JPH0249091Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両等のブレーキ装置に装着される
アンチスキツド装置に用いられる電磁弁装置に関
する。

〔従来技術〕

本出願人は先に、この種の装置として、入口、
出口及び弛め口を設けた本体と、前記入口と出口
との間に配置される遮断弁と、前記出口と弛め口
との間に配置される弛め弁と、前記遮断弁及び弛
め弁の各弁体に当接可能に配置され遮断弁を開弁
し弛め弁を閉弁する位置にばねにより付勢される
プランジヤと、該プランジヤの外周に配設され励
磁されるとプランジヤを遮断弁を閉弁し弛め弁を
開弁する方向に付勢する電磁コイルとを備え、前
記弛め弁は、弁体を前記出口側圧力に対向して弁
ばねにより弁座に着座するように付勢している電
磁弁装置を提案している。

これは、１つのプランジヤの電磁コイルの消励
磁に応じた移動によつて、遮断弁及び弛め弁の両
弁の弁体を移動させることにより、電磁コイルが
励磁されたときには、遮断弁が閉じた後に弛め弁
が開く、また、電磁コイルが消磁されたときに
は、弛め弁が閉じた後に遮断弁が開くというよう
に、プランジヤが移動する際、弛め弁が必らず遮
断弁の開閉に対して先行して閉じるようにし、遮
断弁と弛め弁とが同時に開いて入口側または出口
側の圧力が弛め口から不要に漏れることを防止す
るようにしたものである。

〔本考案が解決しようとする問題点〕

ところが、かかる上述のものにおいては、弛め
弁が、弁体を出口側圧力に対向して弁ばねにより
付勢し弁座に着座させるようになつているため、
プランジヤが電磁コイルの消磁によりばねに付勢
されて弛め弁の弁体から離れ、弛め弁を閉弁させ
るべき位置にあつても、弛め弁が開いて入口側ま
たは出口側の圧力が弛め口から漏れてしまうとい
う問題がある。

すなわち、弁ばねの付勢力によつて弁座に着座
させられる弛め弁の弁体には、弁体を弁座から離
座させる方向に出口側圧力が作用するため、遮断
弁の開弁時出口側と連通する入口側に弁ばねの付
勢力に打ち勝つ圧力が生じ、あるいは遮断弁が開
く前に出口側に弁ばねの付勢力に打ち勝つ圧力が
生ずると、弛め弁の弁体はそうした入口側または
出口側圧力を受けて弁座から離座させられ、弛め
弁が開いて入口側または出口側圧力が弛め口から
漏れてしまうのである。

この問題を解決するにあたり、例えば弁ばねの
付勢力を強くすることが考えられるが、このよう
にすると、プランジヤの移動により弛め弁を開弁
させるために大きな力が必要となるので、弛め弁
を開く際の応答性が悪くなつてしまう。

本考案は、上記問題に鑑みなされたものであつ
て、弛め弁を開くときの応答性を損うことなく、
プランジヤが弛め弁を閉弁させるべき位置にある
ときの弛め弁の開弁を阻止して、入口側または出
口側圧力が不要に漏れるのを確実に防止すること
を目的とする。

〔本考案の手段〕

本考案は、上記目的を達成するために、前記弛
め弁の弁体の前記弁座とは反対側に前記出口側圧
力を受けて当接する可動体を配置したものであ
る。

〔手段の作用〕

弛め弁の弁体を弁座から離座させるように作用
する出口側圧力に対向して、弁体は、弁ばねの付
勢力に、可動体が受ける出口側圧力の高さに応じ
た作用力を加えた押圧力によつて、弁座に押圧さ
れる。つまり、弁体を弁座から離座させる方向に
いかなる高さの出口側圧力が作用しても、可動体
を介してそれと同じ高さの圧力に応じた作用力が
弁体を弁座に着座させる方向に作用して、プラン
ジヤが弛め弁を開弁させる位置にあるときには、
弁体は常にばねの付勢力以上の力を受けて弁座に
着座させられることになり、弛め弁は開くことが
ない。

〔本考案の効果〕

このように、本考案の手段によれば、弁ばねの
付勢力を強くせずとも、プランジヤが弛め弁を閉
弁させるべき位置にあるときに、弛め弁が確実に
閉弁状態に保たれるので、弛め弁の開弁応答性を
損わずに、入口側または出口側圧力が弛め口から
不要に漏れることを確実に防止でき、アンチスキ
ツド制御のために電磁弁装置を介してなされる圧
力制御を、適正に行うことができる。

〔実施例〕

以下、図示した本考案の実施例について説明す
る。図は、本考案の一実施例を含むアンチスキツ
ドブレーキ制御装置を示すものである。

図においてアンチスキツドブレーキ制御装置は
全体として５０で示され、タンデムマスタシリン
ダ１より液圧が供給される。タンデムマスタシリ
ンダ１には運転手によつて操作されるブレーキペ
ダル２が連結されており、一方の液圧発生室は、
配管３、電磁弁装置４及び配管５を介して、また
配管３の途中から分岐する配管６８、リザーババ
ルブ装置１００のバルブ部１００Ａ及び配管７０
を介して前輪６のホイールシリンダに接続され
る。他方の液圧発生室は配管７及び図示と同様な
装置を介して後輪のホイールシリンダに接続され
ているものとする。

電磁弁装置４は更に配管８を介してリザーババ
ルブ装置１００のリザーバ部１００Ｂに接続され
る。また、前輪６のホイールシリンダとリザーバ
バルブ装置１００Ｂを結ぶ配管内には液圧ポンプ
１０及び電磁弁１２が配設される。液圧ポンプ１
０はモータ１１によつて駆動される。

電磁弁装置４は、本体１３に上下方向に延びる
段付孔が形成され、その上方孔部に入口室１４が
形成され、これは入口２０、配管３を介してマス
タシリンダ１に接続される。また、この入口室１
４内には弁球１６がばね１５により下方に付勢さ
れて配設され、図示の非作動状態では段付孔の段
部としての弁座１７から所定の距離l₁をおいて離
座している。

段付孔の中央部にはプランジヤ１８が上下方向
に摺動自在に嵌合しており、ばね１５よりも強い
ばね力のばね１９により上方に付勢されて、その
上方軸部１８ｃを小径孔部１３ａから上方に突出
させている。すなわち、弁球１６を弁座１７から
離座させている。プランジヤ１８の孔と嵌合する
周壁部には複数の溝１８ａ及び上端面には径方向
に溝１８ｂが形成され、この溝１８ｂにより図示
の非作動状態で入口室１４を前輪６のホイールシ
リンダが配管６を介して接続される出口２１に連
通させている。そして、前述のばね１５、弁球１
６及び弁座１７により、入口２０側と出口２１側
との連通を遮断可能な遮断バルブが構成されてい
る。

段付孔の下方孔部には、プランジヤ１８の溝１
８ａを介して出口２１側と連通可能な弛め室２３
が形成され、これは弛め口２２を介して配管８に
接続される。またこの弛め室２３内には弁球２５
がばね２４により上方に付勢されて配設され、図
示の非作動状態では段付孔の段部としての弁座２
６に着座している。

プランジヤ１８の下方軸部１８ｄは小径孔部１
３ｂにおいて、図示の非作動状態では所定の距離
l₂をおいて弁球２５と対向している。この距離l₂
は上述の所定の距離l₁よりは大きい。従つて、プ
ランジヤ１８が下方へ移動するときには、先ず上
方の弁球１６が弁座１７に着座し、然る後に、下
方軸部１８ｄが弁球２５を押し下げて弁座２６か
ら離脱させるように構成されている。プランジヤ
１８の上方軸部１８ｃ及び下方軸部１８ｄの長さ
はこれを考慮して設定されている。

弛め室２３内に配設されたばね２４、弁球２５
及び弁座２６によつて、出口２１側と弛め口２２
側とを連通可能にする弛めバルブが構成され、弛
め室２３の下方に、通路４２、プランジヤ１８の
溝１８ａを介して出口２１側と常時連通し、入口
室１４と連通可能な圧力室４１が形成されてい
る。この圧力室４１と弛め室２３との間には貫通
孔４３が形成され、その貫通孔４３に、上端が弁
球２５に当接し上下方向に摺動可能なピストン４
４が嵌合している。尚、ピストン４４は非磁性材
で成るものである。

圧力室４３内に導かれる液圧を受けるピストン
４４の下面の面積は、弁球２５の弁座２６に対す
る着座面積よりもやや大きくなつている。また、
ピストン４４の軸方向の長さは、図示の非作動状
態における前述の下方軸部１８ｄと弁球２５との
距離l₂、上端が弁球２５に当接したピストン４４
の下面と圧力室４１の底面との距離l₃、プランジ
ヤ１８の下面とばね１９の下端が支持される段付
孔中央部の底面との距離l₄、これら三者の関係が
l₂＋l₃＜l₄となるように設定されている。

本体１３の周壁部には、磁性材で成るプランジ
ヤ１８をばね１９のばね力に抗して下方へ吸引可
能な磁力を発生するコイル２７が巻装されてお
り、このコイル２７の励磁によりプランジヤ１８
が、弁球１６を弁座１７に着座させるとともに弁
球２５を弁座２６から離座させる位置に移動可能
になつている。そしてまた、プランジヤ１８が上
記位置まで移動されたとき、ピストン４４の下面
が圧力室４１の底面に当接可能になつている。そ
の他２８，２９，４５はシールリングである。

次にリザーババルブ装置１００について説明す
る。

リザーババルブ装置１００はバルブ部１００Ａ
とリザーバ部１００Ｂとから成り、本体５１は一
体化されている。その左右に延びる段付孔５５の
大径孔部にリザーバピストン５３が密封部材５４
を装着して摺動自在に嵌合しており、蓋体５２と
の間に張設されたばね５６により右方に付勢され
ている。リザーバピストン５３によつて両側に空
気室５７と貯液室５８とが画成され、貯液室５８
は通孔５９を介して配管８に連通している。図示
の状態は貯液量が零である場合を示し、リザーバ
ピストン５３は本体５１の大径孔部の内端部５１
ａと当接している。

段付孔５５の小径孔部にはバイパスカツトピス
トン６０がカツプシール６１でシールされて摺動
自在に嵌合しており、その右端部はマスタシリン
ダ圧室６６内に突出しており先端軸部６０ａは弁
室６５内に配設された弁球６２と当接している。
弁球６２は弁ばね６３により左方へと付勢され、
通常の図示する状態では弁座６９から離座してい
る。バイパスカツトピストン６０は弁球６２を介
して弁ばね６３のばね力で常時、左方に付勢さ
れ、通常の図示する状態ではリザーバピストン５
３と当接している。

マスタシリンダ圧室６６とは横方向に連通して
通孔６７を形成され、これは配管６８及び３を介
してマスタシリンダ１に接続される。通孔６７内
には絞り通路６７ａが形成されている。また弁室
６５は通孔６４に接続される配管７０を介して前
輪６のホイールシリンダに接続される。

以上のようにして、レザーバピストン５３及び
ばね５６によつてリザーバ部１００Ｂが構成さ
れ、バイパスカツトピストン６０、カツプシール
６１、弁球６２及び弁ばね６３によつてバルブ部
１００Ａが構成される。カツプシール６１により
マスタシリンダ側、従つてホイールシリンダ側の
液圧が零になつたときには、もし貯液室５８にブ
レーキ液が残存していると、リザーバ部１００Ｂ
のばね５６のばね力による液圧により開弁して配
管７０を通つてマスタシリンダ１に戻すように構
成されている。

コントロールユニツト３０は入力端子３１に供
給される車輪速度検出器の出力に基づいて各種の
演算、判断を行ないブレーキ弛め信号、再込め信
号を発生するのであるが、ブレーキ弛め弁信号発
生時にはコイル２７に接続される電路３２におけ
る出力S₁はハイレベル“１”となる。また再込め
信号発生時には電路３３，３４における出力S₂及
びS₃はハイレベル“１”となる。

出力S₁が“１”でコイル２７は励磁され、出力
S₂，S₃が“１”で電磁弁１２のソレノイド１２ａ
が励磁され、モータ１１が駆動される。電磁弁１
２はソレノイド１２ａが励磁されないときにはＡ
の状態をとり、前輪６のホイールシリンダ側と液
圧ポンプ１０側とを遮断しているが、ソレノイド
１２ａが励磁されるとＢの状態をとり、それらを
連通させる。

アンチスキツドブレーキ制御装置５０は以上の
ように構成されるが、次にその作動について説明
する。

今、本制御装置５０及びマスタシリンダ１を装
備している車両が定速度で走行しているものとす
る。出力信号S₁，S₂，S₃はいづれも０”であり、
装置５０の各部分は図示の状態にある。ここで車
両を停止させるべくブレーキペダル２を急速に踏
み込んだものとする。

マスタシリンダ１からの圧液を配管３、電磁弁
装置４の入口室１４、出口２１及び配管５を通つ
て車輪６のホイールシリンダに供給される。な
お、図示せずとも後輪のホイールシリンダにも配
管７及び図に示す装置５０と同様な装置を介して
圧液が供給されるが、以下、図示した前輪６側の
系統についてのみ説明する。なお、他方の前輪は
図示省略したが、配管５に並列に接続されている
ものとする。

電磁弁装置４のコイル２７には未だ通電されて
いないので、プランジヤ１８、弁球１６，２５は
それぞれ図示の非作動状態にあり、配管３側と配
管５側とは連通しているが、配管５側と配管８側
とは遮断されている。従つて、マスタシリンダ１
からの圧液は上述したように電磁弁装置４の入口
室１４及び出口２１を通つて前輪６のホイールシ
リンダに供給される。

このとき、マスタシリンダ１からの液圧がプラ
ンジヤ１８の溝１８ａを介して下方にも供給さ
れ、弁球２５を弁座２６から離座させるように作
用するが、これと同時に、マスタシリンダ１から
の液圧は通路４２を介して圧力室４１にも供給さ
れており、上端が弁球２５の下側に当接したピス
トン４４の下面にも作用する。従つて、弁球２５
は、ばね２４のばね力に、ピストン４４下面の受
圧面積から弁球２５の弁座２６に対する着座面積
を差し引いた差面積にマスタシリンダ１の液圧を
乗じた作用力を加えた押圧力によつて、弁座２６
に向けて押圧されるので、弁球２５の上側にマス
タシリンダ１からの液圧が作用しても、弁球２５
が弁座２６から離座させられることがない。な
お、弛め室２３内は無圧であり、ピストン４４を
下方に押圧する作用力は生じない。

前輪６のホイールシリンダへの圧液供給と共に
前輪６にブレーキがかかり始める。ホイールシリ
ンダの液圧が上昇し、ある時間に入力端子３１か
らの入力に基づいてブレーキの込め過ぎであると
コントロールユニツト３０が判断すると、出力S₁
は“１”となる。これによりコイル２７は励磁さ
れ、プランジヤ１８に下方への吸引力が働らい
て、プランジヤ１８はばね１９のばね力に抗して
下方へと移動する。先ず、上方軸部１８ｃが小径
孔部１３ａから下方へと引つ込み、弁球１６がば
ね１５のばね力により弁座１７に着座する。これ
により入口室１４、すなわちマスタシリンダ１側
と前輪６のホイールシリンダ側とは遮断される。
次いで、下方軸部１８ｄは弁球２５に当接し、ば
ね２４のばね力とピストン４４から作用する前述
の作用力とに抗して弁球２５を押し下げる。こう
して、弁球２５は弁座２６から離座し、前輪６の
ホイールシリンダ側と弛め室２３すなわちリザー
バ部１００Ｂ側とが連通される。そして、プラン
ジヤ１８は、弁球２５がピストン４４を下方に押
し下げてピストン４４下面が圧力室４１底面に当
接することにより、上方の弁球１６を弁座１７に
着座させ且つ下方の弁球２５を弁座２６から離座
させた位置にとどまる。このとき、前述したl₄＞
l₂＋l₃の関係から、プランジヤ１８下面と小径孔
部１３ｂが開口する段付孔中央部底面との間に
は、間隙が形成される。

前輪６のホイールシリンダからの圧液は配管８
を介してリザーバ部１００Ｂの貯液室５８内に流
入する。これによりリザーバピストン５３は左方
に移動して、弁球６２は弁ばね６３のばね力によ
つて弁座６９に着座する。マスタシリンダ圧室６
６と弁室６５とは遮断される。

車輪６のホイールシリンダの液圧は低下する。
これと連通する弁室６５の液圧も低下し、マスタ
シリンダ１と連通するマスタシリンダ圧室６６の
液圧はなおも上昇する。これにより弁球６２の両
側に差圧が生ずるが、弁球６２の着座面積は充分
に小さく、弁ばね６３のばね力は充分に大きく
て、この差圧によつては開弁しない。

ある時間でブレーキが弛め過ぎてあり、再込め
の必要ありとコントロールユニツト３０が判断す
ると、出力S₁は“０”となり、出力S₂，S₃は
“１”となる。モータ１１が回転し電磁弁１２の
ソレノイド１２ａが励磁される。他方、弁装置４
のコイル２７は消磁されプランジヤ１８はばね１
９のばね力により上方へと移動する。これに追随
して下方の弁球２５がばね２４のばね力により上
方へ移動して弁座２６に着座するとともに、出口
２１を介してホイールシリンダ側と連通する圧力
室４１内の液圧を受けてピストン４４も上方へ移
動し、弁球２５、ピストン４４は図示の位置に戻
る。こうしてホイールシリンダ側とリザーバ部１
００Ｂ側とが遮断され、プランジヤ１８の上方軸
部１８ｃは上方の弁球１６に当接するが、マスタ
シリンダ１の液圧は上述のブレーキ弛めの開始後
も上昇しており、弁球１６の上下には大きな差圧
が発生していて、弁球１６は上方軸部１８ｃによ
つて押し上げられることはない。すなわち、マス
タシリンダ１側とホイールシリンダ側とはなおも
遮断の状態である。従つて、コントロールユニツ
ト３０の出力S₂がブレーキ弛め信号の終了の直後
に“１”とならないようにした場合には、電磁弁
１２はＡの状態であるので、ホイールシリンダの
液圧を直後に一定に保持することができる。

出力S₂，S₃が“１”となると共に電磁弁１２は
Ｂの状態となり、液圧ポンプ１０によりリザーバ
部１００Ｂの貯液室５８からブレーキ液が吸込ま
れ前輪６のホイールシリンダに圧液が供給され
る。ホイールシリンダの液圧は上昇し、ブレーキ
力は増大する。

電磁弁装置４の下方の弁球２５の上側には、液
圧ポンプ１０により上昇されたホイールシリンダ
の液圧が出口２１を介して作用するが、圧力室４
１内にもそれと同圧の液圧が導入され、ピストン
４４がその液圧を下面に受けて、ばね２４ととも
に弁球２５を弁座２６に押圧しているので、弁球
２５が弁座２６に着座したままである。

リザーバピストン５３はブレーキ力の増大と共
に右方に移動し、やがて内端壁５１ａと当接する
に至る。すなわち貯液室５８の貯液量が零にな
る。この場合には、バルブ部１００Ａにおいて弁
球６２がバイパスカツトピストン６０によつて開
弁されることにより、マスタシリンダ側とホイー
ルシリンダ側とが連通し、追込めが可能となる。
すなわち、マスタシリンダ１からの圧液は配管
３，６８及び通孔６７を通つてマスタシリンダ圧
室６６内に供給され、ここから更に弁室６５、配
管７０を通つて前輪６のホイールシリンダに供給
され、液圧を更に上昇させる。上述のブレーキ弛
め開始後、マスタシリンダ１の液圧は更に上昇し
ているが、通孔６７内の絞り通路６７ａを通つて
ホイールシリンダ側に供給されるので、急激に車
輪がロツク傾向へと進むことが防止される。

ホイールシリンダの液圧が上昇し、電磁弁装置
４において上方の弁球１６（閉じている）の両側
の差圧が小さくなつて、プランジヤ１８を上方に
付勢するばね１９のばね力の方が大きくなるとプ
ランジヤ１８は上方に移動して弁球１６を開弁さ
せマスタシリンダ１から電磁弁装置４及び配管５
を通つてもホイールシリンダに圧液が供給可能と
なる。

上述した如く、配管６８、バルブ１００Ｂ及び
配管７０を通じて、あるいは上方の弁球１６の弁
座１７からの離座により電磁弁装置４の入口２０
から出口２１を経て上昇されたマスタシリンダの
液圧がホイールシリンダに供給される場合にも、
その上昇された液圧が下方の弁球２５の上側に作
用するが、いずれにせよ同圧の液圧が圧力室４１
に導入されてピストン４４の下面に作用し、弁球
２５はばね２４の付勢力とピストン４４による作
用力とによつて弁座２６に押圧されるので、弁球
２５の着座は保たれる。

コントロールユニツト３０が再びブレーキ弛め
指令を発すると、電磁弁装置４は弁球１６が閉
で、弁球２５の開の状態に切り換わり、リザーバ
バルブ装置１００のリザーバ部１００Ｂにホイー
ルシリンダからの圧液が排出され、リザーバピス
トン５３は左方に移動して、バルブ部１００Ａの
弁球６２は再び閉じる。これにより配管６８と７
０とは遮断され、ホイールシリンダの液圧は低下
する。

こうして上述の作動が繰返されてアンチスキツ
ド制御が行われ、車輪はロツクすることなく適正
にブレーキがかけられ、車両は停止する。ブレー
キペダル２への踏力を解除すると、ホイールシリ
ンダの圧液は配管５、電磁弁装置４及び配管３を
通つてマスタシリンダ１に還流するのであるが、
リザーババルブ装置１００において貯液室５８に
ブレーキ液が残存している場合には、ばね５７の
ばね力による液圧によりカツプシール６１を開弁
させて、マスタシリンダ圧室６６、通孔６７、配
管６８，３を通つてマスタシリンダ１に戻され
る。

以上述べたように、図示の制御装置５０に用い
られる電磁弁装置４において、出口２１と弛め口
２２のとの間に配設される弛めバルブを収容する
弛め室２３の下側に出口２１側と常時連通する圧
力室４１を設けるとともに、弛めバルブの弁球２
５の上側に設けた弁座２６に向けてばね２４によ
り付勢される弁球２５に対し、その下側に上端が
当接し圧力室４１内の液圧を下面に受けるピスト
ン４４を設けたことにより、電磁コイル２７が消
磁されプランジヤ１８がばね１９のばね力によつ
て上方に付勢され弁球２５を弁座２６に着座させ
る位置にあるときに、弁球２５の上側に弁球２５
を弁座２６から離座させるように液圧が作用して
も、その液圧と同圧の液圧をピストン４４が受け
てばね２４とともに弁球２５を弁座２６に押圧す
るので、弁球２５が弁座２６から離座することが
ない。従つて、ブレーキ作動初期にマスタシリン
ダ１から入口室１４、出口２１を経てホイールシ
リンダに供給される液圧、アンチスキツド制御時
に液圧ポンプ１０により加圧されてホイールシリ
ンダに供給される液圧、あるいはマスタシリンダ
１からバルブ部１００Ａを通じてホイールシリン
ダに供給される液圧といつた入口２０側または出
口２１側の液圧が弁球２５の上側に作用しても、
弛めバルブは開かず、そうしたホイールシリンダ
に供給されるべき液圧がリザーバ部１００Ｂ側に
解放されてしまうことを防止できる。

また、弁球２５を弁座２６に向けて付勢する力
は、ばね２４のばね力と、ピストン４４の受圧面
積と弁球２５の弁座２６に対する着座面積との面
積差にピストン４４が受ける出口２１側に供給さ
れている液圧を乗じた作用力との和になるが、ピ
ストン４４の受圧面積は上記着座面積よりもやや
大きいだけで両者の面積差は小さいので、出口２
１側の液圧の高さが大きく変化しても、弁球２５
を弁座２６に付勢する力の変化は小さく、おおむ
ねばね２４のばね力となる。従つて、電磁コイル
２７の励磁に応じてプランジヤ２８は、ほぼばね
１９とばね２４とのばね力に抗する力で弁球２５
を押し下げることになるので、出口２１側の液圧
の高さにかかわらず、弁球２５を弁座２６から離
座させて弛めバルブを開く時期を安定させること
ができる。また、プランジヤ１８が上方の遮断バ
ルブを閉じ下方の弛めバルブを開く位置に電磁コ
イル２７の励磁によつて下方に移動されたとき、
ピストン４４の下端を圧力室４１底面に当接させ
て、ピストン４４を弁球２５、下方軸部１８ｄを
介してプランジヤ１８のストツパとして作用さ
せ、プランジヤ１８の下面と小径孔部１３ｂが開
口する段付孔中央部底面との間に間隙が形成され
るようにしているので、電磁コイル２７が消磁さ
れたとき、プランジヤ１８を前記位置に保持して
いる吸引力を早く減少させて、電磁コイル２７の
消磁に即応してプランジヤ１８をばね１９のばね
力によつて上方に移動させることができ、よつ
て、コントロールユニツト３０から出力されるブ
レーキ弛め信号の消滅に対する弛めバルブの閉弁
遅れを少なくすることができる。

以上説明した図示の制御装置５０においては、
リザーバに排出されたブレーキ液を加圧するポン
プとしてモータ１１によつて駆動される液圧ポン
プ１０を用いているが、これに代えて、コントロ
ーラのブレーキ再込め信号に応じてコイルを連続
的に励消磁してプランジヤを駆動する電磁ポンプ
を用いた制御装置にも、本考案は適用することが
できる。この場合には、ポンプとホイールシリン
ダとの間の電磁弁１２は必要なく、リザーバと電
磁ポンプ、電磁ポンプとホイールシリンダとの間
に各々リザーバ側からホイールシリンダ側へ向け
てのみ液移動を許容するチエツクバルブを設けれ
ばよい。また、図示の制御装置は、マスタシリン
ダ１からホイールシリンダに供給されている圧液
をブレーキ弛め時にリザーバに排出し、ブレーキ
再込め時にリザーバ側からポンプによつて加圧し
た圧液をホイールシリンダに供給する、いわゆる
液循環型のものであるが、本考案は、ホイールシ
リンダと常時連通し、マスタシリンダ側とは遮断
可能な容積室の容積を増減させる、いわゆる容積
可変型のアンチスキツド制御装置にも適用可能で
ある。この場合には、容積室の容積をその移動に
より増減させるピストンの他側に画成される制御
室に電磁弁装置４の出口（実施例の通孔２１に対
応する）が接続される。容積可変型のアンチスキ
ツド制御装置としては例えば、本出願人が先に提
案した装置（特願昭59−281277号）が挙げられ
る。

【図面の簡単な説明】

図は、本考案による電磁弁装置を用いたアンチ
スキツド制御装置の一例を示すものである。 ４……電磁弁装置、１８……プランジヤ、１９
……ばね、２０……入口、２１……出口、２２…
…弛め口、２４……ばね、２５……弁球、２６…
…弁座、４４……ピストン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 入口、出口及び弛め口を設けた本体と、前記入
   口と出口との間に配置される遮断弁と、前記出口
   と弛め口との間に配置される弛め弁と、前記遮断
   弁及び弛め弁の各弁体に当接可能に配置され遮断
   弁を開弁し弛め弁を閉弁する位置にばねにより付
   勢されるプランジヤと、該プランジヤの外周に配
   設され励磁されるとプランジヤを遮断弁を閉弁し
   弛め弁を開弁する方向に付勢する電磁コイルとを
   備え、前記弛め弁は、弁体を前記出口側圧力に対
   向して弁ばねにより弁座に着座するように付勢し
   ているアンチスキツド用電磁弁装置において、前
   記弛め弁の弁体の前記弁座とは反対側に前記出口
   側圧力を受けて当接する可動体を配置したアンチ
   スキツド用電磁弁装置。