JP3689122B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
この発明は、自動車のホイール上のブレーキが、ペダル操作マスタシリンダ及び補助圧力源によってかけられ、電子制御モジュールからの信号に応答してブレーキの作動を制御するためにソレノイド制御弁装置が組み込まれている種類の自動車用液圧ブレーキ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
前述した種類の装置において、アンチロック制御(ABS)のために、また、上り坂上に自動車を保持するために「ヒルホルダ」としてブレーキ圧の適用及び/または保持のために、またはマスタシリンダとは無関係にトラクション(牽引力)制御のためスピン(空転)するホイール上にブレーキをかけるためにブレーキを再作動させることができる。
【0003】
前述した種類の装置において、補助圧力源は、ABS作動時に流体をマスタシリンダに送り戻すようになっている電気駆動されるポンプによって提供されるが、ノイズと振動が伴う。
【0004】
前述した種類のブレーキ装置において、流れ弁の使用によってブレーキ再作動の速度を制御することは知られている。ヨーロッパ特許出願公開第0202845号明細書の装置において、ポンプまたはアキュムレータの全圧力が、ABS中ブレーキを再作動させるために流れ弁に加えられる。このような高圧は、この装置内に漏れを生じさせ、ある環境においては実際に制御が困難となる。
【0005】
特に乗り物が自動車であるときに、前方ウインドスクリーンが自動車の前部の上に伸びている最近及び将来のエンジン室の限られた設置空間に適応するようにコンパクトなブレーキ装置が必要になる。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、自動車用液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダおよびサーボ室を有し、ホイールにブレーキをかけるためのペダル作動液圧ブースター・マスタシリンダ組立体と、サーボ室内のブースター圧を規定する補助液圧動力装置と、ブレーキに流体を供給するための流れ弁組立体と、制御モジュールからの信号に応答してサーボ室からの制御流体に加えることによって少なくともABS中にブレーキをかけるためのソレノイド制御弁装置とを有する。
【0007】
サーボ室内の圧力はマスタシリンダで運転者によって要求するされる圧力とほぼ同じであるから、これをABS中に制御流体として利用することは、制御装置が過剰な圧力を受けないことを保証し、圧力がマスタシリンダに戻されないから、付随するノイズ及び振動は、ほぼ除去される。
【0008】
補助液圧動力供給装置は、電気的に駆動されるポンプと、ポンプによって蓄積される液圧アキュムレータとを有し、これは標準的な装備である。このような動力供給装置は、ABS中にブレーキを再作動させるために必要な動力を提供し、ヒルホルダとして作用するためにブレーキ圧を加え及び/または保持し、トラクション制御のためにマスタシリンダとは独立してスピンするホイール上にブレーキを加え、自動車上に組み立てた後にブレーキのブリーディングを達成するために使用される。
【0009】
ソレノイド制御装置は、流れ弁から流体用の貯蔵室へ、適切にはマスタシリンダ用の貯蔵室への戻りライン内に配置された単一の第1のソレノイド制御弁を含む 。流体が制限されない通路を通ってマスタシリンダからブレーキに供給される完全に開放した位置に流れ弁を保持するように第1の弁が閉鎖される。第1の弁が開放して流れ弁を貯蔵室に接続するとき、制御流体によって加えられる力は、流体弁がブレーキからマスタシリンダを隔離するためにばね負荷に対抗して移動し貯蔵室にブレーキを接続し、サーボ室からの流体が制御された流量でブレーキへ流れる計量位置へ移動するように、制御流体によって除去される。
【0010】
ソレノイド制御弁装置が第1のソレノイド制御弁と、追加の第2及び第3のソレノイド制御弁とを有するとき、装置がスピンするホイールにトラクション制御を行い、又、装置がヒルホルダとして作動することができるように、アキュムレータと流れ弁との間およびサーボ室からの出口に、第2及び第3のソレノイド制御弁がそれぞれ配置されている。
【0011】
トラクション制御は、サーボ室への逆流を防ぐために第3の弁を閉鎖し、流れ弁へ流体を供給するために第2の弁を開放し、同時に、アキュムレータから供給される圧力でブレーキがかけられる遮断位置であってマスタシリンダからは絶縁された位置に、制御流体が流れ弁を設定するように、第1の弁を作動すことによって達成される。
【0012】
この構造は、共通の車軸上の、かつ、各第1の弁が作動する駆動ホイール対のスピンするホイール上のブレーキにのみ圧力流体が供給される利点を有する。
【0013】
ヒルホルダとして作動させるためには、自動車の後軸のホイールを制動するために第3の弁が閉鎖され、第2の弁が開放され、各第1の弁は作動して後方のブレーキの流れ弁組立体を遮断し、アキュムレータ圧を後方の両ブレーキに加えて手動パーキングブレーキの動作をシュミレートする。
【0014】
ブレーキのブリーディングを達成するためには、ソレノイド制御弁装置が開放し、ブレーキペダルを押された位置に保持することによって、補助液圧動力供給源が流れ弁及びブレーキ回路を満たすようになっている「ブリードモード」に制御モジュールを設定する。特別のポンプ作動または排出操作は必要ではなく、追加のパイプまたはブリードねじは必要ではない。
【0015】
流れ弁は、軸線方向穴を備えたハウジングと、穴内で作動するスプールと、穴の一端に形成された停止部に対してスプールを押すばねとを有し、前記スプールは軸線方向に間隔を置いた一対の環状溝を有しその第1の環状溝を通じてマスタシリンダがブレーキに接続され、サーボ室は第2の環状溝に接続されており、少なくとも1つの半径方向の通路が、半径方向の通路と停止部から離れ第1の環状溝に隣接したスプールの一端との間でスプール内に配置された絞りオリフィスを備え、スプールの両端の間に伸びている長手方向の通路に第2の環状溝を接続しており、第1のソレノイド制御弁は、ばねを含む室と貯蔵室との間の連通を制御する。
【0016】
通常、スプールの両端は、ほぼ等しい面積であり、両端は、サーボ室の圧力に対してさらされ、マスタシリンダの流体は、絞りのない通路を通ってブレーキに供給されることができ、ばねが、流れ弁を開放位置に保持する。
【0017】
4輪の自動車用のブレーキ装置において、マスタシリンダは、4つのホイールの各々のブレーキに接続され、マスタシリンダからの流体は、各流れ弁を通って駆動輪(通常前輪)の各々に供給され、各流れ弁は各第1のソレノイド制御弁によって制御され、またマスタシリンダは、第1のソレノイド制御弁によって制御される流れ弁組立体を介して各後輪に接続されている。
【0018】
流れ弁組立体は、2つの別々の流れ弁から成り、各流れ弁は別々の第1のソレノイド制御弁によって制御され、或いは倣い弁と組み合わされた単一の流れ弁から成り、単一のソレノイド制御弁によって作動される。
【0019】
配分弁が前方ブレーキに対し後方ブレーキの圧力の水準を変更するように設けられている場合、後方のブレーキのABS操作時には、路面摩擦力を充分利用するために、流体は配分弁を迂回して潜在的な圧力を最大限に提供する。同様に、後方ブレーキ用の第1のソレニノド弁は、積荷状態で後方ブレーキの利用が過少である場合、流れ弁組立体を遮断して配分弁を迂回するように作動することができる。補助圧力源が故障しても、手動でブレーキをかけることが可能である。
【0020】
【実施例】
図面の第1図の液圧ブレーキ装置は、ペダル2によって作動されるようになっている液圧ブースター・マスタシリンダ組立体1を含む。この組立体1は、第1及び第2の圧力空間4及び5を備えたタンデムマスタシリンダ3とサーボ室7が画成された液圧ブースター6とを含む。圧力空間4,5内の通常開放している回復弁を介して圧力空間に流体を供給するための流体貯蔵室8が組立体1に取り付けられている。
【0021】
補助液圧動力供給装置10は、ペダル2の制御によって制御される弁(図示せず)の制御の下にサーボ室7のブースター圧を供給する。この装置10は、電気駆動ポンプ11を有し、ポンプ11は液圧アキュムレータ12を充填するために貯蔵室8から流体を引くようになっており、その出力部は、サーボ室7への入口接続部13に接続されている。また、サーボ室7は、出口接続部14を有する。
【0022】
第1の圧力空間4は、流れ弁17を介して自動車の前輪16上のブレーキ15に、また第2の流れ弁20を介して後輪19、通常、対角方向に対向する後輪上のブレーキ18に接続されている。サーボ室7からの出口接続部14は、流れ弁17及び20の双方に接続されている。
【0023】
2つの流れ弁17及び20は、基本的には構造が同じであり、それ故、流れ弁17のみを詳細に説明する。図示されているように、流れ弁17は、ハウジング21を有し、このハウジング21は、両端が閉鎖されかつその壁に軸線方向に間隔を置いた接続部23,24,25及び26を備えている長手方向に伸びているボア22を有する。接続部23はサーボ室14に接続され、接続部24は、圧力空間4に接続され、接続部25はブレーキ15に接続され、接続部26は、第1のソレノイド作動制御弁27によって規定され通常閉鎖されているソレノイド作動制御手段を介して、貯蔵室8に接続されている。ボア22内で作動するスプール28は、通常、接続部23に隣接するボアの端部でハウジングの端面によって画成された停止部30に当接する開放位置に、ばね29によって押されている。スプールの外面の第1の環状溝31は、スプールが停止部30に係合しているときに接続部24と接続部25との間を連通させる。接続部23に連通している第2の環状溝32は、一対の半径方向通路34を通って軸線方向のドリル穴33と連通する。軸線方向のドリル穴33は、スプールの両端の間で伸びており、停止面30から離れた端部にしぼり部35を備えている。
【0024】
ホイール16及び19の作動は、各ホイール速度センサ36及び37によって検出され、そのセンサ36及び37からの信号が電子制御モジュール38に送られる。次にこれは、この信号を微分し、それがホイールの過剰な加速または減速を示す信号を認識すると、通常閉鎖された第1のソレノイド制御弁27のいずれかを作動させるために励磁電流を放出する。
【0025】
第2の圧力空間5は、同様の態様で回路に接続された補助液圧動力装置を備えた流れ弁17及び20に同様な態様で配置された各流れ弁を通って、残余の前方及び後方のブレーキに接続されている。
【0026】
通常のブレーキ動作において、ブレーキペダル2が押され、マスタシリンダ3を適用するときにドライバを補助するために液圧ブースター6が作動する。マスタシリンダ3からの流体は、各開放した流れ弁17,20を通って自動車のすべての4つのホイールのブレーキに流れる。特に、流体は、環状溝31を通って接続部24と接続部25との間を流れる。同時に、マスターシリンダ内の圧力に等しい圧力がサーボ室7から各流れ弁の第2の溝32に送られ、半径方向通路34及び軸線方向のドリル穴33を通る通路によって各スプール28の両端に作用する。従って、等しい圧力が、停止部30に係合する平衡位置にスプールを保持するために、等しい断面積を有するスプールの両端部に加えられる。ばね29を含む室29内の圧力は、サーボ室7の圧力に等しく、接続部26を通って通常、閉鎖されたソレノイド制御弁27に作用する。この室39は、穴22の壁の、接続部25から間隔を置くポート40に接続されているが、流れ弁17が閉鎖位置にあるときスプール28によって閉鎖される。別の案として、環状溝31は、第7図に示すようにハウジング21の基部の室39の中に進入するようになっている。これはポート40を省略することを可能にする。
【0027】
接続部23及び24の圧力は等しいから、第1の環状溝31から、または、環状溝31へのスプール28を横切る漏れは生じない。ソレノイド制御弁27を通る貯蔵室8への漏れは、補助装置10から生じるが、マスタシリンダ1によって規定された液圧装置からは生じない。
【0028】
ペダル2に加えられる力が解放されると、サーボ室7が貯蔵室8に開放され、マスタシリンダのピストンは引き込み位置に戻ってブレーキを解放する。
【0029】
自動車が滑りやすい表面上を移動し、ロック限界値以上の圧力水準までブレーキ15,18をかけるならば、ホイール16,19は、急速に減速し、速度センサは制御モジュール38に信号を送る。前輪、例えばホイール16がロックする傾向があると、流れ弁17用のソレノイド制御弁27は、制御モジュール38からの励磁電流によって開放し、流れ弁17の室39を貯蔵室8に接続する。その結果、そして、スプール28を介する圧力降下を生じる絞り部35の存在によって、スプール28は、サーボ室7の圧力によって停止面13から離れるように駆動され、
a)ブレーキ15からマスタシリンダ3を隔離し、
b)環状溝31、ポート40及び室39を介して貯蔵室8にブレーキ15を接続して圧力を開放し、
c)サーボ室7からの接続部31がほぼ閉鎖されてサーボ室7からブレーキ15への調整流を提供する調整位置にスプールを移動する。
【0030】
ホイール16の回復時に、ソレノイド制御弁27は閉鎖し、サーボ室7から一定の流量で再びブレーキ15がかけられる。マスタシリンダ6は、つぎのすべてのアンチロックサイクルのためにブレーキから隔離されたままである。これは、ブレーキ圧がホイールの動きを制御するために迅速に修正される場合であっても、ペダル2での逆のペダル反作用を防ぐ。
【0031】
図面の第2図に示された装置は、その装置が、信号を制御モジュール38に供給する第1、第2のスイッチ43,44をさらに含むことを除いて図1の装置と同様である。
【0032】
サーボ室7内に配置された第1のスイッチ43は、高減速度の停止、例えば0.8gに対応する水準での補助装置10による変位に設定される。
【0033】
第2のスイッチ44は、従来のように、ブレーキがかかっていることを示す停止ランプ回路用としてブレーキペダル上に設けられる。
【0034】
第1のスイッチ43の機能は、2つある。
【0035】
第1には、仮にドライバが高度な減速を要求した時にも、ペダルの移動は、あまり過剰にはならない。ペダルの移動によりスイッチ43が所定の位置に到達すると、弁27のソレノイドが励磁されて作動し、マスタシリンダ組立体1を隔離して補助動力装置10をブレーキ15,18に接続する遮断位置に流れ弁17,20を維持するからである。従って、追加の要求は、マスタシリンダ組立体1によってではなく補助動力装置10によって処理される。
【0036】
第1のスイッチ43の第2の機能は、「カダンス(cadance)」ブレーキがマスタシリンダ組立体1の底をつくのを防止する手段を提供することである。典型的には、ドライバが「カダンス」ブレーキ、すなわちホイールの瞬間的なロックを生じ迅速なブレーキのオン、オフを行う時、補助動力装置10が完全にブレーキに補充する前にマスタシリンダ組立体1を供給源とするブレーキ流体が貯蔵室8に継続的に排出される状況が起こる。これは、「カダンス」サイクルの各適用中にドライバのペダル2を次第に「沈ませる」ことになる。もし仮にこれが起こると、ペダル2は、プリセットスイッチ水準まで「沈む」ことが可能になる。従って、その後のブレーキの適用は、補助動力装置10の制御によるものであり、マスタシリンダ組立体1によるものではない。従って、ペダルは、スイッチ位置を越えては「沈む」ことはない。
【0037】
この装置が高いブースト比が必要な後車軸に高負荷を有する自動車で使用される場合、後方のブレーキ18の流れ弁24は、その遮断された位置にスプールを保持する流量でソレノイド弁27を作動させることによって遮断され、ブレーキ流体に大きなロスが起こらないようにし、後方のブレーキ18は、ブレーキブースターの直接的な制御の下にかけられる。これは、ブレーキブースター7は「前方」ブレーキ装置のみを支持するマスタシリンダ組立体をブーストすればよいことを意味する。従って、必要なブースト比は非常に小さい。マスタシリンダ1からの必要とされる排液量は、通常の作動より小さいからである。その結果、ボアの直径は比較的小さくてよい。次に、これは、必要とされる入力ブーストの必要な低減を行うために必要な「機械的倍率」を提供する。ブースターが故障した場合には、後方のブレーキの容量はマスタシリンダ組立体によって提供される。もちろん、マスタシリンダに対するこの特別な要求は、ペダルの変位量を増加することを意味するが、低いブースト比は維持される。
【0038】
図面の第3図に示す装置において、各後方のホイール19は、圧力/負荷意識配分弁41を備えている。これは、ABSモードのとき、配分弁41がバイパスされている自動車のいかなる負荷状態においても、後輪がロックされる前に、前輪がロックされることを保証する。例えば、後輪のセンサ37がスキッド信号を発生させるならば、ソレノイド制御弁27は、流れ弁20を開放させてブレーキ18から圧力を解放し、サーボ室7の圧力によって圧力が再びブレーキ18に加えられる。同様に、この自動車がABSモードで前輪に良好な道路で完全に負荷されるならば、後方のセンサ37は、ホイールのスリップが低いことを検出する。これは、後方のホイールブレーキ18が配分された後方の圧力により低利用であることを意味する。後方の圧力を増大するために、流れ弁20に対応するソレノイド制御弁27のソレノイドは、流れ弁20を遮断するために作動し、サーボ室7の全圧力が後方のブレーキ18に加えられて自動車に加えられる制動力を改善することができる。
【0039】
電気装置が故障した場合、流れ弁17及び20は、休止位置に残り、後方のブレーキに加えられる圧力は、後方のホイールの早期ロックを防ぐために配分弁41によって修正される。
【0040】
ブレーキ装置において、ABS内のこの特別の構成を組み込むことは普通にあることではなく、ABSによるが配分された後方の圧力によって制御されるときに完全な後方の制動を可能にするために、従来の方法でブレーキが加えられるときには通常、余分な構成部品が必要である。
【0041】
図3の概略図に示す装置の構成及び作動は、他の点では図1のものと同様であり、対応する符号が、対応する部品に付けられている。
【0042】
図4の概略図に示すブレーキ装置は、残余の前方及び後方のホイール48及び49のための前方及び後方のブレーキ46及び47及び各ホイール速度センサ50及び51が示されていることを除いて図1及び図3の概略図と同様である。流れ弁52及びソレノイド制御弁53(流れ弁17及びソレノイド制御弁27)は、前輪に備えられている。2つの後輪ブレーキ18及び47は、単一のソレノイド制御弁56の制御の下に単一の流れ弁組立体55によって作動される。
【0043】
流れ弁組立体55は、2つの別々の流れ弁を含むことができ、各流れ弁は構造において流れ弁17と同様である。別の案として図示されているように流れ弁17と同様の単一の流れ弁57が、倣い弁58と関連して利用される。
【0044】
他の構造において、流れ弁組立体55は、単一のソレノイド制御弁56によって作動される。いずれかのセンサ37または51からのスキッド信号の場合、後方のブレーキ18及び47の双方が解放される。例えば、自動車が異なる摩擦の路面上にホイールがあるときに、2つの後方ブレーキの圧力は低摩擦面上のホイールによって許容される水準に維持される。ブレーキがかかっている高摩擦面上の後方のホイールは、余分の側方の安定性を与え、自動車の後部が側方にすべるのを防止する。
【0045】
上述した装置においては、補助動力装置10が故障しサーボ室7の圧力が失われた場合であっても、ブレーキをかけることができる。これらの環境において、すべてのブレーキはマスタシリンダ3を直接「押す」ことによって手動により作動することができる。しかしながら、このような圧力の消失は、ABSモードでブレーキを再びかけることができず、理想的には流れ弁17,20及び57が非作動のままでなければならないことを意味する。流れ弁17,20,57は、補助動力供給装置10によって駆動されるが、これは、もはや利用することができないから、流れ弁17,20,57が休止位置に残り、マスタシリンダ3がソレノイド制御弁27,53,56からの作用とかかわりなくブレーキに接続される。
【0046】
液圧の圧力が故障したときにも、ソレノイド制御弁は遮断せず、それによってブレーキを正常にかけることができることを保証する。これはポンプ11が故障してもブレーキが正常にかけられらることを意味する。
【0047】
添付図面の図5の概略図に示した装置は、図4と同様であるが、通常閉鎖されている第2のソレノイド制御弁60及び通常開放しているソレノイド制御弁62を追加されている。この弁60は、アキュムレータと、サーボ室7と流れ弁17,52及び57との間の接続部との間のバイパスライン61内に配置されており、第3の弁62は、出口接続部14からのラインに配置され、流れ弁17,52及び57のすべてに導かれる。
【0048】
上述したようなABS時のブレーキの正常な動作中に、ソレノイド弁60は閉鎖され、ソレノイド制御弁62が開放される。
【0049】
図5の概略図に示すような装置を前輪16及び48が駆動される種類の4輪の自動車に設置すると仮定し、前輪の一方、例えば、ホイール16が自動車の加速中にスピンを始めるとすれば、ソレノイド制御弁62は、サーボ室7への戻り流を防ぐために閉鎖し、ソレノイド制御弁60はアキュムレータ12に流れ弁17,52及び57を接続するために開放する。同時に、スピンしているホイール16のブレーキ50を制御する流れ弁17のソレノイド制御弁27は、流れ弁17を遮断し、マスタシリンダ3からブレーキ15を隔離するために一旦作動する。その結果、ホイール16を制御するために制御された流量でブレーキ15がかけられる。ホイールの回復時にソレノイド制御弁27が開放し、ブレーキ圧を解放するために作動する。次に、ソレノイド制御弁27を開放及び閉鎖することによってホイール16の制御が行われる。
【0050】
所定の速度、例えば時速30キロメートルで、ソレノイド制御弁27及び56は閉鎖し、ソレノイド制御弁62は、開放する。その結果、流れ弁17は、スプール28が停止面30に係合してその休止位置に戻る。これによってマスタシリンダ3の第1の圧力空間4と貯蔵室8との間の開放した回収弁を通じて貯蔵室8にブレーキ圧を解放することができる。
【0051】
他方の前輪48のブレーキ46及び後輪19及び49のブレーキ18及び47は上述した補正制御シーケンスの間「オフ」のままである。なぜならば、アキュムレータ12からの圧力は、各流れ弁52及び57に加えられるが、それはブレーキ48,18及び49には伝わらない。トラクション制御の間、非制御ブレーキ48,18,49がマスタシリンダ3を介して貯蔵室8に接続されるようにマスタシリンダ3及び液圧ブースター6のいずれも加圧されない。
【0052】
トラクション制御モードにおいて、運転者が足をアクセルからブレーキペダルに移す場合、ソレノイド制御弁27,60,62は非励磁である。これは、弁27及び60がそれらの通常の閉鎖位置に戻り、弁62がその通常の開放位置に戻ることを意味する。この流れ弁17は、ブレーキを通常の方法で適用することができるようにその休止位置に直ちに戻る。
【0053】
従来のトラクション制御装置は、3つのABSソレノイド及び2つのトラクション制御ソレノイドを励磁することによってスピンしていないホイールを隔離する。異なる摩擦の路面上の長い上り坂において、このような従来の装置は、制御モジュールからのかなりの動力の出力を必要とする。例えば、各ソレノイドが40Wの定格を有すると、制御モジュールは、200ワットを連続的に供給し、制御されたホイールのABSソレノイドが励磁されたときはいつでも240ワットまで周期的に増加する。
【0054】
添付図面の図5を参照して上述した装置において、制御ホイール16の弁27のABSソレノイドが励磁されるときはいつでも、制御モジュール38から120ワットまで周期的に増加する80ワットの動力のみが必要とされるように、弁60,62の2つのトラクション制御ソレノイドのみが連続的に励磁される。また本装置は、「迅速な応答」のABSソレノイドが連続的な定格である必要はないと言う利点がある。
【0055】
添付図面の図5に示された装置が後輪駆動タイプの自動車に組み込まれている場合、シーケンスは、上述したものと同様であるが、余分のABSの流れ弁及びソレノイドが、前輪を制御する方法と同じように後輪を制御するために独立して付加されている。添付図面の図3の概略図に示すように、圧力感知弁41を備えている場合、それは後輪のブレーキに最大の圧力を提供するためにバイパスされる。これは、重要な配慮である。なぜならば、比較的小さい後輪のブレーキは、前輪で必要とされるより高いトラクション制御用の圧力を必要とするからである。典型的な値は、後輪の場合、100バールであり、前輪用として40バールである。
【0056】
添付図面の第5図の装置は、ブレーキをかけて停止したとき自動車を坂道に保持するように作動する。この操作が必要とされるとき、ソレノイド制御弁62が閉鎖され、弁60が開放され、ソレノイド制御弁56が作動して後方の流れ弁組立体55の流れ弁57を遮断する。その結果、アキュムレータ12からの圧力が後方ブレーキ18,47の双方に加えられ、手動のパーキングブレーキの操作をシミュレートする。クラッチが係合するとき、弁60,62は、それぞれ非作動位置に戻り、流れ弁57及び倣い弁58は、それらの休止位置に移動し、後方のブレーキ19,49は、第1及び第2の圧力空間4,5を通る逆流によって解放され、各開放した回収弁を通じて貯蔵室8に戻される。
【0057】
図面の図6に示されるブレーキ装置は、通常開放しているソレノイド制御弁62が、接続部14を介して前方及び後方の流れ弁17,52及び57をサーボ室7に相互に接続するライン71に配置された通常開放するソレノイド制御弁70と置換されている点を除き図5のものと同様である。
【0058】
図6の概略図に示すような装置において、弁60及び70の2つのトラクション制御ソレノイドの励磁は、前方の駆動ホイール16,48にアキュムレータ12から流体を流すために作動するが、後方のホイール19,49またはブースター7のサーボ室には流さない。
【0059】
図面の図6に示す装置は、他の点では図5と同様であり、対応する参照符号は対応する部分に付されている。
【0060】
上述した装置において、取り付けられた装置のブレーキのブレーキブリーディングは、ソレノイド制御弁が開放する「ブリードモード」に制御モジュール38を設定することによって達成することができる。ブレーキペダル2が押された位置に保持されると、補助動力装置10は、流れ弁17,20;17,52及び57及びブレーキ回路を満たすようになっている。
【図面の簡単な説明】
【図1】 自動車用タンデム型液圧ブレーキ装置の概略図である。
【図2】 第1図と同様であるが、変形例を示す概略図である。
【図3】 他の変形された装置の概略図である。
【図4】 他の変形された装置の概略図である。
【図5】 図4と同様の図であるが、ヒルホルダ及びトラクション制御に指向された変形例を示す概略図である。
【図6】 第5図と同様の図であるが、変形例を示す図である。
【図7】 流れ弁の一部の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
1 マスタシリンダ組立体
6 マスタシリンダ
7 サーボ室
10 液圧動力源
15 ブレーキ
16 ホイール
17 流れ弁
18 ブレーキ
19 ホイール
20 流れ弁
27 ソレノイド制御弁装置
31 溝
38 制御モジュール
39 室
40 ポート
43 第1のスイッチ
Claims (13)
- ホイール(16)にブレーキ(15)をかけるための、マスタシリンダ(3)及びサーボ室(7)を有するペダル作動液圧ブースター・マスタシリンダ組立体(1)と、前記サーボ室内のブースター圧を規定する補助液圧動力供給装置(12)と、ブレーキに流体を供給するための流れ弁組立体(17)と、制御モジュール(38)からの信号に応答して前記サーボ室からの制御流体が供給されることによって少なくともABS中に再びブレーキをかけるために前記流れ弁の設定を制御するソレノイド制御弁装置(27)とを有し、
前記流れ弁組立体は、軸線方向穴(22)を備えたハウジング(31)と、前記穴内で作動するスプール(28)と、前記穴の一端に規定された停止部(30)に対して前記スプールを押すばね(29)とを有し、前記スプールは軸線方向に間隔を置いた一対の環状溝(31,32)を有し、第1の前記環状溝(31)を通じて前記マスタシリンダ(3)がブレーキに接続され、前記サーボ室(7)が第2の前記環状溝(32)に接続されており、少なくとも1つの半径方向の通路(34)が、前記スプールの両端の間に伸びている長手方向の通路(22)へ前記第2の環状溝(32)を接続しており、前記半径方向の通路と前記停止部から離れ前記第1の環状溝に隣接した端部との間で前記スプール内に絞ったオリフィス(35)を備え、前記第1のソレノイド制御弁(27)は、前記ばねを含む室(38)と前記貯蔵室(8)と間の連通を制御する自動車用液圧ブレーキ装置。 - 前記補助液圧動力供給装置は、電気的に駆動されるポンプ(11)と、該ポンプによって蓄積される液圧アキュムレータ(12)とを有する請求項1に記載のブレーキ装置。
- ABS中にブレーキを再びかけるために必要な動力を提供し、ヒルホルダとして作用するためにブレーキ圧を加え、または保持し、トラクション制御のために前記マスタシリンダ(3)から独立して、スピンするホイール上にブレーキを加えるために前記補助液圧動力装置が利用される請求項1または2に記載のブレーキ装置。
- 前記補助動力供給装置(12)は、自動車に組み立てた後、ブレーキのブリーディングを行うために利用される請求項1から3項のいずれか1項に記載のブレーキ装置。
- 前記ソレノイド制御弁装置は、前記流れ弁組立体(17)から流体の貯蔵室(8)への戻りライン内に配置された単一の第1のソレノイド制御弁(27)を含む請求項1から4のいずれか1項に記載のブレーキ装置。
- ばね(29)が流れ弁組立体(17)を完全に開放した状態に保持し、前記第1のソレノイド制御弁が閉鎖位置と開放位置との間で可動であり、前記流れ弁組立体は、前記第1のソレノイド制御弁が閉鎖位置にあるとき、制御流体によって開放位置に保持され、絞りのない通路を通じてマスタシリンダ(6)からブレーキ(16)に流体を供給し、前記第1のソレノイド制御弁が開放位置にあるときに、前記流れ弁組立体(17)を前記貯蔵室(8)に接続し、前記流れ弁組立体(17)がばねの負荷に対抗して移動し、順次、ブレーキからマスタシリンダを隔離し、ブレーキを前記貯蔵室に接続し、サーボ室からの流体が制御された流量でブレーキへ流れるように調整される調整位置に移動する請求項5に記載のブレーキ装置。
- スピンするホイールにトラクション制御を行い、かつ、ヒルホルダとして作動することができるように、前記アキュムレータと前記流れ弁との間、および、前記サーボ室からの出口に、第2及び第3のソレノイド制御弁(60,62)がそれぞれ配置されている請求項6に記載のブレーキ装置。
- トラクション制御は、前記サーボ室への逆流を防ぐために前記第3のソレノイド制御弁(62)を閉鎖し、前記流れ弁組立体へ流体を供給するために前記第2のソレノイド制御弁(60)を開放し、同時に、制御流体が、アキュムレータから流体圧力がブレーキに供給されるが、マスタシリンダから隔離された遮断位置に流れ弁を設定するよう前記第1のソレノイド制御弁(27)を作動させることによって達成される請求項7に記載のブレーキ装置。
- 前記スプール(28)の両端は、ほぼ等しい断面積を有し、両端は、通常、前記サーボ室(77)の圧力に対してさらされ、マスタシリンダの流体は、絞りのない通路を通じてブレーキに供給されることができ、ばね(29)が前記流れ弁を開放位置に保持する請求項1に記載のブレーキ装置。
- 前記流れ弁組立体(17)は、2つの別々の流れ弁を含み、各々の流れ弁は、別々のソレノイド制御弁によって制御される請求項1から9のいずれか1項に記載のブレーキ装置。
- 前記流れ弁組立体は、倣い弁(58)と組み合わされ、単一のソレノイド制御弁(56)によって作動される単一の流れ弁(57)から成る請求項1から9のいずれか1項に記載のブレーキ装置。
- 前記補助動力供給装置(12)の故障時に、前記流れ弁組立体(17)は、ソレノイド制御弁装置(27)の作動とは無関係に、マスタシリンダがブレーキに接続されている休止位置に留まるようになっている請求項1から11のいずれか1項に記載のブレーキ装置。
- 前方の圧力に対し後方の圧力の水準を変更するための配分弁(41)を含み、後方ブレーキのABS操作時に路面の摩擦を充分利用するために、可能な最大限の圧力を提供するために流体が前記配分弁をバイパスする請求項1から12のいずれか1項に記載のブレーキ装置。
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