JP2574715B2 - ブレーキ圧制御装置 - Google Patents
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- B60T2270/203—ASR control systems hydraulic system components
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ装置のペダル
操作によってペダル力に比例した圧力が作用する静的ブ
レーキ回路を持った液圧多回路形ブレーキ設備特に二回
路形ブレーキ設備、走行車の動的に安定した減速挙動に
合わせて設計されたブレーキアンチロック装置、および
ブレーキペダルの位置あるいはブレーキペダルに連動結
合されたブレーキ装置の要素の位置を検出する検出装置
を有し、この検出装置がその瞬間的な位置を特色づける
電気出力信号を発生し、この出力信号を電子制御装置に
よって処理することにより、電気制御可能なブレーキ圧
調整装置に対する制御信号を発生し、この制御によって
少なくとも前輪ブレーキに、その瞬間のペダル位置に関
連したブレーキ圧・予想値よりも高いブレーキ圧が作用
し、その増大したブレーキ圧を発生する方向におけるブ
レーキ圧調整装置の制御が少なくとも、ブレーキ圧を形
成する操作を行う際にペダル位置が変化する速度φがそ
の所定の敷居値φｓより大きいときに開始され、電子制
御装置の出力信号によって弁を介して制御される少なく
とも１つの緩衝アキュムレータが設けられ、この緩衝ア
キュムレータがブレーキ圧の反動によりブレーキ装置に
作用する反力に相当するよりも小さな復帰力に抗して蓄
圧されているような路面走行車におけるブレーキ圧制御
装置に関する。
操作によってペダル力に比例した圧力が作用する静的ブ
レーキ回路を持った液圧多回路形ブレーキ設備特に二回
路形ブレーキ設備、走行車の動的に安定した減速挙動に
合わせて設計されたブレーキアンチロック装置、および
ブレーキペダルの位置あるいはブレーキペダルに連動結
合されたブレーキ装置の要素の位置を検出する検出装置
を有し、この検出装置がその瞬間的な位置を特色づける
電気出力信号を発生し、この出力信号を電子制御装置に
よって処理することにより、電気制御可能なブレーキ圧
調整装置に対する制御信号を発生し、この制御によって
少なくとも前輪ブレーキに、その瞬間のペダル位置に関
連したブレーキ圧・予想値よりも高いブレーキ圧が作用
し、その増大したブレーキ圧を発生する方向におけるブ
レーキ圧調整装置の制御が少なくとも、ブレーキ圧を形
成する操作を行う際にペダル位置が変化する速度φがそ
の所定の敷居値φｓより大きいときに開始され、電子制
御装置の出力信号によって弁を介して制御される少なく
とも１つの緩衝アキュムレータが設けられ、この緩衝ア
キュムレータがブレーキ圧の反動によりブレーキ装置に
作用する反力に相当するよりも小さな復帰力に抗して蓄
圧されているような路面走行車におけるブレーキ圧制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなブレーキ圧制御装置はドイツ
連邦共和国特許第３４４４８２７Ａ１号公報で公知であ
る。
連邦共和国特許第３４４４８２７Ａ１号公報で公知であ
る。
【０００３】この公知のブレーキ圧制御装置の場合、ブ
レーキ装置として液圧式ブレーキ力増幅器を持ったタン
デム・マスタシリンダが設けられている。ブレーキ装置
のブレーキ力増幅器はそのピストンロッドがマスタシリ
ンダの一次ピストンに軸方向に作用する差動シリンダと
して形成されている。タンデム・マスタシリンダの一次
圧力室にはブレーキ設備の第１のブレーキ回路が接続さ
れ、二次出口圧力室には第２のブレーキ回路が接続され
ている。マスタシリンダの一次出口圧力室は一次ピスト
ンおよび二次ピストンによって軸方向に移動可能に境界
づけられている。その二次ピストンはタンデム・マスタ
シリンダの二次出口圧力室の軸方向における片側の可動
な境界部も形成している。
レーキ装置として液圧式ブレーキ力増幅器を持ったタン
デム・マスタシリンダが設けられている。ブレーキ装置
のブレーキ力増幅器はそのピストンロッドがマスタシリ
ンダの一次ピストンに軸方向に作用する差動シリンダと
して形成されている。タンデム・マスタシリンダの一次
圧力室にはブレーキ設備の第１のブレーキ回路が接続さ
れ、二次出口圧力室には第２のブレーキ回路が接続され
ている。マスタシリンダの一次出口圧力室は一次ピスト
ンおよび二次ピストンによって軸方向に移動可能に境界
づけられている。その二次ピストンはタンデム・マスタ
シリンダの二次出口圧力室の軸方向における片側の可動
な境界部も形成している。
【０００４】ペダル側の駆動圧力室およびマスタシリン
ダ側の背圧室は増幅器ピストンによって圧力密に互いに
境界づけられ、その増幅器ピストンにはブレーキペダル
によって作動されるブレーキ弁が一体に設けられてい
る。このブレーキ弁が作動されることによって、ブレー
キ力増幅器の駆動圧力室にペダル力に比例した圧力が連
結される。これによって、同時に背圧室が放圧弁を介し
て補助圧力源の貯蔵タンクに放圧され、その出口圧力に
よって増幅器駆動圧力がブレーキ弁により排出されると
き、増幅作用が行われる。補助的にブレーキ圧制御要素
として、静的圧力変換器として形成された圧力変調器が
設けられており、この圧力変調器は、一次出口圧力室を
介してブレーキ圧が供給されるブレーキ回路のマスタシ
リンダの一次出口圧力室から出ている主ブレーキ配管に
永続的に接続されている出口圧力室を有している。圧力
変換器の制御圧力室に圧力を供給することによって、制
御圧力に比べて増大された圧力が接続されたブレーキ回
路に連結され、この制御圧力室には弁制御して、ブレー
キ力増幅器の駆動圧力室にかかっているブレーキ弁の出
口圧力も連結される。圧力変調器のピストンは復帰ばね
によって圧力変調器の出口圧力室の最大容積に関連した
基本位置に押されている。制御圧力室が弁制御して放圧
されているときおよびその間、圧力変調器のピストンは
その基本位置に保持される。タンデム・マスタシリンダ
の一次出口圧力室および従って圧力変調器の出口圧力室
にかかっている圧力は圧力検出器によって監視されてい
る。この圧力によっても変調器ピストンはその基本位置
に押される。増幅器ピストンの位置および従ってタンデ
ム・マスタシリンダの一次ピストンの位置は行程検出器
によって監視されている。ピストン位置検出器の代わり
にペダル位置検出器を設けることができる。この公知の
ブレーキ圧制御装置の場合、圧力変換器の駆動圧力室に
弁制御して圧力を供給することによって、ブレーキ装置
のペダル行程／ブレーキ圧特性が変化できるが、ペダル
力／ブレーキ圧特性は変化できず、従ってブレーキ力増
幅度も変化できない。これは所定のブレーキ圧の場合に
生ずるブレーキペダルへの反作用が、圧力変調器が圧力
を供給されているか否かに無関係に常に同じであるから
である。従って公知のブレーキ圧制御装置は、低い操作
力で高いブレーキ力が望まれるような用途ないし制動状
態に対しては適用できず、例えばできるだけ早く開始さ
れるがそれにも拘わらず制御しなければならない大きな
走行車減速度を伴う全制動が必要とされる状態には適用
できない。
ダ側の背圧室は増幅器ピストンによって圧力密に互いに
境界づけられ、その増幅器ピストンにはブレーキペダル
によって作動されるブレーキ弁が一体に設けられてい
る。このブレーキ弁が作動されることによって、ブレー
キ力増幅器の駆動圧力室にペダル力に比例した圧力が連
結される。これによって、同時に背圧室が放圧弁を介し
て補助圧力源の貯蔵タンクに放圧され、その出口圧力に
よって増幅器駆動圧力がブレーキ弁により排出されると
き、増幅作用が行われる。補助的にブレーキ圧制御要素
として、静的圧力変換器として形成された圧力変調器が
設けられており、この圧力変調器は、一次出口圧力室を
介してブレーキ圧が供給されるブレーキ回路のマスタシ
リンダの一次出口圧力室から出ている主ブレーキ配管に
永続的に接続されている出口圧力室を有している。圧力
変換器の制御圧力室に圧力を供給することによって、制
御圧力に比べて増大された圧力が接続されたブレーキ回
路に連結され、この制御圧力室には弁制御して、ブレー
キ力増幅器の駆動圧力室にかかっているブレーキ弁の出
口圧力も連結される。圧力変調器のピストンは復帰ばね
によって圧力変調器の出口圧力室の最大容積に関連した
基本位置に押されている。制御圧力室が弁制御して放圧
されているときおよびその間、圧力変調器のピストンは
その基本位置に保持される。タンデム・マスタシリンダ
の一次出口圧力室および従って圧力変調器の出口圧力室
にかかっている圧力は圧力検出器によって監視されてい
る。この圧力によっても変調器ピストンはその基本位置
に押される。増幅器ピストンの位置および従ってタンデ
ム・マスタシリンダの一次ピストンの位置は行程検出器
によって監視されている。ピストン位置検出器の代わり
にペダル位置検出器を設けることができる。この公知の
ブレーキ圧制御装置の場合、圧力変換器の駆動圧力室に
弁制御して圧力を供給することによって、ブレーキ装置
のペダル行程／ブレーキ圧特性が変化できるが、ペダル
力／ブレーキ圧特性は変化できず、従ってブレーキ力増
幅度も変化できない。これは所定のブレーキ圧の場合に
生ずるブレーキペダルへの反作用が、圧力変調器が圧力
を供給されているか否かに無関係に常に同じであるから
である。従って公知のブレーキ圧制御装置は、低い操作
力で高いブレーキ力が望まれるような用途ないし制動状
態に対しては適用できず、例えばできるだけ早く開始さ
れるがそれにも拘わらず制御しなければならない大きな
走行車減速度を伴う全制動が必要とされる状態には適用
できない。
【０００５】このことはドイツ連邦共和国特許第３５１
１５３５Ａ１号公報で公知のブレーキ圧制御装置に対し
ても当てはまる。このブレーキ圧制御装置は同様に、液
圧式ブレーキ力増幅器の設計によって考慮された増幅率
で作動するが、前記ドイツ連邦共和国特許第３４４４８
２７Ａ１号公報におけるブレーキ圧制御装置と異なっ
て、動的ブレーキ回路を持ったブレーキ設備に対して設
計されている。そのタンデム・マスタシリンダは通常運
転において即ちブレーキ力増幅器が完全である場合、そ
の制御に対してしか利用されない。その場合、マスタシ
リンダから押し出される制動液はペダル行程を模擬する
ために用意された緩衝アキュムレータによって受けら
れ、タンデム・マスタシリンダはブレーキ圧増幅器が故
障した場合だけしかブレーキ圧の発生に利用されない。
そのときブレーキ回路は静的ブレーキ回路として作用す
る。
１５３５Ａ１号公報で公知のブレーキ圧制御装置に対し
ても当てはまる。このブレーキ圧制御装置は同様に、液
圧式ブレーキ力増幅器の設計によって考慮された増幅率
で作動するが、前記ドイツ連邦共和国特許第３４４４８
２７Ａ１号公報におけるブレーキ圧制御装置と異なっ
て、動的ブレーキ回路を持ったブレーキ設備に対して設
計されている。そのタンデム・マスタシリンダは通常運
転において即ちブレーキ力増幅器が完全である場合、そ
の制御に対してしか利用されない。その場合、マスタシ
リンダから押し出される制動液はペダル行程を模擬する
ために用意された緩衝アキュムレータによって受けら
れ、タンデム・マスタシリンダはブレーキ圧増幅器が故
障した場合だけしかブレーキ圧の発生に利用されない。
そのときブレーキ回路は静的ブレーキ回路として作用す
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、冒頭
に述べた形式のブレーキ装置から出発してそのブレーキ
装置を、運転手がブレーキペダルを急速に操作する急速
さに関係して、ブレーキ圧／操作力・関係を変化するこ
と、特に運転手がブレーキ設備を非常に速く操作すると
きに増大することを可能にするような操作モードに設計
することにある。
に述べた形式のブレーキ装置から出発してそのブレーキ
装置を、運転手がブレーキペダルを急速に操作する急速
さに関係して、ブレーキ圧／操作力・関係を変化するこ
と、特に運転手がブレーキ設備を非常に速く操作すると
きに増大することを可能にするような操作モードに設計
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの目的
は、冒頭に述べた形式のブレーキ圧制御装置において、
緩衝アキュムレータが、ブレーキ圧制御装置を作動する
電子制御装置の出力信号による弁の制御によって、その
都度のブレーキ回路に付属されたブレーキ装置の圧力出
口に接続され、そのブレーキ回路に増大したブレーキ圧
が発生され、緩衝アキュムレータに接続されたブレーキ
装置の出口圧力室が、ブレーキ圧制御装置の作動によっ
て弁制御して、増大したブレーキ圧が発生されているブ
レーキ回路に対して遮断されることによって達成され
る。
は、冒頭に述べた形式のブレーキ圧制御装置において、
緩衝アキュムレータが、ブレーキ圧制御装置を作動する
電子制御装置の出力信号による弁の制御によって、その
都度のブレーキ回路に付属されたブレーキ装置の圧力出
口に接続され、そのブレーキ回路に増大したブレーキ圧
が発生され、緩衝アキュムレータに接続されたブレーキ
装置の出口圧力室が、ブレーキ圧制御装置の作動によっ
て弁制御して、増大したブレーキ圧が発生されているブ
レーキ回路に対して遮断されることによって達成され
る。
【０００８】これによってブレーキ設備を種々の値のブ
レーキ圧／操作力・比率で運転することができる。例え
ばペダル操作速度がその敷居値を超過したときに発生さ
れる信号によって開始されて、ブレーキペダルの作動行
程のはじめの小さな部分が「消費」される制動の開始過
程において既に、大きなブレーキ圧が車輪ブレーキに連
結される。この大きなブレーキ圧のそれ以上の発生はブ
レーキペダルの一層の操作に関係して制御され、例えば
運転手がブレーキペダルをもっと操作した場合に維持さ
れ、運転手がブレーキペダルを最小行程だけ戻したとき
にはじめて再び減少される。このような自動制動の際に
既に予め最大可能ブレーキ圧が車輪ブレーキに連結され
たときも、運転手の希望の認識にとって必要な監視し得
るペダル行程を存在することができる。何故ならば、緩
衝アキュムレータに更に制動液がブレーキ装置から押し
出され、自動的なブレーキ圧制御の開始後に生ずる「ペ
ダル感覚」が通常の制動の際と同じであり、従って運転
手が自動的なブレーキ圧制御への自動制御移行によって
苛々されないからである。
レーキ圧／操作力・比率で運転することができる。例え
ばペダル操作速度がその敷居値を超過したときに発生さ
れる信号によって開始されて、ブレーキペダルの作動行
程のはじめの小さな部分が「消費」される制動の開始過
程において既に、大きなブレーキ圧が車輪ブレーキに連
結される。この大きなブレーキ圧のそれ以上の発生はブ
レーキペダルの一層の操作に関係して制御され、例えば
運転手がブレーキペダルをもっと操作した場合に維持さ
れ、運転手がブレーキペダルを最小行程だけ戻したとき
にはじめて再び減少される。このような自動制動の際に
既に予め最大可能ブレーキ圧が車輪ブレーキに連結され
たときも、運転手の希望の認識にとって必要な監視し得
るペダル行程を存在することができる。何故ならば、緩
衝アキュムレータに更に制動液がブレーキ装置から押し
出され、自動的なブレーキ圧制御の開始後に生ずる「ペ
ダル感覚」が通常の制動の際と同じであり、従って運転
手が自動的なブレーキ圧制御への自動制御移行によって
苛々されないからである。
【０００９】目的に適って言わば行程シュミレータとし
て使用する緩衝アキュムレータがそれぞれのブレーキ回
路に設けられている。この緩衝アキュムレータは、前車
軸／後車軸ブレーキ回路分配装置付きのブレーキ設備の
場合に前車軸ブレーキ回路に対して大きな制動液容積を
収容する。この結果勿論、「ペダル感覚」に利用される
ペダル行程は幾分減少される。
て使用する緩衝アキュムレータがそれぞれのブレーキ回
路に設けられている。この緩衝アキュムレータは、前車
軸／後車軸ブレーキ回路分配装置付きのブレーキ設備の
場合に前車軸ブレーキ回路に対して大きな制動液容積を
収容する。この結果勿論、「ペダル感覚」に利用される
ペダル行程は幾分減少される。
【００１０】しかし請求項２で提案されているように、
両ブレーキ回路のそれぞれに緩衝アキュムレータが設け
られている場合、全ペダル行程がブレーキ圧制御装置の
制御に対して利用できる。
両ブレーキ回路のそれぞれに緩衝アキュムレータが設け
られている場合、全ペダル行程がブレーキ圧制御装置の
制御に対して利用できる。
【００１１】ブレーキ圧制御装置の有利な実施態様にお
いて、緩衝アキュムレータはピストン・ばね形蓄圧器と
して形成されている。
いて、緩衝アキュムレータはピストン・ばね形蓄圧器と
して形成されている。
【００１２】かかるアキュムレータはそのピストンの移
動行程に対する行程検出器を備えている。この行程検出
器は言わばペダル行程検出器の検査を可能とし、運転手
の希望を感知するために利用される。ブレーキ設備を運
転手あるいは女性運転手の「背丈」に合わせるために、
かかるアキュムレータに運転手に対して特に適した弾力
的予圧を与えるための予圧装置を備えることもできる。
動行程に対する行程検出器を備えている。この行程検出
器は言わばペダル行程検出器の検査を可能とし、運転手
の希望を感知するために利用される。ブレーキ設備を運
転手あるいは女性運転手の「背丈」に合わせるために、
かかるアキュムレータに運転手に対して特に適した弾力
的予圧を与えるための予圧装置を備えることもできる。
【００１３】請求項４で提案されているように、各緩衝
アキュムレータが予圧装置を備えており、この予圧装置
が、ブレーキ圧制御装置が作動されない限り、蓄圧ばね
のバイアス圧を、ブレーキ装置の接続されている出口圧
力室の出口圧力でアキュムレータピストンを付勢するこ
とによって生ずる値に保持するとき、ブレーキ圧制御装
置が作動され、他方では既に車輪ブレーキにブレーキ圧
が形成されている場合に対して、例えば小さなペダル操
作力で開始される制動によって、アキュムレータの制動
液吸収によってブレーキペダルの「陥没」が生ずること
が避けられる。かかる「ペダル反応」の減少は緩衝アキ
ュムレータに予め与えられたバイアス圧によっても簡単
に少なくとも適度にされる。
アキュムレータが予圧装置を備えており、この予圧装置
が、ブレーキ圧制御装置が作動されない限り、蓄圧ばね
のバイアス圧を、ブレーキ装置の接続されている出口圧
力室の出口圧力でアキュムレータピストンを付勢するこ
とによって生ずる値に保持するとき、ブレーキ圧制御装
置が作動され、他方では既に車輪ブレーキにブレーキ圧
が形成されている場合に対して、例えば小さなペダル操
作力で開始される制動によって、アキュムレータの制動
液吸収によってブレーキペダルの「陥没」が生ずること
が避けられる。かかる「ペダル反応」の減少は緩衝アキ
ュムレータに予め与えられたバイアス圧によっても簡単
に少なくとも適度にされる。
【００１４】それに対して別の方式として、電磁弁のパ
ルス的な制御により緩衝アキュムレータをブレーキ装置
のその都度の出口圧力室に対してパルス的に遮断するこ
とによって、陥没を言わばゆっくりさせ、これによって
一瞬どこか故障ではないかとぎょっとするペダル反作用
を避ける方式がある。
ルス的な制御により緩衝アキュムレータをブレーキ装置
のその都度の出口圧力室に対してパルス的に遮断するこ
とによって、陥没を言わばゆっくりさせ、これによって
一瞬どこか故障ではないかとぎょっとするペダル反作用
を避ける方式がある。
【００１５】請求項５に基づいてかかる予圧装置は、蓄
圧ばねが２つのピストンの間に配置され、その一方のピ
ストンがアキュムレータ室を軸方向に移動可能に境界づ
け、他方のピストンが制御圧力室を軸方向に移動可能に
境界づけ、この制御圧力室にブレーキ装置の接続された
出口圧力室における圧力に相応した圧力が永続的に連結
されていることによって実現される。ブレーキ装置の出
口圧力は基本的にはこの目的に適していると思われる
が、安全上の理由から問題がある。
圧ばねが２つのピストンの間に配置され、その一方のピ
ストンがアキュムレータ室を軸方向に移動可能に境界づ
け、他方のピストンが制御圧力室を軸方向に移動可能に
境界づけ、この制御圧力室にブレーキ装置の接続された
出口圧力室における圧力に相応した圧力が永続的に連結
されていることによって実現される。ブレーキ装置の出
口圧力は基本的にはこの目的に適していると思われる
が、安全上の理由から問題がある。
【００１６】従って請求項６で提案されているように、
各緩衝アキュムレータの制御圧力室における圧力の追従
が、パルス制御される追従弁によって制御して、補助圧
力源の出口圧力を連結することによって、あるいは制御
圧力室を補助圧力源の無圧の貯蔵タンクに接続すること
によって行われることが有利である。
各緩衝アキュムレータの制御圧力室における圧力の追従
が、パルス制御される追従弁によって制御して、補助圧
力源の出口圧力を連結することによって、あるいは制御
圧力室を補助圧力源の無圧の貯蔵タンクに接続すること
によって行われることが有利である。
【００１７】原理的にはかかる制御は２位置３ポート電
磁弁によって行える。この電磁弁は、制御圧力室が補助
圧力源の貯蔵タンクに接続され且つその高圧出口に対し
て遮断される基本位置と、制御圧力室が補助圧力源の高
圧出口に接続され且つその貯蔵タンクに対して遮断され
る励磁位置とを有する。
磁弁によって行える。この電磁弁は、制御圧力室が補助
圧力源の貯蔵タンクに接続され且つその高圧出口に対し
て遮断される基本位置と、制御圧力室が補助圧力源の高
圧出口に接続され且つその貯蔵タンクに対して遮断され
る励磁位置とを有する。
【００１８】請求項７に提案されているように、かかる
追従弁が３位置３ポート電磁弁として形成され、小さな
制御電流強さ例えば３Ａの制御信号によって、制御圧力
室が補助圧力源の貯蔵タンクに接続され且つ高圧出口に
対して遮断されている基本位置０から、制御圧力室が補
助圧力源の高圧出口並びにその貯蔵タンクに対して遮断
される第１の励磁位置Ｉに制御でき、大きな制御電流例
えば６Ａの制御信号によって、緩衝アキュムレータの制
御圧力室が補助圧力源の高圧出口に接続され且つその貯
蔵タンクに対して遮断される第２の励磁位置ＩＩに制御
できることが有利である。
追従弁が３位置３ポート電磁弁として形成され、小さな
制御電流強さ例えば３Ａの制御信号によって、制御圧力
室が補助圧力源の貯蔵タンクに接続され且つ高圧出口に
対して遮断されている基本位置０から、制御圧力室が補
助圧力源の高圧出口並びにその貯蔵タンクに対して遮断
される第１の励磁位置Ｉに制御でき、大きな制御電流例
えば６Ａの制御信号によって、緩衝アキュムレータの制
御圧力室が補助圧力源の高圧出口に接続され且つその貯
蔵タンクに対して遮断される第２の励磁位置ＩＩに制御
できることが有利である。
【００１９】前車軸／後車軸・ブレーキ回路分配装置を
持った走行車に対するブレーキ圧制御装置の有利な実施
態様において、前車軸ブレーキ回路Ｉに付属されたブレ
ーキ装置の出口圧力室の圧力を特色づける電気出力信号
を発生する少なくとも１つの圧力検出器、および前輪ブ
レーキの少なくとも１つの圧力を特色づける電気出力信
号を発生する少なくとも１つの圧力検出器が設けられて
いる。
持った走行車に対するブレーキ圧制御装置の有利な実施
態様において、前車軸ブレーキ回路Ｉに付属されたブレ
ーキ装置の出口圧力室の圧力を特色づける電気出力信号
を発生する少なくとも１つの圧力検出器、および前輪ブ
レーキの少なくとも１つの圧力を特色づける電気出力信
号を発生する少なくとも１つの圧力検出器が設けられて
いる。
【００２０】この検出器の出力信号によって、圧力変調
器の制御圧力室への追従可能なばねバイアス圧の圧力連
結の適当な制御を達成するために、前車軸ブレーキ回路
に対する目標値としてのブレーキ装置・出口圧力を前車
軸ブレーキ回路にかかる圧力と簡単に比較することがで
きる。
器の制御圧力室への追従可能なばねバイアス圧の圧力連
結の適当な制御を達成するために、前車軸ブレーキ回路
に対する目標値としてのブレーキ装置・出口圧力を前車
軸ブレーキ回路にかかる圧力と簡単に比較することがで
きる。
【００２１】同じことは任意のブレーキ回路分配装置を
持ったブレーキ設備の場合、ブレーキ装置の各出口圧力
室に対して、各出口圧力を特色づける電気出力信号を発
生する圧力検出器が設けられ、ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに
それぞれ少なくとも１つの圧力検出器が付属されている
ときに可能である。
持ったブレーキ設備の場合、ブレーキ装置の各出口圧力
室に対して、各出口圧力を特色づける電気出力信号を発
生する圧力検出器が設けられ、ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに
それぞれ少なくとも１つの圧力検出器が付属されている
ときに可能である。
【００２２】請求項１０に提案されているように、各圧
力変調器の制御圧力室の圧力を検出する圧力検出器、お
よび接続された出口圧力室の圧力を検出する圧力検出器
が設けられているときも、圧力変調器の制御圧力室への
圧力連結の特に簡単な制御ができる。
力変調器の制御圧力室の圧力を検出する圧力検出器、お
よび接続された出口圧力室の圧力を検出する圧力検出器
が設けられているときも、圧力変調器の制御圧力室への
圧力連結の特に簡単な制御ができる。
【００２３】請求項１１に提案されているブレーキ圧制
御装置の有利な実施態様において、ブレーキ圧制御装置
のブレーキ圧調整素子として少なくとも１つの圧力変調
器が設けられ、この圧力変調器がピストンによって出口
圧力室に対して圧力密に移動可能に境界づけられた制御
圧力室を有し、この制御圧力室に弁制御して補助圧力源
の出口圧力を供給することによって、ピストンが出口圧
力室に接続されているブレーキ回路にブレーキ圧を形成
する方向に移動され、補助圧力源の貯蔵タンクに弁制御
して接続することによって、ピストンが接続されている
ブレーキ回路のブレーキ圧を低減する方向に移動され、
そのピストンがバイアス圧を与えられたばね弾性の復帰
要素によって、制御圧力室の最小容積および出口圧力室
の最大容積に相応した基本位置に押されている。
御装置の有利な実施態様において、ブレーキ圧制御装置
のブレーキ圧調整素子として少なくとも１つの圧力変調
器が設けられ、この圧力変調器がピストンによって出口
圧力室に対して圧力密に移動可能に境界づけられた制御
圧力室を有し、この制御圧力室に弁制御して補助圧力源
の出口圧力を供給することによって、ピストンが出口圧
力室に接続されているブレーキ回路にブレーキ圧を形成
する方向に移動され、補助圧力源の貯蔵タンクに弁制御
して接続することによって、ピストンが接続されている
ブレーキ回路のブレーキ圧を低減する方向に移動され、
そのピストンがバイアス圧を与えられたばね弾性の復帰
要素によって、制御圧力室の最小容積および出口圧力室
の最大容積に相応した基本位置に押されている。
【００２４】この場合も制御圧力を形成するために、請
求項１２に提案されているように、その都度の圧力変調
器の制御圧力室を補助圧力源の高圧出口にあるいはその
貯蔵タンクに連結するために設けられたブレーキ圧制御
弁が３位置３ポート電磁弁として形成され、その基本位
置０が、圧力変調器の制御圧力室を高圧出口に対して遮
断するが補助圧力源の貯蔵タンクに接続する貫流位置で
あり、低い制御電流強さ例えば３Ａの制御信号で制御磁
石を励磁した際に取られる第１の励磁位置Ｉが、制御圧
力室が補助圧力源の高圧出口並びにその貯蔵タンクに対
して遮断される遮断位置であり、高い制御電流強さ例え
ば６Ａの制御信号で制御磁石を励磁した際に取られる第
２の励磁位置ＩＩが、圧力変調器の制御圧力室が補助圧
力源の高圧出口に接続されその貯蔵タンクに対して遮断
される貫流位置であることが特に有利である。
求項１２に提案されているように、その都度の圧力変調
器の制御圧力室を補助圧力源の高圧出口にあるいはその
貯蔵タンクに連結するために設けられたブレーキ圧制御
弁が３位置３ポート電磁弁として形成され、その基本位
置０が、圧力変調器の制御圧力室を高圧出口に対して遮
断するが補助圧力源の貯蔵タンクに接続する貫流位置で
あり、低い制御電流強さ例えば３Ａの制御信号で制御磁
石を励磁した際に取られる第１の励磁位置Ｉが、制御圧
力室が補助圧力源の高圧出口並びにその貯蔵タンクに対
して遮断される遮断位置であり、高い制御電流強さ例え
ば６Ａの制御信号で制御磁石を励磁した際に取られる第
２の励磁位置ＩＩが、圧力変調器の制御圧力室が補助圧
力源の高圧出口に接続されその貯蔵タンクに対して遮断
される貫流位置であることが特に有利である。
【００２５】かかる弁は、その基本位置０がブレーキ装
置のその都度の出口圧力室を緩衝アキュムレータのアキ
ュムレータ室に対して遮断するがその都度のブレーキ回
路の主ブレーキ配管の継続部分に接続する貫流位置であ
り、低い制御電流強さ例えば３Ａの制御信号で制御磁石
を励磁した際に第１の励磁位置Ｉ（遮断位置）を取り、
この遮断位置においてブレーキ装置の出口圧力室がその
都度の緩衝アキュムレータのアキュムレータ室並びに主
ブレーキ配管の継続部分に対して遮断され、高い制御電
流強さ例えば６Ａの制御信号で制御磁石を励磁した際に
第２の励磁位置ＩＩを取り、この第２の励磁位置ＩＩが
貫流位置であり、この位置においてブレーキ装置の出口
圧力室がその都度の緩衝アキュムレータのアキュムレー
タ室に接続され且つ主ブレーキ配管の継続部分に対して
遮断されているとき、ブレーキ圧制御装置の機能制御弁
としても適用される。
置のその都度の出口圧力室を緩衝アキュムレータのアキ
ュムレータ室に対して遮断するがその都度のブレーキ回
路の主ブレーキ配管の継続部分に接続する貫流位置であ
り、低い制御電流強さ例えば３Ａの制御信号で制御磁石
を励磁した際に第１の励磁位置Ｉ（遮断位置）を取り、
この遮断位置においてブレーキ装置の出口圧力室がその
都度の緩衝アキュムレータのアキュムレータ室並びに主
ブレーキ配管の継続部分に対して遮断され、高い制御電
流強さ例えば６Ａの制御信号で制御磁石を励磁した際に
第２の励磁位置ＩＩを取り、この第２の励磁位置ＩＩが
貫流位置であり、この位置においてブレーキ装置の出口
圧力室がその都度の緩衝アキュムレータのアキュムレー
タ室に接続され且つ主ブレーキ配管の継続部分に対して
遮断されているとき、ブレーキ圧制御装置の機能制御弁
としても適用される。
【００２６】ブレーキ圧制御装置が一旦応動した後、機
能制御弁はその作動時間中においてそのために用意され
た位置即ちブレーキ装置のその都度の出口圧力室が対応
した緩衝アキュムレータに接続されている位置に保持さ
れるので、この弁は２位置切換弁として即ち２位置３ポ
ート電磁弁として形成できる。この２位置３ポート電磁
弁は交互の貫流位置しか有しておらず、従って所定の制
御電流強さの唯一の制御信号によって一方の貫流位置か
ら他方の貫流位置に切り換えできる。これは制御の単純
化を可能にする。
能制御弁はその作動時間中においてそのために用意され
た位置即ちブレーキ装置のその都度の出口圧力室が対応
した緩衝アキュムレータに接続されている位置に保持さ
れるので、この弁は２位置切換弁として即ち２位置３ポ
ート電磁弁として形成できる。この２位置３ポート電磁
弁は交互の貫流位置しか有しておらず、従って所定の制
御電流強さの唯一の制御信号によって一方の貫流位置か
ら他方の貫流位置に切り換えできる。これは制御の単純
化を可能にする。
【００２７】かかる（単純に制御できる）２位置３ポー
ト電磁弁は、もっと単純な２位置２ポート電磁弁および
言わば液圧制御式のもう１つの２位置２ポート切換弁に
よって置き換えることができる。この場合、請求項１４
に提案されているように、その都度の圧力変調器の出口
圧力室がアンチロック装置あるいはその都度のブレーキ
回路ＩないしＩＩの車輪ブレーキに継続して続くブレー
キ配管部分に接続され、ブレーキ装置の圧力出口に弁を
介して接続され、この弁の基本位置が、ブレーキ装置の
圧力出口を圧力変調器の基本位置において圧力変調器の
出口圧力室に接続する貫流位置であり、圧力変調器ピス
トンの圧力形成行程の小さな部分だけ圧力変調器ピスト
ンを制御して運動することによって遮断位置に到達し、
圧力変調器ピストンをその基本位置に戻すことによって
再びその開放位置に達する。このように形成された圧力
変調器は、圧力制御形あるいは行程制御形２位置２ポー
ト切換弁を実現するためにピストン運動によってブレー
キ装置の出口圧力に対して遮断され且つ再び自由にされ
る追従孔が設けられているか又は一般的なマスタシリン
ダで公知のように圧力変調器のピストンに一体化された
中央弁が設けられているような単一回路形マスタシリン
ダの構造および機能と類似している。
ト電磁弁は、もっと単純な２位置２ポート電磁弁および
言わば液圧制御式のもう１つの２位置２ポート切換弁に
よって置き換えることができる。この場合、請求項１４
に提案されているように、その都度の圧力変調器の出口
圧力室がアンチロック装置あるいはその都度のブレーキ
回路ＩないしＩＩの車輪ブレーキに継続して続くブレー
キ配管部分に接続され、ブレーキ装置の圧力出口に弁を
介して接続され、この弁の基本位置が、ブレーキ装置の
圧力出口を圧力変調器の基本位置において圧力変調器の
出口圧力室に接続する貫流位置であり、圧力変調器ピス
トンの圧力形成行程の小さな部分だけ圧力変調器ピスト
ンを制御して運動することによって遮断位置に到達し、
圧力変調器ピストンをその基本位置に戻すことによって
再びその開放位置に達する。このように形成された圧力
変調器は、圧力制御形あるいは行程制御形２位置２ポー
ト切換弁を実現するためにピストン運動によってブレー
キ装置の出口圧力に対して遮断され且つ再び自由にされ
る追従孔が設けられているか又は一般的なマスタシリン
ダで公知のように圧力変調器のピストンに一体化された
中央弁が設けられているような単一回路形マスタシリン
ダの構造および機能と類似している。
【００２８】本発明に基づくブレーキ圧制御装置の上述
した実施例は、請求項１５に提案されているように、走
行車の一般的なブレーキ設備に対する補助ユニットとし
て形成され、必要な場合に走行車に追加装備することも
できる。
した実施例は、請求項１５に提案されているように、走
行車の一般的なブレーキ設備に対する補助ユニットとし
て形成され、必要な場合に走行車に追加装備することも
できる。
【００２９】アンチロック装置（ＡＢＳ装置）および駆
動滑り調整装置（ＡＳＲ装置）場合によっては前車軸／
後車軸の理想的あるいはほぼ理想的なブレーキ力の分布
を電子制御する装置（ＥＢＫＶ装置）が予め装備されて
いる走行車に対して、かかる複合調整および制御装置に
本発明に基づくブレーキ圧制御装置が場合によって予め
即ち既にアンチロック装置および駆動滑り調整装置に対
して存在している構成要素を利用して一体に組み込むこ
とが目的に適っている。これは請求項１６に提案されて
いるように、非駆動走行車輪のブレーキ回路に対して駆
動走行車輪に対する駆動滑り調整装置に類似したブレー
キ圧供給装置が設けられ、これをブレーキペダルの位置
およびその変化に関係して制御することによってブレー
キ圧制御が達成されることによって、簡単にできる。
動滑り調整装置（ＡＳＲ装置）場合によっては前車軸／
後車軸の理想的あるいはほぼ理想的なブレーキ力の分布
を電子制御する装置（ＥＢＫＶ装置）が予め装備されて
いる走行車に対して、かかる複合調整および制御装置に
本発明に基づくブレーキ圧制御装置が場合によって予め
即ち既にアンチロック装置および駆動滑り調整装置に対
して存在している構成要素を利用して一体に組み込むこ
とが目的に適っている。これは請求項１６に提案されて
いるように、非駆動走行車輪のブレーキ回路に対して駆
動走行車輪に対する駆動滑り調整装置に類似したブレー
キ圧供給装置が設けられ、これをブレーキペダルの位置
およびその変化に関係して制御することによってブレー
キ圧制御が達成されることによって、簡単にできる。
【００３０】前車軸／後車軸ブレーキ力分配装置、後車
軸駆動装置、アンチロック装置および駆動滑り調整装置
を有し、補助圧力源として後車軸ブレーキ回路の還流ポ
ンプが利用され、その制動液の供給のためにブースタポ
ンプが設けられている走行車の場合、ブレーキ圧制御装
置を実現するために、前車軸ブレーキ回路の還流ポンプ
にもブースタポンプが前置接続され、この調整／制御装
置の液圧ユニットに加えて液圧従属ユニットが設けら
れ、この液圧従属ユニットが、両緩衝アキュムレータ
と、これにブレーキ装置の出口圧力室を接続するためお
よびこれに対して遮断するために設けられ２位置２ポー
ト電磁弁として形成されたブレーキ圧制御装置の機能制
御弁とを有しているだけで十分である。
軸駆動装置、アンチロック装置および駆動滑り調整装置
を有し、補助圧力源として後車軸ブレーキ回路の還流ポ
ンプが利用され、その制動液の供給のためにブースタポ
ンプが設けられている走行車の場合、ブレーキ圧制御装
置を実現するために、前車軸ブレーキ回路の還流ポンプ
にもブースタポンプが前置接続され、この調整／制御装
置の液圧ユニットに加えて液圧従属ユニットが設けら
れ、この液圧従属ユニットが、両緩衝アキュムレータ
と、これにブレーキ装置の出口圧力室を接続するためお
よびこれに対して遮断するために設けられ２位置２ポー
ト電磁弁として形成されたブレーキ圧制御装置の機能制
御弁とを有しているだけで十分である。
【００３１】以下図に示した実施例を参照して本発明を
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００３２】
【実施例】まず図１において１０は路面走行車を代表し
て表している液圧二回路形ブレーキ設備である。このブ
レーキ設備１０は全体を符号１１で表した本発明に基づ
くブレーキ圧制御装置を装備している。このブレーキ圧
制御装置１１の目的は、運転手がブレーキ設備１０をど
のように作動するかにより、運転手が適切な走行車制動
で実施し得る目的制動を行おうとしているか又はできる
だけ大きな走行車制動による全制動を行おうとしている
かを検知すること、およびその都度の運転手の希望に応
じて運転手がブレーキ設備１０の作動だけで即ち補助的
ブレーキ圧制御装置１１なしに全く少なくとも迅速に十
分に形成できないような適当な（大きな）ブレーキ圧の
発生を自動的に制御することにある。
て表している液圧二回路形ブレーキ設備である。このブ
レーキ設備１０は全体を符号１１で表した本発明に基づ
くブレーキ圧制御装置を装備している。このブレーキ圧
制御装置１１の目的は、運転手がブレーキ設備１０をど
のように作動するかにより、運転手が適切な走行車制動
で実施し得る目的制動を行おうとしているか又はできる
だけ大きな走行車制動による全制動を行おうとしている
かを検知すること、およびその都度の運転手の希望に応
じて運転手がブレーキ設備１０の作動だけで即ち補助的
ブレーキ圧制御装置１１なしに全く少なくとも迅速に十
分に形成できないような適当な（大きな）ブレーキ圧の
発生を自動的に制御することにある。
【００３３】図１の実施例および図２と図３を参照して
後述する別の実施例においても、ブレーキ圧制御装置１
１は補助装置として一般的と見なせる二回路ブレーキ設
備の形に形成されている。この二回路ブレーキ設備は図
１から図３に概略的に示されている（ブレーキ）アンチ
ロック装置１２も装備している。このアンチロック装置
１２は、全般的に制限するものではないが即ちこの説明
の目的のためだけに、還流原理で作動することを前提と
している。即ち、アンチロック制御のブレーキ圧低減過
程において制御を受けている車輪ブレーキから排出され
る制動液は、制御が行われているブレーキ回路の主ブレ
ーキ配管に戻されるか、あるいはこの回路に付属された
ブレーキ設備１０のブレーキ装置１３の出口圧力室に戻
される。アンチロック装置１２の構成および作用は公知
であるので、ここではその説明を省略する。
後述する別の実施例においても、ブレーキ圧制御装置１
１は補助装置として一般的と見なせる二回路ブレーキ設
備の形に形成されている。この二回路ブレーキ設備は図
１から図３に概略的に示されている（ブレーキ）アンチ
ロック装置１２も装備している。このアンチロック装置
１２は、全般的に制限するものではないが即ちこの説明
の目的のためだけに、還流原理で作動することを前提と
している。即ち、アンチロック制御のブレーキ圧低減過
程において制御を受けている車輪ブレーキから排出され
る制動液は、制御が行われているブレーキ回路の主ブレ
ーキ配管に戻されるか、あるいはこの回路に付属された
ブレーキ設備１０のブレーキ装置１３の出口圧力室に戻
される。アンチロック装置１２の構成および作用は公知
であるので、ここではその説明を省略する。
【００３４】ブレーキ設備１０の枠内において前輪ブレ
ーキ１４，１６は静的な前車軸ブレーキ回路Ｉにまとめ
られ、後輪ブレーキ１７，１８は同様に静的な後車軸ブ
レーキ回路ＩＩにまとめられている。
ーキ１４，１６は静的な前車軸ブレーキ回路Ｉにまとめ
られ、後輪ブレーキ１７，１８は同様に静的な後車軸ブ
レーキ回路ＩＩにまとめられている。
【００３５】図示した特別な実施例において、ブレーキ
装置１３としてそれ自体公知の一般的な構造のタンデム
・マスタシリンダが設けられている。これはブレーキペ
ダル１９によって液圧式あるいは空気圧式のブレーキ力
増幅器２１を介して作動され、前車軸ブレーキ回路Ｉに
付属された一次出口圧力室２２および後車軸ブレーキ回
路ＩＩに付属された二次出口圧力室２３を有している。
これら圧力室２２，２３はタンデム・マスタシリンダ１
３の浮動ピストン２４によって圧力密に移動可能に境界
づけられている。タンデム・マスタシリンダ１３の一次
出口圧力室２２の他方の軸方向境界部は押圧棒ピストン
２６によって形成されている。この押圧棒ピストン２６
には、ペダル伝達比で増大されブレーキ力増幅器２１に
よって増大される操作力が作用する。
装置１３としてそれ自体公知の一般的な構造のタンデム
・マスタシリンダが設けられている。これはブレーキペ
ダル１９によって液圧式あるいは空気圧式のブレーキ力
増幅器２１を介して作動され、前車軸ブレーキ回路Ｉに
付属された一次出口圧力室２２および後車軸ブレーキ回
路ＩＩに付属された二次出口圧力室２３を有している。
これら圧力室２２，２３はタンデム・マスタシリンダ１
３の浮動ピストン２４によって圧力密に移動可能に境界
づけられている。タンデム・マスタシリンダ１３の一次
出口圧力室２２の他方の軸方向境界部は押圧棒ピストン
２６によって形成されている。この押圧棒ピストン２６
には、ペダル伝達比で増大されブレーキ力増幅器２１に
よって増大される操作力が作用する。
【００３６】更に図１から図３の実施例の場合、走行車
が後車軸駆動装置を有しており、その場合アンチロック
装置１２が後輪ブレーキ１７，１８において共通のブレ
ーキ圧制御によりセレクト・ロー原理に応じて作動し、
前輪のブレーキ回路Ｉにおいてそれらの前輪ブレーキ１
４，１６に「逆相」ブレーキ圧が低減および再形成され
るように個々の車輪制御で作動することを前提としてい
る。
が後車軸駆動装置を有しており、その場合アンチロック
装置１２が後輪ブレーキ１７，１８において共通のブレ
ーキ圧制御によりセレクト・ロー原理に応じて作動し、
前輪のブレーキ回路Ｉにおいてそれらの前輪ブレーキ１
４，１６に「逆相」ブレーキ圧が低減および再形成され
るように個々の車輪制御で作動することを前提としてい
る。
【００３７】アンチロック装置１２をこのように設計す
ることにより、アンチロック装置１２は、左側前輪ブレ
ーキ１４に付属された圧力出口２７、右側前輪ブレーキ
１６に付属された圧力出口２８、必要な場合に制御され
た車輪ブレーキ１４，１６又は１７，１８に対するブレ
ーキ圧が用意されている両後輪ブレーキ１７，１８に付
属された唯一の圧力出口２９、一般的なブレーキ系統の
場合に直接前車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキ配管３２
を介してこれに付属されたブレーキ装置１３の一次出口
圧力室２２の圧力出口３３に接続されている前車軸ブレ
ーキ回路Ｉに付属された出口圧力入口３１、および一般
的なブレーキ系統の場合に後車軸ブレーキ回路ＩＩの主
ブレーキ配管３６を介して直接これに付属されたブレー
キ装置１３の二次出口圧力室２３の圧力出口３７に接続
されている後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された圧力入
口３４を有している。
ることにより、アンチロック装置１２は、左側前輪ブレ
ーキ１４に付属された圧力出口２７、右側前輪ブレーキ
１６に付属された圧力出口２８、必要な場合に制御され
た車輪ブレーキ１４，１６又は１７，１８に対するブレ
ーキ圧が用意されている両後輪ブレーキ１７，１８に付
属された唯一の圧力出口２９、一般的なブレーキ系統の
場合に直接前車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキ配管３２
を介してこれに付属されたブレーキ装置１３の一次出口
圧力室２２の圧力出口３３に接続されている前車軸ブレ
ーキ回路Ｉに付属された出口圧力入口３１、および一般
的なブレーキ系統の場合に後車軸ブレーキ回路ＩＩの主
ブレーキ配管３６を介して直接これに付属されたブレー
キ装置１３の二次出口圧力室２３の圧力出口３７に接続
されている後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された圧力入
口３４を有している。
【００３８】ブレーキ圧制御装置１１は両ブレーキ回路
Ｉ，ＩＩの一方にそれぞれ付属された２つの従属ユニッ
ト１１′，１１″に分割されている。その一方の従属ユ
ニット１１′はブレーキ装置１３の圧力出口３３からア
ンチロック装置１２の前車軸ブレーキ回路Ｉに付属され
た圧力入口３１に通じるブレーキ設備１０の主ブレーキ
配管３２の部分を形成し、従属ユニット１１″はブレー
キ装置１３の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された圧力
出口３７からアンチロック装置１２の対応した圧力入口
３４に通じるブレーキ設備１０の主ブレーキ配管３６の
部分を形成している。
Ｉ，ＩＩの一方にそれぞれ付属された２つの従属ユニッ
ト１１′，１１″に分割されている。その一方の従属ユ
ニット１１′はブレーキ装置１３の圧力出口３３からア
ンチロック装置１２の前車軸ブレーキ回路Ｉに付属され
た圧力入口３１に通じるブレーキ設備１０の主ブレーキ
配管３２の部分を形成し、従属ユニット１１″はブレー
キ装置１３の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された圧力
出口３７からアンチロック装置１２の対応した圧力入口
３４に通じるブレーキ設備１０の主ブレーキ配管３６の
部分を形成している。
【００３９】両従属ユニット１１′，１１″は図１から
明らかな電油回路装置において、それぞれ機能制御弁３
８，３９、各機能制御弁３８，３９を介して前車軸ブレ
ーキ回路Ｉないし後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された
ブレーキ装置１３の圧力出口３３，３７に接続できるペ
ダル行程を模擬するために利用する緩衝アキュムレータ
４１，４２、アンチロック装置１２の前車軸ブレーキ回
路Ｉに付属された圧力入口３１ないし後車軸ブレーキ回
路ＩＩに付属された圧力入口３４に接続されている圧力
変調器４３，４４、前車軸ブレーキ回路Ｉおよび後車軸
ブレーキ回路ＩＩにおいて圧力変調器４３，４４によっ
て達成し得るブレーキ圧形成過程、ブレーキ圧保持過程
およびブレーキ圧低減過程を制御するブレーキ圧制御弁
４６，４７、およびブレーキ圧制御装置１１の両従属ユ
ニット１１′，１１″に対して利用される例えば２００
バールの高い出口圧力レベルで運転する補助圧力源４８
を有している。この圧力源４８は図示した実施例の場合
作動媒体として制動液で運転され、従って吸込み側がブ
レーキ装置１３の貯蔵タンク４９に接続されている。
明らかな電油回路装置において、それぞれ機能制御弁３
８，３９、各機能制御弁３８，３９を介して前車軸ブレ
ーキ回路Ｉないし後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された
ブレーキ装置１３の圧力出口３３，３７に接続できるペ
ダル行程を模擬するために利用する緩衝アキュムレータ
４１，４２、アンチロック装置１２の前車軸ブレーキ回
路Ｉに付属された圧力入口３１ないし後車軸ブレーキ回
路ＩＩに付属された圧力入口３４に接続されている圧力
変調器４３，４４、前車軸ブレーキ回路Ｉおよび後車軸
ブレーキ回路ＩＩにおいて圧力変調器４３，４４によっ
て達成し得るブレーキ圧形成過程、ブレーキ圧保持過程
およびブレーキ圧低減過程を制御するブレーキ圧制御弁
４６，４７、およびブレーキ圧制御装置１１の両従属ユ
ニット１１′，１１″に対して利用される例えば２００
バールの高い出口圧力レベルで運転する補助圧力源４８
を有している。この圧力源４８は図示した実施例の場合
作動媒体として制動液で運転され、従って吸込み側がブ
レーキ装置１３の貯蔵タンク４９に接続されている。
【００４０】両従属ユニット１１′，１１″は、両緩衝
アキュムレータ４１，４２および圧力変調器４３，４４
の寸法を除いて、同一に形成され機能も全く同じである
ので、後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された従属ユニッ
ト１１″の構成を詳細に説明するだけで十分である。
アキュムレータ４１，４２および圧力変調器４３，４４
の寸法を除いて、同一に形成され機能も全く同じである
ので、後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された従属ユニッ
ト１１″の構成を詳細に説明するだけで十分である。
【００４１】圧力変調器４４は円筒状ハウジング５１を
有する１／１圧力変換器として形成されている。そのハ
ウジング５１の内部において制動液が充填されている出
口圧力室５３は圧力密に移動できる変調器ピストン５２
によって制御圧力室５４に対して軸方向に移動可能に境
界づけられている。補助圧力源４８の圧力出口５６に用
意された出口圧力をブレーキ圧制御弁４７で制御して制
御圧力室５４に供給することによって、圧力変調器４４
の出口圧力室５３に圧力が形成される。この圧力はアン
チロック装置１２を介して走行車の後輪ブレーキ１７，
１８に連結できる。
有する１／１圧力変換器として形成されている。そのハ
ウジング５１の内部において制動液が充填されている出
口圧力室５３は圧力密に移動できる変調器ピストン５２
によって制御圧力室５４に対して軸方向に移動可能に境
界づけられている。補助圧力源４８の圧力出口５６に用
意された出口圧力をブレーキ圧制御弁４７で制御して制
御圧力室５４に供給することによって、圧力変調器４４
の出口圧力室５３に圧力が形成される。この圧力はアン
チロック装置１２を介して走行車の後輪ブレーキ１７，
１８に連結できる。
【００４２】圧力変調器４４の変調器ピストン５２は、
コイルばねとして表し予め圧縮されている復帰ばね５７
によって、出口圧力室５３の最大容積に関連した図示の
基本位置に押されている。
コイルばねとして表し予め圧縮されている復帰ばね５７
によって、出口圧力室５３の最大容積に関連した図示の
基本位置に押されている。
【００４３】圧力変調器４４の出口圧力室５３は永続的
に主ブレーキ配管部分３６′に接続されている。この主
ブレーキ配管部分３６′はその出口圧力室５３を後車軸
ブレーキ回路ＩＩに付属されたアンチロック装置１２の
圧力入口３４に接続しており、ブレーキ装置１３の二次
出口圧力室２３の圧力出口３７から出ている後車軸ブレ
ーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管３６に対して、従属ユニ
ット１１″の機能制御弁３９によって遮断できる。ブレ
ーキ圧制御装置１１の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属さ
れている従属ユニット１１″の緩衝アキュムレータ４２
はピストン・ばね蓄圧器として形成されている。そのピ
ストン５８はコイルばねとして表した蓄圧ばね５９によ
ってアキュムレータ室６１の最小容積に関連した基本位
置に押されている。機能制御弁３９はブレーキ装置１３
の二次出口圧力室２３の圧力出口３７ないし後車軸ブレ
ーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管３６と、ブレーキ圧制御
装置１１の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された従属ユ
ニット１１″の緩衝アキュムレータ４２との間に接続さ
れている。
に主ブレーキ配管部分３６′に接続されている。この主
ブレーキ配管部分３６′はその出口圧力室５３を後車軸
ブレーキ回路ＩＩに付属されたアンチロック装置１２の
圧力入口３４に接続しており、ブレーキ装置１３の二次
出口圧力室２３の圧力出口３７から出ている後車軸ブレ
ーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管３６に対して、従属ユニ
ット１１″の機能制御弁３９によって遮断できる。ブレ
ーキ圧制御装置１１の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属さ
れている従属ユニット１１″の緩衝アキュムレータ４２
はピストン・ばね蓄圧器として形成されている。そのピ
ストン５８はコイルばねとして表した蓄圧ばね５９によ
ってアキュムレータ室６１の最小容積に関連した基本位
置に押されている。機能制御弁３９はブレーキ装置１３
の二次出口圧力室２３の圧力出口３７ないし後車軸ブレ
ーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管３６と、ブレーキ圧制御
装置１１の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された従属ユ
ニット１１″の緩衝アキュムレータ４２との間に接続さ
れている。
【００４４】機能制御弁３９は３位置３ポート電磁弁と
して形成されている。その基本位置０は機能位置であ
り、この位置０において、ブレーキ装置１３の二次出口
圧力室２３の圧力出口３７は、ブレーキ装置１３の主ブ
レーキ配管３６および主ブレーキ配管部分３６′を介し
て、後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属されたアンチロック
装置１２の圧力入口３４に接続され、このアンチロック
装置１２を介して両後輪ブレーキ１７，１８に接続され
（これはいずれにしてもアンチロック制御されていない
制動の際）、一方ではこの基本位置０において緩衝アキ
ュムレータ４２は後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された
ブレーキ装置１３の圧力出口３７に対して遮断されてい
る。
して形成されている。その基本位置０は機能位置であ
り、この位置０において、ブレーキ装置１３の二次出口
圧力室２３の圧力出口３７は、ブレーキ装置１３の主ブ
レーキ配管３６および主ブレーキ配管部分３６′を介し
て、後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属されたアンチロック
装置１２の圧力入口３４に接続され、このアンチロック
装置１２を介して両後輪ブレーキ１７，１８に接続され
（これはいずれにしてもアンチロック制御されていない
制動の際）、一方ではこの基本位置０において緩衝アキ
ュムレータ４２は後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された
ブレーキ装置１３の圧力出口３７に対して遮断されてい
る。
【００４５】機能制御弁３９は所定の例えば３Ａの電流
強さの制御信号で励磁することによって第１の励磁位置
Ｉに置かれる。この位置Ｉにおいてブレーキ装置１３の
二次出口圧力室２３の圧力出口３７は緩衝アキュムレー
タ４２のアキュムレータ室６１並びに機能制御弁３９か
ら後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属されたアンチロック装
置１２の圧力入口３４に通じる後車軸ブレーキ回路ＩＩ
の主ブレーキ配管部分３６′に対して遮断されている。
所定の大きな例えば６Ａの電流強さの制御信号によって
従属ユニット１１″の機能制御弁３９は第２の励磁位置
ＩＩに置かれる。この位置ＩＩにおいてブレーキ装置１
３の二次出口圧力室２３の圧力出口３７は従属ユニット
１１″の緩衝アキュムレータ４２のアキュムレータ室６
１に接続されるが、機能制御弁３９から後車軸ブレーキ
回路ＩＩに付属されたアンチロック装置１２の圧力入口
３４に通じる後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管
部分３６′に対して遮断されている。
強さの制御信号で励磁することによって第１の励磁位置
Ｉに置かれる。この位置Ｉにおいてブレーキ装置１３の
二次出口圧力室２３の圧力出口３７は緩衝アキュムレー
タ４２のアキュムレータ室６１並びに機能制御弁３９か
ら後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属されたアンチロック装
置１２の圧力入口３４に通じる後車軸ブレーキ回路ＩＩ
の主ブレーキ配管部分３６′に対して遮断されている。
所定の大きな例えば６Ａの電流強さの制御信号によって
従属ユニット１１″の機能制御弁３９は第２の励磁位置
ＩＩに置かれる。この位置ＩＩにおいてブレーキ装置１
３の二次出口圧力室２３の圧力出口３７は従属ユニット
１１″の緩衝アキュムレータ４２のアキュムレータ室６
１に接続されるが、機能制御弁３９から後車軸ブレーキ
回路ＩＩに付属されたアンチロック装置１２の圧力入口
３４に通じる後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管
部分３６′に対して遮断されている。
【００４６】ブレーキ圧制御装置１１の後車軸ブレーキ
回路ＩＩに付属された従属ユニット１１″のブレーキ圧
制御弁４７は同様に３位置３ポート電磁弁として形成さ
れている。その基本位置０において補助圧力源４８の高
圧出口５６は圧力変調器４４の制御圧力室５４に対して
遮断され、この制御圧力室５４はブレーキ圧制御弁４７
の第１の貫流路６３を介してブレーキ装置１３の（無圧
の即ち大気圧の）制動液貯蔵タンク４９に接続されてい
る。ブレーキ圧制御装置１１の従属ユニット１１″のブ
レーキ圧制御弁４７の電磁石６４を所定の（低い）例え
ば３Ａの電流強さの制御信号で励磁することによって、
この従属ユニット１１″のブレーキ圧制御弁４７は（第
１の励磁）遮断位置Ｉに置かれる。この位置Ｉにおいて
圧力変調器４４の制御圧力室５４はブレーキ装置１３の
制動液貯蔵タンク４９並びに補助圧力源４８の高圧出口
５６に対して遮断される。
回路ＩＩに付属された従属ユニット１１″のブレーキ圧
制御弁４７は同様に３位置３ポート電磁弁として形成さ
れている。その基本位置０において補助圧力源４８の高
圧出口５６は圧力変調器４４の制御圧力室５４に対して
遮断され、この制御圧力室５４はブレーキ圧制御弁４７
の第１の貫流路６３を介してブレーキ装置１３の（無圧
の即ち大気圧の）制動液貯蔵タンク４９に接続されてい
る。ブレーキ圧制御装置１１の従属ユニット１１″のブ
レーキ圧制御弁４７の電磁石６４を所定の（低い）例え
ば３Ａの電流強さの制御信号で励磁することによって、
この従属ユニット１１″のブレーキ圧制御弁４７は（第
１の励磁）遮断位置Ｉに置かれる。この位置Ｉにおいて
圧力変調器４４の制御圧力室５４はブレーキ装置１３の
制動液貯蔵タンク４９並びに補助圧力源４８の高圧出口
５６に対して遮断される。
【００４７】後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属されたブレ
ーキ圧制御装置１１の従属ユニット１１″のブレーキ圧
制御弁４７の電磁石６４を所定の大きな例えば６Ａの電
流強さの制御信号で励磁することによって、ブレーキ圧
制御弁４７は第２の励磁位置ＩＩに置かれる。この位置
ＩＩにおいて（ブレーキ圧制御弁４７の第２の貫流路６
６を介して）圧力変調器４４の制御圧力室５４は補助圧
力源４８の高圧出口５６に接続されているが、ブレーキ
装置１３の無圧の貯蔵タンク４９に対して遮断されてい
る。
ーキ圧制御装置１１の従属ユニット１１″のブレーキ圧
制御弁４７の電磁石６４を所定の大きな例えば６Ａの電
流強さの制御信号で励磁することによって、ブレーキ圧
制御弁４７は第２の励磁位置ＩＩに置かれる。この位置
ＩＩにおいて（ブレーキ圧制御弁４７の第２の貫流路６
６を介して）圧力変調器４４の制御圧力室５４は補助圧
力源４８の高圧出口５６に接続されているが、ブレーキ
装置１３の無圧の貯蔵タンク４９に対して遮断されてい
る。
【００４８】ブレーキ圧制御装置１１の前車軸ブレーキ
回路Ｉに付属された従属ユニット１１′は、その構成要
素の構造および機能について並びにブレーキ装置１３の
一次出口圧力室２２の圧力出口３３とアンチロック装置
１２の前車軸ブレーキ回路Ｉに付属された圧力入口３１
との間の挿入回路について、ブレーキ圧制御装置１１の
後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された従属ユニット１
１″と全く同じである。従って従属ユニット１１″の上
述した説明を参照するように、従属ユニット１１′の圧
力変調器４３、緩衝アキュムレータ４１、機能制御弁３
８およびブレーキ圧制御弁４６には従属ユニット１１″
の対応した構成要素と同じ符号を付してある。
回路Ｉに付属された従属ユニット１１′は、その構成要
素の構造および機能について並びにブレーキ装置１３の
一次出口圧力室２２の圧力出口３３とアンチロック装置
１２の前車軸ブレーキ回路Ｉに付属された圧力入口３１
との間の挿入回路について、ブレーキ圧制御装置１１の
後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された従属ユニット１
１″と全く同じである。従って従属ユニット１１″の上
述した説明を参照するように、従属ユニット１１′の圧
力変調器４３、緩衝アキュムレータ４１、機能制御弁３
８およびブレーキ圧制御弁４６には従属ユニット１１″
の対応した構成要素と同じ符号を付してある。
【００４９】機能制御弁３８，３９の基本位置において
ブレーキ装置１３の圧力出口３３，３７はそれぞれ機能
制御弁３８，３９の貫流路６７を介してアンチロック装
置１２の対応した圧力入口３１，３４に直接接続されて
いるか、アンチロック装置１２を設けない場合には各車
輪ブレーキ１４，１６に通じるブレーキ配管分岐管６
８，６９ないし後輪ブレーキ１７，１８に分岐する後車
軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管部分３６″に（直
接）接続されている。この機能制御弁３８，３９の基本
位置においてブレーキ設備１０は「通常の」ブレーキ設
備のように作用する。この場合、ブレーキ配管３２，３
６の弾性および車輪ブレーキシリンダにおける摩擦損失
により影響される車輪ブレーキ内のブレーキ圧は、少な
からぬ時間遅れをもって、ブレーキペダル１９の作動に
よって一次出口圧力室２２および二次出口圧力室２３に
形成された圧力に追従する。
ブレーキ装置１３の圧力出口３３，３７はそれぞれ機能
制御弁３８，３９の貫流路６７を介してアンチロック装
置１２の対応した圧力入口３１，３４に直接接続されて
いるか、アンチロック装置１２を設けない場合には各車
輪ブレーキ１４，１６に通じるブレーキ配管分岐管６
８，６９ないし後輪ブレーキ１７，１８に分岐する後車
軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管部分３６″に（直
接）接続されている。この機能制御弁３８，３９の基本
位置においてブレーキ設備１０は「通常の」ブレーキ設
備のように作用する。この場合、ブレーキ配管３２，３
６の弾性および車輪ブレーキシリンダにおける摩擦損失
により影響される車輪ブレーキ内のブレーキ圧は、少な
からぬ時間遅れをもって、ブレーキペダル１９の作動に
よって一次出口圧力室２２および二次出口圧力室２３に
形成された圧力に追従する。
【００５０】ブレーキ圧制御装置１１は（ブレーキ設備
１０の上述した「通常の」運転モードに加えて）、前輪
ブレーキ１４，１６および後輪ブレーキ１７，１８に連
結されているブレーキ圧がブレーキ圧制御装置１１によ
って発生されるような運転モードをも可能にしている。
この運転モードの場合、ブレーキ装置１３は「単に」目
標値制御装置として利用され、その作動によって制動し
ようとする運転手の望みが「検知」される。この目的の
ためにブレーキ装置１３は電気出力信号を発生する電子
式あるいは電気機械式位置検出器７１を備えている。そ
の出力信号はレベルおよび周波数に変換されて、ブレー
キペダル１９の瞬間的な位置および又はブレーキ装置１
３の一次ピストン２６の位置および従って（ブレーキ装
置１３が正常に機能しているという前提で）ブレーキ装
置１３の二次ピストン２４の位置に対する直接的な大き
さを表している。
１０の上述した「通常の」運転モードに加えて）、前輪
ブレーキ１４，１６および後輪ブレーキ１７，１８に連
結されているブレーキ圧がブレーキ圧制御装置１１によ
って発生されるような運転モードをも可能にしている。
この運転モードの場合、ブレーキ装置１３は「単に」目
標値制御装置として利用され、その作動によって制動し
ようとする運転手の望みが「検知」される。この目的の
ためにブレーキ装置１３は電気出力信号を発生する電子
式あるいは電気機械式位置検出器７１を備えている。そ
の出力信号はレベルおよび周波数に変換されて、ブレー
キペダル１９の瞬間的な位置および又はブレーキ装置１
３の一次ピストン２６の位置および従って（ブレーキ装
置１３が正常に機能しているという前提で）ブレーキ装
置１３の二次ピストン２４の位置に対する直接的な大き
さを表している。
【００５１】図１から図３に（単純に概略的に）ペダル
位置検出器として示されている位置検出器７１は、誘導
式あるいは容量式検出器として形成できるが、また回転
ポテンショメータあるいは「線形」抵抗発生器として形
成できる。その出力信号はブレーキペダルの位置ないし
ブレーキ装置１３の一次ピストン２６の位置によって正
弦曲線的あるいは直線的に変化する。重要なことは、こ
の位置検出器７１の出力信号にブレーキペダル１９およ
び又は一次ピストン２６の明らかに相関した位置が対応
することだけである。従って電子処理および制御装置７
２に導かれる位置検出器の出力信号を処理して、この出
力信号はブレーキペダル位置および又はブレーキ装置１
３の一次ピストン２６の位置並びにこれらの位置の変化
の単位で評価される。これによりブレーキ圧の予想値な
いし運転手が得ようとするブレーキ力に関しても評価さ
れる。即ち電子制御装置７２はこの位置検出器の出力信
号を処理することにより、機能制御弁３８，３９、ブレ
ーキ圧制御弁４６，４７および場合によっては補助圧力
源４８のポンプ７３を制御するための制御信号を発生す
る。この制御信号によってブレーキ圧制御装置１１のこ
れらの電気制御される構成要素は、例えば前車軸ブレー
キ回路Ｉないし後車軸ブレーキ回路ＩＩの車輪ブレーキ
１４，１６；１７，１８にブレーキ圧が発生されるよう
に制御される。このブレーキ圧の発生は（位置検出器７
１によって検知できる）運転手の希望）に相応し、出来
るかぎり運転状態に適合している。
位置検出器として示されている位置検出器７１は、誘導
式あるいは容量式検出器として形成できるが、また回転
ポテンショメータあるいは「線形」抵抗発生器として形
成できる。その出力信号はブレーキペダルの位置ないし
ブレーキ装置１３の一次ピストン２６の位置によって正
弦曲線的あるいは直線的に変化する。重要なことは、こ
の位置検出器７１の出力信号にブレーキペダル１９およ
び又は一次ピストン２６の明らかに相関した位置が対応
することだけである。従って電子処理および制御装置７
２に導かれる位置検出器の出力信号を処理して、この出
力信号はブレーキペダル位置および又はブレーキ装置１
３の一次ピストン２６の位置並びにこれらの位置の変化
の単位で評価される。これによりブレーキ圧の予想値な
いし運転手が得ようとするブレーキ力に関しても評価さ
れる。即ち電子制御装置７２はこの位置検出器の出力信
号を処理することにより、機能制御弁３８，３９、ブレ
ーキ圧制御弁４６，４７および場合によっては補助圧力
源４８のポンプ７３を制御するための制御信号を発生す
る。この制御信号によってブレーキ圧制御装置１１のこ
れらの電気制御される構成要素は、例えば前車軸ブレー
キ回路Ｉないし後車軸ブレーキ回路ＩＩの車輪ブレーキ
１４，１６；１７，１８にブレーキ圧が発生されるよう
に制御される。このブレーキ圧の発生は（位置検出器７
１によって検知できる）運転手の希望）に相応し、出来
るかぎり運転状態に適合している。
【００５２】運転手の希望の認識および又は「監視」に
適している検出器装置の他の実施例を説明する前に、多
くの制動状態を参考にして位置検出器７１および電子制
御装置７２も含めた上述のブレーキ圧制御装置１１の機
能を説明する。
適している検出器装置の他の実施例を説明する前に、多
くの制動状態を参考にして位置検出器７１および電子制
御装置７２も含めた上述のブレーキ圧制御装置１１の機
能を説明する。
【００５３】高速道路を高速で走行中に追越しを行おう
とする際、先行する走行車が追越し車線上を非常にゆっ
くり走行しているとき、追越しを中断しなければなら
ず、その際に大きな減速を伴う制動が必要である。この
通行状態において運転手はブレーキペダル１９を急速に
大きなペダル力で操作しなければならない。
とする際、先行する走行車が追越し車線上を非常にゆっ
くり走行しているとき、追越しを中断しなければなら
ず、その際に大きな減速を伴う制動が必要である。この
通行状態において運転手はブレーキペダル１９を急速に
大きなペダル力で操作しなければならない。
【００５４】急速に変化する位置検出器７１の（微分）
処理により、電子制御装置７２は制動が必要であること
を「認識」し、ブレーキペダル１９の位置変化速度の敷
居値φｓが超過されるや否や出力信号を発生する。この
出力信号によってまず機能制御弁３８，３９がその遮断
機能位置Ｉに制御され、その直後に機能位置ＩＩに制御
され、この位置ＩＩにおいてブレーキ装置１３の出口圧
力室２２はブレーキ設備１０の主ブレーキ配管３２，３
７の連通部分３２′および３６′に対して遮断される
が、緩衝アキュムレータ４１，４２のアキュムレータ室
６１に接続される。機能制御弁３８，３９がその遮断機
能位置Ｉに切り換えられると同時に補助圧力源４８が運
転され、これと同時にあるいは遅くとも機能制御弁３
８，３９がその機能位置ＩＩに切り換えられることによ
り、ブレーキ圧制御弁４６，４７がその機能位置ＩＩに
切り換えられる。その機能位置ＩＩにおいて補助圧力源
４８の高圧出口５６は圧力変調器４３，４４の制御圧力
室５４に接続される。これによってそのピストン５２は
圧力を形成するように出口圧力室５３の中に移動され
る。その場合、出口圧力室５３内に形成される圧力は直
接アンチロック装置１２を介して前車軸ブレーキ回路Ｉ
および後車軸ブレーキ回路ＩＩの車輪ブレーキ１４，１
６；１７，１８に連結される。この制動開始過程におい
て圧力変調器の制御圧力室５４は補助圧力源４８の高い
出口圧力を、「急速に」且つ両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩの
車輪ブレーキ１４，１６；１７，１８にブレーキ圧が形
成されるまでの間にわたり供給される。そのブレーキ圧
は運転手がブレーキ設備１０を最大のブレーキ圧まで制
御しようとするか否かに無関係に、最大走行減速度を特
色づける例えば１５０バールのブレーキ圧に達する。従
って補助圧力源４８は、その出口圧力を圧力変調器４
３，４４の制御圧力室５４に連結することにより得られ
る車輪ブレーキ１４，１５；１７，１８におけるブレー
キ圧の上昇率が、平均的な力で運転手がブレーキ設備１
０のペダルを操作することによって得られるブレーキ圧
の上昇率よりも大きいように設計されている。機能制御
弁３８，３９の機能位置ＩＩにおいてブレーキ装置１３
の圧力出口３３，３７が、ブレーキ装置１３の一次出口
圧力室２２ないし二次出口圧力室２３から押し出される
制動液を収容する緩衝アキュムレータ４１，４２のアキ
ュムレータ室６１に接続されているので、運転手は更に
ブレーキペダル１９をマスタシリンダピストン２４，２
６が圧力を形成する方向に移動するように操作する。そ
の場合、ブレーキペダル１９で感知できる反力はいま
や、緩衝アキュムレータ４１，４２のピストン５８が復
帰ばね５９によってアキュムレータ室６１の中に移動さ
れるとき、その復帰ばね５９を広げる力に相応してい
る。緩衝アキュムレータ４１，４２の緩衝アキユムレー
タ４１、４２のこれら復帰ばね５９の復元力は、ブレー
キ設備１０のこの作動状態におけるブレーキペダル１９
に働く反力が、運転者がそのブレーキペダル１９を“ゆ
っくり”操作した結果、そのブレーキ圧制御装置１１が
作動しないような制動状態においてブレーキペダル１９
に働く反作用力よりも小さくなるように設計されてい
る。
処理により、電子制御装置７２は制動が必要であること
を「認識」し、ブレーキペダル１９の位置変化速度の敷
居値φｓが超過されるや否や出力信号を発生する。この
出力信号によってまず機能制御弁３８，３９がその遮断
機能位置Ｉに制御され、その直後に機能位置ＩＩに制御
され、この位置ＩＩにおいてブレーキ装置１３の出口圧
力室２２はブレーキ設備１０の主ブレーキ配管３２，３
７の連通部分３２′および３６′に対して遮断される
が、緩衝アキュムレータ４１，４２のアキュムレータ室
６１に接続される。機能制御弁３８，３９がその遮断機
能位置Ｉに切り換えられると同時に補助圧力源４８が運
転され、これと同時にあるいは遅くとも機能制御弁３
８，３９がその機能位置ＩＩに切り換えられることによ
り、ブレーキ圧制御弁４６，４７がその機能位置ＩＩに
切り換えられる。その機能位置ＩＩにおいて補助圧力源
４８の高圧出口５６は圧力変調器４３，４４の制御圧力
室５４に接続される。これによってそのピストン５２は
圧力を形成するように出口圧力室５３の中に移動され
る。その場合、出口圧力室５３内に形成される圧力は直
接アンチロック装置１２を介して前車軸ブレーキ回路Ｉ
および後車軸ブレーキ回路ＩＩの車輪ブレーキ１４，１
６；１７，１８に連結される。この制動開始過程におい
て圧力変調器の制御圧力室５４は補助圧力源４８の高い
出口圧力を、「急速に」且つ両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩの
車輪ブレーキ１４，１６；１７，１８にブレーキ圧が形
成されるまでの間にわたり供給される。そのブレーキ圧
は運転手がブレーキ設備１０を最大のブレーキ圧まで制
御しようとするか否かに無関係に、最大走行減速度を特
色づける例えば１５０バールのブレーキ圧に達する。従
って補助圧力源４８は、その出口圧力を圧力変調器４
３，４４の制御圧力室５４に連結することにより得られ
る車輪ブレーキ１４，１５；１７，１８におけるブレー
キ圧の上昇率が、平均的な力で運転手がブレーキ設備１
０のペダルを操作することによって得られるブレーキ圧
の上昇率よりも大きいように設計されている。機能制御
弁３８，３９の機能位置ＩＩにおいてブレーキ装置１３
の圧力出口３３，３７が、ブレーキ装置１３の一次出口
圧力室２２ないし二次出口圧力室２３から押し出される
制動液を収容する緩衝アキュムレータ４１，４２のアキ
ュムレータ室６１に接続されているので、運転手は更に
ブレーキペダル１９をマスタシリンダピストン２４，２
６が圧力を形成する方向に移動するように操作する。そ
の場合、ブレーキペダル１９で感知できる反力はいま
や、緩衝アキュムレータ４１，４２のピストン５８が復
帰ばね５９によってアキュムレータ室６１の中に移動さ
れるとき、その復帰ばね５９を広げる力に相応してい
る。緩衝アキュムレータ４１，４２の緩衝アキユムレー
タ４１、４２のこれら復帰ばね５９の復元力は、ブレー
キ設備１０のこの作動状態におけるブレーキペダル１９
に働く反力が、運転者がそのブレーキペダル１９を“ゆ
っくり”操作した結果、そのブレーキ圧制御装置１１が
作動しないような制動状態においてブレーキペダル１９
に働く反作用力よりも小さくなるように設計されてい
る。
【００５５】ブレーキ圧制御装置１１を説明するために
選択されたブレーキペダル１９に作用し操作力に対抗す
る反力が小さい走行車の運転状態において、従って運転
手はその交通状態の判断に応じてブレーキペダル１９を
僅かしか踏み込まず、これによって運転手の意見に基づ
いて必要なブレーキ圧・目標値も速やかに得られる。い
ずれの場合にも位置検出器７１の位置を特色づける出力
信号はそのブレーキ圧の目標値の直接的な尺度であり、
この出力信号によってブレーキ圧制御装置１１の電子制
御装置７２は運転手の希望を認識する。
選択されたブレーキペダル１９に作用し操作力に対抗す
る反力が小さい走行車の運転状態において、従って運転
手はその交通状態の判断に応じてブレーキペダル１９を
僅かしか踏み込まず、これによって運転手の意見に基づ
いて必要なブレーキ圧・目標値も速やかに得られる。い
ずれの場合にも位置検出器７１の位置を特色づける出力
信号はそのブレーキ圧の目標値の直接的な尺度であり、
この出力信号によってブレーキ圧制御装置１１の電子制
御装置７２は運転手の希望を認識する。
【００５６】運転手がブレーキペダル１９を、ブレーキ
圧制御装置１１の「応動敷居値」φｓよりも小さいがな
おブレーキ圧を形成する方向の「速度」φで操作すると
き、電子制御装置７２はこれを、走行車減速度がいまや
運転手の希望に相応し、車輪ブレーキ１４，１６；１
７，１８におけるブレーキ圧を通常制動の際即ち上述し
た形式のブレーキ圧制御に曝されない場合にブレーキペ
ダル位置あるいはブレーキ装置１３のピストン位置に相
応する値と自動的に同じになるように評価する。これは
一般には車輪ブレーキ１４，１６；１７，１８の圧力軽
減を必要とする。このブレーキ圧の低減は、ブレーキ圧
制御弁が好適にはパルス的にその機能位置Ｉと０との間
で切り換えられ、ステップ的なブレーキ圧の低減が生ず
ることによって行われる。その変化率は、ブレーキ圧制
御弁４６，４７が交互にその遮断位置Ｉと基本位置０に
切り換えられる制御時間の適切な変化によって決定され
る。かかる圧力低減過程中において機能制御弁３８，３
９はその機能位置ＩＩに保持される。この機能位置ＩＩ
において位置検出器７１によって運転手の希望をいわば
連続的に検出できる。ブレーキ圧制御の過程において、
路面と制動された走行車輪との間で最大摩擦係数が利用
された際の最大走行車減速度に相応する最大値Ｐｍａｘ
が得られるか、あるいは走行車の動的に安定した運動挙
動を保証するためにアンチロック制御によって制限され
るか減少されるアンチロック装置１２の応動によって報
知される値Ｐｒｅｇが得られたとき、この状態への入る
と共に機能制御弁３８，３９がその遮断機能位置Ｉに切
り換えられることが望ましい。これによってブレーキペ
ダル１９は、いまや制動液がブレーキ装置１３の出口圧
力室２２，２３から緩衝アキュムレータ４１，４２にも
はや押し出されないので、いわば「硬く」なり、即ちブ
レーキ圧を形成する方向に動けず、これによって運転手
に、それ以上のブレーキ圧の上昇は無意味であり、ブレ
ーキ圧制御と関連しているアンチロック制御によって妨
げられることが明白に知らされる。運転手がブレーキペ
ダル１９をそのようにして到達した位置に保持する間、
機能制御弁３８，３９もその遮断位置Ｉに保持され、ブ
レーキ圧制御装置１１によってアンチロック装置１２に
関連してブレーキ圧は走行車の十分な動的な安定性と調
和した最大値に保持される。これは最適な走行車減速度
および従って最短の制動行程に対応している。
圧制御装置１１の「応動敷居値」φｓよりも小さいがな
おブレーキ圧を形成する方向の「速度」φで操作すると
き、電子制御装置７２はこれを、走行車減速度がいまや
運転手の希望に相応し、車輪ブレーキ１４，１６；１
７，１８におけるブレーキ圧を通常制動の際即ち上述し
た形式のブレーキ圧制御に曝されない場合にブレーキペ
ダル位置あるいはブレーキ装置１３のピストン位置に相
応する値と自動的に同じになるように評価する。これは
一般には車輪ブレーキ１４，１６；１７，１８の圧力軽
減を必要とする。このブレーキ圧の低減は、ブレーキ圧
制御弁が好適にはパルス的にその機能位置Ｉと０との間
で切り換えられ、ステップ的なブレーキ圧の低減が生ず
ることによって行われる。その変化率は、ブレーキ圧制
御弁４６，４７が交互にその遮断位置Ｉと基本位置０に
切り換えられる制御時間の適切な変化によって決定され
る。かかる圧力低減過程中において機能制御弁３８，３
９はその機能位置ＩＩに保持される。この機能位置ＩＩ
において位置検出器７１によって運転手の希望をいわば
連続的に検出できる。ブレーキ圧制御の過程において、
路面と制動された走行車輪との間で最大摩擦係数が利用
された際の最大走行車減速度に相応する最大値Ｐｍａｘ
が得られるか、あるいは走行車の動的に安定した運動挙
動を保証するためにアンチロック制御によって制限され
るか減少されるアンチロック装置１２の応動によって報
知される値Ｐｒｅｇが得られたとき、この状態への入る
と共に機能制御弁３８，３９がその遮断機能位置Ｉに切
り換えられることが望ましい。これによってブレーキペ
ダル１９は、いまや制動液がブレーキ装置１３の出口圧
力室２２，２３から緩衝アキュムレータ４１，４２にも
はや押し出されないので、いわば「硬く」なり、即ちブ
レーキ圧を形成する方向に動けず、これによって運転手
に、それ以上のブレーキ圧の上昇は無意味であり、ブレ
ーキ圧制御と関連しているアンチロック制御によって妨
げられることが明白に知らされる。運転手がブレーキペ
ダル１９をそのようにして到達した位置に保持する間、
機能制御弁３８，３９もその遮断位置Ｉに保持され、ブ
レーキ圧制御装置１１によってアンチロック装置１２に
関連してブレーキ圧は走行車の十分な動的な安定性と調
和した最大値に保持される。これは最適な走行車減速度
および従って最短の制動行程に対応している。
【００５７】運転手がブレーキペダル１９を「戻す」や
否や、電子制御装置７２はこれを位置検出器７１の出力
信号およびこの信号の変化により認識する。その場合機
能制御弁３８，３９がまずブレーキ装置１３の出口圧力
室２２，２３を緩衝アキュムレータ４１，４２に接続す
る機能位置ＩＩに再び切り換えられ、ブレーキ圧制御弁
４６，４７の目的に適った制御によって、前輪ブレーキ
１４，１６のブレーキ圧および後輪ブレーキ１７，１８
のブレーキ圧が、ブレーキ装置ピストン２４，２６の間
接的あるいは直接的に検出された位置に相応した値に調
整され、その場合機能制御弁３８，３９はブレーキ圧制
御運転に相応した機能位置ＩＩに保持される。
否や、電子制御装置７２はこれを位置検出器７１の出力
信号およびこの信号の変化により認識する。その場合機
能制御弁３８，３９がまずブレーキ装置１３の出口圧力
室２２，２３を緩衝アキュムレータ４１，４２に接続す
る機能位置ＩＩに再び切り換えられ、ブレーキ圧制御弁
４６，４７の目的に適った制御によって、前輪ブレーキ
１４，１６のブレーキ圧および後輪ブレーキ１７，１８
のブレーキ圧が、ブレーキ装置ピストン２４，２６の間
接的あるいは直接的に検出された位置に相応した値に調
整され、その場合機能制御弁３８，３９はブレーキ圧制
御運転に相応した機能位置ＩＩに保持される。
【００５８】制動中においてブレーキ圧制御装置１１が
一旦応動すると、ブレーキ設備１０のブレーキ光スイッ
チ７４の出力信号がブレーキ作動を特色づける信号レベ
ルを有している間、ブレーキ圧制御装置１１は作動し続
け、その信号の喪失に伴ってはじめてブレーキ圧制御装
置１１が遮断される。そして機能制御弁３８，３９およ
びブレーキ圧制御弁４６，４７は再び図示した基本位置
をとり、緩衝アキュムレータ４１，４２のピストン５８
および圧力変調器４３，４４のピストン５２も同じよう
に作用する。
一旦応動すると、ブレーキ設備１０のブレーキ光スイッ
チ７４の出力信号がブレーキ作動を特色づける信号レベ
ルを有している間、ブレーキ圧制御装置１１は作動し続
け、その信号の喪失に伴ってはじめてブレーキ圧制御装
置１１が遮断される。そして機能制御弁３８，３９およ
びブレーキ圧制御弁４６，４７は再び図示した基本位置
をとり、緩衝アキュムレータ４１，４２のピストン５８
および圧力変調器４３，４４のピストン５２も同じよう
に作用する。
【００５９】位置検出器７１の出力信号を処理してブレ
ーキ圧制御装置１１の上述した運転にとって必要な制御
信号、即ち機能制御弁３８，３９、ブレーキ圧制御弁４
６，４７および補助圧力源４８に対する制御信号を発生
する電子制御装置７２の電子技術的な構成の説明は不要
と考える。何故ならばこの電子制御装置７２は当該技術
者において電子回路技術の目的に合った一般的な知識に
より容易に実施できるからである。
ーキ圧制御装置１１の上述した運転にとって必要な制御
信号、即ち機能制御弁３８，３９、ブレーキ圧制御弁４
６，４７および補助圧力源４８に対する制御信号を発生
する電子制御装置７２の電子技術的な構成の説明は不要
と考える。何故ならばこの電子制御装置７２は当該技術
者において電子回路技術の目的に合った一般的な知識に
より容易に実施できるからである。
【００６０】このことは、電子制御装置７２が他の検出
器の出力信号の処理について設計されねばならないとき
にも、例えばブレーキ装置１３の一次出口圧力室２２な
いし二次出口圧力室２３における圧力に対して特色づけ
られた出力信号を発生する圧力検出器７６，７７および
又は前輪ブレーキ１４，１６ないし後輪ブレーキ１７，
１８におけるブレーキ圧の大きさを表す電気出力信号を
発生するブレーキ圧検出器７８，７９，８１の出力信号
の処理について設計しなければならないときにも当ては
まる。圧力検出器７６，７７の出力信号は運転手がブレ
ーキ装置１３によって調整しようとするブレーキ圧の目
標値の尺度であり、ブレーキ圧検出器７８，７９，８１
の出力信号は前輪ブレーキ１４，１６ないし後輪ブレー
キ１７，１８におけるブレーキ圧の実際値である。この
圧力検出器７６，７７およびブレーキ圧検出器８７，７
９，８１によって簡単に目標値と実際値との比較が行
え、この比較からブレーキ圧制御弁４６，４７に対する
適した制御信号が非常に迅速に得られる。
器の出力信号の処理について設計されねばならないとき
にも、例えばブレーキ装置１３の一次出口圧力室２２な
いし二次出口圧力室２３における圧力に対して特色づけ
られた出力信号を発生する圧力検出器７６，７７および
又は前輪ブレーキ１４，１６ないし後輪ブレーキ１７，
１８におけるブレーキ圧の大きさを表す電気出力信号を
発生するブレーキ圧検出器７８，７９，８１の出力信号
の処理について設計しなければならないときにも当ては
まる。圧力検出器７６，７７の出力信号は運転手がブレ
ーキ装置１３によって調整しようとするブレーキ圧の目
標値の尺度であり、ブレーキ圧検出器７８，７９，８１
の出力信号は前輪ブレーキ１４，１６ないし後輪ブレー
キ１７，１８におけるブレーキ圧の実際値である。この
圧力検出器７６，７７およびブレーキ圧検出器８７，７
９，８１によって簡単に目標値と実際値との比較が行
え、この比較からブレーキ圧制御弁４６，４７に対する
適した制御信号が非常に迅速に得られる。
【００６１】「ゆっくり」と節度あるペダル操作力で開
始される制動過程において交通状態が瞬間的に強く「鋭
く」制動することを必要とし、その結果、ペダル速度の
応動敷居値φｓが超過され、これによってブレーキ圧制
御装置１１がまず制動の過程において作動されるとき、
図１におけるブレーキ設備１０の実施例の場合、機能制
御弁３８，３９が切り換えられ、ブレーキ装置１３の出
口圧力室２２，２３における出口圧力が緩衝アキュムレ
ータ４１，４２にも形成されるまで、まず一旦ブレーキ
ペダル１９が「陥没（沈み込み）」する結果を生ずる。
始される制動過程において交通状態が瞬間的に強く「鋭
く」制動することを必要とし、その結果、ペダル速度の
応動敷居値φｓが超過され、これによってブレーキ圧制
御装置１１がまず制動の過程において作動されるとき、
図１におけるブレーキ設備１０の実施例の場合、機能制
御弁３８，３９が切り換えられ、ブレーキ装置１３の出
口圧力室２２，２３における出口圧力が緩衝アキュムレ
ータ４１，４２にも形成されるまで、まず一旦ブレーキ
ペダル１９が「陥没（沈み込み）」する結果を生ずる。
【００６２】このペダル作用はブレーキ設備１０が誤動
作したと思われるので望ましくない。従ってこのペダル
作用を避けるために、図２の実施例の場合に緩衝アキュ
ムレータ４１′，４２′が設けられている。これらの緩
衝アキュムレータ４１′，４２′において、アキュムレ
ータピストン５８をそのアキュムレータ室６１の最小容
積に関連した位置に押し込む復帰ばね５９′のバイアス
圧は、これらの緩衝アキュムレータ４１′，４２′の平
衡圧力室８４を弁制御して圧力供給することによって、
ブレーキ装置１３の圧力出口３３，３７に生じている圧
力に追従調整される。これは、復帰ばね５９′によって
アキュムレータピストン５８に与えられこれをその基本
位置に保持する力が、車輪ブレーキ１４，１６；１７，
１８にかかるブレーキ圧と積算されるアキュムレータピ
ストン５８の面積Ｆｐから生ずる力と同じであるように
することによって生じる。
作したと思われるので望ましくない。従ってこのペダル
作用を避けるために、図２の実施例の場合に緩衝アキュ
ムレータ４１′，４２′が設けられている。これらの緩
衝アキュムレータ４１′，４２′において、アキュムレ
ータピストン５８をそのアキュムレータ室６１の最小容
積に関連した位置に押し込む復帰ばね５９′のバイアス
圧は、これらの緩衝アキュムレータ４１′，４２′の平
衡圧力室８４を弁制御して圧力供給することによって、
ブレーキ装置１３の圧力出口３３，３７に生じている圧
力に追従調整される。これは、復帰ばね５９′によって
アキュムレータピストン５８に与えられこれをその基本
位置に保持する力が、車輪ブレーキ１４，１６；１７，
１８にかかるブレーキ圧と積算されるアキュムレータピ
ストン５８の面積Ｆｐから生ずる力と同じであるように
することによって生じる。
【００６３】この目的のために緩衝アキュムレータ４
１′，４２′の復帰ばね５９′は、図２においてブレー
キ圧制御装置１１の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属され
た従属ユニット１１″の緩衝アキュムレータ４２′に対
してだけ示されているように、図１の実施例と異なっ
て、緩衝アキュムレータ４２′のハウジング８２内を圧
力密に軸方向に移動可能でありアキュムレータピストン
５８の寸法に相応している平衡ピストン８３に接触支持
されている。平衡ピストン８３は制御圧力室８４の軸方
向に移動可能な境界部を形成している。制御圧力室８４
はハウジングに固定して終端壁８６によって境界づけら
れ、平衡ピストン８３は復帰ばね５９′の作用によって
終端壁８６に向けて押され、制御圧力室８４が無圧であ
るときおよび又はアキュムレータ室６１にかかる圧力が
緩衝アキュムレータ４２′の制御圧力室８４に連結され
た制御圧力よりも大きいとき、終端壁８６と接触され
る。
１′，４２′の復帰ばね５９′は、図２においてブレー
キ圧制御装置１１の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属され
た従属ユニット１１″の緩衝アキュムレータ４２′に対
してだけ示されているように、図１の実施例と異なっ
て、緩衝アキュムレータ４２′のハウジング８２内を圧
力密に軸方向に移動可能でありアキュムレータピストン
５８の寸法に相応している平衡ピストン８３に接触支持
されている。平衡ピストン８３は制御圧力室８４の軸方
向に移動可能な境界部を形成している。制御圧力室８４
はハウジングに固定して終端壁８６によって境界づけら
れ、平衡ピストン８３は復帰ばね５９′の作用によって
終端壁８６に向けて押され、制御圧力室８４が無圧であ
るときおよび又はアキュムレータ室６１にかかる圧力が
緩衝アキュムレータ４２′の制御圧力室８４に連結され
た制御圧力よりも大きいとき、終端壁８６と接触され
る。
【００６４】ブレーキ装置１３の出口圧力に比例した復
帰ばね５９′のバイアス圧の上昇あるいは減少は、例え
ば追従弁８６，８７のパルス制御によって行われる。緩
衝アキュムレータ４１′，４２′の制御圧力室８４は追
従弁８６，８７を介して補助圧力源４８の高圧出口５６
に接続されるか、ブレーキ装置１３の貯蔵タンク４９に
接続される。
帰ばね５９′のバイアス圧の上昇あるいは減少は、例え
ば追従弁８６，８７のパルス制御によって行われる。緩
衝アキュムレータ４１′，４２′の制御圧力室８４は追
従弁８６，８７を介して補助圧力源４８の高圧出口５６
に接続されるか、ブレーキ装置１３の貯蔵タンク４９に
接続される。
【００６５】これらの追従弁８６，８７は図示した特別
な実施例の場合、３位置３ポート電磁弁として形成され
ている。その基本位置０において各圧力変調器４１′な
いし４２′の制御圧力室８４はブレーキ装置１３の貯蔵
タンク４９あるいは補助圧力源４８に接続され、補助圧
力源４８の高圧出口５６に対して遮断される。その制御
磁石８８を比較的低い例えば３Ａの励磁電流で励磁した
場合にとられる追従弁８６，８７の励磁位置Ｉは遮断位
置である。この遮断位置において、圧力変調器４１′，
４２′の制御圧力室８４は補助圧力源４８の高圧出口５
６並びに貯蔵タンク４９に対して遮断されている。制御
磁石８８を比較的強い例えば６Ａの励磁電流で励磁する
ことによって、追従弁８６，８７はその励磁位置ＩＩに
到達する。この励磁位置ＩＩにおいて、制御圧力室８４
は貫流路８９を介して補助圧力源４８の高圧出口５６に
接続され、貯蔵タンク４９に対して遮断される。圧力変
調器４１′の制御圧力室の圧力供給および圧力放出は、
ブレーキ圧制御装置１１の前車軸ブレーキ回路Ｉに付属
された従属ユニット１１′に追従弁８６を介して伝えら
れる。この追従弁８６の制御は、ブレーキ装置１３の一
次出口圧力室２２における圧力を特色づける圧力検出器
７６の出力信号を、緩衝アキュムレータ４１′の制御圧
力室に接続されている圧力検出器８０の出力信号と比較
処理して行われる。同じように、ブレーキ圧制御装置１
１の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された従属ユニット
１１″の追従弁８７の制御は、ブレーキ装置１３の二次
出口圧力室２３における圧力を特色づける圧力検出器７
７の出力信号を、緩衝アキュムレータ４２′の制御圧力
室８４における圧力を特色づける圧力検出器８５の出力
信号と比較処理して行われる。上述した出力信号の比較
処理は、図１の実施例に対して対応して変更され簡単化
のために図示していないブレーキ圧制御装置１１の電子
制御装置において行われる。
な実施例の場合、３位置３ポート電磁弁として形成され
ている。その基本位置０において各圧力変調器４１′な
いし４２′の制御圧力室８４はブレーキ装置１３の貯蔵
タンク４９あるいは補助圧力源４８に接続され、補助圧
力源４８の高圧出口５６に対して遮断される。その制御
磁石８８を比較的低い例えば３Ａの励磁電流で励磁した
場合にとられる追従弁８６，８７の励磁位置Ｉは遮断位
置である。この遮断位置において、圧力変調器４１′，
４２′の制御圧力室８４は補助圧力源４８の高圧出口５
６並びに貯蔵タンク４９に対して遮断されている。制御
磁石８８を比較的強い例えば６Ａの励磁電流で励磁する
ことによって、追従弁８６，８７はその励磁位置ＩＩに
到達する。この励磁位置ＩＩにおいて、制御圧力室８４
は貫流路８９を介して補助圧力源４８の高圧出口５６に
接続され、貯蔵タンク４９に対して遮断される。圧力変
調器４１′の制御圧力室の圧力供給および圧力放出は、
ブレーキ圧制御装置１１の前車軸ブレーキ回路Ｉに付属
された従属ユニット１１′に追従弁８６を介して伝えら
れる。この追従弁８６の制御は、ブレーキ装置１３の一
次出口圧力室２２における圧力を特色づける圧力検出器
７６の出力信号を、緩衝アキュムレータ４１′の制御圧
力室に接続されている圧力検出器８０の出力信号と比較
処理して行われる。同じように、ブレーキ圧制御装置１
１の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された従属ユニット
１１″の追従弁８７の制御は、ブレーキ装置１３の二次
出口圧力室２３における圧力を特色づける圧力検出器７
７の出力信号を、緩衝アキュムレータ４２′の制御圧力
室８４における圧力を特色づける圧力検出器８５の出力
信号と比較処理して行われる。上述した出力信号の比較
処理は、図１の実施例に対して対応して変更され簡単化
のために図示していないブレーキ圧制御装置１１の電子
制御装置において行われる。
【００６６】なお図２の実施例は構造的および機能的に
図１の実施例と同じである。
図１の実施例と同じである。
【００６７】次に図３を参照して説明するに、この図３
の実施例は図１の実施例に対してまず機能制御弁３
８′，３９′および圧力変調器４３″，４４″の形成に
おいて異なっているが、ブレーキ圧制御装置１１の他の
構成要素については図１の実施例のものと構造的に同じ
であり、全体的な機能も同じである。
の実施例は図１の実施例に対してまず機能制御弁３
８′，３９′および圧力変調器４３″，４４″の形成に
おいて異なっているが、ブレーキ圧制御装置１１の他の
構成要素については図１の実施例のものと構造的に同じ
であり、全体的な機能も同じである。
【００６８】両機能制御弁３８′，３９′はここでは２
位置２ポート電磁弁として形成されている。その基本位
置０は遮断位置であり、励磁位置Ｉは貫流位置である。
基本位置０においてブレーキ装置１３の電磁弁圧力室２
２ないし２３は緩衝アキュムレータ４１ないし４２に対
して遮断される。
位置２ポート電磁弁として形成されている。その基本位
置０は遮断位置であり、励磁位置Ｉは貫流位置である。
基本位置０においてブレーキ装置１３の電磁弁圧力室２
２ないし２３は緩衝アキュムレータ４１ないし４２に対
して遮断される。
【００６９】圧力変調器４３′，４４′は単一回路形マ
スタシリンダの形に形成されている。後車軸ブレーキ回
路ＩＩに付属されたアンチロック装置１２の圧力入口３
４に永続的に接続されている出口圧力室９２とは、図１
の実施例の圧力変調器４３，４４の制御圧力室５４に機
能的に相応している制御圧力室９３間は、圧力変調器ピ
ストン９１によって圧力密に移動可能に境界づけられて
いる。このピストン９１は復帰ばね５７によって、出口
圧力室９２の最大容積および制御圧力室９３の最小容積
に対応した基本位置に押されている。追従孔９４は圧力
媒体配管９６，９７を介して、ブレーキ装置１３の前車
軸ブレーキ回路Ｉに付属された一次出口圧力室２２の圧
力出口３３に接続されているか、後車軸ブレーキ回路Ｉ
Ｉに付属された二次出口圧力室３３の圧力出口３７に接
続されている。この追従孔９４は圧力変調器ピストン９
１の基本位置において開いており、即ち圧力変調器４
３′ないし４４′の出口圧力室９２に連通している。従
って両圧力変調器４３′，４４′のピストン９１がその
基本位置に存在する限り、制動液はブレーキ装置１３の
出口圧力室２２，２３から圧力媒体配管９６，９７を介
して出口圧力室９２に押し出され、この出口圧力室９２
を介してアンチロック装置１２の圧力入口３１，３４
に、従って前輪ブレーキ１４，１６および後輪ブレーキ
１７，１８に押し入れられる。
スタシリンダの形に形成されている。後車軸ブレーキ回
路ＩＩに付属されたアンチロック装置１２の圧力入口３
４に永続的に接続されている出口圧力室９２とは、図１
の実施例の圧力変調器４３，４４の制御圧力室５４に機
能的に相応している制御圧力室９３間は、圧力変調器ピ
ストン９１によって圧力密に移動可能に境界づけられて
いる。このピストン９１は復帰ばね５７によって、出口
圧力室９２の最大容積および制御圧力室９３の最小容積
に対応した基本位置に押されている。追従孔９４は圧力
媒体配管９６，９７を介して、ブレーキ装置１３の前車
軸ブレーキ回路Ｉに付属された一次出口圧力室２２の圧
力出口３３に接続されているか、後車軸ブレーキ回路Ｉ
Ｉに付属された二次出口圧力室３３の圧力出口３７に接
続されている。この追従孔９４は圧力変調器ピストン９
１の基本位置において開いており、即ち圧力変調器４
３′ないし４４′の出口圧力室９２に連通している。従
って両圧力変調器４３′，４４′のピストン９１がその
基本位置に存在する限り、制動液はブレーキ装置１３の
出口圧力室２２，２３から圧力媒体配管９６，９７を介
して出口圧力室９２に押し出され、この出口圧力室９２
を介してアンチロック装置１２の圧力入口３１，３４
に、従って前輪ブレーキ１４，１６および後輪ブレーキ
１７，１８に押し入れられる。
【００７０】両機能制御弁３８′，３９′に対してバイ
パス路を形成する圧力媒体配管９６，９７は、それらの
圧力変調器ピストン９１がブレーキ圧形成行程の小さな
開始距離を進行した後、その出口圧力側のリブ形シール
が追従孔９４を通過するや否や、ブレーキ装置１３の圧
力出口３３，３７に対して遮断される。その後ブレーキ
圧制御装置１１が作動した場合に、前輪ブレーキ１４，
１６および後輪ブレーキ１７，１８におけるブレーキ圧
の形成は圧力変調器ピストン９１の移動だけによって行
われる。そのブレーキ圧制御弁４６，４７による制御は
図１および図２の実施例と全く同じに行われる。
パス路を形成する圧力媒体配管９６，９７は、それらの
圧力変調器ピストン９１がブレーキ圧形成行程の小さな
開始距離を進行した後、その出口圧力側のリブ形シール
が追従孔９４を通過するや否や、ブレーキ装置１３の圧
力出口３３，３７に対して遮断される。その後ブレーキ
圧制御装置１１が作動した場合に、前輪ブレーキ１４，
１６および後輪ブレーキ１７，１８におけるブレーキ圧
の形成は圧力変調器ピストン９１の移動だけによって行
われる。そのブレーキ圧制御弁４６，４７による制御は
図１および図２の実施例と全く同じに行われる。
【００７１】次に図４を参照して説明するに、この図４
の実施例は図２の実施例と機能的に同じであるが、構造
的には異なっており又図１および図３における実施例と
も構造的に異なっている。即ち、図１から図３における
実施例の場合に言わば機能ブロック１１として形成され
ているブレーキ圧制御装置を実施するために、図４の実
施例の場合にはアンチロック装置１２の構成要素並びに
駆動滑り調整装置１００が利用されている。図４におい
てブレーキ設備１０によって表されている走行車は駆動
滑り調整装置１００を装備されている。前車軸／後車軸
のブレーキ力の分布を電子制御することもできるかかる
走行車の場合、ブレーキ圧制御装置は僅かな経費増加で
実現できる。その経費の増加は主に、駆動滑り調整装置
に相応する調整装置１００′が前車軸ブレーキ回路Ｉに
対しても設けられることおよび全体を符号１１１で示し
た補助的な液圧従属ユニットが存在していることに限ら
れる。その液圧従属ユニット１１１は前車軸ブレーキ回
路Ｉおよび後車軸ブレーキ回路ＩＩにそれぞれ付属され
た２つの緩衝アキュムレータ４１，４２並びに機能制御
弁３８′，３９′を有している。緩衝アキュムレータ４
１，４２は機能制御弁３８′，３９′によって概略的に
図示したブレーキ装置１３のそれらに対応する圧力出口
３３，３７にそれぞれ接続できる。
の実施例は図２の実施例と機能的に同じであるが、構造
的には異なっており又図１および図３における実施例と
も構造的に異なっている。即ち、図１から図３における
実施例の場合に言わば機能ブロック１１として形成され
ているブレーキ圧制御装置を実施するために、図４の実
施例の場合にはアンチロック装置１２の構成要素並びに
駆動滑り調整装置１００が利用されている。図４におい
てブレーキ設備１０によって表されている走行車は駆動
滑り調整装置１００を装備されている。前車軸／後車軸
のブレーキ力の分布を電子制御することもできるかかる
走行車の場合、ブレーキ圧制御装置は僅かな経費増加で
実現できる。その経費の増加は主に、駆動滑り調整装置
に相応する調整装置１００′が前車軸ブレーキ回路Ｉに
対しても設けられることおよび全体を符号１１１で示し
た補助的な液圧従属ユニットが存在していることに限ら
れる。その液圧従属ユニット１１１は前車軸ブレーキ回
路Ｉおよび後車軸ブレーキ回路ＩＩにそれぞれ付属され
た２つの緩衝アキュムレータ４１，４２並びに機能制御
弁３８′，３９′を有している。緩衝アキュムレータ４
１，４２は機能制御弁３８′，３９′によって概略的に
図示したブレーキ装置１３のそれらに対応する圧力出口
３３，３７にそれぞれ接続できる。
【００７２】図４におけるブレーキ設備１０の機能要素
は図１から図３に示したブレーキ設備１０の機能要素と
同じ符号を付し、その機能要素の構造および作用が互い
に同じであることを指しているので、図１から図３にお
ける説明も参照されたい。
は図１から図３に示したブレーキ設備１０の機能要素と
同じ符号を付し、その機能要素の構造および作用が互い
に同じであることを指しているので、図１から図３にお
ける説明も参照されたい。
【００７３】還流原理に基づいて運転することを前提と
しているアンチロック装置１２の枠内において、車輪ブ
レーキ１４，１６並びに１７，１８に個々に用心して付
属された入口弁１０１〜１０４および出口弁１０６〜１
０９は、ブレーキ圧制御に対しても利用される。アンチ
ロック制御過程並びに後車軸における駆動滑り調整過程
の際、入口弁１０１〜１０４および出口弁１０６〜１０
９によってそれぞれの制御様式におけるブレーキ圧の形
成、保持および低減が制御される。そのブレーキ圧制御
は、ブレーキペダル１９が操作される速度がその敷居値
φｓを超過することによって開始される。後車軸ブレー
キ回路ＩＩの還流ポンプ９８は、スピン傾向にある駆動
走行車輪を車輪ブレーキ１７又は１８の作動によって再
び減速する原理に基づいて作動する駆動滑り調整に対す
る圧力源として利用される。その駆動滑り調整運転にお
いて制動液はブースタポンプ９９によって還流ポンプ９
８に供給される。ブースタポンプ９９は制動液をブレー
キ装置１３の貯蔵タンク４９から還流ポンプ９８の入口
側に搬送し、それ自体で１０バールの出口圧力を発生す
る。上述の点と同様に、前車軸ブレーキ回路Ｉにおける
ブレーキ圧制御に対する補助圧力源として、これに付属
された還流ポンプ９８′および前車軸ブレーキ回路Ｉに
対して補助的に設けられたブースタポンプ９９′が利用
される。このブースタポンプ９９′は制動液を貯蔵タン
ク４９から前車軸ブレーキ回路Ｉの還流ポンプ９８′の
入口側に搬送する。
しているアンチロック装置１２の枠内において、車輪ブ
レーキ１４，１６並びに１７，１８に個々に用心して付
属された入口弁１０１〜１０４および出口弁１０６〜１
０９は、ブレーキ圧制御に対しても利用される。アンチ
ロック制御過程並びに後車軸における駆動滑り調整過程
の際、入口弁１０１〜１０４および出口弁１０６〜１０
９によってそれぞれの制御様式におけるブレーキ圧の形
成、保持および低減が制御される。そのブレーキ圧制御
は、ブレーキペダル１９が操作される速度がその敷居値
φｓを超過することによって開始される。後車軸ブレー
キ回路ＩＩの還流ポンプ９８は、スピン傾向にある駆動
走行車輪を車輪ブレーキ１７又は１８の作動によって再
び減速する原理に基づいて作動する駆動滑り調整に対す
る圧力源として利用される。その駆動滑り調整運転にお
いて制動液はブースタポンプ９９によって還流ポンプ９
８に供給される。ブースタポンプ９９は制動液をブレー
キ装置１３の貯蔵タンク４９から還流ポンプ９８の入口
側に搬送し、それ自体で１０バールの出口圧力を発生す
る。上述の点と同様に、前車軸ブレーキ回路Ｉにおける
ブレーキ圧制御に対する補助圧力源として、これに付属
された還流ポンプ９８′および前車軸ブレーキ回路Ｉに
対して補助的に設けられたブースタポンプ９９′が利用
される。このブースタポンプ９９′は制動液を貯蔵タン
ク４９から前車軸ブレーキ回路Ｉの還流ポンプ９８′の
入口側に搬送する。
【００７４】各ブースタポンプ９９，９９′にはそれら
の出口圧力を所定の値例えば１０バールに制限する圧力
制限弁１１２が並列接続されている。両ブースタポンプ
９９，９９′は出口側が出口・逆止め弁１１３，１１４
を介して、前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車軸ブレーキ
回路ＩＩの主ブレーキ配管３２ないし３６の前輪ブレー
キ１４，１６ないし後輪ブレーキ１７，１８に分岐する
主ブレーキ配管部分３２′ないし３６′に接続されてい
る。従ってブースタポンプ９９′，９９を作動するだけ
で（ブレーキ圧の制御に関して）適切なブレーキ圧がそ
の都度の車輪ブレーキ１４，１６ないし１７，１８に形
成できる。
の出口圧力を所定の値例えば１０バールに制限する圧力
制限弁１１２が並列接続されている。両ブースタポンプ
９９，９９′は出口側が出口・逆止め弁１１３，１１４
を介して、前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車軸ブレーキ
回路ＩＩの主ブレーキ配管３２ないし３６の前輪ブレー
キ１４，１６ないし後輪ブレーキ１７，１８に分岐する
主ブレーキ配管部分３２′ないし３６′に接続されてい
る。従ってブースタポンプ９９′，９９を作動するだけ
で（ブレーキ圧の制御に関して）適切なブレーキ圧がそ
の都度の車輪ブレーキ１４，１６ないし１７，１８に形
成できる。
【００７５】駆動滑り調整装置（ＡＳＲ装置）１００の
枠内にＡＳＲ機能制御弁として設けられた２位置２ポー
ト弁３９″によって、後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレ
ーキ配管３６の後輪ブレーキ１７，１８に分岐する配管
部分３６′が、ブレーキ装置１３の後車軸ブレーキ回路
ＩＩに付属された圧力出口３７に対して遮断できる。Ａ
ＳＲ機能制御弁３９″はその機能によってブレーキ圧制
御に関しても利用される。機能制御弁３８″はこの機能
制御弁３９″に類似しており、前車軸ブレーキ回路Ｉの
主ブレーキ配管３２の前輪ブレーキに分岐する配管部分
３２′を、ブレーキ装置１３の前車軸ブレーキ回路Ｉに
付属された圧力出口３３に対して遮断できる。ＡＳＲ機
能制御弁３９″は液圧従属ユニット１１１の２位置２ポ
ート電磁弁３９′と組み合わせて、図２における実施例
の場合にブレーキ圧制御の機能制御弁として設けられた
３位置３ポート電磁弁３９の機能を生ずる。同じことは
図４の実施例における両機能制御弁３８′，３８″に対
しても当てはまり、これらは、図２の実施例において３
位置３ポート電磁弁として形成された機能制御弁３８と
同じ機能をする。
枠内にＡＳＲ機能制御弁として設けられた２位置２ポー
ト弁３９″によって、後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレ
ーキ配管３６の後輪ブレーキ１７，１８に分岐する配管
部分３６′が、ブレーキ装置１３の後車軸ブレーキ回路
ＩＩに付属された圧力出口３７に対して遮断できる。Ａ
ＳＲ機能制御弁３９″はその機能によってブレーキ圧制
御に関しても利用される。機能制御弁３８″はこの機能
制御弁３９″に類似しており、前車軸ブレーキ回路Ｉの
主ブレーキ配管３２の前輪ブレーキに分岐する配管部分
３２′を、ブレーキ装置１３の前車軸ブレーキ回路Ｉに
付属された圧力出口３３に対して遮断できる。ＡＳＲ機
能制御弁３９″は液圧従属ユニット１１１の２位置２ポ
ート電磁弁３９′と組み合わせて、図２における実施例
の場合にブレーキ圧制御の機能制御弁として設けられた
３位置３ポート電磁弁３９の機能を生ずる。同じことは
図４の実施例における両機能制御弁３８′，３８″に対
しても当てはまり、これらは、図２の実施例において３
位置３ポート電磁弁として形成された機能制御弁３８と
同じ機能をする。
【００７６】ブレーキ圧制御並びに後車軸における駆動
滑り調整のブレーキ圧低減過程において制動液は、ブレ
ーキ圧低減弁１１８，１１９を介して前車軸ブレーキ回
路Ｉないし後車軸ブレーキ回路ＩＩの戻り配管１１６，
１１７からブレーキ設備１０の貯蔵タンク４９に流出で
きる。ブレーキ圧低減弁１１８，１１９はその遮断基本
位置０から機能制御弁３８′，３８″および３９′，３
９″のその貫流位置ないし遮断位置への切り換えと同時
にその貫流位置に切り換えられる。
滑り調整のブレーキ圧低減過程において制動液は、ブレ
ーキ圧低減弁１１８，１１９を介して前車軸ブレーキ回
路Ｉないし後車軸ブレーキ回路ＩＩの戻り配管１１６，
１１７からブレーキ設備１０の貯蔵タンク４９に流出で
きる。ブレーキ圧低減弁１１８，１１９はその遮断基本
位置０から機能制御弁３８′，３８″および３９′，３
９″のその貫流位置ないし遮断位置への切り換えと同時
にその貫流位置に切り換えられる。
【００７７】位置検出器７１、ブレーキ圧目標値を検出
するために設けられた圧力検出器７６，７７、前輪ブレ
ーキにおける実際値を検出する圧力検出器７８，７９、
および図４の実施例においてアンチロック装置１２の両
圧力出口２９ｌ，２９ｒに付属された圧力検出器８１
ｒ，８１ｌは、図１から図３の実施例において対応して
図示された検出器と同じ構造と機能を有している。
するために設けられた圧力検出器７６，７７、前輪ブレ
ーキにおける実際値を検出する圧力検出器７８，７９、
および図４の実施例においてアンチロック装置１２の両
圧力出口２９ｌ，２９ｒに付属された圧力検出器８１
ｒ，８１ｌは、図１から図３の実施例において対応して
図示された検出器と同じ構造と機能を有している。
【００７８】
【発明の効果】本発明によれば、最適な走行車の減速が
生ずるようにブレーキ圧が自動的に制御される。自動制
動中に車輪ブレーキの代わりにブレーキ装置の出口圧力
室に接続されている緩衝アキュムレータによって、ブレ
ーキペダル行程を模擬することかでき、これを参照して
電子制御装置が、運転手がブレーキペダル操作によって
制御しようとする走行車の減速度を認識する。
生ずるようにブレーキ圧が自動的に制御される。自動制
動中に車輪ブレーキの代わりにブレーキ装置の出口圧力
室に接続されている緩衝アキュムレータによって、ブレ
ーキペダル行程を模擬することかでき、これを参照して
電子制御装置が、運転手がブレーキペダル操作によって
制御しようとする走行車の減速度を認識する。
【図１】アンチロック装置およびこれとブレーキ装置と
の間に接続された本発明に基づくブレーキ圧制御装置を
有し、緩衝アキュムレータとして単純なピストン・ばね
形蓄圧器が設けられているような路面走行車の液圧二回
路形ブレーキ設備の配管系統図。
の間に接続された本発明に基づくブレーキ圧制御装置を
有し、緩衝アキュムレータとして単純なピストン・ばね
形蓄圧器が設けられているような路面走行車の液圧二回
路形ブレーキ設備の配管系統図。
【図２】ブレーキ圧制御装置の枠内に、ブレーキ装置の
出口圧力に蓄圧ばねのバイアス圧が追従する緩衝アキュ
ムレータが設けられている実施例の図１に相応した配管
系統図。
出口圧力に蓄圧ばねのバイアス圧が追従する緩衝アキュ
ムレータが設けられている実施例の図１に相応した配管
系統図。
【図３】ブレーキ圧制御装置の枠内にブレーキ圧調整装
置として、単一回路形マスタシリンダとして形成された
圧力変調器が設けられ、それに圧力変調器の出口圧力室
をブレーキ装置に対して遮断するために適用される２位
置２ポート形切換弁が一体化されている実施例の配管系
統図。
置として、単一回路形マスタシリンダとして形成された
圧力変調器が設けられ、それに圧力変調器の出口圧力室
をブレーキ装置に対して遮断するために適用される２位
置２ポート形切換弁が一体化されている実施例の配管系
統図。
【図４】還流原理で作動する四チャネル形アンチロック
装置、、駆動走行車輪に作用する駆動滑り調整装置およ
びこの調整および制御装置に一体化されアンチロック装
置および駆動滑り調整装置の構成要素に対して同じ目的
で利用されるブレーキ圧制御装置が装備されている路面
走行車用のブレーキ設備の配管系統図。
装置、、駆動走行車輪に作用する駆動滑り調整装置およ
びこの調整および制御装置に一体化されアンチロック装
置および駆動滑り調整装置の構成要素に対して同じ目的
で利用されるブレーキ圧制御装置が装備されている路面
走行車用のブレーキ設備の配管系統図。
１０ ブレーキ設備 １１ ブレーキ圧制御装置 １３ ブレーキ装置 ２２，２３ ブレーキ装置の出口圧力室 ３２，３６ 主ブレーキ配管 ３３，３７ ブレーキ装置の圧力出口 ４１，４２ 緩衝アキュムレータ ４３，４４ 圧力変調器 ４８ 補助圧力源 ４９ 貯蔵タンク ５６ 高圧出口 ５８ アキュムレータピストン ５９ 蓄圧ばね ６１ アキュムレータ室 ６２ 制御磁石 ７６〜８１ 圧力検出器 ８４ 制御圧力室 ８５ 圧力検出器 ８６，８７ 追従弁 ９１ ピストン ９２ 圧力変調器の出口圧力室 ９３ 制御圧力室 ９８ 還流ポンプ ９９ ブースタポンプ １１１ 液圧ユニット
Claims (17)
- 【請求項１】 ブレーキ装置のペダル操作によってペダ
ル力に比例した圧力が作用する静的ブレーキ回路を持っ
た液圧多回路形ブレーキ設備特に二回路形ブレーキ設
備、走行車の動的に安定した減速挙動に合わせて設計さ
れたブレーキアンチロック装置、およびブレーキペダル
の位置あるいはブレーキペダルに連動結合されたブレー
キ装置の要素の位置を検出する検出装置を有し、この検
出装置がその瞬間的な位置を特色づける電気出力信号を
発生し、この出力信号を電子制御装置によって処理する
ことにより、電気制御可能なブレーキ圧調整装置に対す
る制御信号を発生し、この制御によって少なくとも前輪
ブレーキに、その瞬間のペダル位置に関連したブレーキ
圧の予想値よりも高いブレーキ圧が作用し、その増大し
たブレーキ圧を発生する方向におけるブレーキ圧調整装
置の制御が少なくとも、ブレーキ圧を形成する操作を行
う際にペダル位置が変化する速度φがその所定の敷居値
φｓより大きいときに開始され、電子制御装置の出力信
号によって弁を介して制御される少なくとも１つの緩衝
アキュムレータが設けられ、この緩衝アキュムレータが
ブレーキ装置に加わるブレーキ圧の反作用の結果生じる
反力に相当する力よりも小さいばね復元力に抗して加圧
可能であるような路面走行車におけるブレーキ圧制御装
置において、 緩衝アキュムレータ（４１および又は４２；４１′およ
び又は４２′）が、ブレーキ圧制御装置（１１）を作動
する電子制御装置（７２）の出力信号による弁の制御に
よって、その都度のブレーキ回路（Ｉおよび又はＩＩ）
に付属されたブレーキ装置（１３）の圧力出口（３３お
よび又は３７）に接続され、そのブレーキ回路（Ｉおよ
び又はＩＩ）に増大したブレーキ圧が発生され、緩衝ア
キュムレータ（４１および又は４２；４１′および又は
４２′）に接続されたブレーキ装置（１３）の出口圧力
室（２２ないし２３）が、ブレーキ圧制御装置（１１）
の作動によって弁制御して、増大したブレーキ圧が発生
されているブレーキ回路（ＩないしＩＩ）に対して遮断
されることを特徴とするブレーキ圧制御装置。 - 【請求項２】 走行車の両ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）の
それぞれに緩衝アキュムレータ（４１，４２；４１′，
４２′）が設けられていることを特徴とする請求項１記
載のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項３】 緩衝アキュムレータ（４１および又は４
２；４１′および又は４２′）がピストン・ばね形蓄圧
器として形成されていることを特徴とする請求項１又は
２記載のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項４】 各緩衝アキュムレータ（４１′ないし４
２′）が予圧装置を備えており、この予圧装置が、ブレ
ーキ圧制御装置（１１）が作動されない限り、蓄圧ばね
（５９′）のバイアス圧を、ブレーキ装置（１３）の接
続されている出口圧力室（２２ないし２３）の出口圧力
でアキュムレータピストン（５８）を付勢することによ
って生ずる値に保持することを特徴とする請求項３記載
のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項５】 蓄圧ばね（５９′）が２つのピストン
（５８，８３）の間に配置され、その一方のピストン
（５８）がアキュムレータ室（６１）を軸方向に移動可
能に境界づけ、他方のピストン（８３）が制御圧力室
（８４）を軸方向に移動可能に境界づけ、前記制御圧力
室（８４）には、ブレーキ圧制御装置（１１）が作動さ
れない間は、ブレーキ装置（１３）の接続時の出口圧力
室（２２ないし２３）における圧力に相応した圧力が、
永続的に連結されていることを特徴とする請求項４記載
のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項６】 各緩衝アキュムレータ（４１′ないし４
２′）の制御圧力室（８４）における圧力の追従が、パ
ルス制御される追従弁（８６ないし８７）によって制御
して、補助圧力源（４８）の出口圧力を連結することに
よって、あるいは制御圧力室（８４）を補助圧力源（４
８）の無圧の貯蔵タンク（４９）に接続することによっ
て行われることを特徴とする請求項５記載のブレーキ圧
制御装置。 - 【請求項７】 各追従弁が３位置３ポート電磁弁（８６
ないし８７）として形成され、小さな制御電流強さ例え
ば３Ａの制御信号によって、制御圧力室（８４）が補助
圧力源（４８）の貯蔵タンク（４９）に接続され且つ高
圧出口（５６）に対して遮断されている基本位置０か
ら、制御圧力室（８４）が補助圧力源（４８）の高圧出
口（５６）並びにその貯蔵タンク（４９）に対して遮断
される第１の励磁位置Ｉに制御でき、大きな制御電流例
えば６Ａの制御信号によって、緩衝アキュムレータ（４
１′ないし４２′）の制御圧力室（８４）が補助圧力源
（４８）の高圧出口（５６）に接続され且つその貯蔵タ
ンク（４９）に対して遮断される第２の励磁位置ＩＩに
制御できることを特徴とする請求項６記載のブレーキ圧
制御装置。 - 【請求項８】 前車軸／後車軸・ブレーキ回路分配装置
を持った走行車に対するブレーキ圧制御装置において、
前車軸ブレーキ回路Ｉに付属されたブレーキ装置（１
３）の出口圧力室（２２）の圧力を特色づける電気出力
信号を発生する少なくとも１つの圧力検出器（７６）、
および前輪ブレーキ（１４および又は１６）の少なくと
も１つの圧力を特色づける電気出力信号を発生する少な
くとも１つの圧力検出器（７８および又は７９）が設け
られていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれ
か１つに記載のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項９】 ブレーキ装置（１３）の各出口圧力室
（２２，２３）に対して、各出口圧力を特色づける電気
出力信号を発生する圧力検出器（７６，７７）が設けら
れ、ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）にそれぞれ少なくとも１
つの圧力検出器（７８および又は７９と８１）が付属さ
れていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか
１つに記載のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項１０】 各圧力変調器（４１′および又は４
２′）の制御圧力室（８４）の圧力を検出する圧力検出
器（８０および又は８５）、および接続された出口圧力
室（２２ないし２３）の圧力を検出する圧力検出器（７
６ないし７７）が設けられていることを特徴とする請求
項６ないし９のいずれか１つと組み合わされた請求項５
記載のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項１１】 ブレーキ圧制御装置（１１）のブレー
キ圧調整素子として少なくとも１つの圧力変調器（４３
および又は４４；４３′および又は４４′）が設けら
れ、この圧力変調器がピストン（５２；９１）によって
出口圧力室（５３；９２）に対して圧力密に移動可能に
境界づけられた制御圧力室（５４；９３）を有し、この
制御圧力室に弁制御して補助圧力源（４８）の出口圧力
を供給することによって、ピストン（５２ないし９１）
が出口圧力室（５３ないし９２）に接続されているブレ
ーキ回路にブレーキ圧を形成する方向に移動され、補助
圧力源（４８）の貯蔵タンク（４９）に弁制御して接続
することによって、ピストン（５２ないし９１）が接続
されているブレーキ回路（ＩないてＩＩ）のブレーキ圧
を低減する方向に移動され、そのピストン（５２ないし
９１）がバイアス圧を与えられたばね弾性の復帰要素
（５７）によって、制御圧力室（５４；９３）の最小容
積および出口圧力室（５３；９２）の最大容積に相応し
た基本位置に押されていることを特徴とする請求項１な
いし１０のいずれか１つに記載のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項１２】 その都度の圧力変調器（４３ないし４
４；４３′ないし４４′）の制御圧力室（５４；９３）
を補助圧力源（４８）の高圧出口（５６）にあるいはそ
の貯蔵タンク（４９）に連結するために設けられたブレ
ーキ圧制御弁（４６および４７）が３位置３ポート電磁
弁として形成され、その基本位置０が、圧力変調器（４
３ないし４４；４３′ないし４４′）の制御圧力室（５
４；９３）を高圧出口（５６）に対して遮断するが補助
圧力源（４８）の貯蔵タンク（４９）に接続する貫流位
置であり、低い制御電流強さ例えば３Ａの制御信号で制
御磁石（６４）を励磁した際に取られる第１の励磁位置
Ｉが、制御圧力室（５４；９３）が補助圧力源（４８）
の高圧出口（５６）並びにその貯蔵タンク（４９）に対
して遮断される遮断位置であり、高い制御電流強さ例え
ば６Ａの制御信号で制御磁石（６４）を励磁した際に取
られる第２の励磁位置ＩＩが、圧力変調器の制御圧力室
（５４；９３）が補助圧力源（４８）の高圧出口（５
６）に接続されその貯蔵タンク（４９）に対して遮断さ
れる貫流位置であることを特徴とする請求項１１記載の
ブレーキ圧制御装置。 - 【請求項１３】 その都度の緩衝アキュムレータ（４１
ないし４２，４１′ないし４２′）のブレーキ装置（１
３）のその都度の出口圧力室（２２ないし２３）への連
結を仲介する機能制御弁（３８，３９）として３位置３
ポート電磁弁が設けられ、その基本位置０が、ブレーキ
装置（１３）のその都度の出口圧力室（２２ないし２
３）を緩衝アキュムレータ（４１ないし４２；４１′な
いし４２′）のアキュムレータ室（６１）に対して遮断
するがその都度のブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）の主ブレー
キ配管（３２ないし３６）の継続部分（３２′ないし３
６′）に接続する貫流位置であり、低い制御電流強さ例
えば３Ａの制御信号で制御磁石（６２）を励磁した際に
第１の励磁位置（遮断位置）を取り、この遮断位置にお
いてブレーキ装置（１３）の出口圧力室（２２ないし２
３）がその都度の緩衝アキュムレータ（４１ないし４
２；４１′ないし４２′）のアキュムレータ室（６１）
並びに主ブレーキ配管の継続部分（３２′ないし３
６′）に対して遮断され、高い制御電流強さ例えば６Ａ
の制御信号で制御磁石（６２）を励磁した際に第２の励
磁位置ＩＩを取り、この第２の励磁位置ＩＩが貫流位置
であり、この位置においてブレーキ装置（１３）の出口
圧力室（２２ないし２３）がその都度の緩衝アキュムレ
ータ（４１ないし４２；４１′ないし４２′）のアキュ
ムレータ室（６１）に接続され且つ主ブレーキ配管の継
続部分（３２′ないし３６′）に対して遮断されている
ことを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに
記載のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項１４】 緩衝アキュムレータ（４１および又は
４２）がそれぞれ２位置２ポート電磁弁（３８′ないし
３９′）を介してブレーキ装置（１３）の圧力出口（３
３ないし３７）の１つに接続され、アンチロック装置
（１２）あるいはその都度のブレーキ回路（ＩないしＩ
Ｉ）の車輪ブレーキに継続して続くブレーキ配管部分
（３２′ないし３６′）に出口圧力室（９２）が接続さ
れているその都度の圧力変調器（４３′ないし４４′）
が、ブレーキ装置（１３）の圧力出口（３３ないし３
７）に弁を介して接続され、この弁の基本位置が、ブレ
ーキ装置（１３）の圧力出口（３３ないし３７）を（圧
力変調器（９１）の基本位置において）圧力変調器（４
３′ないし４４′）の出口圧力室（９２）に接続する貫
流位置であり、圧力変調器ピストン（９１）の圧力形成
行程の小さな部分だけ圧力変調器ピストン（９１）を制
御して運動することによって遮断位置に到達し、圧力変
調器ピストン（９１）をその基本位置に戻すことによっ
て再びその開放位置に達することを特徴とする請求項１
ないし１２のいずれか１つに記載のブレーキ圧制御装
置。 - 【請求項１５】 走行車の一般的なブレーキ設備あるい
はアンチロック装置（１２）を備えたブレーキ設備に対
する補助ユニットとして形成されていることを特徴とす
る請求項１ないし１４のいずれか１つに記載のブレーキ
圧制御装置。 - 【請求項１６】 アンチロック装置（ＡＢＳ装置）並び
に駆動滑り調整装置（ＡＳＲ装置）および又は電子制御
式前車軸／後車軸ブレーキ力分配装置（ＥＢＫＶ装置）
が装備されている路面走行車に対するブレーキ圧制御装
置において、非駆動走行車輪のブレーキ回路（Ｉ）に対
して駆動走行車輪に対する駆動滑り調整装置に類似した
ブレーキ圧供給装置が設けられ、これをブレーキペダル
の位置およびその変化に関係して制御することによって
ブレーキ圧制御が達成されることを特徴とする請求項１
ないし１５のいずれか１つに記載のブレーキ圧制御装
置。 - 【請求項１７】 前車軸／後車軸ブレーキ力分配装置、
後車軸駆動装置、ＡＢＳ装置およびＡＳＲ装置を有し、
補助圧力源として後車軸ブレーキ回路の還流ポンプが利
用され、その制動液の供給のためにブースタポンプが設
けられている路面走行車に対するブレーキ圧制御装置に
おいて、前車軸ブレーキ回路（Ｉ）の還流ポンプ（９
８′）にもブースタポンプ（９９′）が前置接続され、
この調整／制御装置の液圧ユニットに加えて液圧従属ユ
ニット（１１１）が設けられ、この液圧従属ユニット
（１１１）が、両緩衝アキュムレータ（４１，４２）
と、これにブレーキ装置（１３）の出口圧力室（２２，
２３）を接続するためおよびこれに対して遮断するため
に設けられ２位置２ポート電磁弁（３８′，３９′）と
して形成されたブレーキ圧制御装置（１１）の機能制御
弁とを有していることを特徴とする請求項１６記載のブ
レーキ圧制御装置。
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