JPS5932549A - 車輪ロツク防止装置 - Google Patents
車輪ロツク防止装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
不発明はオートバイ、４輪車等の車両に用いる車輪ロッ
ク防止装置１ｔの改良、詳しくはブレーキ液圧伝達系に
ダＪして、沿圧角イ放のだめのリザーバ機構およびこの
リザーバ機構からブレーギ戚１ｊ−伝坏系にブレーキ撤
を還流させる。＋５７）機構をバイパス接続させた形式
の車輪ロック防止装置７４に関するものでんる。
ク防止装置１ｔの改良、詳しくはブレーキ液圧伝達系に
ダＪして、沿圧角イ放のだめのリザーバ機構およびこの
リザーバ機構からブレーギ戚１ｊ−伝坏系にブレーキ撤
を還流させる。＋５７）機構をバイパス接続させた形式
の車輪ロック防止装置７４に関するものでんる。
従来よシ、空圧作動型の人！υ１減圧装ｆ、ｒｉ、を併
有したアンチスキ、ド装浴に対して、ブレーキ液圧の降
下必要時に、ブレーキ液圧伝達糸の２＋Ｚ液をリザーバ
機構に逃がし、ブレーキ峨圧のＰ）上昇必要時には、リ
ザーバ機構に貯溜され又いる沿をポンノ機構によってブ
レーキ電圧伝達系に戻すようにした切換弁型のアンチス
キ、ド装置（車輪ロック防止装貿）が提案されており、
これは構成上小型化に適したものであるという的徴をも
つものとして知られている。
有したアンチスキ、ド装浴に対して、ブレーキ液圧の降
下必要時に、ブレーキ液圧伝達糸の２＋Ｚ液をリザーバ
機構に逃がし、ブレーキ峨圧のＰ）上昇必要時には、リ
ザーバ機構に貯溜され又いる沿をポンノ機構によってブ
レーキ電圧伝達系に戻すようにした切換弁型のアンチス
キ、ド装置（車輪ロック防止装貿）が提案されており、
これは構成上小型化に適したものであるという的徴をも
つものとして知られている。
そして、このような切換弁型の車輪ロック防止装置の構
成の一つとして、次の構成のものを考えることができる
。
成の一つとして、次の構成のものを考えることができる
。
すなわち、マスクシリンダＣ欣Ｈ二兄生υメ）とブレー
キ装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路（以下主径
路とする）には、常時は開路しかつブレーキ液圧の降下
必要時には閉路する常開型の第１切換弁（以下単にｉｘ
弁とする）を自装置し、またこの主径路に対しては、ノ
セイ・臂ス接続された径路（以下バイパス径路とする）
を設けて、このバイパス径路と主径路の間を常時は閉路
するように区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時には
開路する常閉型の事２切換弁（以下単一第２弁とする）
を配置すると共に、このバイパス径路には、流入される
ブレーキ液の圧力を受けて室内容積を増すことによシ液
圧を低下させながら貯溜するリザーバ＠構と、このリデ
ーバ機構内の貯溜沿を主径路に汲み上げるポンプ機構と
を設けた構成をなし、前記第１弁（常開型）および第２
弁（常Ｗ］型）の開閉切換の動作を、車両制動時の車輪
ロック検出をなす電子制御回路にて行なわせるようにし
たものである。
キ装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路（以下主径
路とする）には、常時は開路しかつブレーキ液圧の降下
必要時には閉路する常開型の第１切換弁（以下単にｉｘ
弁とする）を自装置し、またこの主径路に対しては、ノ
セイ・臂ス接続された径路（以下バイパス径路とする）
を設けて、このバイパス径路と主径路の間を常時は閉路
するように区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時には
開路する常閉型の事２切換弁（以下単一第２弁とする）
を配置すると共に、このバイパス径路には、流入される
ブレーキ液の圧力を受けて室内容積を増すことによシ液
圧を低下させながら貯溜するリザーバ＠構と、このリデ
ーバ機構内の貯溜沿を主径路に汲み上げるポンプ機構と
を設けた構成をなし、前記第１弁（常開型）および第２
弁（常Ｗ］型）の開閉切換の動作を、車両制動時の車輪
ロック検出をなす電子制御回路にて行なわせるようにし
たものである。
ところで、このような車輪ロック防止装置による車輪ブ
レーキ液圧の制御状態について考えてみると、車両制動
時において車輪ブレーキ力が路面 □１□ □μが低い等の関係から過大となる場合には、車輪、、
一度、１回、軸速度）が急激に降下し、仁のため車輪
。
レーキ液圧の制御状態について考えてみると、車両制動
時において車輪ブレーキ力が路面 □１□ □μが低い等の関係から過大となる場合には、車輪、、
一度、１回、軸速度）が急激に降下し、仁のため車輪
。
四ツク現象を招致すると車両の操舵性を失なう危 ：
１険・を生ずるとと゛になるから、以上の場合にはブレ
：−ギ液圧を適正値まで降下させるよ□うにするこ
とが、車輪ロック防止装置の制御目的と々シ、他方ブレ
ーキ液圧をあまシ降下させすぎると、車輪ロックは招致
しないにしても車両制動距離が長くなりすぎる結果とも
なるから、結局率ｍ−１ｔｉ、、路■との間で好適スリ
ップ率を維持しながら降下できるよ ：□ うにすることがよいことになる。そして１、このような
車輪ロック防止装置の動作が生ずるのは、運 □転者
がブレーキペダルを路下しているｉ両制動操作中である
こと、前記した車輪速度の急激な降下は極めて短詩１ｉ
ｊＪのうちに生じ、したがって装置は応答性のよい作動
ができるものであることなどの １′条件を併せ考慮
することも必要となる。
１険・を生ずるとと゛になるから、以上の場合にはブレ
：−ギ液圧を適正値まで降下させるよ□うにするこ
とが、車輪ロック防止装置の制御目的と々シ、他方ブレ
ーキ液圧をあまシ降下させすぎると、車輪ロックは招致
しないにしても車両制動距離が長くなりすぎる結果とも
なるから、結局率ｍ−１ｔｉ、、路■との間で好適スリ
ップ率を維持しながら降下できるよ ：□ うにすることがよいことになる。そして１、このような
車輪ロック防止装置の動作が生ずるのは、運 □転者
がブレーキペダルを路下しているｉ両制動操作中である
こと、前記した車輪速度の急激な降下は極めて短詩１ｉ
ｊＪのうちに生じ、したがって装置は応答性のよい作動
ができるものであることなどの １′条件を併せ考慮
することも必要となる。
以上のことから、本発明においては、まず車輪速度の降
下が適正以上に生ずる場合の初期段階において、ブレー
キペダルへの路下に拘わらず、ブレーキ液圧伝達径路の
シャットによシブレーキ装置内のブレーキ液圧の上昇を
停止させる動作を迅速に行なわせるようにし、次いで、
ブレーキ液圧の上昇停止によっても車輪速度の降下が更
に異常に降下する場合には、ブレーキ装置内の散圧２リ
ザーバに逃がすことで急速に降下させ、このことで車輪
速度が回後して□きたと□きには、制動距離の延伸を防
ぐべく、リゾ□−バに逃がしたブレーキ液をブレーキ装
置に汲み上げて漸次プレニキ欣圧を上昇させることがで
きる車輪ロック防止装置を開発したものである。
下が適正以上に生ずる場合の初期段階において、ブレー
キペダルへの路下に拘わらず、ブレーキ液圧伝達径路の
シャットによシブレーキ装置内のブレーキ液圧の上昇を
停止させる動作を迅速に行なわせるようにし、次いで、
ブレーキ液圧の上昇停止によっても車輪速度の降下が更
に異常に降下する場合には、ブレーキ装置内の散圧２リ
ザーバに逃がすことで急速に降下させ、このことで車輪
速度が回後して□きたと□きには、制動距離の延伸を防
ぐべく、リゾ□−バに逃がしたブレーキ液をブレーキ装
置に汲み上げて漸次プレニキ欣圧を上昇させることがで
きる車輪ロック防止装置を開発したものである。
このような装置によれば、車輪ブレーキ力が過大となる
場合の初期段階で、プレニ□キ沿圧のそれ以上の上昇を
迅速に停止させる結果、車輪ロックの発生の處れが軽減
され、また車輪速度の異常降下発生時においては、マス
クシリンダ側には関係することなくブレーキ液圧の上昇
・下降を行なわせるため、ブレーキペダルへの踏み込み
反力の変化等を生ずることもないという利益が鞠られる
ことになる。
場合の初期段階で、プレニ□キ沿圧のそれ以上の上昇を
迅速に停止させる結果、車輪ロックの発生の處れが軽減
され、また車輪速度の異常降下発生時においては、マス
クシリンダ側には関係することなくブレーキ液圧の上昇
・下降を行なわせるため、ブレーキペダルへの踏み込み
反力の変化等を生ずることもないという利益が鞠られる
ことになる。
而して本発明の侠旨は、マスクシリンダからブレーキ装
置の間に接続されたブレーキ教圧伝達用の主径路と、こ
の主径路中に介設された径路開ｑｊ用の常開型第１弁と
、前記第１弁とブレーキ装置の間で主径路に対して當閉
型第２弁および准汲み上げボンｆ機構を接続部としてバ
イパスされたパイ・ンス径路と、このバイパス□径路中
に介設されたリデーバ機構と、前記第１弁および第２弁
をそれぞれ独立に開閉切換えさせる′亀＠駆動手股と、
車両制動時の車輪速度降下状態□により前記電磁駆動手
段を動作させ□る制御回路と・ｔ′備え、前記第１弁の
開→ｍ切換後、史に車軸速度降下が異常降下するときに
第２弁の閉→開切換えが行なわれるよう構成したことを
％徴とする車輪ロック防止装置にある。
′ 以下本発明の実施態様を、図面に示す原理構成図に基づ
いて説明する。
置の間に接続されたブレーキ教圧伝達用の主径路と、こ
の主径路中に介設された径路開ｑｊ用の常開型第１弁と
、前記第１弁とブレーキ装置の間で主径路に対して當閉
型第２弁および准汲み上げボンｆ機構を接続部としてバ
イパスされたパイ・ンス径路と、このバイパス□径路中
に介設されたリデーバ機構と、前記第１弁および第２弁
をそれぞれ独立に開閉切換えさせる′亀＠駆動手股と、
車両制動時の車輪速度降下状態□により前記電磁駆動手
段を動作させ□る制御回路と・ｔ′備え、前記第１弁の
開→ｍ切換後、史に車軸速度降下が異常降下するときに
第２弁の閉→開切換えが行なわれるよう構成したことを
％徴とする車輪ロック防止装置にある。
′ 以下本発明の実施態様を、図面に示す原理構成図に基づ
いて説明する。
図において、１はブレーキペ〉１ル、２はペダル踏力に
応じだ液圧を発生するマスクシリンダ、３はマスクシリ
ンダ２からパルプ装置の入力ボート４に接続する液圧伝
達管、６はバルブ装置の出力ポート５からブレーキ装＠
７に接続する油圧伝達管であシ、入−出力ボート４，５
を結ぶ流路８を含めてこれら油圧伝達管３，６が生作ｗ
１をなしている。なお以下の説明ではこれらを主径路３
，６゜８として示すものとする。
応じだ液圧を発生するマスクシリンダ、３はマスクシリ
ンダ２からパルプ装置の入力ボート４に接続する液圧伝
達管、６はバルブ装置の出力ポート５からブレーキ装＠
７に接続する油圧伝達管であシ、入−出力ボート４，５
を結ぶ流路８を含めてこれら油圧伝達管３，６が生作ｗ
１をなしている。なお以下の説明ではこれらを主径路３
，６゜８として示すものとする。
９は主径路８中に介設された常開型の第１弁であシ、弁
座１０、可動鉄芯１１の一部に形成された弁（１１ａ、
ホールドスゲリング１２、およびソレノイド１３から構
成され、通當はボールドスプリング１２のバネ力に上り
流路８を常開連通状態に保ち、ソレノイド１３の励イ１
晟によって閉路状態に移行するよう設けられている。な
おソレノイド１３の励磁時期については後述する。
座１０、可動鉄芯１１の一部に形成された弁（１１ａ、
ホールドスゲリング１２、およびソレノイド１３から構
成され、通當はボールドスプリング１２のバネ力に上り
流路８を常開連通状態に保ち、ソレノイド１３の励イ１
晟によって閉路状態に移行するよう設けられている。な
おソレノイド１３の励磁時期については後述する。
１４はバルブ装置内の主径路８に対してパイ・ぞス接続
されたパイ・ぞス流路であシ、常閉型の第２弁１５およ
び圧液汲み上げ用のボンｆ機槁２１を接続部として接続
されている。ここで前記第２弁１５は、主径路８側の開
口弁座１６に対して弁体Ｉ ｉ３１ｋがホールドスフ０
リング１９のバネ力で７Ｌｆ座され、この弁体１８ａと
一体イしした１ｊＪ８Ｌ）Ｊ鉄芯１８がソレノイド２ｏ
の励磁によって電（＋Ｈ吸引されたときに、弁体１８ａ
がｊｒ’ ＰＩ：、 １６より酵ＩＩ４」゛するａ−ｊ
＆をなしている。
されたパイ・ぞス流路であシ、常閉型の第２弁１５およ
び圧液汲み上げ用のボンｆ機槁２１を接続部として接続
されている。ここで前記第２弁１５は、主径路８側の開
口弁座１６に対して弁体Ｉ ｉ３１ｋがホールドスフ０
リング１９のバネ力で７Ｌｆ座され、この弁体１８ａと
一体イしした１ｊＪ８Ｌ）Ｊ鉄芯１８がソレノイド２ｏ
の励磁によって電（＋Ｈ吸引されたときに、弁体１８ａ
がｊｒ’ ＰＩ：、 １６より酵ＩＩ４」゛するａ−ｊ
＆をなしている。
また、ｊ？ンノ°機＋ｉｌ＋ ２１ ｉ□；Ｉｌ、例え
は一対の′ｆ２り弁２２．２３、往復動プランツヤ２４
、およヒ車軸等に組イ：ｊけられて回転し、前記ノラン
ノヤ２４を往復動させる偏心カム２５により構成される
ものである。
は一対の′ｆ２り弁２２．２３、往復動プランツヤ２４
、およヒ車軸等に組イ：ｊけられて回転し、前記ノラン
ノヤ２４を往復動させる偏心カム２５により構成される
ものである。
な丸・、２６はバイパス径路１４の途中に介設さｉｔた
リダーバ機恰であり、シリンダ２７に滑合したリザーバ
ピストン２８が荊常はリザーバスプリング２９のバネ力
で静止位置に偏倚され、パイ・ぞス径路１４に圧液が流
入されたときにＶよ、リザーバピストン２８かリザ−バ
スプリング２９のバネ力に抗し移動することで圧液の圧
力値を降下沁せるものである。
リダーバ機恰であり、シリンダ２７に滑合したリザーバ
ピストン２８が荊常はリザーバスプリング２９のバネ力
で静止位置に偏倚され、パイ・ぞス径路１４に圧液が流
入されたときにＶよ、リザーバピストン２８かリザ−バ
スプリング２９のバネ力に抗し移動することで圧液の圧
力値を降下沁せるものである。
次きに以上の構成をなす装置の動作について説明する。
通常時
車両側！１ｉＩｌを・行なったときに、マスクシリンダ
に発生されたブレーキ油室は、前述のことから明らかな
ように、入力、ｊｒ −） ４→常開している第１ブト
９→ＩＢカボート５の順路を経てブレーキ装ぬに伝えら
れ、９１大のブレーキ力を生ずる。このとき、第２弁１
５は常閉している。
に発生されたブレーキ油室は、前述のことから明らかな
ように、入力、ｊｒ −） ４→常開している第１ブト
９→ＩＢカボート５の順路を経てブレーキ装ぬに伝えら
れ、９１大のブレーキ力を生ずる。このとき、第２弁１
５は常閉している。
ところでこのような動作状態が確保される７’ｉＬめに
は、第１弁９の常開維持、第２弁１５の常し１維持がイ
１゛に実になされることが必要であることはＡうまでも
なく、このために図示した本発明例＆−よ仄のような利
点がある。
は、第１弁９の常開維持、第２弁１５の常し１維持がイ
１゛に実になされることが必要であることはＡうまでも
なく、このために図示した本発明例＆−よ仄のような利
点がある。
すなわち、イ４１ｊえは第２弁１５のｎ閉維持は失する
にホールドスプリング１９のバネ推力で力えられる。一
方プレーギ酸ＬＥの降下必要ｆ’寺？（二この第２弁１
５を１川路させるのは、このバネ推力に抗してソレノイ
ド２０によシ与えられる電値力である。
にホールドスプリング１９のバネ推力で力えられる。一
方プレーギ酸ＬＥの降下必要ｆ’寺？（二この第２弁１
５を１川路させるのは、このバネ推力に抗してソレノイ
ド２０によシ与えられる電値力である。
したがってこの電磁力を小さく設定できれば消費’ｔ４
を力が小さくてすむから、前記ホールドスプリング１９
のバネ推力は可及的小なるようにＦＪ−’ｙｉすること
が望ｉｌＬる。
を力が小さくてすむから、前記ホールドスプリング１９
のバネ推力は可及的小なるようにＦＪ−’ｙｉすること
が望ｉｌＬる。
しかし、前述の如く第２弁１５は主往路８とパイ・！ス
佳路１４を区画する常閉弁であって、この常閉状態を維
持するには、電磁力の他に作用する外力によっては弁が
開くことのな込ようにホールドスゲリング１９を設定し
なけれＶよならず、ここで特に問題となるのは主径路８
からの冷圧作用である。つまりこの冷圧作用の最大値の
状態でも弁体１８ａが弁座から離間しない値にバネ力を
定めねばならないのである。
佳路１４を区画する常閉弁であって、この常閉状態を維
持するには、電磁力の他に作用する外力によっては弁が
開くことのな込ようにホールドスゲリング１９を設定し
なけれＶよならず、ここで特に問題となるのは主径路８
からの冷圧作用である。つまりこの冷圧作用の最大値の
状態でも弁体１８ａが弁座から離間しない値にバネ力を
定めねばならないのである。
この場合、７−圧作用力は、液圧値がブレーキ液圧によ
って足するのであるから、結局弁体１８ａへの作用面＆
に可及的小ならしめることが望ましいことになり、本例
ではこのために、主径路８側に通ずる小径面１」ケもつ
弁座に対して、パイ・ヤス径路１４１１１１Ｉに収容し
た弁体１８ａを着座させる構成を採用し、このことでホ
ールドスプリング１９の設定バネ力の低減、必要Ｔ４Ｌ
磁力の低減を実状ならしめているのである。
って足するのであるから、結局弁体１８ａへの作用面＆
に可及的小ならしめることが望ましいことになり、本例
ではこのために、主径路８側に通ずる小径面１」ケもつ
弁座に対して、パイ・ヤス径路１４１１１１Ｉに収容し
た弁体１８ａを着座させる構成を採用し、このことでホ
ールドスプリング１９の設定バネ力の低減、必要Ｔ４Ｌ
磁力の低減を実状ならしめているのである。
１だ第１弁９については、弁体１１ｍを持つｏＪ動鉄芯
１１は軸方向についての液圧力が均衡的に作用するため
ソレノイド１３の電磁力は小さくて足シる。
１１は軸方向についての液圧力が均衡的に作用するため
ソレノイド１３の電磁力は小さくて足シる。
車輪ロック防止制御時、
この段階を第１弁９の閉路と、第２弁１５め開路の２段
階に分けて考えると、まず第１弁９の閉路はソレノイド
１３の励磁によって行なわれ、このことによって入力デ
ート４と出力ボート５の間の連通は遮断されるために、
ブレーキペダル１への路下の如何に拘わらずブレーキ装
置ｖ内のブレーキ液圧はそれ以上上昇することがなくな
る。そしてこの動１作は、ソレノイド１３の励磁によっ
て弁体１１＆が弁座１０に当合着座する動作として、電
磁的に蝋めて迅速に行な□われることができる。
階に分けて考えると、まず第１弁９の閉路はソレノイド
１３の励磁によって行なわれ、このことによって入力デ
ート４と出力ボート５の間の連通は遮断されるために、
ブレーキペダル１への路下の如何に拘わらずブレーキ装
置ｖ内のブレーキ液圧はそれ以上上昇することがなくな
る。そしてこの動１作は、ソレノイド１３の励磁によっ
て弁体１１＆が弁座１０に当合着座する動作として、電
磁的に蝋めて迅速に行な□われることができる。
次ぎに、ソレノイド２０が励磁すると、可動鉄芯１８は
ホールトスグリ“ング１９に抗して図の左方に移動し、
第２弁１５は開路する。
ホールトスグリ“ング１９に抗して図の左方に移動し、
第２弁１５は開路する。
このためブレーキ圧液はＸ＠＼輪冥蔦＼へ曵樵すデーバ
機構に流入し、リザーバピストン２８ケよりデーパスゲ
リング２９のバネ推力に抗して移動を始めブレーキ液圧
の＠、降下が行なわれる。
機構に流入し、リザーバピストン２８ケよりデーパスゲ
リング２９のバネ推力に抗して移動を始めブレーキ液圧
の＠、降下が行なわれる。
車輪ロック防止制御のブレニキ液圧再上昇時ブレーキ液
圧降下によ４て車輪ロックが解消す □６よ、：／
ｖフイｒ ２０ 、、）ｊｐ［ＥＵ＊ｆ８ ｔｌ−１！
２’ ：Ｉｔｆ−１１１５は常閉状態に復帰する＝
□このためリデーバ機構の貯溜
液はポンプ機構２工によって漸次主径路８（ブレーキ装
置側）に 層汲み上げられてブ・−キ液圧は再上昇し
、これが □、１充分回復すると、第１弁９が開路さ
れて、主径路 、′の連通を通常状態に復帰させ、車
輪ロック防止側 □、。
圧降下によ４て車輪ロックが解消す □６よ、：／
ｖフイｒ ２０ 、、）ｊｐ［ＥＵ＊ｆ８ ｔｌ−１！
２’ ：Ｉｔｆ−１１１５は常閉状態に復帰する＝
□このためリデーバ機構の貯溜
液はポンプ機構２工によって漸次主径路８（ブレーキ装
置側）に 層汲み上げられてブ・−キ液圧は再上昇し
、これが □、１充分回復すると、第１弁９が開路さ
れて、主径路 、′の連通を通常状態に復帰させ、車
輪ロック防止側 □、。
御の一作は終了する。
、１□勿論、この途中で容度車輪・２りを生ずれば前
リ８゜、、、ｆｆｆｉＥ＆；７ｉＤ！え８７、ｈ Ｌ
’（！： ｔ：ｆ、！ ５ ＊ −ｃ ４．。、。
謹：□、、、。
、１□勿論、この途中で容度車輪・２りを生ずれば前
リ８゜、、、ｆｆｆｉＥ＆；７ｉＤ！え８７、ｈ Ｌ
’（！： ｔ：ｆ、！ ５ ＊ −ｃ ４．。、。
謹：□、、、。
次ぎに以上の構成の車輪ロック防止装置におけ 、１
する第１弁９、第２弁１５の作動ｍｌＪ御について説明
−□すると、素手に述べたように、第１弁９の動作
は、車両青銅時の車輪速度が適正以上に降下するときの
初期段階で生ずることにより、ブレーキ装置内の液圧を
それ以上上昇させ名ことがないようにす ）・、：る
ことかよいから、゛例えば、第２図で宗すように、 ：
１１゜ 検出される車輪速度信号ＶＷが、一定の設定減速度勾配
Ｖ、、ｉｔ）も高い減速度を示した時点ｔｏで第１弁９
の電磁作動を行なわせる。
する第１弁９、第２弁１５の作動ｍｌＪ御について説明
−□すると、素手に述べたように、第１弁９の動作
は、車両青銅時の車輪速度が適正以上に降下するときの
初期段階で生ずることにより、ブレーキ装置内の液圧を
それ以上上昇させ名ことがないようにす ）・、：る
ことかよいから、゛例えば、第２図で宗すように、 ：
１１゜ 検出される車輪速度信号ＶＷが、一定の設定減速度勾配
Ｖ、、ｉｔ）も高い減速度を示した時点ｔｏで第１弁９
の電磁作動を行なわせる。
一方、第２弁１５の動作は、゛前記した第１弁９の動作
によるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足シない場合に
生ずるようにすることがよく、例えば、第２図で示す如
く、車輪速度ｖに・対してｖｗ−ΔＶ ＝ ｖＴ２なる
信号であって、その降下率は一定値以下に規制されてい
る疑似速度ＶＴ２ Ｗｅ ｎ定し、とのｖＴ２とＶＷを
比較してｖＴ２〉ｖｗとなる時点りにおいて第２弁１５
の電磁作動を行なわせる。
によるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足シない場合に
生ずるようにすることがよく、例えば、第２図で示す如
く、車輪速度ｖに・対してｖｗ−ΔＶ ＝ ｖＴ２なる
信号であって、その降下率は一定値以下に規制されてい
る疑似速度ＶＴ２ Ｗｅ ｎ定し、とのｖＴ２とＶＷを
比較してｖＴ２〉ｖｗとなる時点りにおいて第２弁１５
の電磁作動を行なわせる。
このようにすれば、車輪速度ＶＷの降下状態の程度によ
り、ブレーキ液圧の保持、更に降下を選択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブレーキ力制御が達成でき
る。また本例における第１弁９、第２弁１５の作動停止
は、例えばｈす者についてはｖＴ、〉−の条件とし、後
者については、・■７がローピークから一定値回後した
ことを条件とすることができる。
り、ブレーキ液圧の保持、更に降下を選択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブレーキ力制御が達成でき
る。また本例における第１弁９、第２弁１５の作動停止
は、例えばｈす者についてはｖＴ、〉−の条件とし、後
者については、・■７がローピークから一定値回後した
ことを条件とすることができる。
なお、以上のような第１弁、第２弁の作＃Ｉ制御のため
の回路構成は、既知の電気技術によって形御が第２図に
示したものに限定される趣旨のもの □、：はな“・
、、１：３ｆ
ｉｍ、ｍ４［Ｊパ第”２び昧ｌ構成図 、、、・のう
ち、第１升９および第２弁１５部分の具体的 ：：構
成例（第３図）と、リザーバ＠摘２６およびポ 。
の回路構成は、既知の電気技術によって形御が第２図に
示したものに限定される趣旨のもの □、：はな“・
、、１：３ｆ
ｉｍ、ｍ４［Ｊパ第”２び昧ｌ構成図 、、、・のう
ち、第１升９および第２弁１５部分の具体的 ：：構
成例（第３図）と、リザーバ＠摘２６およびポ 。
ｙ７’、’；＃２１゜Ａ□。、工、。４４□８．え山４
゜７あ、１，１．。２＃、、〜い９よ５９．□ □、甲
に１００を加えて示した。なお１．これら第３図お
・・１１：・ ′：： よび第４図の例では、＠１弁１０９のη」動鉄芯
１１１１と弁体１１１Ｒを別体とし、？５］動鉄芯出
岡「。
゜７あ、１，１．。２＃、、〜い９よ５９．□ □、甲
に１００を加えて示した。なお１．これら第３図お
・・１１：・ ′：： よび第４図の例では、＠１弁１０９のη」動鉄芯
１１１１と弁体１１１Ｒを別体とし、？５］動鉄芯出
岡「。
を固定鉄芯１３０と円錐状の面で対向させること −
によシ、電磁力の効率化を図っている他、第１弁１０９
、第２弁１１５それぞれをバルブボディ１３１とは別に
単位組立て体として構成し、これらを結漸ト」定さぜる
ようにすることで作業性の向上ｆＩ：図っている。また
バルブボディー３１に段付シリンダー３２に形成し、リ
デーバ機構１２６゜およびポンプ機構１２１を内蔵した
プラグ１３３を組込み、これをグラゲストツバ１３４で
円座できるようにして、同じく作条性の向上を図っ°Ｃ
いる。
によシ、電磁力の効率化を図っている他、第１弁１０９
、第２弁１１５それぞれをバルブボディ１３１とは別に
単位組立て体として構成し、これらを結漸ト」定さぜる
ようにすることで作業性の向上ｆＩ：図っている。また
バルブボディー３１に段付シリンダー３２に形成し、リ
デーバ機構１２６゜およびポンプ機構１２１を内蔵した
プラグ１３３を組込み、これをグラゲストツバ１３４で
円座できるようにして、同じく作条性の向上を図っ°Ｃ
いる。
以上種々述べた如く、本発明よｐなる車輪ロック防止装
置は、比較的簡単なる構成によって削述し／ζｆＴ々の
擾！Ｌ、た効果を得ることができるものであり、その有
用性は犬なるものである。
置は、比較的簡単なる構成によって削述し／ζｆＴ々の
擾！Ｌ、た効果を得ることができるものであり、その有
用性は犬なるものである。
図面第１図は本発明よりなる車輪ロック防止装置の原理
構成部、第２図は作動１ｕ１］御の一例を示す図であυ
、上段は車輪速度の変化重性、中段（よ第１弁、第２弁
のｏｎ 、 ｏｆｆ状態、下段はブレーキ血圧の変化特
性をそれぞれ表わしている。第３図および第４図は、そ
れぞれ第１図の一部構成の具体例を示した断面図である
。 ｌニブレーキペダル、 ２：マスタシリンダ、３．６
：液圧伝達管（主径路）、 ４：入力ポート、 ５：出力ボート、７：ブレー
キ装置、 ８：流路（主往路）、９：第１弁、
１０：弁圧、１ ｌ ：可動鉄芯、
１２ ：ボールドスプリング、１１ａ＝弁体、
１３： １４：バイ・ぐス径路、 １５：第２弁、１６：弁座
、 １：可動鉄芯、１８Ｂ ＝弁体、
１９ ：ボールドスプリング、２０：ソレノイ
ド、 ２１：ポンプ硯栴、２２．２３：チェック弁
、 ２４：グラ／ジャ、 ２５：偏心カム、２６：リザ
ーバ機構、 ２７：シリンダ、２８：リザーバピスト
ン、 ２９：リザーバスプリング。 第２図 Ｖｖ 第４図
構成部、第２図は作動１ｕ１］御の一例を示す図であυ
、上段は車輪速度の変化重性、中段（よ第１弁、第２弁
のｏｎ 、 ｏｆｆ状態、下段はブレーキ血圧の変化特
性をそれぞれ表わしている。第３図および第４図は、そ
れぞれ第１図の一部構成の具体例を示した断面図である
。 ｌニブレーキペダル、 ２：マスタシリンダ、３．６
：液圧伝達管（主径路）、 ４：入力ポート、 ５：出力ボート、７：ブレー
キ装置、 ８：流路（主往路）、９：第１弁、
１０：弁圧、１ ｌ ：可動鉄芯、
１２ ：ボールドスプリング、１１ａ＝弁体、
１３： １４：バイ・ぐス径路、 １５：第２弁、１６：弁座
、 １：可動鉄芯、１８Ｂ ＝弁体、
１９ ：ボールドスプリング、２０：ソレノイ
ド、 ２１：ポンプ硯栴、２２．２３：チェック弁
、 ２４：グラ／ジャ、 ２５：偏心カム、２６：リザ
ーバ機構、 ２７：シリンダ、２８：リザーバピスト
ン、 ２９：リザーバスプリング。 第２図 Ｖｖ 第４図
Claims (1)
- マスクシリンダからブレーキ装置″の［Ｉ」」に接続さ
れたブレーキ液圧伝達系の主径路と、この主径路中に介
設された径路開閉用の常１ｊｉ型第１弁と、前記第１弁
とプレーギ装ｆｉのＩＭＩで主径路に対して几閉型第２
弁および液汲み上げボンｆ機構葡接続部としてバイパス
されたバイパス接続と、このバイパスイγミ路中に介設
されたリザーバ機構と、前記第１弁および第２弁をそれ
ぞれ独立に開閉切換えさせる電磁駆動手段と、車両π１
」励時の車輛速度降下状態により前記電磁駆動手段を動
作させる制御則ＩＩ′１１とを１顔え、前記第１弁の開
→顯切換後、ｙ３に車輪速度降下が異常降下するときに
第２弁の閉→開切換えが行なわれるよう構成したことを
特徴とする車輪ロック防止装良。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57142353A JPS5932549A (ja) | 1982-08-17 | 1982-08-17 | 車輪ロツク防止装置 |
| US06/516,279 US4556260A (en) | 1982-08-17 | 1983-07-22 | Apparatus for preventing the locking of a wheel |
| GB08320951A GB2126297A (en) | 1982-08-17 | 1983-08-03 | Vehicle anti-skid braking system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57142353A JPS5932549A (ja) | 1982-08-17 | 1982-08-17 | 車輪ロツク防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5932549A true JPS5932549A (ja) | 1984-02-22 |
Family
ID=15313393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57142353A Pending JPS5932549A (ja) | 1982-08-17 | 1982-08-17 | 車輪ロツク防止装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4556260A (ja) |
| JP (1) | JPS5932549A (ja) |
| GB (1) | GB2126297A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS641050U (ja) * | 1987-06-16 | 1989-01-06 | ||
| JPH035671U (ja) * | 1989-06-08 | 1991-01-21 | ||
| US5551767A (en) * | 1993-12-07 | 1996-09-03 | Kelsey Hayes | Combination high pressure pump/attenuator for vehicle control systems |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8506707D0 (en) * | 1985-03-15 | 1985-04-17 | Lucas Ind Plc | Hydraulic anti-skid braking systems |
| GB8522064D0 (en) * | 1985-09-05 | 1985-10-09 | Lucas Ind Plc | Anti-skid braking systems |
| FR2613009B1 (fr) * | 1987-03-26 | 1991-05-31 | Bendix France | Actionneur de frein hydraulique a commande electrique |
| US4838620A (en) * | 1987-05-18 | 1989-06-13 | Allied-Signal Inc. | Traction system utilizing pump back based ABS system |
| GB8802091D0 (en) * | 1988-01-30 | 1988-02-24 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
| JPH04143155A (ja) * | 1990-10-02 | 1992-05-18 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ液圧装置 |
| US5356210A (en) * | 1991-03-16 | 1994-10-18 | Alfred Teves Gmbh | Anti-lock hydraulic brake system |
| DE4108640A1 (de) * | 1991-03-16 | 1992-09-17 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
| GB2262580B (en) * | 1991-12-20 | 1995-09-20 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic systems for vehicles |
| DE4201826A1 (de) * | 1992-01-24 | 1993-07-29 | Teves Gmbh Alfred | Pumpe mit einem druckventil |
| US5207567A (en) * | 1992-09-14 | 1993-05-04 | Allied-Signal Inc. | Pump with integral sump |
| DE4439890C2 (de) * | 1994-11-08 | 1998-07-02 | Lucas Ind Plc | Ventilanordnung |
| US5494343A (en) * | 1994-11-23 | 1996-02-27 | Alliedsignal, Inc. | Method of detecting an inoperable pump motor in an anti-lock braking system |
| US5487593A (en) * | 1994-11-23 | 1996-01-30 | Alliedsignal Inc. | Anti-lock braking system providing pump motor duty cycle based on deceleration and motor voltage feed back |
| JPH1111286A (ja) * | 1997-06-25 | 1999-01-19 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| US6302244B1 (en) | 2000-04-07 | 2001-10-16 | The Boeing Company | Brake squeal attenuator apparatus and method |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1655449B2 (de) * | 1967-09-26 | 1974-01-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades mit einer hydraulischen Bremsanlage |
| BE787296A (fr) * | 1971-08-09 | 1973-02-07 | Philips Nv | Dispositif de freinage pour vehicules, a moyens de commande d'anti-blocage de frein |
| US4099793A (en) * | 1976-08-12 | 1978-07-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Anti-skid vehicle brake system with fluid pressure actuated regulating valve |
| GB2056606A (en) * | 1979-08-18 | 1981-03-18 | Lucas Industries Ltd | Anti-skid braking systems for vehicles |
-
1982
- 1982-08-17 JP JP57142353A patent/JPS5932549A/ja active Pending
-
1983
- 1983-07-22 US US06/516,279 patent/US4556260A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-08-03 GB GB08320951A patent/GB2126297A/en not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS641050U (ja) * | 1987-06-16 | 1989-01-06 | ||
| JPH0536774Y2 (ja) * | 1987-06-16 | 1993-09-17 | ||
| JPH035671U (ja) * | 1989-06-08 | 1991-01-21 | ||
| US5551767A (en) * | 1993-12-07 | 1996-09-03 | Kelsey Hayes | Combination high pressure pump/attenuator for vehicle control systems |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8320951D0 (en) | 1983-09-07 |
| GB2126297A (en) | 1984-03-21 |
| US4556260A (en) | 1985-12-03 |
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