DE69707190T2

DE69707190T2 - Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE69707190T2
Application number: DE69707190T
Authority: DE
Inventors: Mamoru Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-25
Publication date: 2002-06-20
Anticipated expiration: 2017-04-26
Also published as: EP0803425A1; US5890776A; DE69707190D1; EP0803425B1

Description

1. Gebiet der Erfindung:

Diese Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge.
2. Stand der Technik:
Bei einem Bremsvorgang eines Fahrzeugs drückt ein Fahrer ein Bremspedal nieder, um einen Hydraulikbremsdruck zu erzeugen, der auf Räder des Fahrzeugs zum Bremsen von diesem ausgeübt wird. In einem Fall eines Unfalls wird der Fahrer wünschen, das Fahrzeug so schnell wie möglich zu stoppen. Deshalb drückt der Fahrer das Bremspedal stark nieder, um eine große Bremskraft zu erzeugen, die auf die Räder auszuüben ist.
Jedoch ist, so lange der Bremsvorgang von dem Fuß des Fahrers durchgeführt wird, eine Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals auf einen bestimmten Grad für einen stärkeren Bremsvorgang beschränkt. Deshalb ist ein Erhöhen der Bremskraft nicht ausreichend schnell gewesen. Auch dann, wenn eine Bremsassistentvorrichtung vorgesehen ist, verstärkt diese lediglich die Höhe einer Niederdrückkraft. Die Niederdrückgeschwindigkeit selbst ist nicht ausreichend erhöht worden.
Weiterhin wird, um eine Fahrzeugkarosserie während eines Bremszustands zu stabilisieren, ein Einstellen einer Bremskraft, die auf jedes Rad auszuüben ist, derart durchgeführt, daß Vorderräder schnell blockieren. Zum Beispiel wird, wie es durch eine durchgezogene Linie in Fig. 20 dargestellt ist, eine Verteilung zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft im allgemeinen derart ausgelegt oder im voraus eingestellt, daß sie eine Linie kreuzt, die eine Vorderradblockiergrenze darstellt.
Aus diesem Grund gibt es eine Zeitverzögerung zwischen einem Einleiten eines Antiblockiersteuerns für Vorderräder und eines Einleitens eines Antiblockiersteuerns für Hinterräder.
Demgemäß muß, nachdem das Antiblockiersteuern für die Vorderräder gestartet worden ist, ein Fahrer ein Bremspedal mit einem ausreichenden Hub, der einer Position Bm entspricht, die die maximale Bremskraft für die Hinterräder darstellt, niederdrücken. Deshalb ist, wie es in Fig. 21 gezeigt ist, eine ausreichende Höhe einer Bremspedalniederdrückkraft notwendig. Genauer gesagt, ist in einem Bereich I in Fig. 21 die Verzögerung G unberücksichtigt eines Erhöhens der Pedalniederdrückkraft nicht erhöht. Dann wird in einem Bereich II die Hinterradbremskraft mit einer sich erhöhenden Pedalniederdrückkraft allmählich erhöht. Daher ist eine erzielbare Verzögerung G nicht so groß.
Dies benötigt eine lange Zeit, um die Bremskraft von allen Rädern auf den Maximalwert zu erhöhen. Das Bremsvermögen wird verschlechtert.
Anders ausgedrückt werden unterschiedliche Verhalten von Rädern, wenn sie während eines Bremszustands auftreten, ein Problem in dem Bremsvermögen verursachen. Auch dann, wenn alle Räder derart ausgelegt oder im voraus eingestellt sind, daß sie zu Beginn ähnliche Verhalten aufweisen, werden solche Einstellungen durch ein Lastgewicht, das flexibel den Gewichtsausgleich verändert, unterschiedlich werden. In einem derartigen Fall gibt es eine Möglichkeit, daß eine hintere Blockiergrenze früh gekreuzt werden kann. Deshalb ist ein Einstellen des gleichen Verhaltens an allen Rädern zu Beginn sehr schwierig.
Die Druckschrift DE-A-3410083 lehrt ein Erhöhen des Bremsdrucks über den Wert, der von dem Fahrer während eines Schlupfsteuerns auf den anderen Rädern angeordnet wird.
Weiterhin lehrt die DE-A-4332451 ein schnelleres Erhöhen eines Bremsdrucks als es durch den Bremspedalhub alleine sein würde, um eine bestimmte Verzögerung zu überwinden, bis die Bremsen tatsächlich betätigt werden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß der Druckschrift DE-A-3410083 auf eine derartige Weise zu verbessern, daß sie schnell eine Bremskraft, die auf Räder ausgeübt wird, ohne ein Erhöhen einer Belastung, die auf einen Fahrer eines Fahrzeugs einwirkt, bei einem Ereignis eines starken Bremsvorgangs schnell erhöhen kann, um dadurch das Bremsvermögen zu verbessern. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch die vorteilhaften Maßnahmen gelöst, die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegeben sind.
Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß sie eine Bremskraft an Radzylindern mit einer höheren Geschwindigkeit vorsieht, die eine manuelle (Fuß)-Betätigung eines Fahrers übersteigt.
Demgemäß schafft die vorliegende Erfindung eine Bremsvorrichtung, die verschiedene Aspekte aufweist, welche hier im weiteren Verlauf unter Bezugnahme auf Bezugszeichen in Klammern beschrieben werden, welche die Entsprechung der Komponenten zeigen, die in dem später beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung offenbart werden.
Bezugszeichen in Klammern, die in der folgenden Beschreibung hinzugefügt sind, werden lediglich für den Zweck eines Erleichterns des Verständnisses der Erfindung verwendet und nicht zum Schmälern einer Auslegung des Umfangs der Ansprüche der vorliegenden Erfindung verwendet.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine erhöhte Bremskraft auf ein Rad mit einer Geschwindigkeit ausgeübt wird, die schneller als ein Fußbremsvorgang eines Fahrers ist, um ein Bremsverhalten des Rads während eines Fahrzeugbremszustands zu optimieren.
Genauer wird die erhöhte Bremskraft auf das Rad ausgeübt, wenn eine Verzögerung einer Fahrzeugkarosserie oder des Rads während des Fahrzeugbremszustands größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Wenn der Fahrer beabsichtigt, unmittelbar mit einer großen Verzögerung zu stoppen, neigt die Betätigung des Fahrers dazu, gemäß einem Wunsch für den unmittelbaren Stopp groß zu werden. Die Verzögerung oder ihre Änderungshöhe eines Fahrzeugs oder seines Rads wird entsprechend hoch. Die vorliegende Erfindung erfaßt einen derartigen unmittelbaren Fahrzeugbremszustand auf der Grundlage von Sensorsignalen, die die Verzögerung oder ihre Änderungshöhe des Fahrzeugs oder seines Rads darstellen. Die vorliegende Erfindung erhöht den Pegel einer Bremskraft, die auf die Räder ausgeübt wird. Daher kann die Bremskraft ohne ein Erhöhen der Einwirkung auf den Fahrer mit einer Geschwindigkeit, die die Fußbremsbetätigung des Fahrers überschreitet, schnell erhöht werden.
Demgemäß kann das Bremsvermögen mit einer schnellen Erhöhung der Bremskraft als Reaktion auf eine starke Bremsbetätigung verbessert werden. Genauer gesagt, ist ein Erfassen einer Verzögerungsänderungshöhe wirkungsvoll, um den Wunsch des Fahrers nach einem derartigen unmittelbaren Stopp genau zu erfassen. Daher kann die Bremskraft ohne ein Erhöhen der Einwirkung auf den Fahrer mit einer Geschwindigkeit, die den Fußbremsvorgang des Fahrers überschreitet, schnell erhöht werden.
Genauer gesagt, weist die Bremsvorrichtung eine Bremszustands-Erfassungseinrichtung (50, 51; 550, 501; S1000) zum Erfassen eines Bremszustands eines Kraftfahrzeugs, eine Verzögerungserfassungseinrichtung (50, 50a bis 50d; 550, 550a bis 550d; S1000) zum Erfassen eines Verzögerungswert s einer Fahrzeugkarosserie oder eines Rads und eine Bremskraft-Steuereinrichtung (50, 101, 101', 102, 102'; 550, 601, 601', 602, 602'; S2000, S3000, S4000) zum Erhöhen einer auf das Rad ausgeübten Bremskraft, wenn irgendein Bremszustand von der Bremszustands- Erfassungseinrichtung erfaßt wird und der von der Verzögerungserfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet, auf.
Vorzugsweise weist die Bremsvorrichtung folgende Merkmale auf. Eine Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung (3, 503), die einen Hydraulikbremsdruck in Übereinstimmung mit einem Bremsbetätigungszustand erzeugt, der eine Bremsbetätigung des Fahrers darstellt. Eine Mehrzahl von den Rädern zugehörigen Radbremskraft-Verzögerungseinrichtungen (4,'5, 4', 5', 504, 505, 504', 505') zum Aufnehmen des Hydraulikbremsdrucks von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und zum Ausüben einer Bremskraft auf ein zugehöriges Rad. Ein Leitungssystem (A, A1, A2, B, A', A1', A2', B') ist zum Verbinden der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung mit jeder der Mehrzahl der Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen vorgesehen. Eine Bremszustands-Erfassungseinrichtung (50, 51; 550, 501; S1000) erfaßt einen Bremszustand eines Kraftfahrzeugs. Eine Verzögerungserfassungseinrichtung (50, 50a-50d; 550, 550a-550d; S1000) erfaßt einen Verzögerungswert einer Fahrzeugkarosserie oder eines Rads. Weiterhin erhöht eine Bremskraft-Steuereinrichtung (50, 101, 101'; 550, 601, 601'; S2000, S3000, S4000) den Pegel des auf mindestens eine der Mehrzahl von Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen ausgeübten Hydraulikbremsdrucks, wenn irgendein Bremszustand von der Bremszustands-Erfassungseinrichtung erfaßt wird und der von der Verzögerungserfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Weiterhin wird die erhöhte Bremskraft auf das Rad ausgeübt, wenn eine Verzögerungsänderung einer Fahrzeugkarosserie oder des Rads während eines Fahrzeugbremszustands größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Genauer gesagt weist die Bremsvorrichtung eine Bremszustands-Erfassungseinrichtung (50, 51; 550, 501; S1000) zum Erfassen eines Bremszustands eines Kraftfahrzeugs, eine Verzögerungsänderungs-Erfassungseinrichtung (50, 50a bis 50d; 550, 550a bis 550d; S1000') zum Erfassen eines Verzögerungsänderungswerts einer Fahrzeugkarosserie oder eines Rads, und eine Bremskraft-Steuereinrichtung (50, 101, 101', 102, 102'; 550, 601, 601', 602, 602'; S2000, S3000', S4000) zum Erhöhen einer auf das Rad ausgeübten Bremskraft, wenn irgendein Bremszustand von der Bremszustands-Erfassungseinrichtung erfaßt wird und der von der Verzögerungsänderungs-Erfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungsänderungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet, auf.
Vorzugsweise weist die Bremsvorrichtung die folgenden Merkmale auf. Eine Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung (3, 503), die einen Hydraulikbremsdruck in Übereinstimmung mit einem Bremsbetätigungszustand erzeugt, der eine Bremsbetätigung eines Fahrers darstellt. Eine Mehrzahl von den Rädern zugehörigen Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen (4, 5, 4', 5', 504, 505, 504', 505') zum Aufnehmen des Hydraulikbremsdrucks von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und zum Ausüben einer Bremskraft auf ein zugehöriges Rad. Ein Leitungssystem (A, A1, A2, B, A', A1', A2', B') ist zum Verbinden der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung mit jeder der Mehrzahl von Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen vorgesehen. Eine Bremszustands-Erfassungseinrichtung (50, 51; 550, 501; S1000') erfaßt einen Bremszustand eines Kraftfahrzeugs. Eine Verzögerungsänderungs-Erfassungseinrichtung (50, 50a bis 50d; 550, 550a bis 550d; S1000') erfaßt eine Verzögerungsänderungshöhe einer Fahrzeugkarosserie oder eines Rads. Weiterhin erhöht eine Bremskraft-Steuereinrichtung (50, 101, 101', 102, 102'; 550, 601, 601', 602, 602'; S2000, S3000', S4000) den Pegel des auf mindestens eine der Mehrzahl von Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen ausgeübten Hydraulikbremsdrucks, wenn irgendein Bremszustand von der Bremszustands-Erfassungseinrichtung erfaßt wird und der von der Verzögerungsänderungs- Erfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungsänderungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Vorzugsweise kann der auf alle Räder ausgeübte Hydraulikbremsdruck erhöht werden. Es ist ebenso bevorzugt, lediglich den auf die Hinterräder ausgeübten Hydraulikbremsdruck zu erhöhen.
Von dem Gesichtspunkt eines Verbesserns der Fahrzeugstabilisation während eines Bremsvorgangs wird im allgemeinen ein Erhöhen der Bremskraft, die auf die Hinterräder ausgeübt wird, verglichen mit den Vorderrädern verzögert, um irgendein frühes Blockieren der Hinterräder zu verhindern. Daher gibt es eine Tendenz, daß die auf die Hinterräder ausgeübte Bremskraft nicht so schnell erhöht wird. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der auf die Hinterräder ausgeübte Hydraulikbremsdruck lediglich erhöht werden, wenn die Verzögerung oder ihr Änderungswert größer als der vorbestimmte Wert ist. Demgemäß kann die Bremskraft als ein Ganzes schnell erhöht werden. Die zuvor beschriebenen Funktionen und Effekte können erzielt werden.
Genauer gesagt weist die Bremskraft-Steuereinrichtung eine Zufuhreinrichtung zum Ansaugen eines Bremsfluids von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und zum Zuführen des Bremsfluids zu einer bestimmten Radbremskraft- Erzeugungseinrichtung auf, um den auf die bestimmte Bremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck auf einen Pegel zu erhöhen, der höher als der der Hydraulikbremskraft-Erzeugungseinrichtung ist.
Bei diesem Aufbau wird der Hydraulikbremsdruck in der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung verringert. Eine Reaktionskraft, die gegen einen Bremsvorgang eines Fahrers verursacht wird, kann verringert werden. Der Bremsvorgang kann vereinfacht werden.
Weiterhin kann die Bremskraft-Steuereinrichtung eine Speichereinrichtung (503a) und eine Zufuhreinrichtung (601, 601') aufweisen. Die Speichereinrichtung (503a) ist unabhängig von dem Leitungssystem, das die Hydraulikbremskraft-Erzeugungseinrichtung mit jeder der Mehrzahl von Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen verbindet, zum Speichern einer vorbestimmten Menge von Brems fluid angeordnet. Die Zufuhreinrichtung (601, 601) saugt Bremsfluid von der Speichereinrichtung an und führt das Bremsfluid zu einer bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung, um den auf die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck auf einen Pegel zu erhöhen, der höher als der der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung ist.
Bei dieser Anordnung kann Bremsfluid, das in einer Speichereinrichtung, wie zum Beispiel einem Behälter, gespeichert ist, wirkungsvoll verwendet werden. Weiterhin kann das Bremsvermögen ohne ein Beseitigen von irgendeinem Mangel von Bremsfluid in der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung verbessert werden.
Weiterhin weist die Bremsvorrichtung eine Halteeinrichtung (102, 102', 601, 601') zum Halten eines von der Zufuhreinrichtung erzeugten erhöhten Hydraulikbremsdrucks auf. Die Halteeinrichtung kann ein Verhältnis des Hydraulikbremsdrucks (PL) in dem Leitungssystem (A2), das einen Bremsfluidauslaß der Zufuhreinrichtung und die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung verbindet, zu dem von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung erzeugten Hydraulikbremsdruck (PU) halten.
Weiterhin ist die Halteeinrichtung (109, 110) ein Steuerventil, das in dem Leitungssystem angeordnet ist und einen ersten Steuerzustand, in dem das Leitungssystem in einem leitenden Zustand ist, und einen zweiten Steuerzustand aufweist, in dem ein Differentialdruck innerhalb eines vorbestimmten Werts zwischen dem der bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung zugeführten Hydraulikbremsdruck und dem von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung erzeugten Hydraulikbremsdruck zugelassen wird. In diesem Fall ist ein Bremsfluidauslaß der Zufuhreinrichtung zwischen dem Steuerventil des Leitungssystems und der bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung angeordnet. Weiterhin befindet sich das Steuerventil in dem zweiten Steuerzustand, wenn das Bremsfluid von der Zufuhreinrichtung zugeführt wird.
Weiterhin kann die Bremsvorrichtung die folgenden Merkmale aufweisen. Ein Druckbeaufschlagungs-Steuerventil (300, 300', 800, 800') ist in dem Leitungssystem für jedes Rad zum Öffnen des Leitungssystems während eines ungeregelten Zustands und eines mit Druck beaufschlagten Zustands und zum Schließen des Leitungssystems während eines nicht mit Druck beaufschlagten Zustands vorgesehen. Ein Druckherabsetzungs-Steuerventil (301, 302', 802, 802') ist in einem Druckherabsetzungsdurchgang, der das Leitungssystem mit der Speichereinrichtung verbindet, für jedes Rad zum Öffnen des Druckherabsetzungsdurchgangs während des nicht mit Druck beaufschlagten Regelzustands und zum Schließen des Druckherabsetzungsdurchgangs während des mit Druck beaufschlagten Regelzustands und des ungeregelten Zustands vorgesehen. Eine Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung (100, 600, ECU; das heißt eine Antiblockier-Steuervorrichtung) steuert sowohl das Druckbeaufschlagungs-Steuerventil als auch das Druckherabsetzungs-Steuerventil, um den auf die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck in Übereinstimmung mit einer Straßenoberflächengrenze während eines Bremsvorgangs eines zugehörigen Rads zu regeln, um das Bremsverhalten des Rads zu optimieren. Weiterhin führt die Zufuhreinrichtung das Bremsfluid dem zwischen dem Druckbeaufschlagungs-Steuerventil und der Halteeinrichtung angeordneten Leitungssystem zu.
Es ist bevorzugt, den auf alle Räder ausgeübten Hydrualikbremsdruck und das Steuern der Bremskraft-Steuereinrichtung gleichmäßig zu erhöhen. Die Bremskraft-Steuereinrichtung kann einen Druckbeaufschlagungsgrad des Bremsfluids für jedes Rad unterscheiden. Die Bremskraft- Steuereinrichtung kann einen Druckbeaufschlagungsgrad des Bremsfluids für Hinterräder größer als einen Druckbeaufschlagungsgrad für Vorderräder einstellen. Weiterhin kann die Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung zum Druckherabsetzen eines bestimmten Rads arbeiten, während die Zufuhreinrichtung ein von dem bestimmten Rad abgelassenes Bremsfluid verwendet, um den Hydraulikbremsdruck eines nicht von der Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung betriebenen anderen Rads zu erhöhen. Bei dieser Anordnung kann das abgelassene Bremsfluid zirkuliert und wirkungsvoll verwendet werden.
Die Räder, die von der zuvor beschriebenen Bremsvorrichtung gesteuert werden, können lediglich antreibende Räder oder sowohl antreibende Räder als auch angetriebene Räder aufweisen. Das an der zuvor beschriebenen Bremsvorrichtung angewendete Kraftfahrzeug kann ein Zweiradfahrzeug, ein Dreiradfahrzeug, ein Vierradfahrzeug oder irgendein anderes Fahrzeug sein.
Weiterhin schafft die vorliegende Erfindung eine Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, wobei das Bremsverhalten gesteuert wird, um irgendeine Radverhaltensdifferenz zwischen Rädern während eines Bremszustands zu beseitigen. Demgemäß wird die Bremskraft für jedes Rad während eines Bremszustands gleichmäßig erhöht. Eine ausreichende Ausgeglichenheit wird aufrechterhalten. Daher wird die hintere Blockiergrenze nicht früh gekreuzt. Ein ausreichendes hohes Bremsvermögen wird erzielt.
Genauer gesagt weist die Bremsvorrichtung eine Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung (ECU, S8000) zum Erfassen einer Radverhaltensdifferenz zwischen Rädern während eines Bremszustands und eine Verhaltenssteuereinrichtung (100, 600, ECU, S9000) zum Steuern eines Radverhaltens auf der Grundlage der von der Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung erfaßten Radverhaltensdifferenz, um jede Radverhaltensdifferenz zu beseitigen, auf. Ein Erfassen der Radverhaltensdifferenz und ein Beseitigen jeder Radverhaltensdifferenz auf der Grundlage des - Erfassungsergebnisses stellt sicher, die zuvor beschriebenen Effekte hervorzubringen.
Vorzugsweise weist die Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge die folgenden Merkmale auf. Eine Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung (3, 503) erzeugt einen Hydraulikbremsdruck in Übereinstimmung mit einem Bremsbetätigungszustand, der eine Bremsbetätigung eines Fahrers darstellt. Eine Mehrzahl von Rädern zugehörigen Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen (4, 4', 504, 504') zum Aufnehmen des Hydraulikbremsdrucks von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und zum Ausüben einer Bremskraft auf ein zugehöriges Rad. Ein Leitungssystem (A, A1, A2) ist zum Verbinden des Hydraulikbremsdruck-Erzeugungssystems mit jeder der Mehrzahl von Radbremskraft- Erzeugungseinrichtungen vorgesehen. Eine Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung (ECU, S8000) erfaßt eine Radverhaltensdifferenz zwischen Rädern während eines Bremszustands. Weiterhin regelt eine Radverhaltensdifferenz-Beseitigungseinrichtung (100, 600, ECU, S9000) einen auf eine beabsichtigte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck auf der Grundlage eines von der Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung erzielten Erfassungsergebnisses, um jede Radverhaltensdifferenz zu beseitigen.
Bei dieser Anordnung wird der Hydraulikbremsdruck sicher geregelt und kann jede Radverhaltensdifferenz beseitigt werden. Der Hydraulikbremsdruck spielt eine wichtige Rolle bei dem Radverhalten während eines Bremszustands. Daher ist ein Regeln des Hydraulikbremsdrucks, um die Radverhaltensdifferenz während des Bremszustands zu beseitigen, wirkungsvoll, um das Beseitigen der Radverhaltensdifferenz zu vereinfachen.
Weiterhin wird die Radverhaltensdifferenz, wie zum Beispiel eine Radgeschwindigkeit und eine Schlupfrate, während eines Bremszustands hauptsächlich aufgrund des Mangels einer auf ein bestimmtes Rad ausgeübten Bremskraft verglichen mit einer auf ein anderes Rad ausgeübten ausreichenden Bremskraft verursacht. Kurz gesagt ist ein dem betroffenen Rad zugeführter um einiges niedrigerer Hydraulikbremsdruck ein Grund dafür. Deshalb erhöht die Radverhaltensdifferenz-Beseitiungseinrichtung den auf die beabsichtigte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck auf einen Pegel, der höher als der von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung erzeugte Hydraulikbremsdruck ist, um dadurch die Radverhaltensdifferenz zu beseitigen.
Um die zuvor beschriebene Funktion zu realisieren, weist die Radverhaltensdifferenz-Beseitigungseinrichtung eine unabhängig von dem Leitungssystem, das die Hydraulikbremskraft-Erzeugungseinrichtung mit jeder der Mehrzahl von Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen verbindet, angeordnete Speichereinrichtung (200, 700) zum Speichern einer vorbestimmten Bremsfluidmenge und eine Zufuhreinrichtung (101, 102', 611, 611') zum Ansaugen von Bremsfluid von der Speichereinrichtung und zum Zuführen des angesaugten Bremsfluids zu einer bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung, um den auf die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck auf einen Pegel zu erhöhen, der höher als der der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung ist, auf.
Alternativ ist es anstelle eines Vorsehens der Speichereinrichtung (200, 700) erwünscht, eine Halteeinrichtung (90, 610) in einem Leitungsdurchgang, der die Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und jede Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung verbindet, zum Halten einer Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikbremsdruck der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und dem Hydraulikbremsdruck jeder Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung vorzusehen. In diesem Fall saugt die Radverhaltensdifferenz-Beseitigungseinrichtung (100, 600, ECU) Bremsfluid, das zwischen der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und der Halteeinrichtung vorhanden ist, an und führt das angesaugte Bremsfluid einem Mittenabschnitt zwischen der Halteeinrichtung und der Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung zu, um den Pegel des auf die Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdrucks zu erhöhen, um die Radverhaltensdifferenz zu beseitigen.
Bei der Anordnung wird das Bremsfluid, das zwischen der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und der Halteeinrichtung vorhanden ist, angesaugt. In Übereinstimmung mit dem Verringern der Bremsfluidmenge in diesem Bereich wird der Hydraulikbremsdruck verringert. Der Hydraulikbremsdruck, der von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung aufgenommen oder erzeugt wird, wird entsprechend Verringert. Aus diesem Grund wird eine Drucklast an der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung verringert. Die Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung ist einem Bremspedal zugehörig, das von einem Fahrer betätigt wird, um einen zweckmäßigen Hydraulikbremsdruck zu erzeugen. Daher wird eine Reaktionskraft, die von dem Bremspedal wirkt, verringert und wird ebenso eine Betätigungslast verringert. Das Bremsfluid, das zwischen der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und der Halteeinrichtung angesaugt wird, wird dem Mittenabschnitt zwischen der Halteeinrichtung und der Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung zugeführt. Als Reaktion auf ein Erhöhen des Bremsfluids zu diesem Augenblick wird der auf die Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübte Hydraulikbremsdruck umgekehrt proportional zu dem Verringern der Last an der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung erhöht. Dies besteht aufgrund einer Druckhaltefunktion der Halteeinrichtung. Ein Verwenden der zuvor beschriebenen Druckbeaufschlagungsfunktion ermöglicht es, den auf jede Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck zu regeln, um die Radverhaltensdifferenz zu beseitigen.
Weiterhin ist es bevorzugt, eine Halteeinrichtung (90, 610) zum Halten eines von der Zufuhreinrichtung erzeugten erhöhten Hydraulikbremsdrucks aufzuweisen. Die Halteeinrichtung (90, 610) kann in diesem Fall ein Verhältnis des Hydraulikbremsdrucks (PL) in dem Leitungssystem (A2), das einen Bremsfluidauslaß der Zufuhreinrichtung und die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung verbindet, zu dem von der Hydraulikbremskraft-Erzeugungseinrichtung (3, 503) erzeugten Hydraulikbremsdruck (PU) halten.
Weiterhin kann die Halteeinrichtung (90, 610) ein Steuerventil sein, das in dem Leitungssystem angeordnet ist und einen ersten Steuerzustand, in dem das Leitungssystem in einem leitenden Zustand ist, und einen zweiten Steuerzustand aufweisen, in dem ein Differentialdruck innerhalb eines vorbestimmten Werts zwischen dem von der bestimmten Radbremskraft-Erzeugungsseinrichtung zugeführten Hydraulikbremsdruck und dem von der Hydraulikbremskraft-Erzeugungseinrichtung erzeugten Hydraulikbremsdruck zugelassen wird. In diesem Fall ist ein Bremsfluidauslaß der Zufuhreinrichtung zwischen dem Steuerventil des Leitungssystems und der bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung angeordnet und befindet sich das Steuerventil in dem zweiten Steuerzustand, wenn das Bremsfluid von der Zufuhreinrichtung zugeführt wird.
Weiterhin ist es bevorzugt, die folgenden Merkmale aufzuweisen. Ein Druckbeaufschlagungs-Steuerventil (300, 300', 800, 800') ist in dem Leitungssystem für jedes Rad zum öffnen des Leitungssystems während eines ungeregelten Zustands und eines mit Druck beaufschlagten Regelzustands und zum Schließen des Leitungssystems während eines nicht mit Druck beaufschlagten Regelzustands vorgesehen. Ein Druckherabsetzungs-Steuerventil (302, 302', 800, 802) ist in einem Druckherabsetzungsdurchgang, der das Leitungssystem mit der Speichereinrichtung verbindet, für jedes Rad zum Öffnen des Druckherabsetzungsdurchgangs während des nicht mit Druck beaufschlagten Regelzustands und zum Schließen des Druckherabsetzungsdurchgangs während des mit Druck beaufschlagten Regelzustands und des ungeregelten Zustands vorgesehen. Weiterhin regelt die Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung (100, 600, ECU) den auf die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck in Übereinstimmung mit einer Straßenoberflächengrenze (das heißt einer Reibungsgrenze zwischen einem Rad und einer gegebenen Straßenoberfläche, an deren oberen Bereich keine Reibungskraft erzielt wird) während eines Bremszustands eines zugehörigen Rads, um das Bremsverhalten des Rads zu optimieren. In diesem Fall führt die Zufuhreinrichtung (101, 101', 611, 611') das Bremsfluid dem zwischen dem Druckbeaufschlagungs-Steuerventil und der Halteeinrichtung angeordneten Leitungssystem zu.
Bei dieser Anordnung kann die Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung zum schnellen Erhöhen der Bremskraft eines ungeregelten Rads verwendet werden, während die Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung ein Antischlupfsteuern oder dergleichen durchführt.
Vorzugsweise können sowohl das Bremskraftsteuern als auch das Radverhaltensdifferenz-Beseitigungssteuern unter Verwendung des gleichen Bremssystems ausgeführt werden. weiterhin ist es möglich, das Bremskraftsteuern vor dem Radverhaltensdifferenz-Beseitigungssteuern auszuführen. Alternativ ist es möglich, das Radverhaltensdifferenz-Beseitigungssteuern vor dem Bremskraftsteuern auszuführen. Weiterhin ist es möglich, das Radverhaltensdifferenz-Beseitigungssteuern zu sperren, es sei denn, daß das Bremskraftsteuern ausgeführt wird, so daß das Fahrzeugkarosserieverhalten lediglich stabilisiert wird, wenn ein Fahrer eine stärkere Bremsbetätigung wünscht.
Die zuvor beschriebenen Räder können sowohl lediglich antreibende Räder als auch die antreibenden Räder und die angetriebenen Räder aufweisen. Das Kraftfahrzeug, an dem die zuvor beschriebene Bremsvorrichtung angewendet wird, kann ein zweirädriges Fahrzeug, ein dreirädriges Fahrzeug, ein vierrädriges Fahrzeug oder irgendein anderes Fahrzeug sein, das mehr als vier Räder aufweist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlicher, welche in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung zu lesen ist, in welcher:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Bremsleitungsmodells für eine Kombination eines rechten Vorderrads FR und eines linken Hinterrads RL gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Bremsleitungsmodells für eine Kombination eines linken Vorderrads FL und eines rechten Hinterrads RR gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm einer von einer elektronischen Steuereinheit ECU durchgeführten Bremskraftsteuerverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 4 ein Zeitablaufsdiagramm von Änderungen einer Radgeschwindigkeit, eines Hydraulikbremsdrucks und einer Fahrzeugverzögerung G während eines Bremszustands gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 5A eine Ansicht einer Anordnung eines Proportionalsteuerventils gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 5B einen Graph einer Funktion des Proportionalsteuerventils gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6A eine Ansicht eines Hauptsperrventils gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6B einen Graph einer Funktion gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 7 eine vergrößerte Ansicht einer detaillierten Anordnung des Hauptsperrventils gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 8 ein Bremsleitungsmodell für alle Räder gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 9 ein Flußdiagramm einer von der elektronischen Steuereinheit ECU durchgeführten abgeänderten Bremskraftsteuerverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 10 eine schematische Ansicht eines Bremsleitungsmodells für Hinterräder gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 11 eine schematische Ansicht eines Bremsleitungsmodells für Vorderräder gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 12 ein Flußdiagramm einer von einer elektronischen Steuereinheit für ein Antischlupfsystem durchgeführten Radverhaltensdifferenz-Steuerverarbeitung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 13 ein Zeitablaufsdiagramm von Änderungen einer Radgeschwindigkeit und eines Hydraulikbremsdrucks während eines Bremszustands gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 14 eine Ansicht von Änderungen von auf Vorder- und Hinterräder ausgeübten Bremskräften während eines Bremszustands gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 15 einen Graph einer Funktion eines Proportionalsteuerventils gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 16 eine schematische Ansicht eines Bremsleitungsmodells für Hinterräder gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 17 eine schematische Ansicht eines Bremsleitungsmodells für Vorderräder gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 18 einen Graph einer Funktion eines Hauptsperrventils gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 19 eine Ansicht einer detaillierten Anordnung des Hauptsperrventils gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 20 eine Ansicht von Änderungen von auf Vorder- und Hinterräder ausgeübten Bremskräften während eines Bremszustands im Stand der Technik zeigt; und
Fig. 21 eine Ansicht einer Änderung einer Verzögerung G während einer Verzögerung im Stand der Technik zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden hier im weiteren Verlauf unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung erläutert.

Erstes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 1 und 2 zeigen Ansichten, die zusammenwirkend ein Bremsleitungsmodell gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigen. Fig. 1 zeigt ein FR/RL-Bremsleitungssystem für eine Kombination eines rechten Vorderrads und eines linken Hinterrads. Fig. 2 zeigt ein FL/RR-Bremsleitungssystem für eine Kombination eines linken Vorderrads und eines rechten Hinterrads. Das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt eine Bremsvorrichtung, das in einem Vierrad-, Frontantriebs-Kraftfahrzeug beinhaltet ist, das sowohl das FR/RL-Bremsleitungssystem als auch das FL/RR- Bremsleitungssystem aufweist.
In Fig. 1 wird ein Bremspedal 1 von einem Fahrer niedergedrückt, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeug auszuüben. Das Bremspedal 1 ist mit einer Vakuumregelvorrichtung 2 verbunden. Sowohl eine auf das Bremspedal 1 ausgeübte Niederdrückkraft als auch ein Pedalhub werden zu dieser Vakuumregelvorrichtung 2 übertragen. Die Vakuumregelvorrichtung 2 weist eine Mehrzahl von Kammern auf, die mindestens erste und zweite Kammern beinhalten. Zum Beispiel dient die erste Kammer als eine Atmosphärenkammer, die mit der Atmosphäre verbunden ist, während die zweite Kammer als eine Vakuumkammer dient, die einen negativen Druck einbringt. Der der zweiten Kammer zugeführte negative Druck kann von einem Einlaßkrümmer einer Brennkraftmaschine oder von einer Vakuumpumpe eingebracht werden. Die Vakuumregelvorrichtung 2 verstärkt die Pedalniederdrückkraft oder den Pedalhub direkt mit einer Druckdifferenz zwischen der Atmosphärenkammer und der Vakuumkammer. Die Vakuumregelvorrichtung 2 weist eine Druckwelle oder ein ähnliches Teil auf, das zum Übertragen der derart verstärkten Pedalniederdrückkraft oder des derart verstärkten Pedalhubs zu einem Hauptzylinder 3 übertragen wird. Der Hauptzylinder 3 dient als eine Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Schubstange oder das ähnliche Teil schiebt einen Hauptkolben 3b, der in dem Hauptzylinder 3 angeordnet ist. Der Schubvorgang durch die Schubstange oder das ähnliche Teil erzeugt einen Hauptzylinderdruck PU. Der Hauptzylinder 3 ist einem Hauptbehälter 3a zugehörig, der als eine Speichereinrichtung der vorliegenden Erfindung dient. Der Hauptbehälter 3a führt Bremsfluid in den Hauptzylinder 3 zu und speichert zusätzlich Bremsfluid, das aus dem Hauptzylinder 3 abgegeben wird.
Der Hauptzylinderdruck PU wird über eine Haltevorrichtung 102 zu Radzylindern 4 und 5 (die einer Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung der vorliegenden Erfindung entsprechen) für das rechte Vorderrad FR und das linke Hinterrad RL übertragen. Für lediglich das linke Hinterrad RL ist ein Proportionalsteuerventil 6 vor dem Radzylinder 5 angeordnet.
Das Proporationalsteuerventil 6 weist eine Funktion eines Verringerns eines Referenzdrucks des Bremsfluids in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Verringerungsverhältnis und eines Übertragens des im Druck herabgesetzten Bremsfluids zu einem stromabwärtigen Abschnitt auf, wenn das Bremsfluid in einer Vorwärtsrichtung (zu dem Radzylinder 5 hin) fließt. Mit dieser Druckherabsetzungsfunktion des Proporationalsteuerventils 6 wird der auf das linke Hinterrad RL ausgeübte Hydraulikbremsdruck geringfügig verglichen mit dem auf das rechte Vorderrad FR ausgeübten Hydraulikbremsdruck verringert. Dies ist wirkungsvoll, um zu verhindern, daß das linke Hinterrad RL früher als das rechte Vorderrad FR bei einem Bremsvorgang blockiert. Daher kann das Fahrzeugkarosserieverhalten während des Bremsvorgangs stabilisiert werden.
Weiterhin ist eine Pumpe 101 parallel zu der Haltevorrichtung 102 angeordnet. Die Pumpe 101, die als eine Zufuhreinrichtung der vorliegenden Erfindung dient, saugt Bremsfluid von einem ersten Leitungsdurchgang A1 an, der sich von dem Hauptzylinder 3 ausdehnt und führt das angesaugte Bremsfluid einem zweiten Leitungsdurchgang A2 zu, der mit den Radzylindern 4 und 5 verbunden ist.
Die Haltevorrichtung 102 wird zum Beispiel durch ein Proportionalsteuerventil 109 gebildet, das, wie es in Fig. 5A gezeigt ist, umgekehrt angeschlossen ist.
Das Proportionalsteuerventil 109 ist ähnlich dem zuvor beschriebenen Proportionalsteuerventil 6. Daher weist das Proportionalsteuerventil 109 eine Funktion eines Verringerns eines Referenzdrucks des Bremsfluids in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Verringerungsverhältnis und eines Übertragens des in dem Druck herabgesetzten Bremsfluids zu seinem stromabwärtigen Abschnitt auf, wenn das Bremsfluid in eine Vorwärtsrichtung fließt. Bei der Anordnung in Fig. 5A ist das Proportionalsteuerventil 109 umgekehrt angeschlossen, so daß sich beide der Radzylinder 4 und 5 an der Referenzdruckseite des Proportionalsteuerventils 109 befinden. Der Hauptzylinder 3 ist an der stromabwärtigen Seite des Proportionalsteuerventils 109 angeordnet. Fig. 5B zeigt eine Druckbeziehung, die von dem Proporationalsteuerventil 109 realisiert wird. In Fig. 5B bezeichnet eine Ordinate einen Referenzdruck PL, während eine Abszisse einen Hauptzylinderdruck PU bezeichnet. Wenn der Hauptzylinderdruck PU kleiner als ein Überkreuzungsdruck P1 ist, ist der Hauptzylinderdruck PU gleich dem Referenzdruck PL.
Das FL/RR-Bremsleitungssystem, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ist hauptsächlich zu dem zuvor beschriebenen FR/RL-Bremsleitungssystem identisch, das in Fig. 1 gezeigt ist. Irgendwelche Teile, die zu denjenigen identisch sind, die in Fig. 1 gezeigt sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, werden aber von "'" gefolgt und in der folgenden Beschreibung nicht erläutert.
Zustände der zuvor beschriebenen Pumpen 101 und 101' werden von einer elektronischen Steuereinheit ECU 50 gesteuert. Ein Bremskraftsteuern, das von der elektronischen Steuereinheit ECU 50 durchgeführt wird, wird detaillierter unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm erläutert, das in Fig. 3 gezeigt ist.
Die elektronische Steuereinheit ECU 50 ist mit einem Stoppschalter 51 verbunden, der dem Bremspedal 1 zugehörig ist, und erfaßt eine Niederdrückbewegung des Bremspedals 1. Nachdem die Bremskraftsteuerverarbeitung in Fig. 3 gestartet worden ist, erfaßt die elektronische Steuereinheit ECU 50 jedes Niederdrücken eines Bremspedals 1 auf der Grundlage des Signals, das von dem Stoppschalter 51 erzielt wird. Die elektronische Steuereinheit ECU 50 ist weiterhin mit Radgeschwindigkeitssensoren 50a, 50b, 50c und 50d verbunden, die in jeweiligen Rädern vorgesehen sind. Daher nimmt die elektronische Steuereinheit ECU 50 Radgeschwindigkeiten von jeweiligen Rädern über die Radgeschwindigkeitssensoren 50a, 50b, 50c und 50d auf und berechnet eine Verzögerung jedes Rads auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeit (S1000). Als nächstes entscheidet die elektronische Steuereinheit ECU 50, ob der Stoppschalter 51 ein oder aus ist, das heißt ob das Bremspedal 1 niedergedrückt ist oder nicht, das heißt, ob ein Bremsvorgang bewirkt wird oder nicht (52000). Wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt ist ("JA" in 52000) entscheidet die elektronische Steuereinheit ECU 50, ob die Verzögerung des Rads einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht (S3000).
Die Entscheidung bezüglich des Verzögerungsgrads des Fahrzeugs kann auf der Grundlage eines mittleren Verzögerungswerts zwischen allen Rädern durchgeführt werden. Es ist ebenso bevorzugt, den Verzögerungsgrad auf der Grundlage der Daten eines bestimmten Rads zu berechnen, das die größte Verzögerung aufweist. Weiterhin ist es bevorzugt, sowohl die größten als auch kleinsten Verzögerungswerte zu vernachlässigen und einen Mittelwert von entweder größeren oder kleineren der verbleibenden Daten bei der Entscheidung des Verzögerungsgrads des Fahrzeugs zu verwenden.
Wenn der Verzögerungsgrad den vorbestimmten Wert überschreitet ("JA" in S3000), wird die Druckbeaufschlagungs-Steuerverarbeitung für alle Räder gestartet (S4000)
Bei dem Druckbeaufschlagungssteuern für alle Räder werden Pumpen 101 und 101' betätigt, um Bremsfluid von den ersten Leitungsdurchgängen A1 und A1' den zweiten Leitungsdurchgängen A2 bzw. A2' zuzuführen. Das Proportionalsteuerventil 109 ist zwischen dem ersten Leitungsdurchgang A1 (A1') und dem zweiten Leitungsdurchgang A2 (A2') angeordnet. Daher kann, wie es in Fig. 5B gezeigt ist, der Hydraulikdruck des zweiten Leitungsdurchgangs A2 (A2') an einem bestimmten Pegel gehalten werden, der höher als der von dem Hauptzylinder 3 zugeführte Hydraulikdruck ist.
Der derart mit Druck beaufschlagte Hydraulikbremsdruck, der einen Druckpegel aufweist, der höher als der von dem Hauptzylinder 3 zugeführte Hydraulikbremsdruck ist, wird direkt an Radzylinder 4 und 4' von Vorderrädern FL und FR ausgeübt. Daher wird eine schnell erhöhte Bremskraft auf die Vorderräder FL und FR ausgeübt. Andererseits wird der Hydraulikbremsdruck über Proportionalsteuerventile 6 und 6' auf die Radzylinder 5 und 5' ausgeübt. Daher wird eine schnell erhöhte Bremskraft auf die Radzylinder RL und RR ausgeübt, obgleich die Höhe der Bremskraft geringfügig kleiner als die für die Vorderräder FL und FR ist.
Fig. 4 zeigt ein Zeitablaufsdiagramm, das ein Bremsverhalten darstellt. Zu einem Zeitpunkt tl überschreitet die Verzögerung einen vorbestimmten Wert. Die Pumpen 101 und 101' werden unmittelbar betätigt, nachdem die Verzögerung diesen kritischen Punkt überschreitet. Mit dem Betätigen von Pumpen 101 und 101' wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 3 den Radzylindern 4, 4', 5 und 5' zugeführt. Wie es durch durchgezogene Linien gezeigt ist, beginnt sich der Hydraulikbremsdruck für die Radzylinder 4, 4', 5 und 5' mit einer Geschwindigkeit zu erhöhen, die schneller als die ist, die durch eine Bremspedalbetätigung eines Fußes eines Fahrers (das heißt eine manuelle Bremsbetätigung) erzielt wird. Daher wird die Verzögerung G der Fahrzeugkarosserie sofort erhöht. Zum Vergleich zeigen gestrichelte Linien in dem Zeitablaufsdiagramm das Verhalten, das zu beobachten ist, wenn die Pumpen 101 und 101' nicht betätigt werden.
Demgemäß drückt der Fahrer das Bremspedal I beim Start nieder, wenn der Fahrer wünscht, das Fahrzeug unmittelbar zu stoppen. Daher kann die Verzögerung des Fahrzeugs den vorbestimmten Wert überschreiten. In diesem Fall erhöht die elektronische Steuereinheit ECU 50 den Pegel des Hydraulikbremsdrucks, der auf die Radzylinder 4, 4 ', S und 5 ' ausgeübt wird. Dieser erhöhte Pegel ist höher als der, der durch eine Betätigung auf ein Bremspedal 1 eines Fußes eines Fahrers erzielt wird. Demgemäß kann die Bremskraft mit einer Geschwindigkeit, die eine Bremsbetätigung eines Fahrers überschreitet, ohne irgendeine weitere Einwirkung auf den Fahrer erhöht werden. Das Bremsvermögen kann mit einem schnellen Erhöhen der Bremskraft als Reaktion auf eine starke Bremsbetätigung verbessert werden.
Die zuvor beschriebene Druckbeaufschlagung des Bremsfluids wird auf alle Räder ausgeübt. Daher kann ein hervorragendes Bremsvermögen mit einem Beseitigen eines frühen Blockierens von Hinterrädern bewirkt werden. Weiterhin verringert die Funktion von Pumpen 101 und 101', die das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 3 ansaugen, den Pegel des Hydraulikbremsdrucks an dem Hauptzylinder 3. Dies ist darin vorteilhaft, daß eine Reaktionskraft, die gegenüber einer Bremsbetätigung eines Fahrers verursacht wird, verringert werden kann. Daher kann der Bremsvorgang vereinfacht werden.
Wenn der Stoppschalter in dem Schritt S2000 nicht eingeschaltet ist (das heißt NEIN) oder wenn die Verzögerung in dem Schritt S3000 kleiner als der vorbestimmte Wert ist (das heißt NEIN), wird die Druckbeaufschlagungs- Steuerverarbeitung für alle Räder, die in dem Schritt S4000 gestartet wird, aufgehoben (S5000). Um jedes Durchlaufen zwischen der Verarbeitung des Schritts S4000 und der Verarbeitung des Schritts 55000 zu verhindern, ist eine ausreichende Hysterese bei der Verzögerungsentscheidung in dem Schritt S3000 vorgesehen.
Wenn des Niederdrücken des Fahrers auf das Bremspedal 1 abgeschwächt wird, wird der Hauptzylinderdruck PU verringert. In diesem Fall wird der sekundäre Hydraulikbremsdruck PL durch das Proportionalsteuerventil 109 in Übereinstimmung mit der Verringerung des Hauptzylinderdrucks PU verringert. Daher wird es möglich, eine Bremsfunktion zu erzielen, die die Absicht des Fahrers widerspiegelt. Wie es sich aus Fig. 5B versteht, ist, wenn der sekundäre Hydraulikbremsdruck PL kleiner als der Überkreuzungsdruck P1 ist, der erste Leitungsdurchgang A1 über das Proportionalsteuerventil 109 mit dem zweiten Leitungsdurchgang A2 verbunden. Daher wird der sekundäre Hydraulikbremsdruck PL gleich dem Hauptzylinderdruck PO ohne einen Differentialdruck zwischen diesen. Weiterhin wird der sekundäre Hydraulikbremsdruck PL derart geregelt, daß er einen Druck aufweist, der dem Hauptzylinderdruck PU entspricht. Wenn der Hauptzylinderdruck PU kleiner als der Überkreuzungsdruck P1 ist, ist kein Differentialdruck zwischen dem Hauptzylinderdruck PU und dem sekundären Hydraulikbremsdruck PL gegeben. Kurz gesagt befinden sich, wenn der Hauptzylinderdruck PU oder der sekundäre Hydraulikbremsdruck PL kleiner als der Überkreuzungsdruck P1 ist, der Hauptzylinderdruck PU und der sekundäre Hydraulikbremsdruck PL in Fig. 5B in einer Eins- zu-Eins-Beziehung.
Demgemäß kann der Überkreuzungsdruck P1 des Proportionalsteuerventils 109 in einem bestimmten Grad höher eingestellt werden. Das Bremspedal 1 wird mit einem Erfordernis einer großen Bremskraft normal niedergedrückt, so daß der Hauptzylinderdruck PU auf einen äußerst hohen Wert erhöht wird. In diesem Fall wird aufgrund eines höheren Einstellens des Überkreuzungsdrucks P1 der sekundäre Hydraulikbremsdruck PL, der auf die Radzylinder 4, 4 ', 5 und 5 ' ausgeübt wird, nicht auf den Pegel erhöht, der den Hauptzylinderdruck PU überschreitet, es sei denn der Hauptzylinderdruck PU erreicht einen derart äußerst hohen Wert.
Weiterhin wird, wenn der Überkreuzungsdruck P1 auf 0 eingestellt wird, das Bremsfluid von den Pumpen 101 und 101' immer vorwärts zugeführt. Daher wird der sekundäre Hydraulikbremsdruck PL bezüglich des Hauptzylinderdrucks PU immer mit Druck beaufschlagt. Der sekundäre Hydraulikbremsdruck PL ist mit einem zweckmäßigen Differentialdruck, der zwischen ihnen aufrechterhalten wird, immer höher als der Hauptzylinderdruck PU.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, liefert das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine zweckmäßige Druckdifferenz in dem Bereich, der den Überkreuzungsdruck P1 überschreitet. Das Bremsfluid wird aufgrund des Vorsehens des Differentialdrucks auch dann nicht dem Hauptzylinder 3 zurückgeführt, wenn die Pumpen 101 und 101' das Bremsfluid zuführen, es sei denn, der zugeführte Hydraulikdruck überschreitet den Differentialdruck. Wenn der Bremsvorgang beendet ist, wird die Verarbeitung des Schritts 55000 ausgeführt. Danach wird der Druck des Hauptzylinders 3 verringert, werden die Pumpen 101 und 101' gestoppt und wird letztlich der Differentialdruck beseitigt. Daher wird der zurückkehrende Fluß des Bremsfluids zu dem Hauptzylinder 3 gleitend gemacht.
Wenn das Bremsfluid in einer entgegengesetzten Richtung bezüglich des Proportionalventils 109 fließt, wirkt das Proportionalventil 109 nicht, um den Druckpegel des Bremsfluids zu verringern. Daher ist der Hydraulikbremsdruck, der zu seiner stromabwärtigen Seite übertragen wird, identisch zu dem Referenzdruck. Gemäß dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der erste Leitungsdurchgang A1 die Referenzdruckseite des Proportionalsteuerventils 108, während der zweite Leitungsdurchgang A2 die stromabwärtige Seite des Proportionalsteuerventils 109 ist. Daher fließt das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 3 zu den Radzylindern 4, 4' 5 und 5' weiterhin ist gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel das Proportionalsteuerventil 109 umgekehrt angeschlossen, wie es in Fig. 5A gezeigt ist. Diese Anordnung ist darin vorteilhaft, daß der Hauptzylinderdruck PU auch dann sicher den Radzylindern 4, 4', 5 und 5' zugeführt wird, wenn die Pumpen 101 und 101' versagen, den Hauptzylinderdruck PU bis zu dem Pegel zu erhöhen, der gleich zu dem sekundären Hydraulikbremsdruck PL ist.
Es ist bevorzugt, ein bekanntes lasterfassendes Proportionalitätsventil für das Proportionalsteuerventil 109 der vorliegenden Erfindung zu verwenden. In diesem Fall wird es möglich, die Erhöhungsrate des Hydraulikbremsdrucks zweckmäßig in Übereinstimmung mit einem Fahrzeuggewicht einzustellen, das proportional zu einem Lastgewicht oder dergleichen veränderbar ist.
Die Verarbeitung, die in dem Schritt S1000 durchgeführt wird, entspricht der Funktion einer Bremszustands- Erfassungseinrichtung und einer Verzögerungserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Verarbeitung, die in den Schritten 52000, S3000 und S4000 durchgeführt wird, entspricht der Funktion einer Bremskraft-Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Zweites Ausführungsbeispiel

Die Halteeinrichtungen 102 und 102' können durch eine Kombination eines Hauptsperrventils 110 (gleich dem Steuerventil) und eines Niederdrück-Erhöhungsventils 111 ersetzt werden. Der gleiche Effekt wird erzielt.
Das Hauptsperrventil 110 weist einen Anschluß mit einem Differentialdruckventil und einen Anschluß auf, der einen Verbindungszustand realisiert. Bei einer normalen Bedingung befindet sich das Hauptsperrventil 110 in dem leitenden Zustand (der dem ersten Steuerzustand entspricht). Wenn ein Betätigungssignal von der elektronischen Steuereinheit ECU 50 gegeben wird, wird das Hauptsperrventil. 110 zu dem anderen Zustand geschaltet, der als das Differentialdruckventil wirkt (der dem zweiten Steuerzustand entspricht). Ein Differentialdruck PRV kann zwischen dem ersten Leitungsdurchgang A1 und dem zweiten Leitungsdurchgang A2 vorgesehen werden, so daß der Hydraulikdruck des zweiten Leitungsdurchgangs A2 immer höher als der des ersten Leitungsdurchgangs A1 ist, wie es in Fig. 6B gezeigt ist.
Eine Anordnung des Hauptsperrventils 110 ist detaillierter in Fig. 7 gezeigt. Eine Welle 110a ist in einer U- und D-Richtung gleitbar. Die Welle 110a ist in eine Führung 110b eingeführt. Ein Kolben 110d ist mit dem hinteren Ende der Welle 110a verbunden und wird durch eine Erregungskraft einer Spule 110c betätigt. Der Kolben 110d verschiebt die Welle 110a. Eine Kugel 110e ist an dem vorderen Ende der Welle 110a vorgesehen. Die Kugel 110e öffnet oder schließt einen Durchlaßdurchgang "A". Eine Buchse 110f weist eine Öffnung 110f1 eines kleinen Durchmessers auf. Die Kugel 110e schließt die Öffnung 110f1. Eine Feder 110i treibt die Welle 110a in die Richtung eines Pfeils U. Der Hauptzylinder 3 und Radzylinder 4, 4', 5 und 5' sind mit einem Öldurchgang (durch eine gestrichelte Linie gezeigt), der durch ein Hauptzylinderverbindungsloch 110g, einen Zwischenraum, der zwischen der Kugel 110e und der Buchse 110f definiert ist, und ein Radzylinderverbindungsloch 110h, das mit der Öffnung 110f1 verbunden ist, verbunden.
In diesem Hauptsperrventil 110 wird die Welle 110a im allgemeinen durch eine Federkraft der Feder 110i derart getrieben, daß sie sich in der Richtung eines Pfeils U verschiebt. Bei diesem normalen Zustand ist der Öldurchgang geöffnet. Wenn die Spule 110 erregt wird, verschiebt sich die Welle 110a in der Richtung eines Pfeils D gegen die Federkraft der Feder 110i, bis die Kugel 110e die Öffnung 110f schließt. Daher wird der Öldurchgang geschlossen.
Das Niederdrück-Erhöhungsventil 111, das parallel zu dem Hauptsperrventil 110 angeordnet ist, läßt zu, daß das Bremsfluid als Reaktion auf ein weiteres Niederdrücken des Bremspedals 1 durch den Fahrer von dem Hauptzylinder 3 in Radzylinder 4, 4', 5 und 5' fließt:
Bei dieser Anordnung wird, wenn die Pumpen 101 und 101' den sekundären Hydraulikdruck PL bezüglich des Hauptzylinderdrucks PU erhöhen, der sekundäre Hydraulikdruck PL aufrechterhalten, es sei denn, daß der mit Druck beaufschlagte Pegel den Differentialdruck PRV überschreitet. Weiterhin kann das Hauptsperrventil 110 fehlerhaft an der Ventilposition blockiert werden, die als das Differentialdruckventil dient. Die Pumpen 101 und 101' (die als eine Zufuhreinrichtung der vorliegenden Erfindung dienen), können in ihren Funktionen versagen. In dieser Hinsicht ist ein Vorsehen des Niederdrück-Erhöhungsventils 111 darin vorteilhaft, daß der Hauptzylinderdruck PU den Radzylindern 4, 4', 5 und 5' in derartigen Notfällen sicher zugeführt werden kann.
Ein Erhöhen des Differentialdrucks PRV auf einen ausreichend großen Wert ist gleichbedeutend zu einem Ersetzen des Hauptsperrventils 110 mit einem herkömmlichen Sperrventil. Demgemäß kann das Hauptsperrventil 110 mittels eines Zweiwegeventils, das Öffnungs- und Schließpositionen ähnlich später beschriebenen Schaltventilen 601 und 601' aufweist, gebildet sein. Wenn der Bremsvorgang beendet ist, wird die Verarbeitung des Schritts S5000 durchgeführt. Demgemäß befindet sich auch dann, wenn das Bremsfluid vollständig gesperrt ist, das Hauptsperrventil 110 in dem verbundenen Zustand. Daher wird das Bremsfluid gleichmäßig dem Hauptzylinder 3 zurückgeführt.

Drittes Ausführungsbeispiel

Fig. 8 zeigt eine schematische Ansicht, die ein Bremsleitungsmodell gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Das dritte Ausführungsbeispiel offenbart eine Bremsvorrichtung, die in einem Vierrad-, Frontantrieb-Kraftfahrzeug beinhaltet ist, die ein FR/RL-Bremsleitungssystem für eine Kombination eines rechten Vorderrads FR und eines linken Hinterrads RL und ein FL/RR-Bremsleitungssystem für eine Kombination eines linken Vorderrads FL und eines rechten Hinterrads RR aufweist.
Das FL/RR-Bremsleitungssystem ist hauptsächlich zu dem FR/RL-Bremsleitungssystem identisch. Alle Teile, die identisch zu denjenigen des FR/RL-Leitungssystems sind, sind mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet, werden aber hier im weiteren Verlauf von "'" gefolgt.
Ein Bremspedal 501, eine Vakuumregelvorrichtung 502, ein Hauptzylinder 503, ein Hauptbehälter 503a, Proportionalsteuerventile 506, 506', Radzylinder 504, 504', 505, 505', Radgeschwindigkeitssensoren 550a, 550b, 550c, 550d und ein Stoppschalter 551 sind im wesentlichen zu dem Bremspedal 1, der Vakuumregelvorrichtung 2, dem Hauptzylinder 3, dem Hauptbehälter 3a, dem Proportionalsteuerventil 5, den Radzylindern 4, 4', 5, 5', den Radgeschwindigkeitssensoren 50a, 50b, 50c, 50d und dem Stoppschalter 51 identisch, die in den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen erläutert sind. Daher werden diese Komponenten in der folgenden Beschreibung nicht erläutert. Zuerst unterscheidet sich das dritte Ausführungsbeispiel darin von den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen, daß der Leitungsdurchgang "A" Schaltventile 601 und 601' aufweist, die als die Halteeinrichtung der vorliegenden Erfindung dienen. Jedes der Schaltventile 601 und 601' weist einen Anschluß, der einen verbundenen Zustand realisiert, und einen Anschluß auf, der einen geschlossenen Zustand realisiert. Bei einer normalen Bedingung befinden sich die Schaltventile 601 und 601' in dem verbundenen Zustand. Wenn ein Betätigungssignal von einer elektronischen Steuereinheit ECU 550 gegeben wird, werden die Schaltventile 601 und 601' zu dem geschlossenen Zustand geschaltet.
Zweitens unterscheidet sich das dritte Ausführungsbeispiel darin von den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen, daß Pumpen 602 und 602' nicht parallel zu den Schaltventilen 601 und 601' angeordnet sind. Die Pumpe 602 saugt das Bremsfluid von dem Hauptbehälter 503a direkt an und führt das angesaugte Bremsfluid einem Zwischenpunkt zwischen dem Schaltventil 601 und den Radzylindern 504 und 505 zu. Die Pumpe 602' saugt das Bremsfluid von dem Hauptbehälter 503 an und führt das angesaugte Bremsfluid einem Zwischenpunkt zwischen dem Schaltventil 601' und den Radzylindern 504' und 505' zu.
durchgeführte Bremskraftsteuerverarbeitung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist hauptsächlich zu der Bremskraftsteuerverarbeitung identisch, die in Fig. 3 gezeigt ist, obgleich die Druckbeaufschlagungs-Steuerverarbeitung für alle Räder in dem Schritt S4000 unterschiedlich durchgeführt wird.
Genauer gesagt werden in dem Schritt S4000 die Schaltventile 601 und 601' zu dem geschlossenen Zustand geschaltet. Dann werden die Pumpen 602 und 602' betätigt, um das Bremsfluid von dem Hauptbehälter 503a anzusaugen und das angesaugte Bremsfluid den zweiten Leitungsdurchgängen A2 und A2' zuzuführen. Aufgrund des geschlossenen Zustands des Schaltventils 601 ist der erste Leitungsdurchgang A1 nicht mit dem zweiten Leitungsdurchgang A2 verbunden. Auf die gleiche Weise ist aufgrund des geschlossenen Zustands des Schaltventils 601' der erste Leitungsdurchgang A1' nicht mit dem zweiten Leitungsdurchgang A2' verbunden, Daher wird der Hydraulikdruck in den zweiten Leitungsdurchgängen A2, A2' (das heißt der Hydraulikdruck, der den Radzylindern 504, 504', 505, 505' zugeführt wird) auf einen Pegel erhöht, der höher als der Hydraulikdruck in dem ersten Leitungsdurchgang A1, A1' (das heißt dem Hauptzylinder 3) ist.
Der derart mit Druck beaufschlagte Hydraulikbremsdruck, der einen Druckpegel aufweist, der höher als der Hydraulikbremsdruck ist, der von dem Hauptzylinder 503 zugeführt wird, wird direkt auf Radzylinder 504 und 504' von Vorderrädern FL und FR ausgeübt. Daher wird eine schnell erhöhte Bremskraft auf die Vorderräder FL und FR ausgeübt. Auf die gleiche Weise wird der Hydraulikbremsdruck über Proportionalsteuerventile 506 und 506' auf die Radzylinder 505 und 505' ausgeübt. Daher wird eine schnell erhöhte Bremskraft ebenso auf die Hinterräder RL und RR ausgeübt.
Wenn das Entscheidungsergebnis in entweder dem Schritt S2000 oder dem Schritt S3000 "NEIN" wird, werden die Pumpen 602 und 602' in dem Schritt S5000 deaktiviert. Weiterhin kehren die Schaltventile 601 und 601' zu dem verbundenen Zustand zurück.
Demgemäß kann auf die gleiche Weise wie in den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen die Bremskraft mit einer Geschwindigkeit, die den Bremsvorgang eines Fahrers überschreitet, ohne irgendeine weitere Einwirkung erhöht werden, die dem Fahrer auferlegt wird. Das Bremsvermögen kann mit einem schnellen Erhöhen der Bremskraft als Reaktion auf einen starken Bremsvorgang verbessert werden. Weiterhin wird die zuvor beschriebene Druckbeaufschlagung des Bremsfluids auf alle Räder ausgeübt. Daher kann ein hervorragendes Bremsvermögen mit einem Beseitigen eines frühen Blockierens von Hinterrädern bewirkt werden.
Weiterhin ist die Funktion von Pumpen 602 und 602', die das Bremsfluid von dem Hauptbehälter 503 ansaugen, darin vorteilhaft, daß der Hauptzylinder 503 frei von dem Mangel eines Bremsfluids ist.
Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele sind in dem Vierrad-, Frontantrieb-Fahrzeug beinhaltet, das durch eine X-Leitungsanordnung gekennzeichnet ist, die aus dem FR/RL-Bremsleitungssystem und dem FL/RR-Bremsleitungssystem besteht. Jedoch kann die vorliegende Erfindung an einem Heckantriebsfahrzeug oder einem zweirädrigen Fahrzeug, jedem anderen Doppelbremssystem (zum Beispiel einem Vorder- und Hinterbremssystem) oder einem unabhängigen Bremsleitungssystem angewendet werden, das jedem Rad zugehörig ist.
Bezüglich des Erfassens einer Verzögerung verlassen sich die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele auf das Erfassen einer Radverzögerung. Jedoch ist es bevorzugt, einen Verzögerungssensor (das heißt einen D-Sensor) zu verwenden, um die Fahrzeugverzögerung direkt zu erfassen. Weiterhin kann ein Antiblockiersystem in einem Bremssystem beinhaltet sein, um ein Antiblockiersteuern zu bewirken, wie es später unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 beschrieben wird. Bei einem derartigen Antiblokkiersystem wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten geschätzt. Daher kann die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, um ebenso die Fahrzeugverzögerung zu schätzen.
Gemäß den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen wird das mit Druck Beaufschlagen des Bremsfluids an allen Rädern angewendet. Es ist überflüssig zu sagen, daß dieses Druckbeaufschlagungssteuern lediglich an Vorderrädern oder Hinterrädern angewendet werden kann. Weiterhin ist es aus einer Mehrzahl von zu steuernden Rädern bevorzugt, einen erhöhten Grad der Bremskraft zu unterscheiden, der auf jedes Rad ausgeübt wird.
Weiterhin ist es bevorzugt, eine Änderungshöhe der Verzögerung zu erfassen, wie es in Fig. 9 gezeigt ist. In diesem Fall wird die Verarbeitung der Schritte S1000 und S3000 in Fig. 3 durch Schritte 1000' und 3000' ersetzt. Genauer gesagt berechnet die elektronische Steuereinheit ECU 50 eine Änderung der Verzögerung in dem Schritt S1000' anstelle eines Berechnens der Verzögerung selbst. Dann entscheidet die elektronische Steuereinheit ECU 50 in einem Schritt S3000', ob die berechnete Verzögerungsänderung einen vorbestimmten Wert überschreitet. Bei dieser Anordnung kann eine Forderung eines Fahrers nach einem unmittelbaren Stopp genauer erfaßt werden. Daher kann die Bremskraft mit einer hervorragenden Geschwindigkeit, die die Bremsbetätigung eines Fahrers überschreitet, ohne irgendeine weitere Einwirkung, die dem Fahrer auferlegt wird, erhöht werden:

Viertes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 10 und 11 zeigen Ansichten, die zusammenwirkend ein Bremsleitungsmodell gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen. Fig. 10 zeigt ein vorderes Bremsleitungssystem für rechte und linke Vorderräder. Fig. 11 zeigt ein hinteres Bremsleitungssystem für rechte und linke Hinterräder. Das vierte Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt eine Bremsvorrichtung, die in einem Vierrad-, Vorderantrieb- Kraftfahrzeug beinhaltet ist, das sowohl ein FL/FR-Bremsleitungssystem als auch ein RL/RR-Bremsleitungssystem aufweist. In Fig. 10 wird ein Bremspedal 1 von einem Fahrer niedergedrückt, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeug auszuüben, und ist es mit einer Vakuumregelvorrichtung 2 verbunden. Eine Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, und ein Pedalhub werden zu dieser Vakuumregelvorrichtung 2 übertragen. Die Vakuumregelvorrichtung 2 weist eine Mehrzahl von Kammern auf, die mindestens erste und zweite Kammern beinhalten. Zum Beispiel dient die erste Kammer als eine Atmosphärenkammer, während die zweite Kammer als eine Vakuumkammer dient. Ein negativer Druck wird von einem Einlaßkrümmer einer Brennkraftmaschine oder von einer Vakuumpumpe der zweiten Kammer zugeführt. Bei einer Druckdifferenz zwischen der Atmosphärenkammer und der Vakuumkammer verstärkt die Vakuumregelvorrichtung 2 die Pedalniederdrückkraft oder den Pedalhub direkt. Die Vakuumregelvorrichtung 2 weist eine Schubstange oder ein ähnliches Teil auf, das zum Übertragen der derart verstärkten Pedalniederdrückkraft oder des derart verstärkten Pedalhubs zu einem Hauptzylinder 3 verwendet wird, der als die Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Die Schubstange oder das ähnliche Teil schiebt einen Hauptkolben 3b, der in dem Hauptzylinder 3 angeordnet ist. Dieser Schubvorgang erzeugt einen Hauptzylinderdruck PU. Der Hauptzylinder 3 ist einem Hauptbehälter 3a zugehörig, der Bremsfluid in den Hauptzylinder 3 zuführt und überschüssiges Bremsfluid des Hauptzylinders 3 speichert.
Der Hauptzylinderdruck PU wird über ein Proportionalsteuerventil 90 (entspricht der Halteeinrichtung der vorliegenden Erfindung) und ein Antiblockiersystem 100 zu einem Radzylinder 4 (entspricht einer Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung der vorliegenden Erfindung) des linken Hinterrads RL übertragen. Eine Bremsleitungsanordnung für das rechte Hinterrad RR ist das gleiche wie das für das linke Hinterrad RL. Deshalb wird die Bremsleitungsanordnung für das linke Hinterrad RL hier im weiteren Verlauf hauptsächlich erläutert, wobei die Erläuterung für das rechte Hinterrad RR weggelassen wird.
Das Proportionalsteuerventil 90 weist eine Funktion eines Verringerns eines Referenzdrucks des Bremsfluids in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Verringerungsverhältnis und eines Übertragens des im Druck herabgesetzten Bremsfluids zu seinem stromabwärtigen Abschnitt auf, wenn das Bremsfluid in eine Vorwärtsrichtung fließt. In der Anordnung in Fig. 10 ist das Proportionalsteuerventil 90 umgekehrt geschaltet. Daher ist der Radzylinder 4 an der Referenzdruckseite des Proportionalsteuerventils 90 angeordnet. Der Hauptzylinder 3 ist an der stromabwärtigen Seite des Proportionalsteuerventils 90 angeordnet. Fig. 15 zeigt eine Druckbeziehung, die durch das Proportionalsteuerventil 90 realisiert wird. In Fig. 15 bezeichnet eine Ordinate einen Referenzdruck PL, während eine Abszisse einen Hauptzylinderdruck PU bezeichnet. Wenn der Hauptzylinderdruck PU kleiner als ein Überkreuzungsdruck P1 ist, ist der Hauptzylinderdruck PU mit dem Referenzdruck PL identisch.
Das Antiblockiersystem 100 weist die folgende Anordnung auf. Ein Leitungsdurchgang "A" ist ein Teil des Leitungssystems, das mit dem umgekehrt geschalteten Proportionalsteuerventil 90 verbunden ist. Ein Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 300 ist in einem zweiten Leitungsdurchgang "A2" des Leitungssystems vorgesehen. Das Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 300 erhöht den Pegel eines Hydraulikdrucks, der dem Radzylinder 4 zugeführt wird.
Das Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 300 ist ein Zweiwegeventil, das imstande ist, seinen offenen/geschlossenen Zustand als Reaktion auf ein Steuersignal zu steuern, das von einer elektronischen Steuereinheit ECU für das Antiblockiersystem 100 zugeführt wird. Wenn sich dieses Zweiwegenventil in einem geöffneten Zustand befindet, wird der Hauptzylinderdruck PU über das Proportionalsteuerventil 90 dem Radzylinder 4 zugeführt oder ein Hydraulikbremsdruck aufgrund des Zuführens durch eine Pumpe 101 dem Radzylinder 4 zugeführt. In einem normalen Bremszustand, in dem das Antiblockiersteuern nicht durchgeführt wird, befindet sich das Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 300 immer in dem geöffneten Zustand. Bei dem Druckbeaufschlagungs-Steuerzustand oder einem Haltesteuerzustand während des Antiblockiersteuerzustands befindet sich das Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 300 in einem geschlossenen Zustand. Ein Sicherheitsventil 304 ist parallel zu dem Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 300 vorgesehen. Das Sicherheitsventil 304 weist eine Funktion eines Abgebens von überflüssigem Hydraulikbremsdruck von dem Radzylinder 4 auf. Das Antiblockiersystem 100 und die elektronische Steuereinheit ECU wirken zusammenwirkend als die Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung regelt den Hydraulikbremsdruck, der auf einen bestimmten Radzylinder ausgeübt wird, in Übereinstimmung mit einer Straßenoberflächengrenze (das heißt einer Reibungsgrenze zwischen einem Rad und einer gegebenen Straßenoberfläche, an dessen oberen Bereich keine Reibungskraft erzielt wird) während eines Bremszustands des Rads, um das Bremsverhalten des Rads zu optimieren. Ein Behälter 200 (entspricht der Speichereinrichtung der vorliegenden Erfindung) ist außerhalb des Leitungssystems vorgesehen. Ein zweites Behälterloch 200B des Behälters 200 ist über einen Leitungsdurchgang "B" mit einem Zwischenabschnitt zwischen dem Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 300 und dem Radzylinder 4 mit dem Leitungsdurchgang "A" verbunden. Ein Druckherabsetzungs-Steuerventil 302 ist in dem Leitungsdurchgang "B" angeordnet. Das Druckherabsetzungs-Steuerventil 302 ist ein Zweiwegeventil, das imstande ist, seinen offenen/geschlossenen Zustand als Reaktion auf ein Steuersignal zu steuern, das von der elektronischen Steuereinheit ECU für das Antiblockiersystem 100 zugeführt wird. Das Druckherabsetzungs-Steuerventil 302 befindet sich in dem normalen Bremszustand immer in einem geschlossenen Zustand. Während des Antiblockiersteuerns befindet sich das Druckherabsetzungs-Steuerventil 302 für ein Druckherabsetzungssteuern in einem geöffneten Zustand und für ein Haltesteuern in dem geschlossenen Zustand.
Der Behälter 200 weist ein erstes Behälterloch 200A auf, das Bremsfluid von einem Leitungsdurchgang "C" aufnimmt, das einen Druckpegel aufweist, der identisch zu dem des Hauptzylinderdrucks PU ist. Ein Kugelventil 201 ist innerhalb des ersten Behälterlochs 200A des Behälters 200 angeordnet. Eine Stange 203 ist über dem Kugelventil 201 angeordnet. Die Stange 203 ist innerhalb eines vorbestimmten Hubs beweglich, um das Kugelventil 201 in einer Auf- und Abrichtung zu verschieben. Eine Behälterkammer 200C bringt einen Kolben 204, der einstückig zu der Stange 203 ist und zusammen mit dieser Stange 203 gleitbar ist, unter. Der Kolben 204 verschiebt sich abwärts, wenn Bremsfluid von dem ersten Behälterloch 200A und dem zweiten Behälterloch 200A in den Behälter 200 fließt. Daher wird das Bremsfluid in der Behälterkammer 200C gespeichert.
Als Reaktion auf die abwärtige Verschiebungsbewegung des Kolbens 204 während des Speicherns eines Bremsfluids verschiebt sich die Stange 203 entsprechend abwärts. Daher wird das Kugelventil 201 in Kontakt zu einem Ventilsitz 202 gebracht. Anders ausgedrückt unterbrechen, wenn die Behälterkammer 200C Bremsfluid in einer Menge speichert, die gleichbedeutend zu einem vollständigen Hub der Stange 203 ist, das Kugelventil 201 und der Ventilsitz 202 zusammenwirkend den Fluß eines Bremsfluids in den Bereich von einer Ansaugseite der Pumpe 101 zu dem ersten Leitungsdurchgang A1 über den Leitungsdurchgang "C".
Die Pumpe 101 (die der Zufuhreinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht) ist zwischen Sicherheitsventilen 101a und 101b angeordnet. Die Pumpe 101 saugt das Bremsfluid zwischen dem Druckherabsetzungs-Steuerventil 302 und dem Behälterloch 200B an und führt das angesaugte Bremsfluid an einem Zwischenabschnitt zwischen dem Proportionalsteuerventil 90 und dem Druckbeaufschlagungs- Steuerventil 300 dem zweiten Leitungsdurchgang A2 zu.
Ein Proportionalsteuerventil 400 ist vor dem Radzylinder 4 angeordnet. Das Proportionalsteuerventil 400 ist im wesentlichen das gleiche wie das zuvor beschriebene Proportionalsteuerventil 90. Das heißt, das Proportionalsteuerventil 400 weist eine Funktion eines Bringens eines Referenzdrucks des Bremsfluids in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Verringerungsverhältnis und eines Übertragens des im Druck herabgesetzten Bremsfluids zu seinem stromabwärtigen Abschnitt auf, wenn das Bremsfluid in einer Vorwärtsrichtung fließt. Bei dieser Druckherabsetzungsfunktion des Proportionalsteuerventils 400 wird der auf das Hinterrad ausgeübte Hydraulikbremsdruck verglichen mit dem auf das Vorderrad ausgeübten Hydraulikbremsdruck geringfügig verringert. Dies ist wirkungsvoll, um zu verhindern, daß das Hinterrad bei einem Bremsvorgang früher als das Vorderrad blockiert wird. Daher kann das Fahrzeugkarosserieverhalten während des Bremsvorgangs stabilisiert werden. Wie es in Fig. 11 gezeigt ist, weist das Vorderradbremssystem kein Proportionalsteuerventil auf, das dem Proportionalsteuerventil 400 entspricht.
Bezüglich des Vorderradbremssystems ist sein Aufbau im wesentlichen ausgenommen dessen der gleiche wie der des Hinterradbremssystems, daß kein Proportionalsteuerventil vor dem Radzylinder 4' vorgesehen ist, wie es in Fig. 11 gezeigt ist. Demgemäß sind alle Teile, die zu denjenigen identisch sind, die in Fig. 10 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, werden aber von "'" gefolgt und in der folgenden Beschreibung nicht erläutert.
Die zuvor beschriebenen Druckbeaufschlagungs-Steuerventile 300, 300', Druckherabsetzungs-Steuerventile 302, 302' und Pumpen 101, 101' werden von der elektronischen Steuereinheit ECU für das Antiblockiersystem 100 gesteuert.
Ein Bremssteuern, das von der elektronischen Steuereinheit ECU für das Antiblockiersystem 100 durchgeführt wird, wird detaillierter unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm erläutert, das in Fig. 12 gezeigt ist. Die Steuerverarbeitung wird für alle von vier Rädern durchgeführt. Bei der folgenden Erläuterung wird hauptsächlich die Verarbeitung für das linke Vorderrad FL erklärt, obgleich die gleiche Verarbeitung an anderen Rädern angewendet wird.
Die elektronische Steuereinheit ECU ist mit einem Stoppschalter 51 verbunden, der dem Bremspedal 1 zugehörig ist. Nachdem die Bremssteuerverarbeitung gestartet worden ist, erfaßt die elektronische Steuereinheit ECU ein Vorhandensein eines Niederdrückens eines Bremspedals 1 auf der Grundlage des Signals, das von dem Stoppschalter 51 erzielt wird. Die elektronische Steuereinheit ECU ist weiterhin mit Radgeschwindigkeitssensoren verbunden, die in jeweiligen Rädern vorgesehen sind (siehe die Fig. 1 und 2). Daher nimmt die elektronische Steuereinheit ECU Radgeschwindigkeiten von jeweiligen Rädern durch diese Radgeschwindigkeitssensoren auf (S6000). Als nächstes entscheidet die elektronische Steuereinheit ECU, ob der Stoppschalter 51 ein ist oder nicht, das heißt ob das Bremspedal 1 niedergedrückt ist oder nicht, das heißt ob ein Bremsvorgang bewirkt wird oder nicht (S7000). Wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt ist ("JA" in S7000), entscheidet die elektronische Steuereinheit ECU, ob eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem linken Vorderrad FL und irgendeinem anderen Rad einen vorbestimmten Wert überschreitet. Genauer gesagt werden Geschwindigkeitsdifferenzen durch Subtrahieren jeder Geschwindigkeit von anderen drei Rädern von der Geschwindigkeit des eigenen Rads (das heißt des linken Vorderrads FL) erzielt. Aus den drei derart erzielten Subtraktionswerten wird es überprüft, ob irgendeiner dieser drei Subtraktionswerte einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht (S8000).
Wenn irgendeiner dieser drei Subtraktionswerte den vorbestimmten Wert überschreitet (das heißt "JA" in S8000), wird eine Geschwindigkeitsdifferenz-Beseitigungsverarbeitung eingeleitet (S9000).
Die Geschwindigkeitsdifferenz-Beseitungsverarbeitung wird an allen Rädern ausgeübt, wenn ihre Geschwindigkeitsdifferenz den vorbestimmten Wert überschreitet, vorausgesetzt, daß diese Räder keinem Antiblockiersteuern unterzogen werden. Die Pumpen 101, 101', die den zugehörigen Rädern entsprechen, werden betätigt. Das Bremsfluid wird über Leitungsdurchgänge C, C' und Behälter 200, 200' den zweiten Leitungsdurchgängen A2, A2' zugeführt. Die Proportionalsteuerventile 90, 90' sind zwischen den zweiten Leitungsdurchgängen A2, A2' und den ersten Leitungsdurchgängen A1, A1' angeordnet. Die Proportionalsteuerventile 90 und 90' halten den Druckpegel der zweiten Leitungsdurchgänge A2 und A2' derart, daß er höher als der des Hauptzylinders 3 ist.
Zum Beispiel kann ein Bremsvorgang gestartet werden, wenn das rechte Hinterrad RR keinem Antiblockiersteuern unterzogen wird. Die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrads RR ist schneller als die des linken Vorderrads FL, wobei eine Geschwindigkeitsdifferenz größer als der vorbestimmte Wert ist. In diesem Zustand befindet sich das Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 300 für das rechte Hinterrad RR in dem geöffneten Zustand. Der Hydraulikbremsdruck, der von dem Hauptzylinder 3 zugeführt wird, wird durch die Zufuhrfunktion der Pumpe 101 und das Vorhandensein des Proportionalsteuerventlis 90 erhöht. Der derart erhöhte Hydraulikbremsdruck wird über das Druckbeaufschlagungssteuerventil 300 und das Proportionalsteuerventil 400 auf den Radzylinder 4 des rechten Hinterrads RR ausgeübt. Daher wird eine Bremskraft, die auf das rechte Hinterrad RR ausgeübt wird, schnell erhöht. Genauer gesagt wird zu einem Zeitpunkt t, der in dem Zeitablaufsdiagramm in Fig. 13 gezeigt ist, eine Geschwindigkeitsdifferenz, die den vorbestimmten Wert überschreitet, zwischen dem linken Vorderrad FL und dem rechten Hinterrad RR verursacht. Zu diesem Zeitpunkt t wird der Hydraulikbremsdruck des rechten Hinterrads RR schnell erhöht, wie es durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist. Daher wird die Bremskraft des rechten Hinterrads RR schnell erhöht, wie es in Fig. 14 gezeigt ist. Die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrads RR wird schnell verringert und nähert sich der Radgeschwindigkeit des linken Hinterrads FL.
Demgemäß wird eine ausreichende Bremskraft für Hinterräder erzielt, bevor der Fahrer das Bremspedal 1 tief niederdrückt. Ein hervorragendes Bremsvermögen kann realisiert werden. Eine gestrichelte Linie in Fig. 13 zeigt das Radverhalten, das zu beobachten ist, wenn die zuvor beschriebene Geschwindigkeitsdifferenz-Beseitigungsverarbeitung nicht durchgeführt wird. In diesem Fall wird die Bremskraft des rechten Hinterrads RR nicht ausreichend erhöht. Es ist deshalb schwierig, daß das Fahrzeug insgesamt ein hervorragendes Bremsvermögen realisiert.
Die zuvor beschriebene Geschwindigkeitsdifferenz-Beseitigungsverarbeitung wird unter Verwendung der Druckbeaufschlagung des Hydraulikbremsdrucks durchgeführt. Die Geschwindigkeitsdifferenz-Beseitigungsverarbeitung wird an jedem Rad angewendet, das keinem Antiblockiersteuern unterzogen wird und eine Radgeschwindigkeit aufweist, die größer als die des rechten Vorderrads FL ist, wobei eine Geschwindigkeitsdifferenz den vorbestimmten Wert überschreitet. Bei dieser Verarbeitung wird das Verhalten von jedem Rad zu dem einen abgeglichen, das durch die durchgezogene Linie in Fig. 14 gezeigt ist. Demgemäß kann ein hervorragendes Bremsvermögen realisiert werden, ohne zu verursachen, daß die Hinterräder früh blockieren.
Wenn der Stoppschalter in einem Schritt S7000 nicht ein ist (das heißt NEIN) oder wenn die Geschwindigkeitsdifferenz in einem Schritt S8000 kleiner als der vorbestimmte Wert ist (das heißt NEIN), wird die Geschwindigkeitsdifferenz-Beseitigungsverarbeitung, die in einem Schritt S9000 gestartet wird, aufgehoben (S10000). Um irgendein Durchlaufen zwischen der Verarbeitung des Schritts 59000 und der Verarbeitung des Schritts S10000 zu verhindern, wird eine zweckmäßig Hysterese bei der Geschwindigkeitsdifferenzentscheidung in dem Schritt S8000 vorgesehen.
Die Verarbeitung, die in dem Schritt S6000 durchgeführt wird, entspricht der Funktion einer Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Verarbeitung, die in dem Schritt S9000 durchgeführt wird, entspricht der Funktion einer Radverhaltensdifferenz-Beseitigungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.
Weiterhin kann die Bremskraftsteuerverarbeitung, die unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm erläutert ist, das in Fig. 3 gezeigt ist, ebenso von dem Bremssystem durchgeführt werden, das in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist, das mit den Komponenten für das Antiblockiersteuern ausgestattet ist.

Fünftes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 16 und 17 zeigen Ansichten, die zusammenwirkend ein Bremsleitungsmodell gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen.
Fig. 16 zeigt ein hinteres Bremsleitungssystem für rechte und linke Hinterräder. Fig. 17 zeigt ein vorderes Bremsleitungssystem für rechte und linke Vorderräder. Das fünfte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt eine Bremsvorrichtung, die in einem Vierrad-, Frontantrieb-Kraftfahrzeug beinhaltet ist, das sowohl ein FL/FR-Bremsleitungssystem als auch ein RL/RR-Bremsleitungssystem aufweist. Fig. 16 zeigt hauptsächlich die Anordnung für das linke Hinterrad RL. Jedoch wird diese Anordnung gleichermaßen an dem rechten Hinterrad RR angewendet. Daher wird lediglich das linke Hinterrad RL hier im weiteren Verlauf erläutert und wird die Erläuterung des rechten Hinterrads RR weggelassen. Fig. 17 zeigt hauptsächlich die Anordnung für das linke Vorderrad FL. Jedoch wird diese Anordnung gleichermaßen an dem rechten Vorderrad FR angewendet. Daher wird lediglich das linke Vorderrad FL hier im weiteren Verlauf erläutert und wird die Erläuterung für das rechte Vorderrad FR weggelassen. Wie es in Fig. 17 gezeigt ist, ist das vordere Bremsleitungssystem im wesentlichen ausgenommen dessen zu dem hinteren Bremsleitungssystem identisch, daß kein Proportionalsteuerventil vor dem Radzylinder 504' vorgesehen ist. Demgemäß sind alle Teile, die zu denjenigen identisch sind, die in Fig. 16 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, werden aber von "'" gefolgt und in der folgenden Beschreibung nicht erläutert.
Ein Bremspedal 501, eine Vakuumregelvorrichtung 502, ein Hauptzylinder 503, ein Hauptbehälter 503a, eine Pumpe 511, ein Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 800, ein Druckherabsetzungs-Steuerventil 802, ein Sicherheitsvenil 804, ein Proportionalsteuerventil 500 und ein Radzylinder 504 sind im wesentlichen zu dem Bremspedal 1, der Vakuumregelvorrichtung 2, dem Hauptzylinder 3, dem Hauptbehälter 3a, der Pumpe 101, dem Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 300, dem Druckherabsetzungs-Steuerventil 302, dem Sicherheitsventil 304, dem Proportionalsteuerventil 400 und dem Radzylinder 4 identisch, die in dem vierten Ausführungsbeispiel erläutert sind. Deshalb werden diese Komponenten in der folgenden Beschreibung nicht erläutert.
Das fünfte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich darin von dem vierten Ausführungsbeispiel, daß das Proportionalsteuerventil 90 durch ein Hauptsperrventil 610 (entspricht dem Steuerventil der vorliegenden Erfindung) ersetzt ist, das in dem Leitungsdurchgang "A" an einem Zwischenabschnitt zwischen dem Hauptzylinder 503 und dem Antiblockiersystem 600 angeordnet ist.
Das Hauptsperrventil 610 weist einen Anschluß mit einem Differentialdruckventil (entspricht dem zweiten Steuerzustand) und einen Anschluß auf, der einen verbundenen Zustand (entspricht dem ersten Steuerzustand) realisiert. Bei einer normalen Bedingung befindet sich das Hauptsperrventil 602 in dem verbundenen Zustand. Wenn der Hydraulikbremsdruck von dem Antiblockiersystem 600 gesteuert wird, wird das Hauptsperrventil 610 zu dem anderen Zustand geschaltet, der als das Differentialdruckventil wirkt. Ein Differentialdruck PRV kann zwischen dem ersten Leitungsdurchgang A1 und dem zweiten Leitungsdurchgang A2 vorgesehen sein, so daß der Hydraulikdruck des zweiten Leitungsdurchgangs A2 immer höher als der des ersten Leitungsdurchgangs A1 ist, wie es in Fig. 18 gezeigt ist. Dieser Schaltzustand für das Hauptsperrventil 110 wird von einer elektronischen Steuereinheit ECU für das Antiblockiersystem 600 ausgeführt. Das Antiblockiersystem 600 und die elektronische Steuereinheit ECU wirken zusammenwirkend als Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung.
Eine Anordnung des Hauptsperrventils 610 ist detaillierter in Fig. 19 gezeigt. Eine Welle 610a ist in einer U- und D-Richtung gleitbar. Die Welle 610a ist in eine Führung 610b eingeführt. Ein Kolben 610b ist mit dem hinteren Ende der Welle 610a verbunden und wird durch eine Erregungskraft einer Spule 610c betätigt. Der Kolben 610b verschiebt die Welle 610a. Eine Kugel 610c ist an dem vorderen Ende der Welle 610a vorgesehen. Die Kugel 610e öffnet oder schließt einen Leitungsdurchgang "A". Eine Buchse 610f weist eine Öffnung 610f1 eines kleinen Durchmessers auf. Die Kugel 610e schließt die Öffnung 610f1. Eine Feder 610i treibt die Welle 610a in die Richtung eines Pfeils U. Der Hauptzylinder 503 und der Radzylinder 504 sind durch einen Öldurchgang (durch eine gestrichelte Linie gezeigt), der durch ein Hauptzylinderverbindungsloch 610g, einen Zwischenraum, der zwischen der Kugel 610e und der Buchse 610f definiert ist, und ein Radzylinderverbindungsloch 610a geht, das mit der Öffnung 610f1 verbunden ist, verbunden.
In diesem Hauptsperrventil 610 wird im allgemeinen die Welle 610a durch eine Federkraft der Feder 610i getrieben, um sich in die Richtung eines Pfeils U zu verschieben. Bei dieser normalen Bedingung ist der Öldurchgang geöffnet. Wenn die Spule 610c erregt wird, verschiebt sich die Welle 610a in die Richtung eines Pfeils D gegen die Triebkraft der Feder 610i, bis die Kugel 610e die Öffnung 610f1 schließt. Daher wird der Öldurchgang geschlossen.
Ein Niederdrück-Erhöhungsventil 612, das parallel zu dem Hauptsperrventil 610 angeordnet ist, läßt zu, daß das Bremsfluid als Reaktion auf ein weiteres Niederdrücken des Bremspedals 510 durch den Fahrer von dem Hauptzylinder 502 in den Radzylinder 504 fließt.
Bei dieser Anordnung wird auch dann, wenn der sekundäre Hydraulikdruck PL bezüglich des Hauptzylinderdrucks PU erhöht wird, der sekundäre Hydraulikdruck PL aufrechterhalten, es sei denn, daß der im Druck beaufschlagte Pegel den Differentialdruck PRV überschreitet. Weiterhin kann das Hauptsperrventil 610 fehlerhaft an der Position blockiert werden, die als das Differentialdruckventil dient. Die Pumpe 611 (die als die Zufuhreinrichtung der vorliegenden Erfindung dient) kann fehlerhaft arbeiten. In dieser Hinsicht ist ein Vorsehen des Niederdrück-Erhöhungsventils 612 darin vorteilhaft, daß der Hauptzylinderdruck PU in derartigen Notfällen sicher dem Radzylinder 504 zugeführt werden kann.
Ein Behälter 700 befindet sich außerhalb des Leitungssystems und ist mit einer Bremsfluidansaugseite der Pumpe 611 verbunden. Der Behälter 700 speichert Bremsfluid, das von einem Behälterloch 700 in das Innere des Behälters 700 fließt. Wenn es erforderlich ist, wird das Bremsfluid, das in dem Behälter 700 gespeichert ist, nach außen abgegeben.
Ein Leitungsdurchgang "D" ist zwischen dem Hauptzylinder 503a an der Ansaugseite der Pumpe 611 vorgesehen. Ein Einlaßsteuerventil 616 ist in diesem Leitungsdurchgang D vorgesehen. Das Einlaßsteuerventil 616 ist ein Zweiwegeventil, das imstande ist, seinen offenen/geschlossenen Zustand in Übereinstimmung mit einem Steuersignal zu steuern, das von der elektronischen Steuereinheit ECU für das Antiblockiersystem 600 gesendet wird. Ein Bremssteuern, das von der elektronischen Steuereinheit ECU für das Antiblockiersystem 600 durchgeführt wird, ist hauptsächlich zu der Radverhaltensdifferenz- Steuerverarbeitung identisch, die unter Bezugnahme auf Fif. 12 erläutert ist, obgleich der Inhalt der Geschwindigkeitsdifferenz-Beseitigungsverarbeitung in dem Schritt 39000 auf die folgende Weise geändert ist.
Genauer gesagt, wird die Geschwindigkeitsdifferenz- Beseitigungsverarbeitung des Schritts S9000 an jedem Rad angewendet, das keinem Antiblockiersteuern unterzogen wird und eine Radgeschwindigkeit aufweist, die den vorbestimmten Wert überschreitet. Die Hauptsperrventile 610, 610' für die bestimmten Räder werden zu dem Differentialdruckventilzustand geschaltet. Die Einlaßsteuerventile 616, 616', die diesen Hauptsperrventilen 610, 610' entsprechen, werden zu dem offenen Zustand geschaltet. Weiterhin werden die Pumpen 611, 611', die den bestimmten Rädern entsprechen, betätigt. Bei dem zuvor beschriebenen Schaltvorgang wird das Bremsfluid von dem Hauptbehälter 503a über die Leitungsdurchgänge D, D' den Leitungsdurchgängen A2, A2' zugeführt. Die Hauptsperrventile 610, 610', die sich in dem Differentialdruckventilzustand befinden, sind zwischen den zweiten Leitungsdurchgängen A2, A2' und den ersten Leitungsdurchgängen A1, A1' angeordnet. Daher kann der Hydraulikdruckpegel der zweiten Leitungsdurchgänge A2, A2' an einem Pegel gehalten werden, der höher als der des Hauptzylinders 503 ist, wobei eine Druckdifferenz gleich dem Differentialdruck PRV ist, wie es in Fig. 18 gezeigt ist.
In diesem Fall werden die bestimmten Räder nicht dem Antiblockiersteuern unterzogen, wie es zuvor beschrieben worden ist. Daher befinden sich die Druckbeaufschlagungs- Steuerventile 800, 800' in dem offenen Zustand. Der Hydraulikbremsdruck, der mit mehr Druck als der des Hauptzylinders 503 beaufschlagt ist, wird über das Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 800 und das Proportional- steuerventil 900 auf den Radzylinder 504 und über das Druckbeaufschlagungs-Steuerventil 800' auf den Radzylinder 504' ausgeübt. Daher wird die Bremskraft schnell erhöht. Das heißt, der Hydraulikbremsdruck beginnt ein Erhöhen bei einer höheren Geschwindigkeit auf die gleiche Weise wie das Beispiel, das in den Fig. 13 und 14 gezeigt ist. Die Bremskraft wird schnell erhöht. Die Radgeschwindigkeit wird schnell verringert und nähert sich der Geschwindigkeit des linken Vorderrads FL. Demgemäß wird eine ausreichende Bremskraft für jedes Rad ohne ein Erfordern eines tiefen Niederdrückens des Bremspedals 501 durch den Fahrer erzeugt. Dies realisiert ein hervorragendes Bremsvermögen, das zu dem des zuvor beschriebenen vierten Ausführungsbeispiels vergleichbar ist.
Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz-Beseitigungsverarbeitung gestoppt wird, werden die Hauptsperrventile 610, 610' zu verbundenen Zuständen geschaltet. Die Einlaßsteuerventile 616, 616' werden zu geschlossenen Zuständen geschaltet. Weiterhin werden die Pumpen 611 und 611' gestoppt.
Weiterhin kann die Bremsleitungsanordnung des fünften Ausführungsbeispiels an der Bremskraftsteuerverarbeitung angewendet werden, die unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert ist.
Die zuvor beschriebenen vierten und fünften Ausführungsbeispiele sind in dem Vierrad-, Frontantrieb-Fahrzeug beinhaltet, das aus dem FL/FR-Bremsleitungssystem und dem RL/RR-Bremsleitungssystem besteht. Jedoch kann die vorliegende Erfindung an einem Heckantrieb-Fahrzeug, einem Zweiradfahrzeug, irgendeinem anderen Doppelbremssystem (zum Beispiel einem X-Leitungsanordnungs-Bremssystem) oder einem unabhängigen Bremsleitungssystem angewendet werden, das jedem Rad zugehörig ist.
Die vorliegende Erfindung führt ein Bremskraftsteuern zum Erhöhen eines Hydraulikbremsdrucks durch, der auf einen Radzylinder ausgeübt wird, wenn die Verzögerung oder ihre Änderung groß ist, wie es unter Bezugnahme auf die ersten bis dritten Ausführungsbeispiele erläutert ist. Unterdessen führt die vorliegende Erfindung ein Radverhaltensdifferenz-Beseitigungssteuern zum Erhöhen eines erhöhten Hydraulikbremsdrucks an einem bestimmten Radzylinder durch, wie es unter Bezugnahme auf die vierten und fünften Ausführungsbeispiele erläutert ist. Es ist überflüssig zu sagen, daß das Bremskraftsteuern und das Radverhaltensdifferenz-Beseitungssteuern unter Verwendung des gleichen Bremssystems ausgeführt werden können. Daher können die Bremssysteme, die in den vierten und fünften Ausführungsbeispielen offenbart sind, zum Ausführen des Bremskraftsteuerns der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Auf ähnliche Weise können die Bremssysteme, die in den ersten bis dritten Ausführungsbeispielen offenbart sind, zum Ausführen des Radverhaltensdifferenz-Beseitigungssteuern der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Gemäß der Anordnung, wie sie in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist, ist jeder Radzylinder einem Behälter (200, 200') und einem Proportionalsteuerventil (90, 90') zugehörig, die exklusiv vorgesehen sind. Jedoch ist es möglich, einen einzigen Behälter und ein Proportionalsteuerventil für alle Räder gemeinsam zu nutzen. Um eine Radverhaltensdifferenz zu beseitigen, kann einem Radzylinder eine erhöhte Hydraulikbremskraft zugeführt werden und einem anderen Radzylinder eine nicht erhöhte Hydraulikbremskraft zugeführt werden. In diesem Fall befindet, sich das Druckbeaufschlagungs-Steuerventil für das Antiblockiersteuern in einem geschlossenen Zustand.
Weiterhin ist es ebenso möglich, das Bremskraftsteuern vor dem Radverhaltensdifferenz-Beseitigungssteuern auszuführen. Zum Beispiel wird in dem Flußdiagramm in Fig. 12 ein Entscheidungsschritt (zum Beispiel S8500) zwischen Schritte S8000 und S9000 eingefügt. In diesem Entscheidungsschritt wird es überprüft, ob das Bremskraftsteuern (S4000 in Fig. 3 oder 9) ausgeführt wird. Weiterhin wird, wenn das Bremskraftsteuern ausgeführt wird, die Geschwindigkeitsdifferenz-Beseitigungsverarbeitung von S9000 für eine Weile angehalten.
Alternativ ist es möglich, das Radverhaltensdifferenz-Beseitigungssteuern vor dem Bremskraftsteuern auszuführen. In diesem Fall wird in dem Flußdiagramm in Fig. 3 oder 9 ein Entscheidungsschritt (zum Beispiel S3500) zwischen Schritte S3000 (S3000') und S4000 eingefügt. In diesem Entscheidungsschritt wird es überprüft, ob das Radverhaltensdifferenz-Beseitungssteuern (S9000 in Fig. 12) ausgeführt wird. Weiterhin wird, wenn das Radverhaltensdifferenz-Beseitungssteuern ausgeführt wird, die Druckbeaufschlagungs-Steuerverarbeitung von S4000 für eine Weile angehalten.
Weiterhin ist es möglich, das Radverhaltensdifferenz- Beseitigungssteuern zu unterdrücken, es sei denn, daß das Bremskraftsteuern ausgeführt wird, so daß das Fahrzeugkarosserieverhalten lediglich stabilisiert wird, wenn ein Fahrer einen starken Bremsvorgang wünscht. In diesem Fall wird in dem Flußdiagramm in Fig. 12 ein Entscheidungsschritt zwischen die Schritte S8000 und S4000 eingefügt, um zu bewerten, ob das Bremskraftsteuern von Schritt S4000 ausgeführt wird. Wenn das Bremskraftsteuern von Schritt S4000 nicht ausgeführt wird, wird das Radverhaltensdifferenz-Beseitigungssteuern gesperrt.

Claims

1. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, wobei eine erhöhte Bremskraft auf ein Rad (4, 5, 4', 5'; 504, 505, 504', 505') mit einer Geschwindigkeit ausgeübt wird, die schneller als eine Bremsbetätigung (1, 501) des Fußes des Fahrers ist, um ein Bremsverhalten des Rads während eines Fahrzeugbremszustands zu optimieren,

dadurch gekennzeichnet, daß

die erhöhte Bremskraft auf das Rad (4, 5, 4', 5'; 504, 505, 504', 505') ausgeübt wird, wenn eine Verzögerung (G) einer Fahrzeugkarosserie oder des Rads (FR, FL, RR, RL) während des Fahrzeugbremszustands größer als ein vorbestimmter Wert ist (Fig. 4).

2. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung aufweist:

eine Bremszustands-Erfassungseinrichtung (50, 51; 550, 501; 51000) zum Erfassen eines Bremszustands eines Kraftfahrzeugs;

eine Verzögerungserfassungseinrichtung (50, 50a bis 50d; 550, 550a bis 550d; S1000) zum Erfassen eines Verzögerungswerts einer Fahrzeugkarosserie oder eines Rads; und

eine Bremskraft-Steuereinrichtung (50, 101, 101', 102, 102'; 550, 601, 601', 602, 602'; S2000, S3000, S4000) zum Erhöhen einer auf das Rad ausgeübten Bremskraft, wenn irgendein Bremszustand von der Bremszustands- Erfassungseinrichtung erfaßt wird und der von der Verzögerungserfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet.

3. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung aufweist:

eine Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung (3, 503) zum Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks in Übereinstimmung mit einem Bremsbetätigungszustand, der eine Bremsbetätigung des Fahrers darstellt;

eine Mehrzahl von den Rädern zugehörigen Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen (4, 5, 4', 5', 504, 505, 504', 505') zum Aufnehmen des Hydraulikbremsdrucks von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und zum Ausüben einer Bremskraft auf ein zugehöriges Rad;

ein Leitungssystem (A, A1, A2, B, A', A1', A2', B') zum Verbinden der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung mit jeder der Mehrzahl der Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen;

eine Bremszustands-Erfassungseinrichtung (50, 51; 550, 501; S1000) zum Erfassen eines Bremszustands eines Kraftfahrzeugs;

eine Verzögerungserfassungseinrichtung (50, 50a bis 50d; 550, 550a bis 550d; 51000) zum Erfassen eines Verzögerungswerts einer Fahrzeugkarosserie oder eines Rads; und

eine Bremskraft-Steuereinrichtung (50, 101, 101'; 550, 601, 601'; S2000, S3000, S4000) zum Erhöhen des Pegels des auf mindestens eine der Mehrzahl von Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen ausgeübten Hydraulikdruckpegels, wenn irgendein Bremszustand von der Bremszustands-Erfassungseinrichtung erfaßt wird und der von der Verzögerungserfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet.

4. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die erhöhte Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird, wenn eine Verzögerungsänderung einer Fahrzeugkarosserie oder des Rads während eines Fahrzeugbremszustands größer als ein vorbestimmter Wert ist.

5. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung aufweist: eine Bremszustands-Erfassungseinrichtung (50, 51; 550, 501; S1000') zum Erfassen eines Bremszustands eines Kraftfahrzeugs;

eine Verzögerungsänderungs-Erfassungseinrichtung (50, 50a bis 50d; 550, 550a bis 550d; S1000') zum Erfassen eines Verzögerungsänderungswerts einer Fahrzeugkarosserie oder eines Rads; und

eine Bremskraft-Steuereinrichtung (50, 101, 101', 102, 102'; 550, 601, 601', 602, 602'; S2000, S3000', S4000) zum Erhöhen einer auf das Rad ausgeübten Bremskraft, wenn irgendein Bremszustand von der Bremszustands- Erfassungseinrichtung erfaßt wird und der von der Verzögerungsänderungs-Erfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungsänderungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet.

6. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung aufweist:

eine Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung (3, 503) zum Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks in Übereinstimmung mit einem Bremsbetätigungszustand, der eine Bremsbetätigung eines Fahrers darstellt;

eine Bremskraft-Steuereinrichtung (50, 101, 101', 102, 102'; 550, 601, 601', 602, 602'; S2000, S3000', S4000) zum Erhöhen des Pegels des auf mindestens eine der Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen ausgeübten Hydraulikbremsdrucks, wenn irgendein Bremszustand von der Bremszustands-Erfassungseinrichtung erfaßt wird und der von der Verzögerungsänderungs-Erfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungsänderungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet.

7. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3 oder 6, wobei die Bremskraft-Steuereinrichtung den Pegel des auf Hinterräder ausgeübten Hydraulikbremsdrucks erhöht.

8. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3 oder 6, wobei die Bremskraft-Steuereinrichtung den Pegel des auf alle Räder ausgeübten Hydraulikbremsdrucks erhöht.

9. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 3 und 6 bis 8, wobei die Bremskraft-Steuereinrichtung eine Zufuhreinrichtung (101, 101') zum Ansaugen eines Bremsfluids von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und zum Zuführen des Bremsfluids zu einer bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung aufweist, um den auf die bestimmte Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck auf einen Pegel zu erhöhen, der höher als der der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung ist.

10. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 3 und 6 bis 8, wobei die Bremskraft-Steuereinrichtung aufweist:

eine Speichereinrichtung (503a), die unabhängig von dem Leitungssystem, das die Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung mit jeder der Mehrzahl von Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen verbindet, zum Speichern einer vorbestimmten Menge von Bremsfluid angeordnet ist; und

eine Zufuhreinrichtung (601, 601') zum Ansaugen von Bremsfluid von der Speichereinrichtung und zum Zuführen des Bremsfluids zu einer bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung, um den auf die bestimmte Radbremskraft- Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck auf einen Pegel zu erhöhen, der höher als der der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung ist.

11. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 9 oder 10, die weiterhin aufweist: eine Halteeinrichtung (102, 102', 601, 601') zum Halten eines von der Zufuhreinrichtung erzeugten erhöhten Hydraulikbremsdrucks.

12. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 11, wobei die Halteeinrichtung ein Verhältnis des Hydraulikbremsdrucks (PL) in dem Leitungssystem (A2), das einen Bremsfluidauslaß der Zufuhreinrichtung und die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung verbindet, zu dem von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung erzeugten Hydraulikbremdruck (PU) hält.

13. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 11, wobei die Halteeinrichtung ein Steuerventil (109, 110) ist, das in dem Leitungssystem angeordnet ist und einen ersten Steuerzustand, in dem das Leitungssystem in einem leitenden Zustand ist, und einen zweiten Steuerzustand aufweist, in dem ein Differentialdruck innerhalb einer vorbestimmten Werts zwischen dem der Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung zugeführten Hydraulikbremsdruck und dem von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung erzeugten Hydraulikbremsdruck zugelassen wird,

ein Bremsfluidauslaß der Zufuhreinrichtung zwischen dem Steuerventil des Leitungssystems und der bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung angeordnet ist, und sich das Steuerventil in dem zweiten Steuerzustand befindet, wenn das Bremsfluid von der Zufuhreinrichtung zugeführt wird.

14. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 21 bis 13, die weiterhin aufweist:

ein Druckbeaufschlagungs-Steuerventil (300, 300', 800, 800'), das in dem Leitungssystem für jedes Rad zum Öffnen des Leitungssystems während eines ungeregelten Zustands und eines mit Druck beaufschlagten Regelzustands und zum Schließen des Leitungssystems während eines nicht mit Druck beaufschlagten Zustands vorgesehen ist;

ein Druckherabesetzungs-Steuerventil (302, 302', 802, 802'), das in einem Druckherabsetzungsdurchgang, der das Leitungssystem mit der Speichereinrichtung verbindet, für jedes Rad zum Öffnen das Druckherabsetzungsdurchgangs während des nicht mit Druck beaufschlagten Regelzustands und zum Schließen des Druckherabsetzungsdurchgangs während des mit Druck beaufschlagten Regelzustands und des ungeregelten Zustands vorgesehen ist;

eine Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung (100, 600, ECU) zum Steuern sowohl des Druckbeaufschlagungs-Steuerventils als auch des Druckherabsetzungs-Steuerventils, um den auf die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck in Übereinstimmung mit einer Straßenoberflächengrenze während eines Bremsvorgangs eines zugehörigen Rads zu regeln, um das Bremsverhalten des Rads zu optimieren, wobei

die Zufuhreinrichtung das Bremsfluid dem zwischen dem Druckbeaufschlagungs-Steuerventil und der Halteeinrichtung angeordneten Leitungssystem zuführt.

15. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 3 und 6 bis 14, wobei die Bremskraft-Steuereinrichtung einen Druckbeaufschlagungsgrad des Bremsfluids für jedes Rad unterscheidet.

16. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch

15, wobei die Bremskraft-Steuereinrichtung einen Druckbeaufschlagungsgrad des Bremsfluids für Hinterräder größer als einen Druckbeaufschlagungsgrad für Vorderräder einstellt.

17. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 14, wobei die Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung zum Druckherabsetzen eines bestimmten Rads arbeitet, während die Zufuhreinrichtung ein von dem bestimmten Rad abgelassenes Bremsfluid verwendet, um den Hydraulikbremsdruck eines nicht von der Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung betriebenen anderen Rads zu erhöhen.

18. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei das Bremsverhalten gesteuert wird, um jede Radverhaltensdifferenz zwischen Rädern während eines Bremszustands zu beseitigen.

19. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung aufweist:

eine Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung (ECU, 58000) zum Erfassen einer Radverhaltensdifferenz zwischen Rädern während eines Bremszustands; und eine Verhaltenssteuereinrichtung (100, 600, ECU, 59000) zum Steuern eines Radverhaltens auf der Grundlage der von der Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung erfaßten Radverhaltensdifferenz, um jede Radverhaltensdifferenz zu beseitigen.

20. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung aufweist:

eine Mehrzahl von Rädern zugehörigen Radbremskraft- Erzeugungseinrichtungen (4, 4', 504, 504') zum Aufnehmen des Hydraulikbremsdrucks von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und zum Ausüben einer Bremskraft auf ein zugehöriges Rad;

ein Leitungssystem (A, A1, A2) zum Verbinden des Hydraulikbremsdruck-Erzeugungssystems mit jeder der Mehrzahl von Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen;

eine Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung (ECU, S8000) zum Erfassen einer Radverhaltensdifferenz zwischen Rädern während eines Bremszustands; und

eine Radverhaltensdifferenz-Beseitigungseinrichtung (100, 600, ECU, S9000) zum Regeln eines auf eine beabsichtige Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdrucks auf der Grundlage eines von der Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung erzielten Erfassungsergebnisses, um jede Radverhaltensdifferenz zu beseitigen.

21. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 20, wobei die Radverhaltensdifferenz-Beseitigungseinrichtung den auf die beabsichtigte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck auf einen Pegel erhöht, der höher als der von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung erzeugte Hydraulikbremsdruck ist, um dadurch die Radverhaltensdifferenz zu beseitigen.

22. Bremsverrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 20, wobei die Halteeinrichtung (90, 610) in einem Leitungssystem, das die Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und jede Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung verbindet, zum Halten einer Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikbremsdruck der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und dem Hydraulikbremsdruck jeder Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung vorgesehen ist und die Radverhaltensdifferenz-Beseitigungseinrichtung (100, 600, ECU) ein zwischen der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung und der Halteeinrichtung vorhandenes Bremsfluid ansaugt und das angesaugte Bremsfluid einem Zwischenabschnitt zwischen der Halteeinrichtung und der Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung zuführt, um den Pegel des auf die Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdrucks zu erhöhen.

23. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 21, wobei die Radverhaltensdifferenz-Beseitigungseinrichtung (100, 600, ECU) aufweist:

eine unabhängig von dem Leitungssystem, das die Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung mit jeder der Mehrzahl von Radbremskraft-Erzeugungseinrichtungen verbindet, angeordnete Speichereinrichtung (200, 700) zum Speichern einer vorbestimmten Bremsfluidmenge; und

eine Zufuhreinrichtung (101, 101', 611, 611') zum Ansaugen von Bremsfluid von der Speichereinrichtung und zum Zuführen des angesaugten Bremsfluids zu einer bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung, um den auf die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdruck auf einen Pegel zu erhöhen, der höher als der der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung ist.

24. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 23, die weiterhin aufweist:

eine Halteeinrichtung (90, 610) zum Halten eines von der Zufuhreinrichtung erzeugten erhöhten Hydraulikbremsdrucks.

25. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 24, wobei die Halteeinrichtung (90, 610) ein Verhältnis des Hydraulikbremsdrucks (PL) in dem Leitungssystem (A2), das einen Bremsfluidauslaß der Zufuhreinrichtung und die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung verbindet, zu dem von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung (3, 503) erzeugten Hydraulikbremsdruck (PU) hält.

26. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 24, wobei die Halteeinrichtung (90, 610) ein Steuerventil ist, das in dem Leitungssystem angeordnet ist und einen ersten Steuerzustand, in dem das Leitungssystem in einem leitenden Zustand ist, und einen zweiten Steuerzustand aufweist, in dem ein Differentialdruck innerhalb eines vorbestimmten Werts zwischen dem der bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung zugeführten Hydraulikbremsdruck und dem von der Hydraulikbremsdruck-Erzeugungseinrichtung erzeugten Hydraulikbremsdruck zugelassen wird,

ein Bremsfluidauslaß der Zufuhreinrichtung zwischen dem Steuerventil des Leitungssystems und der bestimmten Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung angeordet ist, und sich das Steuerventil in dem zweiten Steuerzustand befindet, wenn das Bremsfluid von der Zufuhreinrichtung zugeführt wird.

27. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 24 bis 26, die weiterhin aufweist:

ein Druckbeaufschlagungs-Steuerventil (300, 300', 800, 800'), das in dem Leitungssystem für jedes Rad zum Öffnen des Leitungssystems während eines ungeregelten Zustands und eines mit Druck beaufschlagten Regelzustands und zum Schließen des Leitungssystems während eines nicht mit Druck beaufschlagten Zustands vorgesehen ist; ein Druckherabsetzungs-Steuerventil (302, 302', 802, 802'), das in einem Druckherabsetzungsdurchgang, der das Leitungssystem mit der Speichereinrichtung verbindet, für jedes Rad zum Öffnen das Druckherabsetzungsdurchgangs während des nicht mit Druck beaufschlagten Regelzustands und zum Schließen des Druckherabsetzungsdurchgangs während des mit Druck beaufschlagten Regelzustands und des ungeregelten Zustands vorgesehen ist;

eine Hydraulikbremsdruck-Regeleinrichtung (100, 600, ECU) zum Regeln das auf die bestimmte Radbremskraft-Erzeugungseinrichtung ausgeübten Hydraulikbremsdrucks in Übereinstimmung mit einer Straßenoberflächengrenze während eine Bremszustands eines zugehörigen Rads, um das Bremsverhalten des Rads zu optimieren, wobei

die Zufuhreinrichtung (101, 191', 611, 611') das Bremsfluid dem zwischen dem Druckbeaufschlagungs-Steuerventil und der Halteeinrichtung angeordneten Leitungssystem zuführt.

28. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 27, wobei die Räder sowohl antreibende als auch angetriebene Räder aufweisen.

29. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 19, wobei die Radverhaltensdifferenz durch eine Raddrehzahldifferenz zwischen irgendwelchen zwei Rädern erfaßt wird.

30. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung aufweist.

eine Verzögerungserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Verzögerungswerts einer Fahrzeugkarosserie oder eines Rads während eines Fahrzeugbremszustands;

eine Radvehaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Radverhaltensdifferenz zwischen irgendwelchen zwei Rädern:

eine Bremskraft-Steuereinrichtung zum Erhöhen einer auf das Rad ausgeübten Bremskraft, wenn der von der Verzögerungserfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet;

eine Verhaltenssteuereinrichtung zum Erhöhen einer auf ein bestimmtes Rad ausgeübten Bremskraft, um jede Radverhaltensdifferenz zu beseitigen, wenn die von der Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung erfaßte Radverhaltensdifferenz einen vorbestimmten Wert überschreitet; und

eine Hydraulikbetätigungsvorrichtung, die gemeinsam zum Betätigen sowohl der Bremskraft-Steuereinrichtung als auch der Verhaltenssteuereinrichtung ist.

31. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung aufweist:

eine Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Radverhaltensdifferenz zwischen irgendwelchen zwei Rädern;

eine Bremskraft-Steuereinrichtung zum Erhöhen einer auf das Rad ausgeübten Bremskraft, wenn der von der Verzögerungserfassungseinrichtung erfaßte Verzögerungswert einen vorbestimmten Wert überschreitet; und

eine Verhaltenssteuereinrichtung zum Erhöhen einer auf ein bestimmtes Rad ausgeübten Bremskraft, um jede Radverhaltensdifferenz zu beseitigen, wenn die von der Radverhaltensdifferenz-Erfassungseinrichtung erfaßte Radverhaltensdifferenz einen vorbestimmten Wert überschreitet,

wobei die Verhaltenssteuereinrichtung vor der Bremskraft-Steuereinrichtung betriebem wird.