このような車輪ロック防止装置による車輪ブ
レーキ液圧の制御状態について考えてみると、車両制動
時において車輪ブレーキ力が路面 □1□ □μが低い等の関係から過大となる場合には、車輪、、
一度、1回、軸速度)が急激に降下し、仁のため車輪
。
レーキ液圧の制御状態について考えてみると、車両制動
時において車輪ブレーキ力が路面 □1□ □μが低い等の関係から過大となる場合には、車輪、、
一度、1回、軸速度)が急激に降下し、仁のため車輪
。
四ツク現象を招致すると車両の操舵性を失なう危 :
1険・を生ずるとと゛になるから、以上の場合にはブレ
:−ギ液圧を適正値まで降下させるよ□うにするこ
とが、車輪ロック防止装置の制御目的と々シ、他方ブレ
ーキ液圧をあまシ降下させすぎると、車輪ロックは招致
しないにしても車両制動距離が長くなりすぎる結果とも
なるから、結局率m−1ti、、路■との間で好適スリ
ップ率を維持しながら降下できるよ :□ うにすることがよいことになる。そして1、このような
車輪ロック防止装置の動作が生ずるのは、運 □転者
がブレーキペダルを路下しているi両制動操作中である
こと、前記した車輪速度の急激な降下は極めて短詩1i
jJのうちに生じ、したがって装置は応答性のよい作動
ができるものであることなどの 1′条件を併せ考慮
することも必要となる。
1険・を生ずるとと゛になるから、以上の場合にはブレ
:−ギ液圧を適正値まで降下させるよ□うにするこ
とが、車輪ロック防止装置の制御目的と々シ、他方ブレ
ーキ液圧をあまシ降下させすぎると、車輪ロックは招致
しないにしても車両制動距離が長くなりすぎる結果とも
なるから、結局率m−1ti、、路■との間で好適スリ
ップ率を維持しながら降下できるよ :□ うにすることがよいことになる。そして1、このような
車輪ロック防止装置の動作が生ずるのは、運 □転者
がブレーキペダルを路下しているi両制動操作中である
こと、前記した車輪速度の急激な降下は極めて短詩1i
jJのうちに生じ、したがって装置は応答性のよい作動
ができるものであることなどの 1′条件を併せ考慮
することも必要となる。
以上のことから、本発明においては、まず車輪速度の降
下が適正以上に生ずる場合の初期段階において、ブレー
キペダルへの路下に拘わらず、ブレーキ液圧伝達径路の
シャットによシブレーキ装置内のブレーキ液圧の上昇を
停止させる動作を迅速に行なわせるようにし、次いで、
ブレーキ液圧の上昇停止によっても車輪速度の降下が更
に異常に降下する場合には、ブレーキ装置内の散圧2リ
ザーバに逃がすことで急速に降下させ、このことで車輪
速度が回後して□きたと□きには、制動距離の延伸を防
ぐべく、リゾ□−バに逃がしたブレーキ液をブレーキ装
置に汲み上げて漸次プレニキ欣圧を上昇させることがで
きる車輪ロック防止装置を開発したものである。
下が適正以上に生ずる場合の初期段階において、ブレー
キペダルへの路下に拘わらず、ブレーキ液圧伝達径路の
シャットによシブレーキ装置内のブレーキ液圧の上昇を
停止させる動作を迅速に行なわせるようにし、次いで、
ブレーキ液圧の上昇停止によっても車輪速度の降下が更
に異常に降下する場合には、ブレーキ装置内の散圧2リ
ザーバに逃がすことで急速に降下させ、このことで車輪
速度が回後して□きたと□きには、制動距離の延伸を防
ぐべく、リゾ□−バに逃がしたブレーキ液をブレーキ装
置に汲み上げて漸次プレニキ欣圧を上昇させることがで
きる車輪ロック防止装置を開発したものである。
このような装置によれば、車輪ブレーキ力が過大となる
場合の初期段階で、プレニ□キ沿圧のそれ以上の上昇を
迅速に停止させる結果、車輪ロックの発生の處れが軽減
され、また車輪速度の異常降下発生時においては、マス
クシリンダ側には関係することなくブレーキ液圧の上昇
・下降を行なわせるため、ブレーキペダルへの踏み込み
反力の変化等を生ずることもないという利益が鞠られる
ことになる。
場合の初期段階で、プレニ□キ沿圧のそれ以上の上昇を
迅速に停止させる結果、車輪ロックの発生の處れが軽減
され、また車輪速度の異常降下発生時においては、マス
クシリンダ側には関係することなくブレーキ液圧の上昇
・下降を行なわせるため、ブレーキペダルへの踏み込み
反力の変化等を生ずることもないという利益が鞠られる
ことになる。
而して本発明の侠旨は、マスクシリンダからブレーキ装
置の間に接続されたブレーキ教圧伝達用の主径路と、こ
の主径路中に介設された径路開qj用の常開型第1弁と
、前記第1弁とブレーキ装置の間で主径路に対して當閉
型第2弁および准汲み上げボンf機構を接続部としてバ
イパスされたパイ・ンス径路と、このバイパス□径路中
に介設されたリデーバ機構と、前記第1弁および第2弁
をそれぞれ独立に開閉切換えさせる′亀@駆動手股と、
車両制動時の車輪速度降下状態□により前記電磁駆動手
段を動作させ□る制御回路と・t′備え、前記第1弁の
開→m切換後、史に車軸速度降下が異常降下するときに
第2弁の閉→開切換えが行なわれるよう構成したことを
%徴とする車輪ロック防止装置にある。
′ 以下本発明の実施態様を、図面に示す原理構成図に基づ
いて説明する。
置の間に接続されたブレーキ教圧伝達用の主径路と、こ
の主径路中に介設された径路開qj用の常開型第1弁と
、前記第1弁とブレーキ装置の間で主径路に対して當閉
型第2弁および准汲み上げボンf機構を接続部としてバ
イパスされたパイ・ンス径路と、このバイパス□径路中
に介設されたリデーバ機構と、前記第1弁および第2弁
をそれぞれ独立に開閉切換えさせる′亀@駆動手股と、
車両制動時の車輪速度降下状態□により前記電磁駆動手
段を動作させ□る制御回路と・t′備え、前記第1弁の
開→m切換後、史に車軸速度降下が異常降下するときに
第2弁の閉→開切換えが行なわれるよう構成したことを
%徴とする車輪ロック防止装置にある。
′ 以下本発明の実施態様を、図面に示す原理構成図に基づ
いて説明する。
図において、1はブレーキペ〉1ル、2はペダル踏力に
応じだ液圧を発生するマスクシリンダ、3はマスクシリ
ンダ2からパルプ装置の入力ボート4に接続する液圧伝
達管、6はバルブ装置の出力ポート5からブレーキ装@
7に接続する油圧伝達管であシ、入−出力ボート4,5
を結ぶ流路8を含めてこれら油圧伝達管3,6が生作w
1をなしている。なお以下の説明ではこれらを主径路3
,6゜8として示すものとする。
応じだ液圧を発生するマスクシリンダ、3はマスクシリ
ンダ2からパルプ装置の入力ボート4に接続する液圧伝
達管、6はバルブ装置の出力ポート5からブレーキ装@
7に接続する油圧伝達管であシ、入−出力ボート4,5
を結ぶ流路8を含めてこれら油圧伝達管3,6が生作w
1をなしている。なお以下の説明ではこれらを主径路3
,6゜8として示すものとする。
9は主径路8中に介設された常開型の第1弁であシ、弁
座10、可動鉄芯11の一部に形成された弁(11a、
ホールドスゲリング12、およびソレノイド13から構
成され、通當はボールドスプリング12のバネ力に上り
流路8を常開連通状態に保ち、ソレノイド13の励イ1
晟によって閉路状態に移行するよう設けられている。な
おソレノイド13の励磁時期については後述する。
座10、可動鉄芯11の一部に形成された弁(11a、
ホールドスゲリング12、およびソレノイド13から構
成され、通當はボールドスプリング12のバネ力に上り
流路8を常開連通状態に保ち、ソレノイド13の励イ1
晟によって閉路状態に移行するよう設けられている。な
おソレノイド13の励磁時期については後述する。
14はバルブ装置内の主径路8に対してパイ・ぞス接続
されたパイ・ぞス流路であシ、常閉型の第2弁15およ
び圧液汲み上げ用のボンf機槁21を接続部として接続
されている。ここで前記第2弁15は、主径路8側の開
口弁座16に対して弁体I i31kがホールドスフ0
リング19のバネ力で7Lf座され、この弁体18aと
一体イしした1jJ8L)J鉄芯18がソレノイド2o
の励磁によって電(+H吸引されたときに、弁体18a
がjr’ PI:、 16より酵II4」゛するa−j
&をなしている。
されたパイ・ぞス流路であシ、常閉型の第2弁15およ
び圧液汲み上げ用のボンf機槁21を接続部として接続
されている。ここで前記第2弁15は、主径路8側の開
口弁座16に対して弁体I i31kがホールドスフ0
リング19のバネ力で7Lf座され、この弁体18aと
一体イしした1jJ8L)J鉄芯18がソレノイド2o
の励磁によって電(+H吸引されたときに、弁体18a
がjr’ PI:、 16より酵II4」゛するa−j
&をなしている。
また、j?ンノ°機+il+ 21 i□;Il、例え
は一対の′f2り弁22.23、往復動プランツヤ24
、およヒ車軸等に組イ:jけられて回転し、前記ノラン
ノヤ24を往復動させる偏心カム25により構成される
ものである。
は一対の′f2り弁22.23、往復動プランツヤ24
、およヒ車軸等に組イ:jけられて回転し、前記ノラン
ノヤ24を往復動させる偏心カム25により構成される
ものである。
な丸・、26はバイパス径路14の途中に介設さitた
リダーバ機恰であり、シリンダ27に滑合したリザーバ
ピストン28が荊常はリザーバスプリング29のバネ力
で静止位置に偏倚され、パイ・ぞス径路14に圧液が流
入されたときにVよ、リザーバピストン28かリザ−バ
スプリング29のバネ力に抗し移動することで圧液の圧
力値を降下沁せるものである。
リダーバ機恰であり、シリンダ27に滑合したリザーバ
ピストン28が荊常はリザーバスプリング29のバネ力
で静止位置に偏倚され、パイ・ぞス径路14に圧液が流
入されたときにVよ、リザーバピストン28かリザ−バ
スプリング29のバネ力に抗し移動することで圧液の圧
力値を降下沁せるものである。
次きに以上の構成をなす装置の動作について説明する。
通常時
車両側!1iIlを・行なったときに、マスクシリンダ
に発生されたブレーキ油室は、前述のことから明らかな
ように、入力、jr −) 4→常開している第1ブト
9→IBカボート5の順路を経てブレーキ装ぬに伝えら
れ、91大のブレーキ力を生ずる。このとき、第2弁1
5は常閉している。
に発生されたブレーキ油室は、前述のことから明らかな
ように、入力、jr −) 4→常開している第1ブト
9→IBカボート5の順路を経てブレーキ装ぬに伝えら
れ、91大のブレーキ力を生ずる。このとき、第2弁1
5は常閉している。
ところでこのような動作状態が確保される7’iLめに
は、第1弁9の常開維持、第2弁15の常し1維持がイ
1゛に実になされることが必要であることはAうまでも
なく、このために図示した本発明例&−よ仄のような利
点がある。
は、第1弁9の常開維持、第2弁15の常し1維持がイ
1゛に実になされることが必要であることはAうまでも
なく、このために図示した本発明例&−よ仄のような利
点がある。
すなわち、イ41jえは第2弁15のn閉維持は失する
にホールドスプリング19のバネ推力で力えられる。一
方プレーギ酸LEの降下必要f’寺?(二この第2弁1
5を1川路させるのは、このバネ推力に抗してソレノイ
ド20によシ与えられる電値力である。
にホールドスプリング19のバネ推力で力えられる。一
方プレーギ酸LEの降下必要f’寺?(二この第2弁1
5を1川路させるのは、このバネ推力に抗してソレノイ
ド20によシ与えられる電値力である。
したがってこの電磁力を小さく設定できれば消費’t4
を力が小さくてすむから、前記ホールドスプリング19
のバネ推力は可及的小なるようにFJ−’yiすること
が望ilLる。
を力が小さくてすむから、前記ホールドスプリング19
のバネ推力は可及的小なるようにFJ−’yiすること
が望ilLる。
しかし、前述の如く第2弁15は主往路8とパイ・!ス
佳路14を区画する常閉弁であって、この常閉状態を維
持するには、電磁力の他に作用する外力によっては弁が
開くことのな込ようにホールドスゲリング19を設定し
なけれVよならず、ここで特に問題となるのは主径路8
からの冷圧作用である。つまりこの冷圧作用の最大値の
状態でも弁体18aが弁座から離間しない値にバネ力を
定めねばならないのである。
佳路14を区画する常閉弁であって、この常閉状態を維
持するには、電磁力の他に作用する外力によっては弁が
開くことのな込ようにホールドスゲリング19を設定し
なけれVよならず、ここで特に問題となるのは主径路8
からの冷圧作用である。つまりこの冷圧作用の最大値の
状態でも弁体18aが弁座から離間しない値にバネ力を
定めねばならないのである。
この場合、7−圧作用力は、液圧値がブレーキ液圧によ
って足するのであるから、結局弁体18aへの作用面&
に可及的小ならしめることが望ましいことになり、本例
ではこのために、主径路8側に通ずる小径面1」ケもつ
弁座に対して、パイ・ヤス径路141111Iに収容し
た弁体18aを着座させる構成を採用し、このことでホ
ールドスプリング19の設定バネ力の低減、必要T4L
磁力の低減を実状ならしめているのである。
って足するのであるから、結局弁体18aへの作用面&
に可及的小ならしめることが望ましいことになり、本例
ではこのために、主径路8側に通ずる小径面1」ケもつ
弁座に対して、パイ・ヤス径路141111Iに収容し
た弁体18aを着座させる構成を採用し、このことでホ
ールドスプリング19の設定バネ力の低減、必要T4L
磁力の低減を実状ならしめているのである。
1だ第1弁9については、弁体11mを持つoJ動鉄芯
11は軸方向についての液圧力が均衡的に作用するため
ソレノイド13の電磁力は小さくて足シる。
11は軸方向についての液圧力が均衡的に作用するため
ソレノイド13の電磁力は小さくて足シる。
車輪ロック防止制御時、
この段階を第1弁9の閉路と、第2弁15め開路の2段
階に分けて考えると、まず第1弁9の閉路はソレノイド
13の励磁によって行なわれ、このことによって入力デ
ート4と出力ボート5の間の連通は遮断されるために、
ブレーキペダル1への路下の如何に拘わらずブレーキ装
置v内のブレーキ液圧はそれ以上上昇することがなくな
る。そしてこの動1作は、ソレノイド13の励磁によっ
て弁体11&が弁座10に当合着座する動作として、電
磁的に蝋めて迅速に行な□われることができる。
階に分けて考えると、まず第1弁9の閉路はソレノイド
13の励磁によって行なわれ、このことによって入力デ
ート4と出力ボート5の間の連通は遮断されるために、
ブレーキペダル1への路下の如何に拘わらずブレーキ装
置v内のブレーキ液圧はそれ以上上昇することがなくな
る。そしてこの動1作は、ソレノイド13の励磁によっ
て弁体11&が弁座10に当合着座する動作として、電
磁的に蝋めて迅速に行な□われることができる。
次ぎに、ソレノイド20が励磁すると、可動鉄芯18は
ホールトスグリ“ング19に抗して図の左方に移動し、
第2弁15は開路する。
ホールトスグリ“ング19に抗して図の左方に移動し、
第2弁15は開路する。
このためブレーキ圧液はX@\輪冥蔦\へ曵樵すデーバ
機構に流入し、リザーバピストン28ケよりデーパスゲ
リング29のバネ推力に抗して移動を始めブレーキ液圧
の@、降下が行なわれる。
機構に流入し、リザーバピストン28ケよりデーパスゲ
リング29のバネ推力に抗して移動を始めブレーキ液圧
の@、降下が行なわれる。
車輪ロック防止制御のブレニキ液圧再上昇時ブレーキ液
圧降下によ4て車輪ロックが解消す □6よ、:/
vフイr 20 、、)jp[EU*f8 tl−1!
2’ :Itf−1115は常閉状態に復帰する=
□このためリデーバ機構の貯溜
液はポンプ機構2工によって漸次主径路8(ブレーキ装
置側)に 層汲み上げられてブ・−キ液圧は再上昇し
、これが □、1充分回復すると、第1弁9が開路さ
れて、主径路 、′の連通を通常状態に復帰させ、車
輪ロック防止側 □、。
圧降下によ4て車輪ロックが解消す □6よ、:/
vフイr 20 、、)jp[EU*f8 tl−1!
2’ :Itf−1115は常閉状態に復帰する=
□このためリデーバ機構の貯溜
液はポンプ機構2工によって漸次主径路8(ブレーキ装
置側)に 層汲み上げられてブ・−キ液圧は再上昇し
、これが □、1充分回復すると、第1弁9が開路さ
れて、主径路 、′の連通を通常状態に復帰させ、車
輪ロック防止側 □、。
御の一作は終了する。
、1□勿論、この途中で容度車輪・2りを生ずれば前
リ8゜、、、fffiE&;7iD!え87、h L
’(!: t:f、! 5 * −c 4.。、。
謹:□、、、。
、1□勿論、この途中で容度車輪・2りを生ずれば前
リ8゜、、、fffiE&;7iD!え87、h L
’(!: t:f、! 5 * −c 4.。、。
謹:□、、、。
次ぎに以上の構成の車輪ロック防止装置におけ 、1
する第1弁9、第2弁15の作動mlJ御について説明
−□すると、素手に述べたように、第1弁9の動作
は、車両青銅時の車輪速度が適正以上に降下するときの
初期段階で生ずることにより、ブレーキ装置内の液圧を
それ以上上昇させ名ことがないようにす )・、:る
ことかよいから、゛例えば、第2図で宗すように、 :
11゜ 検出される車輪速度信号VWが、一定の設定減速度勾配
V、、it)も高い減速度を示した時点toで第1弁9
の電磁作動を行なわせる。
する第1弁9、第2弁15の作動mlJ御について説明
−□すると、素手に述べたように、第1弁9の動作
は、車両青銅時の車輪速度が適正以上に降下するときの
初期段階で生ずることにより、ブレーキ装置内の液圧を
それ以上上昇させ名ことがないようにす )・、:る
ことかよいから、゛例えば、第2図で宗すように、 :
11゜ 検出される車輪速度信号VWが、一定の設定減速度勾配
V、、it)も高い減速度を示した時点toで第1弁9
の電磁作動を行なわせる。
一方、第2弁15の動作は、゛前記した第1弁9の動作
によるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足シない場合に
生ずるようにすることがよく、例えば、第2図で示す如
く、車輪速度vに・対してvw−ΔV = vT2なる
信号であって、その降下率は一定値以下に規制されてい
る疑似速度VT2 We n定し、とのvT2とVWを
比較してvT2〉vwとなる時点りにおいて第2弁15
の電磁作動を行なわせる。
によるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足シない場合に
生ずるようにすることがよく、例えば、第2図で示す如
く、車輪速度vに・対してvw−ΔV = vT2なる
信号であって、その降下率は一定値以下に規制されてい
る疑似速度VT2 We n定し、とのvT2とVWを
比較してvT2〉vwとなる時点りにおいて第2弁15
の電磁作動を行なわせる。
このようにすれば、車輪速度VWの降下状態の程度によ
り、ブレーキ液圧の保持、更に降下を選択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブレーキ力制御が達成でき
る。また本例における第1弁9、第2弁15の作動停止
は、例えばhす者についてはvT、〉−の条件とし、後
者については、・■7がローピークから一定値回後した
ことを条件とすることができる。
り、ブレーキ液圧の保持、更に降下を選択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブレーキ力制御が達成でき
る。また本例における第1弁9、第2弁15の作動停止
は、例えばhす者についてはvT、〉−の条件とし、後
者については、・■7がローピークから一定値回後した
ことを条件とすることができる。
なお、以上のような第1弁、第2弁の作#I制御のため
の回路構成は、既知の電気技術によって形御が第2図に
示したものに限定される趣旨のもの □、:はな“・
、、1:3f
im、m4[Jパ第”2び昧l構成図 、、、・のう
ち、第1升9および第2弁15部分の具体的 ::構
成例(第3図)と、リザーバ@摘26およびポ 。
の回路構成は、既知の電気技術によって形御が第2図に
示したものに限定される趣旨のもの □、:はな“・
、、1:3f
im、m4[Jパ第”2び昧l構成図 、、、・のう
ち、第1升9および第2弁15部分の具体的 ::構
成例(第3図)と、リザーバ@摘26およびポ 。
y7’、’;#21゜A□。、工、。44□8.え山4
゜7あ、1,1.。2#、、〜い9よ59.□ □、甲
に100を加えて示した。なお1.これら第3図お
・・11:・ ′:: よび第4図の例では、@1弁109のη」動鉄芯
1111と弁体111Rを別体とし、?5]動鉄芯出
岡「。
゜7あ、1,1.。2#、、〜い9よ59.□ □、甲
に100を加えて示した。なお1.これら第3図お
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1111と弁体111Rを別体とし、?5]動鉄芯出
岡「。
を固定鉄芯130と円錐状の面で対向させること −
によシ、電磁力の効率化を図っている他、第1弁109
、第2弁115それぞれをバルブボディ131とは別に
単位組立て体として構成し、これらを結漸ト」定さぜる
ようにすることで作業性の向上fI:図っている。また
バルブボディー31に段付シリンダー32に形成し、リ
デーバ機構126゜およびポンプ機構121を内蔵した
プラグ133を組込み、これをグラゲストツバ134で
円座できるようにして、同じく作条性の向上を図っ°C
いる。
によシ、電磁力の効率化を図っている他、第1弁109
、第2弁115それぞれをバルブボディ131とは別に
単位組立て体として構成し、これらを結漸ト」定さぜる
ようにすることで作業性の向上fI:図っている。また
バルブボディー31に段付シリンダー32に形成し、リ
デーバ機構126゜およびポンプ機構121を内蔵した
プラグ133を組込み、これをグラゲストツバ134で
円座できるようにして、同じく作条性の向上を図っ°C
いる。
以上種々述べた如く、本発明よpなる車輪ロック防止装
置は、比較的簡単なる構成によって削述し/ζfT々の
擾!L、た効果を得ることができるものであり、その有
用性は犬なるものである。
置は、比較的簡単なる構成によって削述し/ζfT々の
擾!L、た効果を得ることができるものであり、その有
用性は犬なるものである。
図面第1図は本発明よりなる車輪ロック防止装置の原理
構成部、第2図は作動1u1]御の一例を示す図であυ
、上段は車輪速度の変化重性、中段(よ第1弁、第2弁
のon 、 off状態、下段はブレーキ血圧の変化特
性をそれぞれ表わしている。第3図および第4図は、そ
れぞれ第1図の一部構成の具体例を示した断面図である
。 lニブレーキペダル、 2:マスタシリンダ、3.6
:液圧伝達管(主径路)、 4:入力ポート、 5:出力ボート、7:ブレー
キ装置、 8:流路(主往路)、9:第1弁、
10:弁圧、1 l :可動鉄芯、
12 :ボールドスプリング、11a=弁体、
13: 14:バイ・ぐス径路、 15:第2弁、16:弁座
、 1:可動鉄芯、18B =弁体、
19 :ボールドスプリング、20:ソレノイ
ド、 21:ポンプ硯栴、22.23:チェック弁
、 24:グラ/ジャ、 25:偏心カム、26:リザ
ーバ機構、 27:シリンダ、28:リザーバピスト
ン、 29:リザーバスプリング。 第2図 Vv 第4図
構成部、第2図は作動1u1]御の一例を示す図であυ
、上段は車輪速度の変化重性、中段(よ第1弁、第2弁
のon 、 off状態、下段はブレーキ血圧の変化特
性をそれぞれ表わしている。第3図および第4図は、そ
れぞれ第1図の一部構成の具体例を示した断面図である
。 lニブレーキペダル、 2:マスタシリンダ、3.6
:液圧伝達管(主径路)、 4:入力ポート、 5:出力ボート、7:ブレー
キ装置、 8:流路(主往路)、9:第1弁、
10:弁圧、1 l :可動鉄芯、
12 :ボールドスプリング、11a=弁体、
13: 14:バイ・ぐス径路、 15:第2弁、16:弁座
、 1:可動鉄芯、18B =弁体、
19 :ボールドスプリング、20:ソレノイ
ド、 21:ポンプ硯栴、22.23:チェック弁
、 24:グラ/ジャ、 25:偏心カム、26:リザ
ーバ機構、 27:シリンダ、28:リザーバピスト
ン、 29:リザーバスプリング。 第2図 Vv 第4図
Claims (1)
- マスクシリンダからブレーキ装置″の[I」」に接続さ
れたブレーキ液圧伝達系の主径路と、この主径路中に介
設された径路開閉用の常1ji型第1弁と、前記第1弁
とプレーギ装fiのIMIで主径路に対して几閉型第2
弁および液汲み上げボンf機構葡接続部としてバイパス
されたバイパス接続と、このバイパスイγミ路中に介設
されたリザーバ機構と、前記第1弁および第2弁をそれ
ぞれ独立に開閉切換えさせる電磁駆動手段と、車両π1
」励時の車輛速度降下状態により前記電磁駆動手段を動
作させる制御則II′11とを1顔え、前記第1弁の開
→顯切換後、y3に車輪速度降下が異常降下するときに
第2弁の閉→開切換えが行なわれるよう構成したことを
特徴とする車輪ロック防止装良。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57142353A JPS5932549A (ja) | 1982-08-17 | 1982-08-17 | 車輪ロツク防止装置 |
US06/516,279 US4556260A (en) | 1982-08-17 | 1983-07-22 | Apparatus for preventing the locking of a wheel |
GB08320951A GB2126297A (en) | 1982-08-17 | 1983-08-03 | Vehicle anti-skid braking system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57142353A JPS5932549A (ja) | 1982-08-17 | 1982-08-17 | 車輪ロツク防止装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5932549A true JPS5932549A (ja) | 1984-02-22 |
Family
ID=15313393
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57142353A Pending JPS5932549A (ja) | 1982-08-17 | 1982-08-17 | 車輪ロツク防止装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4556260A (ja) |
JP (1) | JPS5932549A (ja) |
GB (1) | GB2126297A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS641050U (ja) * | 1987-06-16 | 1989-01-06 | ||
JPH035671U (ja) * | 1989-06-08 | 1991-01-21 | ||
US5551767A (en) * | 1993-12-07 | 1996-09-03 | Kelsey Hayes | Combination high pressure pump/attenuator for vehicle control systems |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB8506707D0 (en) * | 1985-03-15 | 1985-04-17 | Lucas Ind Plc | Hydraulic anti-skid braking systems |
GB8522064D0 (en) * | 1985-09-05 | 1985-10-09 | Lucas Ind Plc | Anti-skid braking systems |
FR2613009B1 (fr) * | 1987-03-26 | 1991-05-31 | Bendix France | Actionneur de frein hydraulique a commande electrique |
US4838620A (en) * | 1987-05-18 | 1989-06-13 | Allied-Signal Inc. | Traction system utilizing pump back based ABS system |
GB8802091D0 (en) * | 1988-01-30 | 1988-02-24 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
JPH04143155A (ja) * | 1990-10-02 | 1992-05-18 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ液圧装置 |
US5356210A (en) * | 1991-03-16 | 1994-10-18 | Alfred Teves Gmbh | Anti-lock hydraulic brake system |
DE4108640A1 (de) * | 1991-03-16 | 1992-09-17 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
GB2262580B (en) * | 1991-12-20 | 1995-09-20 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic systems for vehicles |
DE4201826A1 (de) * | 1992-01-24 | 1993-07-29 | Teves Gmbh Alfred | Pumpe mit einem druckventil |
US5207567A (en) * | 1992-09-14 | 1993-05-04 | Allied-Signal Inc. | Pump with integral sump |
DE4439890C2 (de) * | 1994-11-08 | 1998-07-02 | Lucas Ind Plc | Ventilanordnung |
US5494343A (en) * | 1994-11-23 | 1996-02-27 | Alliedsignal, Inc. | Method of detecting an inoperable pump motor in an anti-lock braking system |
US5487593A (en) * | 1994-11-23 | 1996-01-30 | Alliedsignal Inc. | Anti-lock braking system providing pump motor duty cycle based on deceleration and motor voltage feed back |
JPH1111286A (ja) * | 1997-06-25 | 1999-01-19 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
US6302244B1 (en) | 2000-04-07 | 2001-10-16 | The Boeing Company | Brake squeal attenuator apparatus and method |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1655449B2 (de) * | 1967-09-26 | 1974-01-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades mit einer hydraulischen Bremsanlage |
BE787296A (fr) * | 1971-08-09 | 1973-02-07 | Philips Nv | Dispositif de freinage pour vehicules, a moyens de commande d'anti-blocage de frein |
US4099793A (en) * | 1976-08-12 | 1978-07-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Anti-skid vehicle brake system with fluid pressure actuated regulating valve |
GB2056606A (en) * | 1979-08-18 | 1981-03-18 | Lucas Industries Ltd | Anti-skid braking systems for vehicles |
-
1982
- 1982-08-17 JP JP57142353A patent/JPS5932549A/ja active Pending
-
1983
- 1983-07-22 US US06/516,279 patent/US4556260A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-08-03 GB GB08320951A patent/GB2126297A/en not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS641050U (ja) * | 1987-06-16 | 1989-01-06 | ||
JPH0536774Y2 (ja) * | 1987-06-16 | 1993-09-17 | ||
JPH035671U (ja) * | 1989-06-08 | 1991-01-21 | ||
US5551767A (en) * | 1993-12-07 | 1996-09-03 | Kelsey Hayes | Combination high pressure pump/attenuator for vehicle control systems |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB8320951D0 (en) | 1983-09-07 |
GB2126297A (en) | 1984-03-21 |
US4556260A (en) | 1985-12-03 |
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