JPH07172275A - ブレーキ制御アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 小型で圧力０まで減圧でき、液中の気泡を防
止して応答性を保持し、信頼性を向上させる。 【構成】 マスターシリンダ２とホイールシリンダ３の
間に介挿された電磁カット弁５と、ホイールシリンダ３
側の容積変化を行う制御シリンダ７とピストン７ａを有
するブレーキ制御アクチュエータ１において、直進駆動
部８の大径ロッド８ｄとピストン７ａとの間に磁石７ｃ
を設けるとともに、磁石７ｃの結合力をピストン７ｃの
シール７ｂの摩擦力を越えないように調整してなる。磁
石７ｃの結合力によりブレーキ圧力を０まで減圧できる
とともに、上記結合力がシール７ｂの摩擦力を越えない
ため液中の気泡発生が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行状態に応じ
てアンチスキッド等のブレーキ制御を行なうためのブレ
ーキ制御アクチュエータに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から例えばアンチスキッドブレーキ
制御（以下ＡＢＳ制御と称する。）に関しては種々なも
のが知られている。第１に、特開平３−５２６５号公報
に開示されている装置が知られており、これを図３に示
す。図３においては、マスターシリンダ５１とホイール
シリンダ５２とを結ぶ通路５３、５４との間に、ブレー
キ制御アクチュエータ５５が介挿されている。

【０００３】ブレーキ制御アクチュエータ５５には、上
部に貫通路５６が設けられていて、通路５４を介してホ
イールシリンダ５２に接続されている。また、貫通路５
６の上方には、自由流が上方へ向いたボール５７とばね
５８を有する逆止弁５９が設けられ、逆止弁５９の上方
は通路５３を介してマスターシリンダ５１に接続されて
いる。さらに、通路５３と貫通路５６との間には、電磁
カット弁６０が介挿されている。

【０００４】ブレーキ制御アクチュエータ５５の中間部
には制御シリンダ６１が設けられていて、内筒にはシー
ル６２ａを有するピストン６２が上下に移動可能に設け
られている。このピストン６２を上下に駆動させるため
の駆動手段として、ピストン６２下端にボールナット６
３を当接させるとともに、このボールナット６３はボー
ルねじ６４の回転によって上下に移動可能に設けられて
いる。ボールナット６３とブレーキ制御アクチュエータ
５５との間には回り止め機構が設けられているととも
に、ピストン６２の下部にはボールねじ６４が進入でき
るように円腔が設けられている。

【０００５】また、ピストン６２の上端には押圧ピン６
５が設けられていて、ピストン６２が上限位置にあると
きだけ前記逆止弁５９のボール５７をばね５８の付勢力
に抗して押し上げることにより、逆止弁５９が下方向に
も開放されるようになっている。 ボールねじ６４は下
部を軸受で支持されるとともに、またその下部には歯車
群６６が設けられている。そして、この歯車群６６は可
逆転モータ６７によって駆動されるようになっている。
この可逆転モータ６７には、電流値０のときに外力で回
されないように電磁ブレーキ６８が設けられているとと
もに、コントローラ６９で演算された正負の電流値に相
当するトルクを発生するようになっている。

【０００６】上記構成においては、ピストン６２が図３
に示す上限位置にあるときは、通常のブレーキ作動モー
ドの状態にある。この状態では、運転者がブレーキペダ
ルを踏んでマスターシリンダ５１に発生させた圧力が通
路５３、逆止弁５９、貫通路５６、通路５４を介してホ
イールシリンダ５２に伝達される。これにより、運転者
の踏力に比例したブレーキ力が車輪にかかるわけであ
る。

【０００７】次に、車輪がスリップを始めると、センサ
を介してコントローラ６９がこれを感知するとともに、
操縦性を失わない程度の適宜なスリップ率になるような
演算された電流値を可逆転モータ６７に流す。すると、
ピストン６２はブレーキ圧力に押されて下降する。ピス
トン６２が上限位置から離れると、押圧ピン６５がボー
ル５７から離れるから逆止弁５９が閉鎖され、マスター
シリンダ５１からの圧力がホイールシリンダ５２へ伝達
されなくなる。すなわち、ＡＢＳ制御モードになる。ま
た、このとき電磁カット弁６０も閉鎖される。

【０００８】ＡＢＳ制御モードでは、ピストン６２が下
降するにつれて、ピストン６２上面に閉鎖されたブレー
キ圧力が減圧される。したがって、ホイールシリンダ５
２内の圧力も減圧されてブレーキ力が弱められる。そし
て、コントローラ６９からの上記電流値に見合ったボー
ルナット６３の上昇力と、所望のブレーキ圧力によるピ
ストン６２の下降力とが均衡したところでピストン６２
の下降が停止される。

【０００９】もし、スリップが止まると、この時点での
路面状態に見合うブレーキ力に高めるために、コントロ
ーラ６９は演算された電流値を可逆転モータ６７へ流す
から、ピストン６２は上昇してピストン６２上面のブレ
ーキ圧力が高められる。そして、ブレーキ圧力が上記電
流値に見合った値まで上昇すると、上下に働く力が均衡
してピストン６２が停止される。

【００１０】上述のようなブレーキ圧力上昇作動が繰返
されると、ピストン６２は上限位置に達して、通常のブ
レーキ作動モードに切換えられる。なお、この通常のブ
レーキ作動モードにおける作動をより確実にするため
に、電磁カット弁６０は開放される。また、通常のブレ
ーキ作動モードのときは、可逆転モータ６７への電流値
は０であるから、ブレーキ圧力によってピストン６２が
下降しないように、電磁ブレーキ６８は可逆転モータ６
７をロックしている。

【００１１】次ぎに、第２に、上述の第１の従来例にお
けるピストン６２の下端がボールナット６３に連動連結
された装置が考えられる。この第２の装置は、第１の装
置にくらべて、上記ピストン６２とボールナット６３と
の関係機構以外は全く同一であるので、構成および作用
の説明を省略する。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、第１の従来
の装置では、ピストン６２の下端とボールナット６３と
は単に当接されているだけなので、ＡＢＳ制御モードに
おいて、所望のブレーキ圧力が０に近くなると、主とし
てシール６２ａの摩擦力のためピストン６２の下端がボ
ールナット６３から離されて制御シリンダ６１内腔内に
引掛って停止してしまう。すると、ブレーキ圧力が０に
ならないで残圧が生じる。この残圧は、（シール摩擦
力）÷（ピストン受圧面積）に相当する。そのため、極
低μ路面で車輪のスリップが回復しないか、または回復
が遅れるという問題がある。

【００１３】上記残圧を低下しようとして、受圧面積を
増大すると、装置が大型化するという問題が生じる。ま
た、別の対策として、シール摩擦を低減すると、シール
性が低下して液洩れを起こす可能性があり、信頼性が低
下するという問題が生じる。また、第２の装置では、ピ
ストン６２の下端がボールナット６３に連動連結されて
いるので、ＡＢＳ制御モードにおける減圧作動時に、所
望のブレーキ圧力が０近くであっても、可逆転モータ６
７によってボールナット６３を介してピストン６２を引
張ることができるから、残圧を残すことはない。

【００１４】しかし、ピストン６２を引張りすぎると、
シール部分からエアーを吸ったり、液中に溶け込んだエ
アーが分離されてエアレーションを起こしたりして液中
に気泡が混入し、液体の圧縮率が大幅に増加するので応
答性が悪くなるという問題が生じる。したがって、本発
明は上記の問題点にかんがみ、ＡＢＳ制御モード時の減
圧作動時において、所望のブレーキ圧力が０付近であっ
ても、残圧を残さず、車輪グリップの回復が早く、小型
で信頼性が高いブレーキ制御アクチュエータを提供する
ことを目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、マス
ターシリンダとホイールシリンダとの間に介挿され、マ
スターシリンダとホイールシリンダの間の連通を遮断す
る遮断手段と、遮断された通路の前記ホイールシリンダ
側の容積を変化させる容積変化手段とを備えるブレーキ
制御アクチュエータにおいて、前記容積変化手段を駆動
する駆動手段と容積変化手段の可働部分とを所定の力で
結合する結合手段を有するものとした。また前記容積変
化手段としては、制御シリンダと、密封シール部材を有
するピストンとで構成することができ、結合手段とし
て、ピストンの前記密封シール部材の内側位置に設置し
た磁石、あるいはピストンと駆動手段との間に介装され
る密封シール部材状の摩擦部材を用いることができる。

【００１６】

【作用】先ず遮断手段が開放されている間は、マスター
シリンダから出力された圧力は通路を介してそのままブ
レーキ圧力としてホイールシリンダに伝達される。遮断
手段が閉鎖されると、ブレーキ制御アクチュエータ内の
駆動手段によって駆動される容積変化手段が容積を変化
させ、ホイールシリンダ内のブレーキ圧力が調整され
る。

【００１７】容積変化手段の容積が拡大される減圧作動
時において、所望のブレーキ圧力が０付近に制御される
場合に、密封シール部材に摩擦力が働いていても、結合
手段により所定の力で駆動手段がピストンを容積変化手
段の容積を拡大する方向に引張ることができる。これに
より、残圧を残さずにブレーキ圧力を０付近まで下げる
ことができるとともに、駆動手段によるピストン引張力
が過大になった場合には、結合手段によりピストンが切
り離されるからブレーキ圧力が負圧になることが防止さ
れる。

【００１８】

【実施例】図１は本発明の第１の実施例を示す。ブレー
キ制御アクチュエータ１は、マスターシリンダ２とホイ
ールシリンダ３とが、通路４と遮断手段としての電磁カ
ット弁５と通路６を介して接続されている液圧回路の中
において、通路６に接続されている。マスターシリンダ
２は、ブレーキペダル２ａの踏力により内部の液体が高
圧化されて通路４に伝達されるようになっている。そし
て、フェールセーフのためマスターシリンダ２は２系統
になっていて、プライマリの通路４の他にセカンダリの
通路４ａも接続されている。

【００１９】さらに、これらの通路４、４ａはそれぞれ
２つに分岐されていて、図１における矢印の先には、そ
れぞれの電磁カット弁５とブレーキ制御アクチュエータ
１とホイールシリンダ３が接続されている。したがっ
て、図１には一つの車輪用に設けられたホイールシリン
ダ３と、ブレーキ制御アクチュエータ１と電磁カット弁
５が示されているだけである。上記ブレーキ制御アクチ
ュエータ１には、頭部（図１における左部）に容積変化
手段としての制御シリンダ７と、中部に駆動手段として
の直進駆動部８と、尾部（図１における右部）に推力発
生装置９とが設けられている。

【００２０】上記制御シリンダ７の内径部には、密封シ
ール部材としてのシール７ｂを有する非磁性材料からな
るピストン（可動部分）７ａが軸方向に移動自在に設け
られている。また、ピストン７ａのシール７ｂと同じ軸
方向位置の内側後面（図１における右側面）には、軸方
向に着磁された磁石７ｃが埋め込まれている。この磁石
７ｃは後述の大径ロッド８ｄに吸着力Ｆ’を作用するよ
うになっている。この吸着力Ｆ’はシール７ｂと制御シ
リンダ７の内径部との間のシール摩擦力Ｆ（例えば５ｋ
ｇｆ）に対して、Ｆ’≦Ｆに調整されている。具体的に
は、多数作成したサンプルを基に、シール摩擦力の平均
値のばらつきを求め、その最小値をＦの値とする。そし
て、磁石７ｃと軸８ｃ端面における隙間δを増減して上
記調整を行なう。

【００２１】上記ピストン７ａとヘッドエンド７ｄとの
間に、容積変化室としてのチャンバ７ｅが形成されてい
る。このチャンバ７ｅのヘッドエンド７ｄ寄りにポート
７ｆが設けられていて、前記通路６を介してホイールシ
リンダ３に接続されている。また、通路６のホイールシ
リンダ３と反対の側には、電磁カット弁５のポート５ｆ
が接続されているとともに、電磁カット弁のポート５ｅ
には前記通路４が接続されている。

【００２２】電磁カット弁５には、コイル５ａと、この
コイル５ａに吸引されて軸方向に移動自在な鉄心付きの
プランジャ５ｂと、このプランジャ５ｂを押し戻すため
のばね５ｃと、プランジャ５ｂの円錐状先端がコイル励
磁時に着座するバルブシート５ｄが設けられ、上記ポー
ト５ｅおよび５ｆがそれぞれバルブシート５ｄの通路４
側と通路６側に設けられている。したがって、コイル５
ａが非励磁のときは、通路４、６は開放され連通してい
るが、コイル５ａが励磁されているときは、通路６は通
路４に対して遮断されるようになっている。

【００２３】制御シリンダ７の後方（図１における右
方）には内側に突出した肩部７ｇが設けられ、またこの
肩部７ｇに接して、直進駆動部８のハウジング８ａが接
続されている。このハウジング８ａの内径部には可動ば
ね座８ｂが軸方向に移動自在に設けられている。この可
動ばね座８ｂとハウジング８ａの後方の端壁との間には
強力ばね８ｃが配設されいて、可動ばね座８ｂを常に前
方（図１における左方）へ付勢している。この付勢力
は、ピストン７ａの受圧面積にかかる最高ブレーキ圧
力、例えば１２Ｍｐａに十分耐えられる値である。な
お、上記可動ばね座８ｂの前端は、制御シリンダ７後方
の肩部７ｇ後端に位置決めされている。

【００２４】上記ピストン７ａの後端における磁石７ｃ
に接して、大径ロッド８ｄが可動ばね座８ｂ前端まで設
けられている。この大径ロッド８ｄは、少なくとも前端
が磁性材料で形成されている。また、大径ロッド８ｄの
長さは、ピストン７ａが中立状態にある位置と、可動ば
ね座８ｂが前記制御シリンダ７後部の肩部７ｇに当接さ
れた位置と間の距離に等しく調整されている。また、上
記大径ロッド８ｄの後部には、可動ばね座８ｂの中心穴
を貫通して小径ロッド８ｅが後方へ延伸されて一体的に
設けられている。

【００２５】次に、推力発生装置９には、駆動軸にピニ
オン９ｂが取り付けられた可逆転モータ９ａがベース９
ｃに固定されて設けられている。このベース９ｃの中心
には中空円筒部９ｄが設けられていて、軸受を介して上
記ピニオン９ｂに噛合するギヤー９ｅが回転自在に設け
られている。またベース９ｃおよび可逆転モータ９ａは
カバー９ｆによって保護されている。上記ギヤー９ｅの
ボス内径部はボールナット９ｇになっていて、前記小径
ロッド８ｅの後端から延びるボールねじ９ｈに螺合され
ている。また、ボールねじ９ｈがボールナット９ｇに回
されないように、後端はスプラインナット９ｋになって
いる。そして、ボールを介して上記中空円筒部９ｄの内
径部に設けられたスプライン溝９ｌに係合されている。

【００２６】さらに、図１におけるコントローラ１０
は、車両の要所々々に取付けられたセンサ群から車両状
態を検出し、各輪のブレーキ制御アクチュエータ１へ指
令を与える装置である。ピストン７ａは図１における右
方（後方）に移動してチャンバ７ｅ内の減圧を行うだけ
でなく、左方（前方）にも移動可能である。つまりチャ
ンバ７ｅ内のブレーキ圧力を増圧することもできる。

【００２７】先ず、トラクション制御モードにおいて
は、運転者がアクセルペダルを踏み過ぎて車輪が空転す
ると、センサ群が空転の発生をコントローラ１０に伝達
する。すると、コントローラ１０は電磁カット弁を閉じ
るとともに、可逆転モータ９ａに演算された正の電流を
流すから、ギャー９ｅ、ボールねじ９ｈ、小径、大径ロ
ッド８ｅ、８ｄを介してピストン７ａは前方に移動され
る。これにより、チャンバ７ｅ内のブレーキ圧力は増圧
される。

【００２８】そして、車両が操縦性を失わない程度まで
車輪の空転が押さえられる。上記の演算は繰り返し行わ
れるので、ピストン７ａはその都度移動され、ブレーキ
圧力は常に適宜な値に保たれている。そして、空転が無
くなると、コントローラ１０からの指令で可逆転モータ
９ａと電磁カット弁５への電流が遮断されるから、通常
のブレーキ作動モードに戻る。なお、上述の増圧作動時
には、大径ロッド８ｄ後端は可動ばね座８ｂから離れて
前方へ移動するから、強力ばね８ｃの付勢力の影響は受
けない。

【００２９】通常ブレーキ作動モードにおいては、電磁
カット弁５が開放されているから、ドライバによって踏
まれたブレーキペダル２ａの踏力に比例したブレーキ圧
力がホイールシリンダ３に伝達され、車輪には通常のブ
レーキ力が作用する。このとき、ピストン７ａは大径ロ
ッド８ｄ、可動ばね座８ｂを介して強力ばね８ｃの付勢
力に支持されているから中立位置が保たれている。次
に、車輪がスリップを始めるとセンサを介してコントロ
ーラ１０が感知する。すると、電磁カット弁５が閉鎖さ
れる。よって、マスターシリンダ２からの圧力がホイー
ルシリンダ３に伝達されなくなってＡＢＳ制御モードに
なる。

【００３０】そして、コントローラ１０は、車両が操縦
性を失わない程度の適宜なスリップ率になるような演算
された負の電流値を可逆転モータ９ａに流すから、ピス
トン７ａは強力ばね８ｃの付勢力に抗して引き戻されて
後退する。これにより、チャンバー７ｅの容積が拡大さ
れてブレーキ圧力は減圧される。そして、上記演算され
た電流値に見合ったブレーキ圧力になってピストン７ａ
は、力が均衡して停止する。

【００３１】このとき、当初はチャンバー７ｅ内のブレ
ーキ圧力に押されてピストン７ａは大径ロッド８ｄの後
退に追従して後退する。さらに、ブレーキ圧力が０付近
に小さくなっても、ピストン７ａには磁石７ｃが装着さ
れているので、ピストン７ａはシール７ｂの摩擦力のた
めに停止することなく、磁石７ｃの吸着力に引かれて大
径ロッド８ｄに追従して移動できる。このとき、大径ロ
ッド８ｄの引張力がシール７ｂの摩擦力を越えると、磁
石７ｃの吸着力が不足してピストン７ａが切り離される
から、ブレーキ圧力が負圧になることはない。また、磁
石７ｃは軸方向にのみ着磁されているから、シール７ｂ
付近は磁化されない。よって、鉄粉などによりシール７
ｂが傷つくことがない。

【００３２】次に、ブレーキ圧力が減圧された後にスリ
ップが止まると、この時点での路面状態に見合うブレー
キ力に高めるために、コントローラ１０は演算された電
流値を可逆転モータ９ａに流すから、ピストン７ａは前
進してブレーキ圧力が高められる。そして、ブレーキ圧
力が上記電流値に見合った値まで上昇すると、ピストン
７ａ前後に働く力が均衡してピストン７ａはその位置に
停止される。上述のようなブレーキ圧力上昇作動が繰返
されると、ピストン７ａは中立位置に達するとともに、
電磁カット弁５がコントローラ１０によって開放されて
通常のブレーキ作動モードに切換えられる。

【００３３】本実施例は以上のように構成され、ＡＢＳ
制御モードにおける減圧作用時にスリップを低減させる
ための所望のブレーキ圧力が０付近で、シール７ｂの摩
擦力がピストン７ａの受圧面積に作用するブレーキ圧力
による押圧力を凌駕しても、結合手段である磁石７ｃを
介して直進駆動部８における大径ロッド８ｄによりピス
トン７ａを引張ることができるから、ブレーキ圧力を必
ず所望の０付近の圧力または０まで下げることができ
る。したがって、極低μ路面でも車輪のスリップが回復
しなかったり、または回復が遅れるという問題が解消さ
れ、信頼性が向上するという効果がある。

【００３４】また、磁石７ｃの結合力（吸着力）Ｆ’
は、シール７ｂの摩擦力Ｆに対してＦ’≦Ｆになるよう
に調整されているので、大径ロッド８ｄがピストン７ａ
を強く引張り過ぎた場合には、ピストン７ａは大径ロッ
ド８ｄから切り離されるから、チャンバ７ｅの圧力、す
なわちブレーキ圧力が負圧になるようなことはない。し
たがって、シール部分からエアーを吸ったり、エアレー
ションを起こしてブレーキ液の圧縮率を増大させるよう
なことが防止され高い応答性が保持されるという効果が
ある。

【００３５】次に、図２は第２の実施例を示す。この実
施例は、第１の実施例に比較して、結合手段とこれに関
連するピストンおよび大径ロッド８ｄが異なるだけであ
る。すなわち、ピストン（可動部分）７ａ’の内側はシ
リンダ状の内孔部が設けられ、この内孔部に嵌合するプ
ランジャ部が大径ロッド８ｄ’の前端に設けられてい
る。そして、上記プランジャ部とピストン７ａ’の上記
内孔部との間には結合手段としての密封シール部材状の
摩擦部材７ｃ’が装着されている。なお、上記プランジ
ャ部には、ピストン７ａ’端面との間の空気が圧縮、膨
脹されて抵抗にならないように通気孔が設けられてい
る。その他の構成は第１の実施例と同様なので、同一作
用・目的の同一部品には同一符号を付することで説明を
省略する。また作用においても、ピストン７ａを７ａ’
に、磁石７ｃを摩擦部材７ｃ’に、大径ロッド８ｄを８
ｄ’に置き換えれば、他は第１の実施例と同様となるか
ら説明を省略する。

【００３６】なお、摩擦部材７ｃ’の摩擦力はそのシー
ル部材の状態と相手部材の表面状態で決まるから、例え
ば相手部材の表面仕上げを同じにしたうえ、シール材質
を同じにするとか締め代を同じにすると、シール長さが
同等になるように径とシール本数を定めることにより、
容易に所定の摩擦力Ｆ’を得ることができる。すなわ
ち、シールの摩擦力は同一断面形であれば一般に接触円
周長さに比例するから、摩擦部材７ｃ’としてピストン
７ａ’の外径の約１／２の直径のプランジャ部に２本の
シールを対向して設け、その２本のシールの間に液圧を
導く導入路を設ければ液圧、液温などの条件が変化して
も、常にシール７ｂの摩擦力に対抗した摩擦力を得るこ
とができる。また潤滑状態も同じになるように初期にブ
レーキ液を塗布しておくとよい。そして前実施例と同様
に、シール７ｂのシール摩擦力の最小値をＦとしてＦ’
の値を求めるようにする。

【００３７】この実施例によれば、ＡＢＳ制御モードに
おける減圧作用時にスリップを低減させるためのブレー
キ圧力が０付近において、シール７ｂの摩擦力がピスト
ン７ａ’の受圧面積に作用するブレーキ圧力による押圧
力を凌駕しても、摩擦部材７ｃ’を介して直進駆動部８
における大径ロッド８ｄ’によりピストン７ａ’を引張
ることができるので、前実施例と同じくブレーキ圧力を
必ず所望の０付近の圧力または０まで下げることができ
る。したがって、極低μ路面でも車輪のスリップが確実
に回復され、信頼性が向上する。

【００３８】また、摩擦部材７ｃ’の摩擦力Ｆ’がシー
ル７ｂの摩擦力Ｆに対してＦ’≦Ｆになるように調整さ
れているので、大径ロッド８ｄ’がピストン７ａ’を強
く引張り過ぎた場合には、ピストン７ａ’は大径ロッド
８ｄ’から切り離されるから、ブレーキ圧力が負圧にな
るようなこともない。したがって、シール部分からエア
ーを吸ったり、エアレーションを起こしてブレーキ液の
圧縮率を増大させるようなことはなく、応答性が損なわ
れない。

【００３９】

【発明の効果】以上のとおり、本発明は、容積変化手段
における可動部分と駆動手段との間に密封シール部材の
摩擦力を越えない所定の力で結合する結合手段を設ける
ものとしたので、ブレーキ制御圧力が０付近になっても
ピストンを駆動手段で引張って減圧することができるか
ら、信頼性が向上するという効果がある。また、ブレー
キ制御圧力が０付近のときに、駆動手段がピストンを強
く引張りすぎるときには駆動手段が可動部分から切り離
されるから、ブレーキ圧力が負圧になって液中に気泡が
発生することなく、ブレーキ液の圧縮率の増大が防止さ
れて高い応答性が保持されるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示す軸方向断面説明図
である。

【図２】本発明の第２の実施例を示す軸方向断面説明図
である。

【図３】従来例を示す図である。

【符号の説明】

１ ブレーキ制御アクチュエータ ２ マスターシリンダ ３ ホイールシリンダ ４、６ 通路 ５ 電磁カット弁（遮断手段） ７ 制御シリンダ ７ａ、７ａ’ ピストン（可動部分） ７ｂ シール（密封シール部材） ７ｃ 磁石（結合手段） ７ｃ 摩擦部材（結合手段） ７ｅ チャンバ ８ 直進駆動部（駆動手段） ８ｂ 可動ばね座 ８ｃ 強力ばね ８ｄ、８ｄ’ 大径ロッド ８ｅ 小径ロッド ９ 推力発生装置 ９ａ 可逆転モータ ９ｂ ピニオン ９ｅ ギヤー ９ｇ ボールナット ９ｈ ボールねじ ９ｋ スプラインナット ９ｌ スプライン溝 １０ コントローラ ５１ マスターシリンダ ５２ ホイールシリンダ ５５ ブレーキ制御アクチュエータ ５９ 逆止弁 ６０ 電磁カット弁 ６１ 制御シリンダ ６２ ピストン ６２ａ シール ６３ ボールナット ６４ ボールねじ ６６ 歯車群 ６７ 可逆転モータ ６８ 電磁ブレーキ ６９ コントローラ δ 隙間 Ｆ シール摩擦力 Ｆ’ 結合力（吸着力または摩擦力）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスターシリンダとホイールシリンダと
   の間に介挿され、前記マスターシリンダと前記ホイール
   シリンダの間の連通を遮断する遮断手段と、遮断された
   通路の前記ホイールシリンダ側の容積を変化させる容積
   変化手段とを備えるブレーキ制御アクチュエータにおい
   て、前記容積変化手段を駆動する駆動手段と前記容積変
   化手段の可働部分とを所定の力で結合する結合手段を有
   することを特徴とするブレーキ制御アクチュエータ。
2. 【請求項２】 前記容積変化手段が、制御シリンダと、
   密封シール部材を有し前記制御シリンダ内に移動可能に
   設けられたピストンとで構成されていることを特徴とす
   る請求項１記載のブレーキ制御アクチュエータ。
3. 【請求項３】 前記結合手段が、前記ピストンに設けら
   れた前記密封シール部材の内側位置に設置された磁石を
   備えてなることを特徴とする請求項２記載のブレーキ制
   御アクチュエータ。
4. 【請求項４】 前記結合手段が、前記ピストンと前記駆
   動手段との間に介挿される密封シール部材状の摩擦部材
   であることを特徴とする請求項２記載のブレーキ制御ア
   クチュエータ。