JP3689122B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、自動車のホイール上のブレーキが、ペダル操作マスタシリンダ及び補助圧力源によってかけられ、電子制御モジュールからの信号に応答してブレーキの作動を制御するためにソレノイド制御弁装置が組み込まれている種類の自動車用液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前述した種類の装置において、アンチロック制御（ＡＢＳ）のために、また、上り坂上に自動車を保持するために「ヒルホルダ」としてブレーキ圧の適用及び／または保持のために、またはマスタシリンダとは無関係にトラクション（牽引力）制御のためスピン（空転）するホイール上にブレーキをかけるためにブレーキを再作動させることができる。
【０００３】
前述した種類の装置において、補助圧力源は、ＡＢＳ作動時に流体をマスタシリンダに送り戻すようになっている電気駆動されるポンプによって提供されるが、ノイズと振動が伴う。
【０００４】
前述した種類のブレーキ装置において、流れ弁の使用によってブレーキ再作動の速度を制御することは知られている。ヨーロッパ特許出願公開第０２０２８４５号明細書の装置において、ポンプまたはアキュムレータの全圧力が、ＡＢＳ中ブレーキを再作動させるために流れ弁に加えられる。このような高圧は、この装置内に漏れを生じさせ、ある環境においては実際に制御が困難となる。
【０００５】
特に乗り物が自動車であるときに、前方ウインドスクリーンが自動車の前部の上に伸びている最近及び将来のエンジン室の限られた設置空間に適応するようにコンパクトなブレーキ装置が必要になる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、自動車用液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダおよびサーボ室を有し、ホイールにブレーキをかけるためのペダル作動液圧ブースター・マスタシリンダ組立体と、サーボ室内のブースター圧を規定する補助液圧動力装置と、ブレーキに流体を供給するための流れ弁組立体と、制御モジュールからの信号に応答してサーボ室からの制御流体に加えることによって少なくともＡＢＳ中にブレーキをかけるためのソレノイド制御弁装置とを有する。
【０００７】
サーボ室内の圧力はマスタシリンダで運転者によって要求するされる圧力とほぼ同じであるから、これをＡＢＳ中に制御流体として利用することは、制御装置が過剰な圧力を受けないことを保証し、圧力がマスタシリンダに戻されないから、付随するノイズ及び振動は、ほぼ除去される。
【０００８】
補助液圧動力供給装置は、電気的に駆動されるポンプと、ポンプによって蓄積される液圧アキュムレータとを有し、これは標準的な装備である。このような動力供給装置は、ＡＢＳ中にブレーキを再作動させるために必要な動力を提供し、ヒルホルダとして作用するためにブレーキ圧を加え及び／または保持し、トラクション制御のためにマスタシリンダとは独立してスピンするホイール上にブレーキを加え、自動車上に組み立てた後にブレーキのブリーディングを達成するために使用される。
【０００９】
ソレノイド制御装置は、流れ弁から流体用の貯蔵室へ、適切にはマスタシリンダ用の貯蔵室への戻りライン内に配置された単一の第１のソレノイド制御弁を含む 。流体が制限されない通路を通ってマスタシリンダからブレーキに供給される完全に開放した位置に流れ弁を保持するように第１の弁が閉鎖される。第１の弁が開放して流れ弁を貯蔵室に接続するとき、制御流体によって加えられる力は、流体弁がブレーキからマスタシリンダを隔離するためにばね負荷に対抗して移動し貯蔵室にブレーキを接続し、サーボ室からの流体が制御された流量でブレーキへ流れる計量位置へ移動するように、制御流体によって除去される。
【００１０】
ソレノイド制御弁装置が第１のソレノイド制御弁と、追加の第２及び第３のソレノイド制御弁とを有するとき、装置がスピンするホイールにトラクション制御を行い、又、装置がヒルホルダとして作動することができるように、アキュムレータと流れ弁との間およびサーボ室からの出口に、第２及び第３のソレノイド制御弁がそれぞれ配置されている。
【００１１】
トラクション制御は、サーボ室への逆流を防ぐために第３の弁を閉鎖し、流れ弁へ流体を供給するために第２の弁を開放し、同時に、アキュムレータから供給される圧力でブレーキがかけられる遮断位置であってマスタシリンダからは絶縁された位置に、制御流体が流れ弁を設定するように、第１の弁を作動すことによって達成される。
【００１２】
この構造は、共通の車軸上の、かつ、各第１の弁が作動する駆動ホイール対のスピンするホイール上のブレーキにのみ圧力流体が供給される利点を有する。
【００１３】
ヒルホルダとして作動させるためには、自動車の後軸のホイールを制動するために第３の弁が閉鎖され、第２の弁が開放され、各第１の弁は作動して後方のブレーキの流れ弁組立体を遮断し、アキュムレータ圧を後方の両ブレーキに加えて手動パーキングブレーキの動作をシュミレートする。
【００１４】
ブレーキのブリーディングを達成するためには、ソレノイド制御弁装置が開放し、ブレーキペダルを押された位置に保持することによって、補助液圧動力供給源が流れ弁及びブレーキ回路を満たすようになっている「ブリードモード」に制御モジュールを設定する。特別のポンプ作動または排出操作は必要ではなく、追加のパイプまたはブリードねじは必要ではない。
【００１５】
流れ弁は、軸線方向穴を備えたハウジングと、穴内で作動するスプールと、穴の一端に形成された停止部に対してスプールを押すばねとを有し、前記スプールは軸線方向に間隔を置いた一対の環状溝を有しその第１の環状溝を通じてマスタシリンダがブレーキに接続され、サーボ室は第２の環状溝に接続されており、少なくとも１つの半径方向の通路が、半径方向の通路と停止部から離れ第１の環状溝に隣接したスプールの一端との間でスプール内に配置された絞りオリフィスを備え、スプールの両端の間に伸びている長手方向の通路に第２の環状溝を接続しており、第１のソレノイド制御弁は、ばねを含む室と貯蔵室との間の連通を制御する。
【００１６】
通常、スプールの両端は、ほぼ等しい面積であり、両端は、サーボ室の圧力に対してさらされ、マスタシリンダの流体は、絞りのない通路を通ってブレーキに供給されることができ、ばねが、流れ弁を開放位置に保持する。
【００１７】
４輪の自動車用のブレーキ装置において、マスタシリンダは、４つのホイールの各々のブレーキに接続され、マスタシリンダからの流体は、各流れ弁を通って駆動輪（通常前輪）の各々に供給され、各流れ弁は各第１のソレノイド制御弁によって制御され、またマスタシリンダは、第１のソレノイド制御弁によって制御される流れ弁組立体を介して各後輪に接続されている。
【００１８】
流れ弁組立体は、２つの別々の流れ弁から成り、各流れ弁は別々の第１のソレノイド制御弁によって制御され、或いは倣い弁と組み合わされた単一の流れ弁から成り、単一のソレノイド制御弁によって作動される。
【００１９】
配分弁が前方ブレーキに対し後方ブレーキの圧力の水準を変更するように設けられている場合、後方のブレーキのＡＢＳ操作時には、路面摩擦力を充分利用するために、流体は配分弁を迂回して潜在的な圧力を最大限に提供する。同様に、後方ブレーキ用の第１のソレニノド弁は、積荷状態で後方ブレーキの利用が過少である場合、流れ弁組立体を遮断して配分弁を迂回するように作動することができる。補助圧力源が故障しても、手動でブレーキをかけることが可能である。
【００２０】
【実施例】
図面の第１図の液圧ブレーキ装置は、ペダル２によって作動されるようになっている液圧ブースター・マスタシリンダ組立体１を含む。この組立体１は、第１及び第２の圧力空間４及び５を備えたタンデムマスタシリンダ３とサーボ室７が画成された液圧ブースター６とを含む。圧力空間４，５内の通常開放している回復弁を介して圧力空間に流体を供給するための流体貯蔵室８が組立体１に取り付けられている。
【００２１】
補助液圧動力供給装置１０は、ペダル２の制御によって制御される弁（図示せず）の制御の下にサーボ室７のブースター圧を供給する。この装置１０は、電気駆動ポンプ１１を有し、ポンプ１１は液圧アキュムレータ１２を充填するために貯蔵室８から流体を引くようになっており、その出力部は、サーボ室７への入口接続部１３に接続されている。また、サーボ室７は、出口接続部１４を有する。
【００２２】
第１の圧力空間４は、流れ弁１７を介して自動車の前輪１６上のブレーキ１５に、また第２の流れ弁２０を介して後輪１９、通常、対角方向に対向する後輪上のブレーキ１８に接続されている。サーボ室７からの出口接続部１４は、流れ弁１７及び２０の双方に接続されている。
【００２３】
２つの流れ弁１７及び２０は、基本的には構造が同じであり、それ故、流れ弁１７のみを詳細に説明する。図示されているように、流れ弁１７は、ハウジング２１を有し、このハウジング２１は、両端が閉鎖されかつその壁に軸線方向に間隔を置いた接続部２３，２４，２５及び２６を備えている長手方向に伸びているボア２２を有する。接続部２３はサーボ室１４に接続され、接続部２４は、圧力空間４に接続され、接続部２５はブレーキ１５に接続され、接続部２６は、第１のソレノイド作動制御弁２７によって規定され通常閉鎖されているソレノイド作動制御手段を介して、貯蔵室８に接続されている。ボア２２内で作動するスプール２８は、通常、接続部２３に隣接するボアの端部でハウジングの端面によって画成された停止部３０に当接する開放位置に、ばね２９によって押されている。スプールの外面の第１の環状溝３１は、スプールが停止部３０に係合しているときに接続部２４と接続部２５との間を連通させる。接続部２３に連通している第２の環状溝３２は、一対の半径方向通路３４を通って軸線方向のドリル穴３３と連通する。軸線方向のドリル穴３３は、スプールの両端の間で伸びており、停止面３０から離れた端部にしぼり部３５を備えている。
【００２４】
ホイール１６及び１９の作動は、各ホイール速度センサ３６及び３７によって検出され、そのセンサ３６及び３７からの信号が電子制御モジュール３８に送られる。次にこれは、この信号を微分し、それがホイールの過剰な加速または減速を示す信号を認識すると、通常閉鎖された第１のソレノイド制御弁２７のいずれかを作動させるために励磁電流を放出する。
【００２５】
第２の圧力空間５は、同様の態様で回路に接続された補助液圧動力装置を備えた流れ弁１７及び２０に同様な態様で配置された各流れ弁を通って、残余の前方及び後方のブレーキに接続されている。
【００２６】
通常のブレーキ動作において、ブレーキペダル２が押され、マスタシリンダ３を適用するときにドライバを補助するために液圧ブースター６が作動する。マスタシリンダ３からの流体は、各開放した流れ弁１７，２０を通って自動車のすべての４つのホイールのブレーキに流れる。特に、流体は、環状溝３１を通って接続部２４と接続部２５との間を流れる。同時に、マスターシリンダ内の圧力に等しい圧力がサーボ室７から各流れ弁の第２の溝３２に送られ、半径方向通路３４及び軸線方向のドリル穴３３を通る通路によって各スプール２８の両端に作用する。従って、等しい圧力が、停止部３０に係合する平衡位置にスプールを保持するために、等しい断面積を有するスプールの両端部に加えられる。ばね２９を含む室２９内の圧力は、サーボ室７の圧力に等しく、接続部２６を通って通常、閉鎖されたソレノイド制御弁２７に作用する。この室３９は、穴２２の壁の、接続部２５から間隔を置くポート４０に接続されているが、流れ弁１７が閉鎖位置にあるときスプール２８によって閉鎖される。別の案として、環状溝３１は、第７図に示すようにハウジング２１の基部の室３９の中に進入するようになっている。これはポート４０を省略することを可能にする。
【００２７】
接続部２３及び２４の圧力は等しいから、第１の環状溝３１から、または、環状溝３１へのスプール２８を横切る漏れは生じない。ソレノイド制御弁２７を通る貯蔵室８への漏れは、補助装置１０から生じるが、マスタシリンダ１によって規定された液圧装置からは生じない。
【００２８】
ペダル２に加えられる力が解放されると、サーボ室７が貯蔵室８に開放され、マスタシリンダのピストンは引き込み位置に戻ってブレーキを解放する。
【００２９】
自動車が滑りやすい表面上を移動し、ロック限界値以上の圧力水準までブレーキ１５，１８をかけるならば、ホイール１６，１９は、急速に減速し、速度センサは制御モジュール３８に信号を送る。前輪、例えばホイール１６がロックする傾向があると、流れ弁１７用のソレノイド制御弁２７は、制御モジュール３８からの励磁電流によって開放し、流れ弁１７の室３９を貯蔵室８に接続する。その結果、そして、スプール２８を介する圧力降下を生じる絞り部３５の存在によって、スプール２８は、サーボ室７の圧力によって停止面１３から離れるように駆動され、
ａ）ブレーキ１５からマスタシリンダ３を隔離し、
ｂ）環状溝３１、ポート４０及び室３９を介して貯蔵室８にブレーキ１５を接続して圧力を開放し、
ｃ）サーボ室７からの接続部３１がほぼ閉鎖されてサーボ室７からブレーキ１５への調整流を提供する調整位置にスプールを移動する。
【００３０】
ホイール１６の回復時に、ソレノイド制御弁２７は閉鎖し、サーボ室７から一定の流量で再びブレーキ１５がかけられる。マスタシリンダ６は、つぎのすべてのアンチロックサイクルのためにブレーキから隔離されたままである。これは、ブレーキ圧がホイールの動きを制御するために迅速に修正される場合であっても、ペダル２での逆のペダル反作用を防ぐ。
【００３１】
図面の第２図に示された装置は、その装置が、信号を制御モジュール３８に供給する第１、第２のスイッチ４３，４４をさらに含むことを除いて図１の装置と同様である。
【００３２】
サーボ室７内に配置された第１のスイッチ４３は、高減速度の停止、例えば０．８ｇに対応する水準での補助装置１０による変位に設定される。
【００３３】
第２のスイッチ４４は、従来のように、ブレーキがかかっていることを示す停止ランプ回路用としてブレーキペダル上に設けられる。
【００３４】
第１のスイッチ４３の機能は、２つある。
【００３５】
第１には、仮にドライバが高度な減速を要求した時にも、ペダルの移動は、あまり過剰にはならない。ペダルの移動によりスイッチ４３が所定の位置に到達すると、弁２７のソレノイドが励磁されて作動し、マスタシリンダ組立体１を隔離して補助動力装置１０をブレーキ１５，１８に接続する遮断位置に流れ弁１７，２０を維持するからである。従って、追加の要求は、マスタシリンダ組立体１によってではなく補助動力装置１０によって処理される。
【００３６】
第１のスイッチ４３の第２の機能は、「カダンス（ｃａｄａｎｃｅ）」ブレーキがマスタシリンダ組立体１の底をつくのを防止する手段を提供することである。典型的には、ドライバが「カダンス」ブレーキ、すなわちホイールの瞬間的なロックを生じ迅速なブレーキのオン、オフを行う時、補助動力装置１０が完全にブレーキに補充する前にマスタシリンダ組立体１を供給源とするブレーキ流体が貯蔵室８に継続的に排出される状況が起こる。これは、「カダンス」サイクルの各適用中にドライバのペダル２を次第に「沈ませる」ことになる。もし仮にこれが起こると、ペダル２は、プリセットスイッチ水準まで「沈む」ことが可能になる。従って、その後のブレーキの適用は、補助動力装置１０の制御によるものであり、マスタシリンダ組立体１によるものではない。従って、ペダルは、スイッチ位置を越えては「沈む」ことはない。
【００３７】
この装置が高いブースト比が必要な後車軸に高負荷を有する自動車で使用される場合、後方のブレーキ１８の流れ弁２４は、その遮断された位置にスプールを保持する流量でソレノイド弁２７を作動させることによって遮断され、ブレーキ流体に大きなロスが起こらないようにし、後方のブレーキ１８は、ブレーキブースターの直接的な制御の下にかけられる。これは、ブレーキブースター７は「前方」ブレーキ装置のみを支持するマスタシリンダ組立体をブーストすればよいことを意味する。従って、必要なブースト比は非常に小さい。マスタシリンダ１からの必要とされる排液量は、通常の作動より小さいからである。その結果、ボアの直径は比較的小さくてよい。次に、これは、必要とされる入力ブーストの必要な低減を行うために必要な「機械的倍率」を提供する。ブースターが故障した場合には、後方のブレーキの容量はマスタシリンダ組立体によって提供される。もちろん、マスタシリンダに対するこの特別な要求は、ペダルの変位量を増加することを意味するが、低いブースト比は維持される。
【００３８】
図面の第３図に示す装置において、各後方のホイール１９は、圧力／負荷意識配分弁４１を備えている。これは、ＡＢＳモードのとき、配分弁４１がバイパスされている自動車のいかなる負荷状態においても、後輪がロックされる前に、前輪がロックされることを保証する。例えば、後輪のセンサ３７がスキッド信号を発生させるならば、ソレノイド制御弁２７は、流れ弁２０を開放させてブレーキ１８から圧力を解放し、サーボ室７の圧力によって圧力が再びブレーキ１８に加えられる。同様に、この自動車がＡＢＳモードで前輪に良好な道路で完全に負荷されるならば、後方のセンサ３７は、ホイールのスリップが低いことを検出する。これは、後方のホイールブレーキ１８が配分された後方の圧力により低利用であることを意味する。後方の圧力を増大するために、流れ弁２０に対応するソレノイド制御弁２７のソレノイドは、流れ弁２０を遮断するために作動し、サーボ室７の全圧力が後方のブレーキ１８に加えられて自動車に加えられる制動力を改善することができる。
【００３９】
電気装置が故障した場合、流れ弁１７及び２０は、休止位置に残り、後方のブレーキに加えられる圧力は、後方のホイールの早期ロックを防ぐために配分弁４１によって修正される。
【００４０】
ブレーキ装置において、ＡＢＳ内のこの特別の構成を組み込むことは普通にあることではなく、ＡＢＳによるが配分された後方の圧力によって制御されるときに完全な後方の制動を可能にするために、従来の方法でブレーキが加えられるときには通常、余分な構成部品が必要である。
【００４１】
図３の概略図に示す装置の構成及び作動は、他の点では図１のものと同様であり、対応する符号が、対応する部品に付けられている。
【００４２】
図４の概略図に示すブレーキ装置は、残余の前方及び後方のホイール４８及び４９のための前方及び後方のブレーキ４６及び４７及び各ホイール速度センサ５０及び５１が示されていることを除いて図１及び図３の概略図と同様である。流れ弁５２及びソレノイド制御弁５３（流れ弁１７及びソレノイド制御弁２７）は、前輪に備えられている。２つの後輪ブレーキ１８及び４７は、単一のソレノイド制御弁５６の制御の下に単一の流れ弁組立体５５によって作動される。
【００４３】
流れ弁組立体５５は、２つの別々の流れ弁を含むことができ、各流れ弁は構造において流れ弁１７と同様である。別の案として図示されているように流れ弁１７と同様の単一の流れ弁５７が、倣い弁５８と関連して利用される。
【００４４】
他の構造において、流れ弁組立体５５は、単一のソレノイド制御弁５６によって作動される。いずれかのセンサ３７または５１からのスキッド信号の場合、後方のブレーキ１８及び４７の双方が解放される。例えば、自動車が異なる摩擦の路面上にホイールがあるときに、２つの後方ブレーキの圧力は低摩擦面上のホイールによって許容される水準に維持される。ブレーキがかかっている高摩擦面上の後方のホイールは、余分の側方の安定性を与え、自動車の後部が側方にすべるのを防止する。
【００４５】
上述した装置においては、補助動力装置１０が故障しサーボ室７の圧力が失われた場合であっても、ブレーキをかけることができる。これらの環境において、すべてのブレーキはマスタシリンダ３を直接「押す」ことによって手動により作動することができる。しかしながら、このような圧力の消失は、ＡＢＳモードでブレーキを再びかけることができず、理想的には流れ弁１７，２０及び５７が非作動のままでなければならないことを意味する。流れ弁１７，２０，５７は、補助動力供給装置１０によって駆動されるが、これは、もはや利用することができないから、流れ弁１７，２０，５７が休止位置に残り、マスタシリンダ３がソレノイド制御弁２７，５３，５６からの作用とかかわりなくブレーキに接続される。
【００４６】
液圧の圧力が故障したときにも、ソレノイド制御弁は遮断せず、それによってブレーキを正常にかけることができることを保証する。これはポンプ１１が故障してもブレーキが正常にかけられらることを意味する。
【００４７】
添付図面の図５の概略図に示した装置は、図４と同様であるが、通常閉鎖されている第２のソレノイド制御弁６０及び通常開放しているソレノイド制御弁６２を追加されている。この弁６０は、アキュムレータと、サーボ室７と流れ弁１７，５２及び５７との間の接続部との間のバイパスライン６１内に配置されており、第３の弁６２は、出口接続部１４からのラインに配置され、流れ弁１７，５２及び５７のすべてに導かれる。
【００４８】
上述したようなＡＢＳ時のブレーキの正常な動作中に、ソレノイド弁６０は閉鎖され、ソレノイド制御弁６２が開放される。
【００４９】
図５の概略図に示すような装置を前輪１６及び４８が駆動される種類の４輪の自動車に設置すると仮定し、前輪の一方、例えば、ホイール１６が自動車の加速中にスピンを始めるとすれば、ソレノイド制御弁６２は、サーボ室７への戻り流を防ぐために閉鎖し、ソレノイド制御弁６０はアキュムレータ１２に流れ弁１７，５２及び５７を接続するために開放する。同時に、スピンしているホイール１６のブレーキ５０を制御する流れ弁１７のソレノイド制御弁２７は、流れ弁１７を遮断し、マスタシリンダ３からブレーキ１５を隔離するために一旦作動する。その結果、ホイール１６を制御するために制御された流量でブレーキ１５がかけられる。ホイールの回復時にソレノイド制御弁２７が開放し、ブレーキ圧を解放するために作動する。次に、ソレノイド制御弁２７を開放及び閉鎖することによってホイール１６の制御が行われる。
【００５０】
所定の速度、例えば時速３０キロメートルで、ソレノイド制御弁２７及び５６は閉鎖し、ソレノイド制御弁６２は、開放する。その結果、流れ弁１７は、スプール２８が停止面３０に係合してその休止位置に戻る。これによってマスタシリンダ３の第１の圧力空間４と貯蔵室８との間の開放した回収弁を通じて貯蔵室８にブレーキ圧を解放することができる。
【００５１】
他方の前輪４８のブレーキ４６及び後輪１９及び４９のブレーキ１８及び４７は上述した補正制御シーケンスの間「オフ」のままである。なぜならば、アキュムレータ１２からの圧力は、各流れ弁５２及び５７に加えられるが、それはブレーキ４８，１８及び４９には伝わらない。トラクション制御の間、非制御ブレーキ４８，１８，４９がマスタシリンダ３を介して貯蔵室８に接続されるようにマスタシリンダ３及び液圧ブースター６のいずれも加圧されない。
【００５２】
トラクション制御モードにおいて、運転者が足をアクセルからブレーキペダルに移す場合、ソレノイド制御弁２７，６０，６２は非励磁である。これは、弁２７及び６０がそれらの通常の閉鎖位置に戻り、弁６２がその通常の開放位置に戻ることを意味する。この流れ弁１７は、ブレーキを通常の方法で適用することができるようにその休止位置に直ちに戻る。
【００５３】
従来のトラクション制御装置は、３つのＡＢＳソレノイド及び２つのトラクション制御ソレノイドを励磁することによってスピンしていないホイールを隔離する。異なる摩擦の路面上の長い上り坂において、このような従来の装置は、制御モジュールからのかなりの動力の出力を必要とする。例えば、各ソレノイドが４０Ｗの定格を有すると、制御モジュールは、２００ワットを連続的に供給し、制御されたホイールのＡＢＳソレノイドが励磁されたときはいつでも２４０ワットまで周期的に増加する。
【００５４】
添付図面の図５を参照して上述した装置において、制御ホイール１６の弁２７のＡＢＳソレノイドが励磁されるときはいつでも、制御モジュール３８から１２０ワットまで周期的に増加する８０ワットの動力のみが必要とされるように、弁６０，６２の２つのトラクション制御ソレノイドのみが連続的に励磁される。また本装置は、「迅速な応答」のＡＢＳソレノイドが連続的な定格である必要はないと言う利点がある。
【００５５】
添付図面の図５に示された装置が後輪駆動タイプの自動車に組み込まれている場合、シーケンスは、上述したものと同様であるが、余分のＡＢＳの流れ弁及びソレノイドが、前輪を制御する方法と同じように後輪を制御するために独立して付加されている。添付図面の図３の概略図に示すように、圧力感知弁４１を備えている場合、それは後輪のブレーキに最大の圧力を提供するためにバイパスされる。これは、重要な配慮である。なぜならば、比較的小さい後輪のブレーキは、前輪で必要とされるより高いトラクション制御用の圧力を必要とするからである。典型的な値は、後輪の場合、１００バールであり、前輪用として４０バールである。
【００５６】
添付図面の第５図の装置は、ブレーキをかけて停止したとき自動車を坂道に保持するように作動する。この操作が必要とされるとき、ソレノイド制御弁６２が閉鎖され、弁６０が開放され、ソレノイド制御弁５６が作動して後方の流れ弁組立体５５の流れ弁５７を遮断する。その結果、アキュムレータ１２からの圧力が後方ブレーキ１８，４７の双方に加えられ、手動のパーキングブレーキの操作をシミュレートする。クラッチが係合するとき、弁６０，６２は、それぞれ非作動位置に戻り、流れ弁５７及び倣い弁５８は、それらの休止位置に移動し、後方のブレーキ１９，４９は、第１及び第２の圧力空間４，５を通る逆流によって解放され、各開放した回収弁を通じて貯蔵室８に戻される。
【００５７】
図面の図６に示されるブレーキ装置は、通常開放しているソレノイド制御弁６２が、接続部１４を介して前方及び後方の流れ弁１７，５２及び５７をサーボ室７に相互に接続するライン７１に配置された通常開放するソレノイド制御弁７０と置換されている点を除き図５のものと同様である。
【００５８】
図６の概略図に示すような装置において、弁６０及び７０の２つのトラクション制御ソレノイドの励磁は、前方の駆動ホイール１６，４８にアキュムレータ１２から流体を流すために作動するが、後方のホイール１９，４９またはブースター７のサーボ室には流さない。
【００５９】
図面の図６に示す装置は、他の点では図５と同様であり、対応する参照符号は対応する部分に付されている。
【００６０】
上述した装置において、取り付けられた装置のブレーキのブレーキブリーディングは、ソレノイド制御弁が開放する「ブリードモード」に制御モジュール３８を設定することによって達成することができる。ブレーキペダル２が押された位置に保持されると、補助動力装置１０は、流れ弁１７，２０；１７，５２及び５７及びブレーキ回路を満たすようになっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動車用タンデム型液圧ブレーキ装置の概略図である。
【図２】 第１図と同様であるが、変形例を示す概略図である。
【図３】 他の変形された装置の概略図である。
【図４】 他の変形された装置の概略図である。
【図５】 図４と同様の図であるが、ヒルホルダ及びトラクション制御に指向された変形例を示す概略図である。
【図６】 第５図と同様の図であるが、変形例を示す図である。
【図７】 流れ弁の一部の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ組立体
６ マスタシリンダ
７ サーボ室
１０ 液圧動力源
１５ ブレーキ
１６ ホイール
１７ 流れ弁
１８ ブレーキ
１９ ホイール
２０ 流れ弁
２７ ソレノイド制御弁装置
３１ 溝
３８ 制御モジュール
３９ 室
４０ ポート
４３ 第１のスイッチ

Claims (13)

1. ホイール（１６）にブレーキ（１５）をかけるための、マスタシリンダ（３）及びサーボ室（７）を有するペダル作動液圧ブースター・マスタシリンダ組立体（１）と、前記サーボ室内のブースター圧を規定する補助液圧動力供給装置（１２）と、ブレーキに流体を供給するための流れ弁組立体（１７）と、制御モジュール（３８）からの信号に応答して前記サーボ室からの制御流体が供給されることによって少なくともＡＢＳ中に再びブレーキをかけるために前記流れ弁の設定を制御するソレノイド制御弁装置（２７）とを有し、
   前記流れ弁組立体は、軸線方向穴（２２）を備えたハウジング（３１）と、前記穴内で作動するスプール（２８）と、前記穴の一端に規定された停止部（３０）に対して前記スプールを押すばね（２９）とを有し、前記スプールは軸線方向に間隔を置いた一対の環状溝（３１，３２）を有し、第１の前記環状溝（３１）を通じて前記マスタシリンダ（３）がブレーキに接続され、前記サーボ室（７）が第２の前記環状溝（３２）に接続されており、少なくとも１つの半径方向の通路（３４）が、前記スプールの両端の間に伸びている長手方向の通路（２２）へ前記第２の環状溝（３２）を接続しており、前記半径方向の通路と前記停止部から離れ前記第１の環状溝に隣接した端部との間で前記スプール内に絞ったオリフィス（３５）を備え、前記第１のソレノイド制御弁（２７）は、前記ばねを含む室（３８）と前記貯蔵室（８）と間の連通を制御する自動車用液圧ブレーキ装置。
2. 前記補助液圧動力供給装置は、電気的に駆動されるポンプ（１１）と、該ポンプによって蓄積される液圧アキュムレータ（１２）とを有する請求項１に記載のブレーキ装置。
3. ＡＢＳ中にブレーキを再びかけるために必要な動力を提供し、ヒルホルダとして作用するためにブレーキ圧を加え、または保持し、トラクション制御のために前記マスタシリンダ（３）から独立して、スピンするホイール上にブレーキを加えるために前記補助液圧動力装置が利用される請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 前記補助動力供給装置（１２）は、自動車に組み立てた後、ブレーキのブリーディングを行うために利用される請求項１から３項のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
5. 前記ソレノイド制御弁装置は、前記流れ弁組立体（１７）から流体の貯蔵室（８）への戻りライン内に配置された単一の第１のソレノイド制御弁（２７）を含む請求項１から４のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
6. ばね（２９）が流れ弁組立体（１７）を完全に開放した状態に保持し、前記第１のソレノイド制御弁が閉鎖位置と開放位置との間で可動であり、前記流れ弁組立体は、前記第１のソレノイド制御弁が閉鎖位置にあるとき、制御流体によって開放位置に保持され、絞りのない通路を通じてマスタシリンダ（６）からブレーキ（１６）に流体を供給し、前記第１のソレノイド制御弁が開放位置にあるときに、前記流れ弁組立体（１７）を前記貯蔵室（８）に接続し、前記流れ弁組立体（１７）がばねの負荷に対抗して移動し、順次、ブレーキからマスタシリンダを隔離し、ブレーキを前記貯蔵室に接続し、サーボ室からの流体が制御された流量でブレーキへ流れるように調整される調整位置に移動する請求項５に記載のブレーキ装置。
7. スピンするホイールにトラクション制御を行い、かつ、ヒルホルダとして作動することができるように、前記アキュムレータと前記流れ弁との間、および、前記サーボ室からの出口に、第２及び第３のソレノイド制御弁（６０，６２）がそれぞれ配置されている請求項６に記載のブレーキ装置。
8. トラクション制御は、前記サーボ室への逆流を防ぐために前記第３のソレノイド制御弁（６２）を閉鎖し、前記流れ弁組立体へ流体を供給するために前記第２のソレノイド制御弁（６０）を開放し、同時に、制御流体が、アキュムレータから流体圧力がブレーキに供給されるが、マスタシリンダから隔離された遮断位置に流れ弁を設定するよう前記第１のソレノイド制御弁（２７）を作動させることによって達成される請求項７に記載のブレーキ装置。
9. 前記スプール（２８）の両端は、ほぼ等しい断面積を有し、両端は、通常、前記サーボ室（７７）の圧力に対してさらされ、マスタシリンダの流体は、絞りのない通路を通じてブレーキに供給されることができ、ばね（２９）が前記流れ弁を開放位置に保持する請求項１に記載のブレーキ装置。
10. 前記流れ弁組立体（１７）は、２つの別々の流れ弁を含み、各々の流れ弁は、別々のソレノイド制御弁によって制御される請求項１から９のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
11. 前記流れ弁組立体は、倣い弁（５８）と組み合わされ、単一のソレノイド制御弁（５６）によって作動される単一の流れ弁（５７）から成る請求項１から９のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
12. 前記補助動力供給装置（１２）の故障時に、前記流れ弁組立体（１７）は、ソレノイド制御弁装置（２７）の作動とは無関係に、マスタシリンダがブレーキに接続されている休止位置に留まるようになっている請求項１から１１のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
13. 前方の圧力に対し後方の圧力の水準を変更するための配分弁（４１）を含み、後方ブレーキのＡＢＳ操作時に路面の摩擦を充分利用するために、可能な最大限の圧力を提供するために流体が前記配分弁をバイパスする請求項１から１２のいずれか１項に記載のブレーキ装置。

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