JPH06206534A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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JPH06206534A
JPH06206534A JP5283387A JP28338793A JPH06206534A JP H06206534 A JPH06206534 A JP H06206534A JP 5283387 A JP5283387 A JP 5283387A JP 28338793 A JP28338793 A JP 28338793A JP H06206534 A JPH06206534 A JP H06206534A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドライバが加える力を補助するために利用す
ることができる真空力を除去するブレーキ装置の提供。 【構成】 自動車用液圧ブレーキ装置は、マスタシリン
ダ（３）とサーボ室（７）を有し、ホイール（１６）に
ブレーキ（１５）をかけるためのペダル作動液圧ブース
ター及びマスタシリンダ組立体（１）と、サーボ室内に
ブースター圧を規定する補助液圧動力源（１０）と、ブ
レーキに流体を供給するための流れ弁（１７，２０）
と、制御モジュール（３８）からの信号に応答してサー
ボ室（７）からの制御流体に適用することによってＡＢ
Ｓ中に少なくとも再びブレーキをかけるために流れ弁の
設定を制御するためのソレノイド制御弁装置（２７）と
を有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のホイール上
のブレーキが、ペダル操作マスタシリンダ及び補助圧力
源によってかけられ、電子制御モジュールからの信号に
応答してブレーキの適用を制御するためにソレノイド制
御弁装置が組み込まれている種類の自動車の液圧ブレー
キ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】前述した種類の装置において、アンチロ
ック制御（ＡＢＳ）のために、また、上方に向いた丘上
に自動車を保持するために「ヒルホルダ」としてブレー
キ圧の適用及び／または保持のために、またはマスタシ
リンダとは無関係に引っ張り制御用のスピニングホイー
ル上にかけるためにブレーキを再び加えることができ
る。
【０００３】前述した種類の装置において、補助圧力源
は、付随するノイズ及び振動によって流体をマスタシリ
ンダに送り戻すようになっている電気的に駆動されるポ
ンプによって提供される。
【０００４】前述した種類のブレーキ装置において、流
体速度の使用によってブレーキを再びかける速度を制御
することは知られている。ヨーロッパ特許出願第０２０
２８４５号の装置において、フルポンプまたはアキュム
レータの圧力は、ＡＢＳ中ブレーキを再びかけるために
流体弁に加えられる。このような高圧は、この装置内に
漏れを生じさせ、ある環境において実際に制御すること
が困難である。
【０００５】ここに、特に乗り物が自動車であるときに
前方のウインドスクリーンが自動車の前方上に伸びてい
る最近の及び未来のエンジン室において規定された設置
空間に適応するように簡潔な作動のブレーキ装置が必要
になる。さらに直接燃料噴射エンジン、ディーゼル及び
ガソリンの双方の使用の増加によって、通常、ドライバ
が加える力を補助するために利用することができる真空
力を除去する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、自動車
用液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダとサーボ室を有
し、ホイールにブレーキをかけるためのペダル作動液圧
ブースター及びマスタシルンダ組立体と、サーボ室内に
ブースター圧を規定する補助液圧動力源と、ブレーキに
流体を供給するための流れ組立体弁と、制御モジュール
からの信号に応答してサーボ室からの制御流体に加える
ことによって少なくともＡＢＳ中にブレーキをかけるた
めのソレノイド制御弁装置とを有する。
【０００７】サーボ室内の圧力がマスタシリンダで運転
者によって要求するされる圧力とほぼ同じであるから、
これをＡＢＳ中に制御流体として利用することは、制御
装置が過剰な圧力を受けないことを保証し、圧力がマス
タシリンダに戻されないから、付随するノイズ及び振動
は、ほぼ除去される。
【０００８】補助液圧動力供給源は、電気的に駆動され
るポンプと、ポンプによって蓄積される液圧アキュムレ
ータとを有し、これは標準的な装備である。このような
動力供給源は、ＡＢＳ中にブレーキを再びかけるために
必要な動力を提供し、ヒルホルダとして作用するために
ブレーキ圧を加え及び／または保持し、引っ張り制御の
ためにマスタシリンダとは独立してスピンするホイ−ル
上にブレーキを加え、自動車上に組み立てた後にブレー
キのブリーディングを達成するために使用される。
【０００９】ソレノイド制御装置は、流れ弁から流体用
の貯蔵室へ、適切にはマスタシリンダ用の貯蔵室への戻
りライン内に配置された単一の第１のソレノイド制御弁
を含む 。流体が制限されない通路を通ってマスタシリ
ンダからブレーキに供給される完全に開放した状態で流
れ弁を保持するように第１の弁が閉鎖される。第１の弁
が開放して流れ弁を貯蔵室に接続するとき、制御流体に
よって加えられる力は、流体弁がブレーキからマスタシ
リンダを隔離するためにばね負荷に対して移動し貯蔵室
にブレーキを接続し、サーボ室からの流体が制御速度で
ブレーキ流れるように移動するように制御流体によって
除去される。
【００１０】ソレノイド制御弁装置が第１のソレノイド
制御弁と、追加の第２及び第３のソレノイド制御弁とを
有するとき、装置がスピニングホイ−ルに引っ張り制御
を行い、装置がヒルホルダとして作動することができる
ように、アキュムレータと流れ弁との間のサーボ室から
の出口に、第２及び第３のソレノイド制御弁がそれぞれ
配置されている。
【００１１】引っ張り制御は、サーボ室への逆流を防ぐ
ために第３の弁を閉鎖し、流れ弁へ流体を供給するため
に第２の弁を開放し、同時に制御流体がアキュムレータ
から供給されるブレーキでラッチ位置ではあるか、マス
タシリンダから離れた位置に流れ弁を設定するように第
１の弁を作動すことによって達成される。
【００１２】この構造は、共通の軸線及び各第１の弁が
作動する駆動されたホイール対のスピニングホイール上
のブレーキにのみ圧力流体が供給される利点を有する。
【００１３】自動車の後軸のホイールを制動するために
ヒルホルダとして作動させるために第３の弁が閉鎖さ
れ、第２の弁が開放され、各第１の弁は作動して後ろの
ブレーキの流れ弁組立体をラッチし、アキュムレータ圧
を後方のブレーキに加えて手動のパーキングブレーキの
動作をシュミレートする。
【００１４】ブレーキのブリーディングを達成するため
に、ソレノイド制御弁装置が開放し、ブレーキペダルを
押された位置に保持することによって、流れ弁及びブレ
ーキ回路を満たすようになっている「ブリードモード」
に制御モジュールを設定する。特別のポンピングまたは
排出操作は必要ではなく、追加のパイプまたはブリード
ねじは必要ではない。
【００１５】流れ弁は、軸線方向穴を備えたハウジング
と、穴内で作動するスプールと、穴の一端に規定された
停止部に対してスプールを押すばねであって、前記スプ
ールは第１の環状溝を通ってブレーキに接続されたマス
タシリンダを有する軸線方向に間隔を置いた一対の環状
溝とを有し、サーボ室は第２の環状溝に接続されてお
り、少なくとも１つの半径方向の通路は、半径方向の通
路と停止部から離れ第１の環状溝に隣接した第１の環状
溝との間のスプール内に配置された制限されたオリフィ
スを備えたスプールの両端の間に伸びている長手方向の
通路に第２の環状溝を接続しており、第１のソレノイド
制御弁は、ばねと貯蔵室とを含む室の間の連通を制御す
る。
【００１６】通常、スプールの両端は、ほぼ等しい面積
であり、両端は、サーボ室の圧力に対してさらされ、マ
スタシリンダの流体は、制限されない通路を通ってブレ
ーキに供給されることができ、ばねは、流れ弁を開放位
置に保持する。
【００１７】４輪の自動車用のブレーキ装置において、
マスタシリンダは、４つのホイールの各々のブレーキに
接続され、マスタシリンダからの流体は、各流れ弁を通
って通常駆動される前輪の各々に供給され、各々は各第
１のソレノイド制御弁によって制御され、またマスタシ
リンダは、第１のソレノイド制御弁によって制御される
流れ弁組立体を介して各後輪に接続されている。
【００１８】流れ弁組立体は、２つの別れた流れ弁を含
み、各々は別れた第１のソレノイド制御弁によって制御
され、コピー弁と組み合わされ、単一のソレノイド弁に
よって作動される単一の流れ弁によって制御される。
【００１９】適当な弁が前方に関する後方の圧力の水準
を変更するために嵌合されるときに、アポーショニング
・弁を迂回して後方の流体のＡＢＳ操作時における路面
の摩擦時に改良した長所を利用するために完全な潜在的
な圧力を提供する。同様に、後方用の第１のソレニノド
弁は、後方が付加された場合流れ弁組立体をラッチして
アポーショニング・弁を迂回するためにパルス状に作動
することができる。補助圧力源の本発明の故障におい
て、手動でブレーキをかけることが可能になり、ＡＢＳ
機能は、第１のソレノイド制御弁が不注意により作動し
た場合であっても省略される。
【００２０】
【実施例】図面の第１図の液圧ブレーキ装置は、液圧ブ
ースター及びペダル２によって作動されるようになって
いるマスタシリンダ組立体１を含む。この組立体１は、
第１及び第２の圧力空間４及び５を備えたタンデムマス
タシリンダ３とサーボ室７が規定された液圧ブースター
６とを含む。圧力空間４，５内の通常開放している回復
弁を介して圧力空間に流体を供給するための流体用貯蔵
室８が組立体１に取り付けられている。
【００２１】補助液圧動力供給装置１０は、ペダル２の
制御によって制御される弁（図示せず）の制御の下にサ
ーボ室７のブースター圧を供給する。この装置１０は、
液圧アキュムレータ１２を変更するために貯蔵室８から
流体を引くようになっており、その出力部は、サーボ室
７への入口接続部１３に接続されている。また、サーボ
室７は、出口接続部１４を有する。
【００２２】第１の圧力空間４は、流れ弁１７を介して
自動車の前輪１６上のブレーキ１５に、また第２の流れ
弁２０を介して後輪１９、通常、直径方向に対抗する後
輪上のブレーキ１８に接続されている。サーボ室７から
の出口接続部１４は、流れ弁１７及び２０の双方に接続
されている。
【００２３】２つの流れ弁１７及び２０は、基本的には
構造が同じであり、それ故、流れ弁１７のみを詳細に説
明する。説明したように、流れ弁１７は、ハウジング２
１を有し、このハウジング２１は、両端が閉鎖されかつ
その壁に軸線方向に間隔を置いた接続部２３，２４，２
５及び２６を備えている長手方向に伸びているボア２２
を有する。この接続部２３はサーボ室１４に接続され、
接続部２４は、圧力空間４に接続され、接続部２５はブ
レーキ１５に接続され、接続部２６は、第１のソレノイ
ド作動制御弁２７によって規定され、通常閉鎖されてい
るソレノイド作動制御手段を介して貯蔵室８に接続され
ている。ボア２２内で作動するスプール２８は、通常、
接続部２３に隣接するボアの端部でハウジングの面によ
って規定された停止部３０に対して開放位置にばね２９
によって、押されている。スプールの外面内の第１の環
状溝３１は、スプールが停止部３０に係合するときに接
続部２４及び２５の間を連通する。接続部２３に連通す
る第２の環状溝３２は、一対の半径方向通路３４を通っ
て軸線方向のドリル穴３３と連通する。軸線方向のドリ
ル穴３３は、スプールの両端の間で伸びており、停止面
３０から離れた端部にしぼり部３５を備えている。
【００２４】ホイール１６及び１９の作動は、各ホイー
ル速度センサ３６及び３７によって検出され、そのセン
サ３６及び３７からの信号が電気制御モジュール３８に
送られる。次にこれは、この信号を微分し、それがホイ
ールの過剰な加速または減速を示す信号を認識すると
き、通常閉鎖された第１のソレノイド制御弁２７のいず
れかを作動させるために励磁電流を放出する。
【００２５】第２の圧力空間５は、同様の方法で回路に
接続された補助液圧動力装置を備えた流れ弁１７及び２
０に同様な方法で配置された各流れ弁を通って残ってい
る前方及び後方のブレーキに接続されている。
【００２６】通常のブレーキ動作において、ブレーキペ
ダル２が押され、マスタシリンダ３を適用するときにド
ライバを補助するために液圧ブースター６が作動する。
マスタシリンダ３からの流体は、各開放した流れ弁１
７，２０を通って自動車のすべての４つのホイールのブ
レーキに流れる。特に、流体は、環状溝３１を通って接
続部２４及び２５の間を流れる。同時に、マスターシリ
ンダ内の圧力に等しい圧力がサーボ室から各流れ弁の第
２の溝３２に送られ、半径方向通路３４及び軸線方向の
ドリル穴３３を通る通路によって各スプール２８の両端
に作用する。従って、等しい圧力が停止部３０に係合す
る平衡位置にスプールを保持するために等しい面積であ
るスプールの端部に加えられる。ばね２９を含み、サー
ボ室７の圧力に等しい室２９内の圧力は、接続部２６を
通って通常、閉鎖されたソレノイド制御弁２７上に作用
する。この室３９は、接続部２５から離れた穴２２の壁
のポート４０に接続されているが、流れ弁１７が閉鎖位
置にあるときスプール２８によって閉鎖される。別の案
として、環状溝３１は、第７図に示すようにハウジング
２１の基部の室３９の中に移動するようになっている。
これはポート４０を除去することを可能にする。
【００２７】接続部２３及び２４の圧力が等しいから、
第１の環状溝３１からまたはそこへのスプール２８にわ
たるような漏れが生じない。ソレノイド弁２７を通る貯
蔵室への漏れは、補助装置１０から形成され、マスタシ
リンダ１によって規定された液圧装置からは形成されな
い。
【００２８】ペダル２に加えられる力が開放されると
き、サーボ室７が貯蔵室８に開放され、マスタシリンダ
のピストンは引き込み位置に戻ってブレーキを開放す
る。
【００２９】自動車が滑りやすい表面上を移動し、固定
スレッショルド以上の圧力の水準までブレーキをかける
ならば、ホイール１６，１９は、迅速に減速し、速度セ
ンサは制御モジュール３８に信号を送る。前輪、すなわ
ちホイール１６は、ロックする傾向があり、流れ弁１７
用のソレノイド制御弁２７は、制御モジュール３８から
の励磁電流によって開放し、流れ弁の室３９を貯蔵室８
に接続する。その結果、スプール２８の圧力降下を生じ
るしぼり部の存在によってサーボ室７の圧力によって停
止面１３から離れるように駆動され、 ａ）ブレーキ１５からマスタシリンダ３を隔離し ｂ）環状溝３１、ポート４０及び室３９を介して貯蔵室
８にブレーキを接続して圧力を開放し、 ｃ）サーボ室７からの接続部３１がほぼ閉鎖されてサー
ボ室７からブレーキ１５への調整流を提供する調整位置
にスプールを移動する。
【００３０】ホイール１６の回復時に、ソレノイド制御
弁２７は閉鎖し、サーボ室７から一定の流速で再びブレ
ーキ１５がかけられる。マスタシリンダ６は、つぎのす
べてのアンチロックサイクル用にブレーキから離れたま
まである。これは、ブレーキ圧がホイールの動きを制御
するために迅速に修正される場合であっても、ペダル２
での逆のペダルの反作用を防ぐ。
【００３１】図面の第２図に示された装置は、その装置
がさらに信号を制御モジュール３８に供給する第１、第
２のスイッチ４３，４４を含むことを除いて図１の装置
と同様である。
【００３２】サーボ室７内に配置された第１のスイッチ
４３は、高度な減速停止、すなわち０．８ｇに対応する
水準での補助装置の変位に設定される。
【００３３】第２のスイッチ４４は、従来のように、ブ
レーキがかかっていることを示す停止ランプ回路用とし
てブレーキペダル上に設けられる。
【００３４】第１のスイッチ４３の機能は、２つある。
【００３５】第１には、仮にドライバが高度な減速を要
求したならば、ペダルの移動は、あまり過剰にはならな
い。なぜならば、スイッチ４３が移動して所定の位置に
到達すると、弁２７のソレノイドが励磁されて作動し、
マスタシリンダ組立体１を隔離して動力装置１０をブレ
ーキ１５，１８に接続するラッチ位置に流れ弁１７，２
０を維持する。従って、追加の要求は、動力装置１０に
よってつくられ、マスタシリンダ組立体１によってでは
ない。
【００３６】第１のスイッチ４３の第２の機能は、マス
タシリンダ組立体１の底から離れない「カダンス（ｃａ
ｄａｎｃｅ）」ブレーキの手段を提供することである。
典型的には、ドライバが「カダンス」ブレーキ、すなわ
ちホイールが瞬間的にロックされる迅速なブレーキのオ
ン、オフを実行するならば、動力装置１０が完全にブレ
ーキを補充する前にマスタシリンダ組立体１によって供
給されるブレーキ流体が大量に貯蔵室８に連続的に供給
される状況が起こる。これは、カダンスサイクルの各適
用中にドライバのペダル２を次第に「沈ませる」。もし
仮にこれが起こると、ペダル２は、プリセットスイッチ
水準に「沈む」ことが可能になる。従って、他のすべて
のブレーキの適用は、動力装置１０の制御によるもので
あり、マスタシリンダ組立体１によるものではない。従
って、ペダルは、スイッチ位置を越えては「沈まな
い」。
【００３７】この装置が高いブースト比が必要な後軸の
高負荷を有する自動車（例えば、レンジローバー）で使
用される場合、後ろのブレーキ１８の流れ弁２４は、そ
のラッチされた位置でスプールを保持する速度でソレノ
イド弁２７を作動させることによってラッチされ、ブレ
ーキ流体に大きなロスが起こらないようにし、後ろのブ
レーキ１８は、ブレーキブースターの直接的な制御の下
にかけられる。これは、ブレーキブースター７だけが
「前方」ブレーキ装置を支持するマスタシリンダ組立体
をブーストしなければならないことを意味する。従っ
て、必要なブースト比は、低い、なぜならば、マスタシ
リンダ１が必要とする移動は、通常の操作において小さ
いからである。その結果、ボアの直径は小さくなる。次
に、これは、必要とされる入力ブーストにおける必要な
低減を行うために必要な「機械的な利点」を提供する。
ブースターが故障した場合、後方のブレーキの容量はマ
スタシリンダ組立体によって提供される。もちろん、マ
スタシリンダに必要なこの特別な要求は、ペダルの移動
量を増加することを意味するが、低いブースト比が維持
される。
【００３８】図面の第３図に示す装置において、各後方
のホイール１９は、圧力／負荷意識アポーショニング弁
４１を備えている。これは、ＡＢＳモードのとき、アポ
ーショニング弁４１が迂回されている自動車の負荷状態
において、後輪がロックされる前に、前輪がロックされ
ることを保証する。例えば、後ろ側のセンサ３７がスキ
ッド信号を発生するならば、ソレノイド制御弁２７は、
流れ弁２０を開放させてブレーキ１８から圧力を放出さ
せ、サーボ室７の圧力によって圧力が再びブレーキに加
えられる。同様に、この自動車がＡＢＳモードで前輪に
良好な負荷で完全に負荷されるならば、後方のセンサ３
７は、ホイールのスリップが低いことを検出する。これ
は、後方のホイールブレーキ１８が配分された後方の圧
力によって未使用であることを意味する。後方の圧力を
増大するために、流れ弁２０に対応するソレノイド制御
弁２７のソレノイドは、流れ弁２０をラッチするために
作動し、サーボ室７の全体の圧力が後方のブレーキ１８
に加えられて自動車に加えられる停止動力を改良するこ
とができる。
【００３９】電気装置が故障した場合、流れ弁１７及び
２０は、休止位置に残り、後方のブレーキに加えられる
圧力は、早期に後方のホイールの固定が行われることを
防ぐためにアポーショニング弁４１によって変更され
る。
【００４０】ブレーキ装置において、ＡＢＳ内のこの特
別の特徴部を組み込むことは普通にあることではなく、
通常特別の構成部品は、ＡＢＳによって制御されるとき
には完全な後方の制動を可能にし、従来の方法でブレー
キが加えられるときには配分された後方の圧力が加えら
れることが必要である。
【００４１】図３の概略図に示す装置の構成及び作動
は、図１のものと同様であるが、対応する符号は、対応
する部品に付けられている。
【００４２】図４の概略図に示すブレーキ装置は、残り
の前方及び後方のホイール４８及び４９及び各ホイール
速度センサ５０及び５１を維持するために前方及び後方
のブレーキ４６及び４７が示されていることを除いて図
１及び図３の概略図と同様である。流れ弁５２及びソレ
ノイド制御弁５３は、流れ弁１７及びソレノイド制御弁
２７と同様であり、それらは前輪に備えられている。後
輪の２つのブレーキ１８及び４７は、１つのソレノイド
作動弁５６の制御の下に１つの流れ弁組立体５５によっ
て作動される。
【００４３】流れ弁組立体５５は、２つの別の流れ弁を
含み、各弁は構造において流れ弁１７と同様である。別
の案として図示したように流れ弁１７と同様の単一の流
れ弁５７は、コピー弁５８と関連して利用される。
【００４４】他の構造において、流れ弁組立体５５は、
単一のソレノイド制御弁５６によって作動される。いず
れかのセンサ３７または５１からのスキッド信号の場
合、後方のブレーキ１８及び４７の双方は開放される。
これは、自動車の後端のなんて威勢を改良するために共
通のＡＢＳの考え方（低使用選択として知られる）であ
る。例えば、自動車が異なる摩擦の路面上にホイールが
あるときに、後方の２つのブレーキ圧は下方の摩擦面上
のホイールによって許容される水準に維持される。ブレ
ーキがかかっている高摩擦の表面上の後方のホイール
は、特別の側方の安定性を与え、自動車の後ろ側が側方
にすべるのを防止する。
【００４５】上述した装置において、このブレーキは、
サーボ室７の圧力が低下して補助動力装置１０が故障し
た場合であっても、ブレーキをかけることができる。こ
れらの環境において、すべてのブレーキはマスタシリン
ダ３を直接「押す」ことによって手動により作動するこ
とができる。しかしながら、このような圧力のロスは、
ＡＢＳモードでブレーキを再びかけることができず、理
想的には流れ弁１７，２０及び５７が非作動のままでな
けらえばならないことを意味する。なぜならば、流れ弁
１７，２０，５７は、補助動力供給装置１０によって駆
動され、これは、利用することができず、流れ弁１７，
２０，５７が休止位置に残り、マスタシリンダ３がソレ
ノイド制御弁２７，５３，５６からの作用とかかわりな
くブレーキに接続されるからである。
【００４６】もし仮に液圧の圧力が故障したときには、
ソレノイドは、ラッチせずそれによってブレーキを正常
にかけることができることを保証する。これはポンプ１
１が故障すればブレーキが正常にかけられらることを意
味する。
【００４７】添付図面の図５の概略図に示した装置は、
図４と同様であるが、通常閉鎖されている第２のソレノ
イド制御弁６０及び通常開放しているソレノイド制御弁
６２とを追加することによって変形される。この弁６１
は、アキュムレータと、サーボ室７と流れ弁１７，５２
及び５７との間の接続部との間のバイパスライン６１内
に配置されており、第３の弁６２は、出口接続部１４か
らのラインに配置され、流れ弁１７，５２及び５７のす
べてに導かれる。
【００４８】上述したようなＡＢＳ時のブレーキの正常
な動作中に、ソレノイド弁６０は閉鎖され、ソレノイド
制御弁６２が開放される。
【００４９】図５の概略図に示すような装置が前輪１６
及び４８が駆動される種類の４輪の自動車に設置すると
仮定し、前輪の一方、すなわち、ホイール１６がスプリ
ット摩擦面上で自動車が加速中にスピンを始めるとすれ
ば、ソレノイド制御弁６２は、サーボ室７への戻り流を
防ぐために閉鎖し、ソレノイド制御弁６０はアキュムレ
ータ１２に流れ弁１７，５２及び５７を接続するために
開放する。同時に、スピンしているホイール１６のブレ
ーキ５０を制御する流れ弁１７のソレノイド制御弁２７
は、流れ弁１７をラッチし、マスタシリンダ３からブレ
ーキ１５を隔離するためにいったん作動する。その結
果、ホイール１６を制御するために制御された速度でブ
レーキ１５がかけられる。ホイールの回復時にソレノイ
ド制御弁２７が開放し、ブレーキ圧を解放するために作
動する。次に、ソレノイド制御弁２７を開放及び閉鎖す
ることによってホイール１６の制御が行われる。
【００５０】所定の速度、例えば時速３０キロメートル
で、ソレノイド制御弁２７及び６は、閉鎖し、ソレノイ
ド制御弁６２は、開放する。その結果、流れ弁１７は、
スプール２８が停止面３０に係合してその休止位置に戻
る。これによってマスタシリンダ３の第１の圧力空間４
と貯蔵室８との間の開放した回復弁を通って貯蔵室８に
ブレーキ圧を開放することができる。
【００５１】他の前輪４８のブレーキ４６及び後輪１９
及び４９のブレーキ１８及び４７は上述した補正制御シ
ーケンスの間「オフ」のままである。なぜならば、アキ
ュムレータ１２からの圧力は、各流れ弁５２及び５７に
加えられるが、それはブレーキ４８，１８及び４９には
伝わらない。引っ張り制御の間、非制御ホイール４８，
１９，４９がマスタシリンダ３を通って貯蔵室８に接続
されるようにマスタシリンダ３及び液圧ブースター６の
いずれも加圧されない。
【００５２】引っ張り制御モードにおいて、運転者が足
をアクセルからブレーキペダルに移す場合、ソレノイド
制御弁２７，６０，６２は非励磁である。これは、弁２
７及び６０がそれらの下の通常の閉鎖位置に戻り、弁６
２がその開放位置に戻ることを意味する。この流れ弁１
７は、ブレーキを通常の方法で適用することができるよ
うにその休止位置に直ぐに戻る。
【００５３】従来の引っ張り制御装置は、３つのＡＢＳ
ソレノイド及び２つの引っ張り制御ソレノイドを励磁す
ることによってスピンしていないホイールを隔離する。
異なる摩擦の路面上の長い丘の登りにおいて、このよう
な従来の装置は、制御モードからのかなりの動力の出力
を必要とする。例えば、各ソレノイドは４０Ｗの定格を
有し、制御モジュールは、２００ワットを連続的に供給
し、回路は制御されたホイールのＡＢＳソレノイドが励
磁されるときはいつでも２４０ワットまで周期的に増加
する。
【００５４】添付図面の図５を参照して上述した装置に
おいて、制御ホイール１６の弁２７のＡＢＳソレノイド
が励磁されるときはいつでも１２０ワットまで周期的に
増加する制御モジュール３８から８０ワットの動力のみ
が必要とされるように、２つの引っ張り制御ソレノイド
のみが連続的に励磁される。また本装置は、「迅速な応
答」のＡＢＳソレノイドが連続的な定格である必要はな
いと言う利点がある。
【００５５】添付図面の図５の概略に示された装置が後
輪駆動タイプの自動車に組み込まれている場合、シーケ
ンスは、上述した内容と同じであるが、特別のＡＢＳの
流れ弁及びソレノイドは前輪を制御する方法と同じよう
に後輪を制御するために独立して負荷される。添付図面
の図３の概略図に示すようなバ圧力感知弁４１を備えて
いるならば、後輪のブレーキに最大の圧力を提供するた
めに迂回される。これは、重要な観点である。なぜなら
ば、小さいほうの後輪のブレーキは、前輪で必要とされ
るより大きな引っ張り制御用の圧力を必要とする。典型
的な値は、後輪の場合、１００バールであり、前輪用と
して４０バールである。
【００５６】添付図面の第５図の装置は、ブレーキをか
けて停止するとき自動車を丘に保持するように作動す
る。この操作が必要とされるとき、ソレノイド制御弁６
２が閉鎖され、弁６０が開放され、ソレノイド制御弁５
６が作動して後方の流れ弁組立体５５の流れ弁５７をラ
ッチする。その結果、アキュムレータ１２からの圧力が
後方ブレーキの双方に加えられ、手動のパーキングブレ
ーキの操作をシミュレートする。クラッチがドライブア
ウエイに係合するとき、弁６０，６２及び６２は、それ
ぞれ非作動位置に戻り、流れ弁５７及びコピー弁５８
は、それらの休止位置に移動し、後方のブレーキ１９，
４９は、第１及び第２の圧力空間４，５を通る逆流によ
って開放され、各開放した回復弁を通って貯蔵室８に戻
る。
【００５７】図面の図６に示されるブレーキ装置は、通
常開放しているソレノイド制御弁６２が接続部１４を介
して前方及び後方の流れ弁１７，５２及び５７をサーボ
室７に相互に接続するライン７１に配置された通常開放
するソレノイド制御弁７０と置換することができる。
【００５８】図６の概略図に示すような装置において、
弁６０及び７０の２つの引っ張り制御の励磁は、前方の
駆動ホイール１６にアキュムレータ１２から流体を流す
ために作動するが、後方のホイール１９，４９またはブ
ースターのサーボ室には流れない。
【００５９】図面の図６に示す装置は、図５と同様であ
り、対応する参照符号は対応する部分に付されている。
【００６０】上述した装置において、取り付けられた装
置のブレーキのブレーキブリーディングは、ソレノイド
制御弁が開放する「ブリードモード」の制御モジュール
３８を設定することによって達成することができる。ブ
レーキペダル２が押された位置に保持されると、補助動
力装置１０は、流れ弁１７，２０；１７，５２及び５７
及びブレーキ回路を満たすようになっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車用タンデム形液圧ブレーキ装置の概略図
である。
【図２】第１図と同様であるが、変形例を示す概略図で
ある。
【図３】他の変形された装置の概略図である。
【図４】他の変形された装置の概略図である。
【図５】図４と同様の図であるが、ヒルホルダ及び引っ
張り制御に関する概略図である。
【図６】第５図と同様の図であるが、変形例を示す図で
ある。
【図７】流れ弁の一部の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ組立体 ６ マスタシリンダ ７ サーボ室 １０ 液圧動力源 １５ ブレーキ １６ ホイール １７ 流れ弁 １８ ブレーキ １９ ホイール ２０ 流れ弁 ２７ ソレノイド制御弁装置 ３１ 溝 ３８ 制御モジュール ３９ 室 ４０ ポート ４３ 第１のスイッチ

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 マスタシリンダ（３）とサーボ室（７）
    とを有し、ホイール（１６）にブレーキ（１５）をかけ
    るためのペダル作動液圧ブースター及びマスタシルンダ
    組立体（１）と、サーボ室内にブースター圧を規定する
    補助液圧動力源（１２）と、ブレーキに流体を供給する
    ための流れ組立体弁（１７）と、制御モジュール（３
    ８）からの信号に応答してサーボ室からの制御流体に適
    用することによって少なくともＡＢＳ中に再びブレーキ
    をかけるためのソレノイド制御弁装置（２７）とを有す
    る自動車用液圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 補助液圧動力供給源は、電気的に駆動さ
    れるポンプと、ポンプによって蓄積される液圧アキュム
    レータとを有する請求項１に記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 ＡＢＳ中にブレーキを再びかけるために
    必要な動力を提供し、ヒルホルダとして作用するために
    ブレーキ圧を加え及び／または保持し、引っ張り制御の
    ためにマスタシリンダ（３）とは独立してスピンするホ
    イ−ル上にブレーキを加えるために動力源を使用する請
    求項１または２に記載のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 動力供給源（１２）は、自動車に組み立
    てた後、ブレーキのブリーディングを達成するために使
    用される請求項１から３項のいずれか１項に記載のブレ
    ーキ装置。
  5. 【請求項５】 ソレノイド制御装置は、流れ弁（１７）
    から流体用の貯蔵室（８）への戻りライン内に配置され
    た単一の第１のソレノイド制御弁（２７）を含む請求項
    １から４のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 ばね（２９）が完全に開放した状態で流
    れ弁（１７）を保持し、第１のソレノイド作動弁が閉鎖
    位置と開放位置との間で可動であり、流れ弁は、第１の
    弁が閉鎖位置にあるとき、制御流体によって開放位置に
    保持され、制限されない通路を通ってマスタシリンダ
    （６）からブレーキ（１６）に流体を供給し、第１の弁
    が開放位置にあるときに、流れ弁（１７）を貯蔵室
    （８）に接続し、流れ弁（１７）がばねの負荷に対して
    移動し、ブレーキからマスタシリンダを隔離してブレー
    キを貯蔵室に接続しサーボ室からの流体が制御速度でブ
    レーキ流れるように調整される調整位置に移動する請求
    項５に記載のブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 装置がスピニングホイ−ルに引っ張り制
    御を行い、装置がヒルホルダとして作動することができ
    るように、アキュムレータと流れ弁との間のサーボ室か
    らの出口に、第２及び第３のソレノイド制御弁（６０，
    ６２）がそれぞれ配置されている請求項６に記載のブレ
    ーキ装置。
  8. 【請求項８】 引っ張り制御は、サーボ室への逆流を防
    ぐために第３の弁（６２）を閉鎖し、流れ弁へ流体を供
    給するために第２の弁（６０）を開放し、同時に制御流
    体がアキュムレータから供給されるブレーキでラッチ位
    置ではあるか、マスタシリンダから離れた位置に流れ弁
    を設定するように第１の弁（２７）を押すことによって
    達成される請求項７に記載のブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 流れ弁は、軸線方向穴（２２）を備えた
    ハウジング（３１）と、穴内で作動するスプール（２
    ８）と、穴の一端に規定された停止部（３０）に対して
    スプールを押すばねであって、前記スプールは第１の環
    状溝（３１）を通ってブレーキに接続されたマスタシリ
    ンダ（３）を有する軸線方向に間隔を置いた一対の環状
    溝（３１，３２）とを有し、サーボ室（７）は第２の環
    状溝（３２）に接続されており、少なくとも１つの半径
    方向の通路（３４）は、半径方向の通路と停止部から離
    れ第１の環状溝に隣接した第１の環状溝との間のスプー
    ル内に配置された制限されたオリフィス（３５）を備え
    たスプールの両端の間に伸びている長手方向の通路（２
    ２）に第２の環状溝（３２）を接続しており、第１のソ
    レノイド制御弁（２７）は、ばねと貯蔵室（８）とを含
    む室（３８）の間の連通を制御する請求項１から８のい
    ずれか１項に記載のブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 スプール（２８）の両端は、ほぼ等し
    い面積であり、両端は、通常、サーボ室（７７）の圧力
    に対してさらされ、マスタシリンダの流体は、制限され
    ない通路を通ってブレーキに供給されることができ、ば
    ね（２９）は流れ弁を開放位置に保持する請求項９に記
    載のブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 流れ弁組立体（１７）は、２つの別れ
    た流れ弁を含み、各々は、別れたソレノイド制御弁によ
    って制御される請求項１から１０のいずれか１項に記載
    のブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 流れ弁組立体は、コピー弁（５８）と
    組み合わされ、単一のソレノイド制御弁（５６）によっ
    て作動される単一の流れ弁（５７）を含む請求項１から
    １０のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 動力供給源（１２）の故障時に流れ弁
    組立体（１７）は、ソレノイド制御弁装置（２７）の作
    動とは無関係にブレーキに接続されたマスタシリンダで
    休止位置に残るようになっている請求項１から１２のい
    ずれか１項に記載のブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】 前方の圧力に関して後方の圧力の水準
    を変更するための配分弁を含み、後方ブレーキのＡＢＳ
    操作時に前記摩擦を改良するために完全な潜在的な圧力
    を提供するために流体が配分弁を迂回する請求項１から
    １３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
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