DE19706765C2

DE19706765C2 - Hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem

Info

Publication number: DE19706765C2
Application number: DE19706765A
Authority: DE
Inventors: Keiichi Koga; Kazuya Watanabe; Hiroaki Takeuchi
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-02-21
Filing date: 1997-02-20
Publication date: 2003-02-13
Anticipated expiration: 2017-02-21
Also published as: JPH09286314A; DE19706765A1; US5984430A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hydraulikbrems system für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfin dung ein hydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem gemäß dem Ober begriff des Patentanspruchs 1.

Ein herkömmliches Hydraulikbremssystem ist in der DE 38 31 426 A1 offenbart.

Wie in dieser Offenlegungsschrift gezeigt wird, hat das Hydrau likbremssystem einen Radbremszylinder sowie einen Hauptbremszy linder. Der Radbremszylinder ist an ein Rad eines Kraftfahr zeugs wirkangeschlossen, um darauf eine Bremskraft anzulegen. Der Hauptbremszylinder erzeugt einen Hydraulikdruck im Anspre chen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals und fördert den Hydraulikdruck zu dem Radbremszylinder. Der Hauptzylinder ist and den Radzylinder über eine erste Leitung angeschlossen, wo bei ein normalerweise offenes Solenoidventil in der ersten Lei tung angeordnet ist. Der Radbremszylinder ist über eine zweite Leitung an einen Tank oder Reservoir angeschlossen, der Bremsfluid speichert, das von dem Radbremszylinder abgegeben wurde. Ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil ist in der zweiten Leitung angeordnet. Der Tank ist über eine dritte Leitung an einen Knoten- oder Kreuzungspunkt der ersten Leitung zwischen dem normalerweise offenen Solenoidventil und dem Hauptzylinder angeschlossen. Eine Hydraulikdruckpumpe ist in der dritten Leitung angeordnet. Ein Einlass der Hydraulikdruck pumpe ist an das Reservoir angeschlossen, wobei deren Auslass an den Knoten- bzw. Verbindungsabschnitt der ersten Leitung an geschlossen ist.

Ein Umschaltventil ist in der ersten Leitung zwischen dem Kno tenabschnitt und dem Hauptzylinder angeordnet. Das Umschaltven til ist in eine erste Position schaltbar, in welcher der Haupt zylinder and das normalerweise offene Solenoidventil ange schlossen wird und der Einlass der Hydraulikdruckpumpe vom Hauptzylinder getrennt wird und in eine zweite Position schalt bar, in der der Einlass der Hydraulikdruckpumpe an den Hauptzy linder angeschlossen wird und der Hauptzylinder von dem norma lerweise offenen Solenoidventil getrennt wird. Wenn das Um schaltventil in der zweiten Position positioniert wird, dann saugt die Hydraulikdruckpumpe Bremsfluid vom Haupttank über den Hauptzylinder an und pumpt das Bremsfluid zu dem Radbremszylin der, so dass der Hydraulikdruck an dem Radbremszylinder anleg bar ist, selbst wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird. Da jedoch das Hydraulikbremssystem das Umschaltventil für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu dem Radbremszylinder im Falle eines Nichtniederdrückens des Bremspedals hat, wird das System baulich groß und ferner teuer.

Demgegenüber bildet die DE 40 00 837 A1 den zum Erfindungsge genstand nächstkommenden Stand der Technik. Hieraus ist ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem bekannt, das die fol genden Bauteile hat:
einen Radbremszylinder, der mit einem Fahrzeugrad wirkver bunden ist,
einen Hauptzylinder für das Erzeugen eines Hydraulikdrucks im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals und für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu dem Radbremszylinder,
eine erste Leitung für das Verbinden des Hauptzylinders mit dem Radbremszylinder,
ein Bremsfluid-Reservoir,
eine zweite Leitung für das Verbinden des Radbremszylin ders mit dem Reservoir,
ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das in der zweiten Leitung angeordnet ist,
eine Hydraulikdruckpumpe, die in der ersten Leitung ange ordnet ist und einen an den Hauptzylinder angeschlossenen Ein lass und einen an den Radbremszylinder angeschlossenen Auslass hat und
eine dritte Leitung für das Verbinden der zweiten Leitung zwischen dem normalerweise geschlossenen Solenoidventil und dem Reservoir mit der ersten Leitung zwischen dem Einlass der Hyd raulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, das gattungsgemäße Bremssys tem so weiter zu bilden, dass dessen Funktionssicherheit ver bessert wird.

Diese Aufgabe wird durch ein hydraulisches Kraftfahrzeug- Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegens tand der Unteransprüche.

Gemäß dem Patentanspruch 1 besteht der Erfindungsgegenstand im wesentlichen in der erfindungsgemäßen Anordnung einer Drossel in der Bremsleitung (nachfolgend erste Leitung) zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Verbindungs- bzw. Abzweigungspunkt, in welchem die Verbindungsleitung (nachfolgend dritte Leitung) an die jeweils erste Leitung angeschlossen ist. Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass die Pumpe im Betrieb das Hydrau likfluid hauptsächlich aus dem Nebenreservoir ansaugt und nicht aus dem Hauptbremszylinder.

Als weiteren Stand der Technik sei noch auf die DE 42 20 835 A1 verwiesen, aus der eine schlupfgeregelte Hydraulikbremsanlage bekannt ist, bei der eine Drossel in einer Bremsleitung dazu angeordnet ist, Schaltgeräusche von Einlassventilen zu mindern. Aus dem hydraulischen Schaltplan der Bremsanlage gemäß der DE 42 20 835 A1 lässt sich entnehmen, dass die dort gezeigte Pumpe im Betrieb das Bremsfluid aus einem Nebenspeicher ansaugt, wenn zuvor ein Schaltventil in die geschlossene Position geschaltet wird. Insofern ist hier ein Schaltventil für die Funktion vor gesehen, welche der erfindungsgemäßen Drossel zugeordnet ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungs beispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen nä her erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches ein hydrau lisches Bremssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, welches die Anordnung eines e lektronischen Reglers darstellt, der in der Fig. 1 gezeigt wird,

Fig. 3 ist eine Flusskarte, die den Betrieb einer automatischen Verstärkersteuerung während des normalen Bremsbetriebes des e lektronischen Reglers gemäß der Fig. 2 darstellt,

Fig. 4 ist eine Flusskarte, die den Betrieb einer automatischen Bremsregelung bzw. Steuerung des elektronischen Reglers gemäß der Fig. 2 darstellt,

Fig. 5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen einer Erhö hungsrate des Hydraulikdrucks, erzeugt durch einen Hauptzylin der und einem Einschaltverhältnis eines Motors gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 6 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches ein Hydrau likbremssystem eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorlie genden Erfindung zeigt und

Fig. 7 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches ein Hydrau likbremssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung zeigt.

Im nachfolgenden wird ein Hydraulikbremssystem als ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 1 bis 5 erläutert.

Wie in der Fig. 1 dargestellt wird, hat ein Hydraulikbremssys tem einen Hauptzylinder 12. Der Hauptzylinder 12 ist an einem Bremspedal 11 angeschlossen. Der Hauptzylinder 12 hat ein Paar Druckkammern 12a, 12b, die an einen Haupttank oder Hauptreser voir 26 angeschlossen sind, der ein Bremsfluid speichert. Der Hauptzylinder 12 erzeugt einen Hydraulikdruck im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals 11.

Eine der Druckkammern 12a des Hauptzylinders 12 ist an einen vorderen linken Radbremszylinder 13 und einen hinteren rechten Radbremszylinder 14 über eine Bremsleitung (nachfolgend erste Leitung) P1 angeschlossen. Die Radbremszylinder 13, 14 sind an ein vorderes linkes Fahrzeugrad FL entsprechend einem der An triebsräder und einem hinteren rechten Fahrzeugrad RR entspre chend einem der nicht angetriebenen Fahrzeugräder wirkange schlossen, um eine Bremskraft auf die entsprechenden Fahrzeug räder FL bzw. RR anzulegen. Die erste Leitung P1 hat eine Hauptleitung P11 und ein Paar Zweigleitungen P12, P13. Die Hauptleitung P11 ist an die Druckkammer 12a angeschlossen. Die Zweigleitungen P12, P13 sind von der Hauptleitung P11 abge zweigt und jeweils an die Räder FL, RR angeschlossen.

Die Radbremszylinder 13, 14 sind an einen Nebentank 24 unter schiedlich zu dem Haupttank 26 über eine Auslassleitung (nachfolgend zweite Leitung) P2 angeschlossen. Der Nebentank (Nebenreservoir) 24 speichert Bremsfluid, welches von den Rad bremszylindern 13, 14 abgegeben wurde. Die zweite Leitung P2 hat eine Hauptleitung P21 und ein Paar Zweigleitungen P22, P23. Die Hauptleitung P21 ist an den Nebentank 24 angeschlossen. Die Zweigleitungen P22, P23 sind von der Hauptleitung P21 abge zweigt und an die Fahrzeugräder FL bzw. RR angeschlossen. Nor malerweise geschlossene Auslass-Solenoidventile V1, V2 sind in den Zweigleitungen P22, P23 der zweiten Leitung jeweils ange ordnet, um den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern FL, RR zu regeln bzw. zu steuern.

Eine Hydraulikdruckpumpe 21 oder eine Kolbenpumpe ist in die Hauptleitung P11 der ersten Leitung P1 geschaltet, und wird durch einen Motor 23 angetrieben. Ein Einlass 21a der Pumpe 21 ist an die Druckkammer 12a des Hauptzylinders 12 angeschlossen, während ein Auslass 21b der Pumpe an die Radbremszylinder 13, 14 angeschlossen ist. Eine Verbindungsleitung (nachfolgend dritte Leitung) P3 verbindet die Zweigleitungen P22, P23 der zweiten Leitung P2, welche zwischen den Solenoidventilen V1, V2 und dem Nebentank 24 angeordnet ist, mit einem Knoten- bzw. Verbindungspunkt J1 der Hauptleitung P11, der zwischen dem Ein lass 21a der Pumpe 21 und der Druckkammer 12a angeordnet ist. Aus diesem Grund saugt die Pumpe 21 Bremsfluid aus dem Neben tank 24 über die dritte Leitung P3 an und pumpt das Bremsfluid zu den Radbremszylindern 13, 14. Die Pumpe 21 saugt ferner Bremsfluid von dem Hauptreservoir 26 über die Druckkammer 12a des Hauptzylinders 12 an und pumpt das Bremsfluid zu den Rad bremszylindern 13, 14.

Die Solenoidventile V1, V2 werden geöffnet, wenn der Hydraulik druck in den Radzylindern 13, 14 verringert werden muss. In an deren Worten ausgedrückt, werden die Solenoidventile V1, V2 ge öffnet, wenn das Bremspedal 11 während des normalen Bremsvor ganges freigegeben wird oder wenn der Hydraulikdruckmodus für die Radbremszylinder 13, 14 ein Verringerungsmodus während ei ner Antiblockierregelung ist.

Ein Rückschlagventil C1 als ein Ansaugventil ist in der Haupt leitung P11 zwischen dem Einlass 21a der Pumpe 21 und dem Ver bindungsabschnitt J1 angeordnet, um das Bremsfluid in der Pumpe 21 daran zu hindern, in Richtung zum Verbindungsabschnitt J1 auszuströmen. Ein erstes Rückschlagventil C2 ist in der Zweigleitung P12 der ersten Leitung P1 angeordnet, um das Bremsfluid in dem Radbremszylinder 13 an einer Strömung in den Radbremszylinder 14 über die Zweigleitungen P12, P13 zu hin dern. Ein zweites Rückschlagventil C3 ist in der zweiten Zweigleitung P13 der ersten Leitung P1 angeordnet, um zu ver hindern, dass das Bremsfluid in dem Radbremszylinder 14 in den Radbremszylinder 13 über die Zweigleitungen P12, P13 strömt. Ein Rückschlagventil C4 ist in der dritten Leitung P3 angeordnet, um zu verhindern, daß der Hydraulikdruck, der durch die Druckkammer 12a erzeugt worden ist, in das Nebenreservoir 24 über die dritte Leitung P3 während eines Niederdrückens des Bremspedals 11 entspannt wird.

Ein Überdruckventil R1 ist zwischen der Zweigleitung P12 und dem Nebenreservoir 24 angeordnet und öffnet sich, wenn der Hydraulikdruck in der Zweigleitung P12 eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Ein Überdruckventil bzw. Freigabeventil R2 ist zwischen der Zweigleitung P13 und den Nebenreservoir 24 angeschlossen und öffnet sich, wenn der Hydraulikdruck in der Zweigleitung P13 den vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet. Eine Drossel O1 ist in die Hauptleitung P11 zwischen dem Verbindungsabschnitt J1 und der Druckkammer 12a angeordnet, wodurch es der Pumpe 21 leichter fällt, das Bremsfluid aus dem Nebenreservoir 24 anzusaugen, als von der Druckkammer 12a des Hauptzylinders 12.

Die andere Druckkammer 12b des Hauptzylinders 12 ist an einen hinteren linken Radbremszylinder 15 und an einen vorderen rechten Radbremszylinder 16 über eine vierte Leitung P4 angeschlossen. Die Radbremszylinder 15, 16 sind an ein hinteres linkes Fahrzeugrad RL entsprechend dem anderen nicht angetriebenen Fahrzeugrad und einem vorderen rechten Fahrzeugrad FR entsprechend dem anderen Antriebsrad wirk angeschlossen, um eine Bremskraft an die entsprechenden Fahrzeugsräder RL, FR jeweils anzulegen. Die vierte Leitung P4 hat eine Hauptleitung P41 und ein Paar Zweigleitungen P42, P43. Die Hauptleitung P41 ist an die Druckkammer 12b angeschlossen. Die Zweigleitungen P42, P43 sind von der Hauptleitung P41 abgezweigt und an die Fahrzeugräder RL, FR jeweils angeschlossen.

Die Radbremszylinder 15, 16 sind an ein Nebenreservoir 25 unterschiedlich zu dem Hauptreservoir 26 über eine fünfte Leitung P5 angeschlossen. Das Nebenreservoir 25 speichert Bremsfluid, welches aus den Radbremszylindern 15, 16 entlassen wird. Die fünfte Leitung P5 hat eine Hauptleitung P51 und ein Paar Zweigleitungen P52, P53. Die Hauptleitung P51 ist an das Nebenreservoir 25 angeschlossen. Die Zweigleitungen P52, P53 sind von der Hauptleitung P51 abgezweigt und an die Fahrzeugräder RL, FR jeweils angeschlossen. Normalerweise geschlossene Solenoidventile V3, V4 sind in den Zweigleitungen P52, P53 angeordnet, um den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern RL, FR jeweils zu regeln.

Eine Hydraulikdruckpumpe 22 oder eine Kolbenpumpe ist in der Hauptleitung P41 der vierten Leitung P4 angeordnet und wird von einem Motor 23 angetrieben. Ein Einlaß 22a der Pumpe 22 ist an die Druckkammer 12b des Hauptzylinders 12 angeschlossen, wohingegen ein Auslaß 22b der Pumpe an die Radbremszylinder 15, 16 angeschlossen ist. Eine sechste Leitung P6 verbindet die Zweigleitungen P52, P53 der fünften Leitung P5, welche zwischen den Solenoidventilen V1, V2 und dem Nebenreservoir 25 angeordnet sind, mit einem Verbindungs- oder Knotenabschnitt J2 der Hauptleitung P51, der zwischen dem Einlaß 22a der Pumpe 22 und der Druckkammer 12b angeordnet ist. Aus diesem Grunde saugt die Pumpe 22 das Bremsfluid aus dem Nebenreservoir 25 über die sechste Leitung P6 an und pumpt das Bremsfluid zu den Radbremszylindern 15, 16. Die Pumpe 22 saugt ferner Bremsfluid aus dem Hauptreservoir 26 über die Druckkammer 12b des Hauptzylinders 12 an und pumpt das Bremsfluid zu den Radbremszylindern 15, 16.

Die Solenoidventile V3, V4 werden geöffnet, wenn der Hydraulikdruck in den Radzylindern 15, 16 verringert werden muß. In anderen Worten ausgedrückt, werden die Solenoidventile V3, V4 geöffnet, wenn das Bremspedal 11 während eines normalen Bremsvorgangs freigegeben wird oder wenn der Hydraulikdruckmodus für die Radbremszylinder 15, 16 ein Druckverringerungsmodus während der Antiblockierregelung ist.

Ein Rückschlagventil C5 als ein Ansaugventil ist in der Hauptleitung P41 zwischen dem Einlaß 22a der Pumpe 22 und dem Verbindungsabschnitt J2 angeordnet, um zu verhindern, daß Bremsfluid in der Pumpe 22 zum Verbindungsabschnitt J2 strömt. Ein Rückschlagventil C6 ist in der Zweigleitung P42 angeordnet, um zu verhindern, daß das Bremsfluid in dem Radbremszylinder 15 in den Radbremszylinder 16 über die Zweigleitungen P52, P53 strömt. Ein Rückschlagventil C7 ist in der Zweigleitung P52 angeordnet, um zu verhindern, daß das Bremsfluid in dem Radbremszylinder 16 in den Radbremszylinder 15 über die Zweigleitungen P52, P53 strömt. Ein Rückschlagventil C8 ist in der sechsten Leitung P6 angeordnet, um zu verhindern, daß der Hydraulikdruck, der durch die Druckkammer 12b erzeugt worden ist, zu dem Nebenreservoir 25 über die sechste Leitung P6 während eines Niederdrückens eines Bremspedals 11 entspannt wird.

Ein Überdruckventil bzw. Freigabeventil R3 ist zwischen der Zweigleitung P42 und den Nebenreservoir 25 angeschlossen und öffnet sich, wenn der Hydraulikdruck in der Zweigleitung P42 eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Ein Überdruckventil bzw. Freigabeventil R4 ist zwischen der Zweigleitung P43 und den Nebenreservoir 25 angeschlossen und öffnet sich, wenn der Hydraulikdruck in der Zweigleitung P43 die vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Eine Drossel O2 ist in der Hauptleitung P41 zwischen dem Verbindungsabschnitt O2 und der Druckkammer 12d angeordnet, wodurch es der Pumpe 22 einfacher fällt, das Bremsfluid aus dem Nebenreservoir 25 anzusaugen als aus der Kammer 12b des Hauptzylinders 12.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile V1 bis V4 sowie der Motor 23 sind elektrisch an einen elektronischen Regler 30 angeschlossen. Der elektronische Regler 30 regelt bzw. steuert die Solenoidventile V1 bis V4 sowie den Motor 23. Radgeschwindigkeitssensoren S1 bis S4 sind an den Fahrzeugrädern FR, FL, RL, RR vorgesehen, um die Rotationsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder jeweils zu erfassen (im nachfolgenden als Radgeschwindigkeiten bezeichnet). Die Radgeschwindigkeitssensoren S1 bis S4 sind elektrisch an den elektronischen Regler 30 angeschlossen, um das jeweilige Meß- bzw. Erfassungssignal an den elektronischen Regler 30 anzulegen. Es ist des weiteren ein Bremsschalter S5 vorgesehen. Der Bremsschalter S5 wird eingeschaltet, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird und wird ausgeschaltet, wenn das Bremspedal 11 freigegeben wird. Der Bremsschalter S5 ist elektrisch an den elektronischen Regler 30 angeschlossen. Ein M/C-Drucksensor S6 ist an der Hauptleitung P11 der ersten Leitung P1 angeordnet, um den Hydraulikdruck zu erfassen, der durch den Hauptzylinder 12 erzeugt wird (nachfolgend als M/C- Druck bezeichnet). Ein W/C-Drucksensor S7 ist an der Zweigleitung P12 der ersten Leitung P11 vorgesehen, um den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13 zu erfassen (nachfolgend als W/C-Druck bezeichnet). Die Drucksensoren S6, S7 sind elektrisch an den elektronischen Regler 30 angeschlossen. Der M/C-Drucksensor S6 kann an der Hauptleitung P41 der vierten Leitung P4 vorgesehen sein. Der W/C-Drucksensor S7 kann an der Zweigleitung P43 vorgesehen sein oder kann an allen Zweigleitung P12, P13, P42, P43 vorgesehen werden.

Wie in Fig. 2 dargestellt wird, hat der elektronische Regler 30 einen Mikrocomputer 31. Der Mikrocomputer 31 hat eine zentrale Prozeßeinheit oder CPU 34, einen Nur-Einlese-Speicher oder ROM 35, einen Einlese/Auslese-Speicher oder RAM 36 sowie einen Timer bzw. eine Echtzeituhr 37, welche mit einem Eingabeanschluß 32 und einem Ausgabeanschluß 33 über einen gemeinsamen Bus angeschlossen sind, um die Eingabe/Ausgabe- Operationen relativ zu externen Kreisen auszuführen. Die zahlreichen Signale, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren S1 bis S4, den Bremsschalter S5 sowie die ersten und zweiten Drucksensoren S6, S7 erfaßt werden, werden zu dem Eingabeanschluß 32 über entsprechende Verstärkerschaltkreise 38a bis 38g und anschließend zu der CPU 34 geleitet. Anschließend wird ein Steuer- oder Regelsignal von dem Ausgabeanschluß 33 an den Motor 23 über einen Treiberkreis 39a ausgegeben. Steuersignale werden von dem Ausgabeanschluß 33 zu den Solenoidventilen V1 bis V4 über jeweilige Treiberkreise 39b bis 39e ausgegeben. In dem Mikrocomputer 31 speichert der ROM 35 ein Programm entsprechend der Flußkarten, welche in den Fig. 3 und 4 dargestellt sind, wobei die CPU 34 das Programm ausführt, während der Zündschlüssel (nicht gezeigt) geschlossen bzw. umgedreht wird, wobei der RAM 36 vorübergehend bzw. zeitweilig variable Informationen speichert, die für die Ausführung des Programms erforderlich sind.

Der elektronische Regler 30 führt die Programmroutinen für eine Antiblockierregelung, eine Bremstraktionsregelung, eine automatische Verstärkungsregelung während eines normalen Bremsbetriebs und eine automatische Bremssteuer- bzw. Regelung auf der Basis der Signale durch, die von den zahlreichen Sensoren S1 bis S7 eingegeben werden.

Die Programmroutine, welche durch den elektronischen Regler 30 für die automatische Verstärkungssteuerung während des normalen Bremsvorganges durchgeführt wird, wird nachstehend mit bezug auf die Fig. 3 erläutert.

In Schritt 101 wird eine variable β für das Erneuern bzw. Verbessern eines Einschaltverhältnisses D für den Motor 23 zurückgesetzt, wobei in Schritt 102 bestimmt wird, ob der Bremsschalter auf "an" steht, oder ob das Bremspedal 11 niedergedrückt ist. Falls dies der Fall ist, schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, wo der M/C-Druck in der gegenwärtigen Zeit PM(n) von den M/C-Drucksensor S6 eingegeben und dann gespeichert oder modifiziert wird. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 104 fort, wo eine Änderungsrate A des M/C-Drucks berechnet wird und zwar basierend auf den gegenwärtigen M/C-Druck PM(n), des fortlaufenden M/C-Drucks PM(n - 1), der von dem M/C-Drucksensor S6 in der vorbestimmten Zeit eingegeben wird und einer Periode T, welche die Differenz zwischen der gegenwärtigen Zeit und der vorhergehenden Zeit ist. Das heißt, daß die Änderungsrate E des M/C-Drucks berechnet wird aus

A = {PM(n) - PM(n - 1)}/T

Hierauf wird in Schritt 105 das Einschaltverhältnis D für den Motor 23 auf der Basis der M/C-Druckänderungsrate A eingestellt. Wie in der Fig. 4 gezeigt ist, wird das Einschaltverhältnis D so eingestellt, daß es größer wird und zwar proportional zu der Erhöhung der M/C-Druckänderungsrate A, wenn die M/C-Druckänderungsrate A positiv ist. Des weiteren wird das Einschaltverhältnis D auf einen konstanten Wert (10) eingestellt, wenn die M/C-Druckänderungsrate A negativ oder Null ist. Das Einschaltverhältnis D für den Motor 23 entspricht einem Verhältnis einer Motor-An-Zeit relativ zu einer Zyklusperiode (die Summe der Motor-An-Zeit und einer Motor-Aus- Zeit).

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 106 fort, wo das Einschaltverhältnis D verbessert bzw. geändert wird durch Hinzuzählen der variablen β (β = 0 zum anfänglichen Zeitpunkt), um ein verbessertes bzw. geändertes Einschaltverhältnis Da zu erhalten. Anschließend wird in Schritt 107 ein Motorsteuerungssignal basierend auf dem geänderten Einschaltverhältnis Da an den Motor 23 über den Treiberkreis 39a ausgegeben, um die Pumpen 21, 22 anzutreiben. Als ein Ergebnis hiervon wird der W/C-Druck höher als der M/C- Druck. Anschließend wird in Schritt 108 der gegenwärtige W/C- Druck PW(n) von dem W/C-Drucksensor S7 eingegeben, wobei dann das Programm zu Schritt 109 fortschreitet, wo bestimmt wird, ob der gegenwärtige W/C-Druck PW(n) kleiner ist als ein gewünschter Druck bzw. Solldruck Pd, der das Produkt aus einer Konstanten α (α < 1) und dem gegenwärtigen M/C-Druck PM(n) ist. Falls dies der Fall ist, schreitet das Programm zu Schritt 110 fort, wo die Variable β zu der Summe der gegenwärtigen Variable β und 5 modifiziert wird, wobei dann das Programm zu Schritt 111 fortschreitet, wo der vorhergehende M/C-Druck PM(n - 1) auf den gegenwärtigen M/C-Druck PM(n) gesetzt wird, der in Schritt 103 eingegeben worden ist. Hierauf werden die Vorgänge gemäß der Schritte 102 bis 111 wiederholt, bis bestimmt wird, daß der W/C-Druck PW(n) kleiner ist als der Solldruck Pd in Schritt 109.

Falls bestimmt wird, daß der W/C-Druck PW(n) kleiner ist als der gewünschte bzw. Solldruck Pd in Schritt 109, so schreitet das Programm zu Schritt 112 fort, wo der W/C-Druck PW(n) höher ist als der gewünschte bzw. der Solldruck Pd. Falls in Schritt 113 dies der Fall ist, dann wird das geänderte Einschaltverhältnis Da auf den konstanten Wert (10) gesetzt, wobei in Schritt 114 das Motorsteuerungssignal basierend auf dem konstanten Wert (10) an den Motor 23 über den Treiberkreis 39a ausgegeben wird. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 115 fort, wo ein Ventil-An-Signal für eine vorbestimmte Zeitdauer (beispielsweise 3 mSek.) Ts an jedes Solenoidventil (beispielsweise V1) über einen Treiberkreis (beispielsweise 39b) ausgegeben wird. Die vorbestimmte Zeitdauer Ts ist kürzer als eine Zeitdauer, bis der W/C-Druck PW(n) gleich Null wird.

Anschließend werden in Schritt 116 der gegenwärtige M/C-Druck PM(n) und der gegenwärtige W/C-Druck PW(n) von den Drucksensoren S6, S7 jeweils eingegeben. Hierauf werden die Vorgänge gemäß der Schritte 112 bis 116 wiederholt, bis bestimmt wird, daß der W/C-Druck PW(n) nicht höher ist als der gewünschte bzw. Solldruck Pd in Schritt 112. Falls bestimmt wird, daß der W/C-Druck PW(n) nicht höher ist als der Solldruck Pd gemäß Schritt 112, dann kehrt das Programm zu Schritt 101 zurück.

Wenn in Schritt 102 für den Bremsschalter bestimmt wird, daß dieser auf ausgeschaltet ist, dann schreitet das Programm zu Schritt 117 fort, wo ein Motor-Aus-Signal an den Motor 23 über den Treiberkreis 39a ausgegeben wird, um den Betrieb der Pumpen 21, 22 zu stoppen.

Wenn wie vorstehend erwähnt der W/C-Druck PW(n) niedriger ist als der gewünschte Druck Pd(Pd = α, PM(n)), dann wird der W/C-Druck PW(n) durch die Prozeßvorgänge erhöht, welche in den Schritten 102 bis 111 gezeigt sind, und falls der W/C-Druck PW(n) höher ist als der gewünschte Druck Pd, dann wird der W/C- Druck PW(n) durch die Prozeßvorgänge verringert, welche in den Schritten 112 bis 116 gezeigt sind. Aus diesem Grunde kann der W/C-Druck PW(n) nahezu dem gewünschten Druck Pd angeglichen werden.

Die Programmroutine, welche durch den elektronischen Regler 30 für die automatische Bremsregelung durchgeführt wird, wird nachfolgend mit bezug auf die Fig. 4 erläutert.

In Schritt 201 wird bestimmt, ob die automatische Bremsregelung erforderlich ist oder ob die Distanz zwischen einem vorherfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kürzer ist als ein vorbestimmter Wert und zwar während das eigene Fahrzeug sich in Bewegung befindet. Falls dies der Fall ist, schreitet das Programm zu Schritt 202 fort, wo bestimmt wird, ob die Berechnung des Einschaltverhältnisses D(n) für den Motor 23 zum ersten Mal durchgeführt wird. Falls dies der Fall ist schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo das Einschaltverhältnis D(n) für den Motor 23 auf ein anfängliches Einschaltverhältnis Di festgesetzt wird, welches ein minimaler Wert (beispielsweise 10) ist.

Wenn in Schritt 202 bestimmt wird, daß die Berechnung des Einschaltverhältnisses D(n) nicht die erste Berechnung ist, dann schreitet das Programm zu Schritt 204 fort, wo das Einschaltverhältnis D(n) berechnet wird durch Hinzuaddieren des Werts 5 zu dem vorher bestimmten Einschaltverhältnis D(n - 1). Wenn beispielsweise die Berechnung des Einschaltverhältnisses D(n) die zweite Berechnung darstellt, dann wird das Einschaltverhältnis D(n) berechnet durch Hinzuaddieren des Werts 5 zu dem anfänglichen Einschaltverhältnis Di.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, in welchem das Motorsteuerungssignal basierend auf dem Einschaltverhältnis D(n), welches in den Schritten 203 und 204 berechnet worden ist, dem Motor 23 über dem Treiberkreis 39a zugesandt wird. Hierauf schreitet das Programm zu Schritt 201 erneut fort. Wenn andererseits in Schritt 201 bestimmt wird, daß die automatische Bremssteuerung bzw. Regelung nicht erforderlich ist, dann schreitet das Programm zu Schritt 206 fort, wo das Motor-Aus-Signal an den Motor 23 über den Treiberkreis 39a ausgegeben wird, um den Betrieb des Motors 23 zu beenden. Als ein Ergebnis hiervon wird die automatische Bremsregelung beendet.

Wie vorstehend bereits ausgeführt worden ist, wird das Einschaltverhältnis D(n) für den Motor 23 durch den Wert 5 bei jedem Ausgabezeitpunkt während der automatischen Bremsregelung erhöht. Als ein Ergebnis hiervon wird der W/C-Druck graduell erhöht, so daß die Fahrzeugräder an einer Blockierung während der automatischen Bremsregelung gehindert werden.

Im nachfolgenden wird der Betrieb des vorstehend beschriebenen hydraulischen Bremssystems erläutert.

(1) Normaler Bremsbetrieb

Wenn das Bremspedal 11 durch einen Fahrer (nicht gezeigt) niedergedrückt wird, dann erzeugt der Hauptzylinder 2 den Hydraulikdruck im Ansprechen auf das Niederdrücken des Bremspedals 11. Als ein Ergebnis hiervon wird der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 12 den Radbremszylindern 13, 14 über die erste Leitung P1 zugeführt, so daß eine Bremskraft an die Fahrzeugräder FL, RR angelegt wird. Während dieses Betriebes wird durch das Rückschlagventil C4 verhindert, daß der Hydraulikdruck, welcher durch den Hauptzylinder 12 erzeugt wird, zu dem Nebenreservoir 24 gefördert wird. Wenn andererseits das Bremspedal 11 vollständig freigegeben wird, dann wird der Bremsschalter S5 auf "aus" geschaltet, wobei das Signal zu dem elektronischen Regler 30 ausgegeben wird, so daß die normalerweise geschlossenen Solenoidventile V1, V2 durch den elektronischen Regler 30 entsprechend geöffnet werden. Als ein Ergebnis hiervon wird das Bremsfluid in den Radbremszylindern 13, 14 zu dem Hauptzylinder 12 zurückgeführt.

(2) Antiblockierregelung

Wenn eine Schlupfrate des vorderen linken Fahrzeugrads FL einen vorbestimmten Grenzwert während des Niederdrückens des Bremspedals 11 überschreitet, d. h. daß das vordere linke. Fahrzeugrad FL zu blockieren droht, dann wird der Motor 23 betätigt, um die Pumpe 21 anzutreiben, wobei das Solenoidventil V1 durch den elektronischen Regler 30 geöffnet wird. Als ein Ergebnis hiervon wird der vordere linke Radbremszylinder 13 mit dem Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2 fluidverbunden, wodurch das Bremsfluid in dem Radbremszylinder 13 zu dem Nebenreservoir 24 entspannt wird. In diesem Zeitpunkt wird der Hydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder 12 erzeugt wird und der Hydraulikdruck, der durch die Pumpe 21 erzeugt wird, zu dem Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2 gefördert, da der Hydraulikdruck im Nebenreservoir 24 niedriger ist als der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13. Folglich kann der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13 verringert werden. Während dieses Betriebes wird das Bremsfluid innerhalb des Nebenreservoirs 24 durch die Pumpe 21 ein- bzw. abgesaugt.

Wenn andererseits die Schlupfrate des vorderen linken Fahrzeugrads FL niedriger ist als ein zweiter vorbestimmter Grenzwert, der niedriger ist als der vorstehend genannte erste Grenzwert, dann wird das Solenoidventil V1 durch den elektronischen Regler 30 geschlossen. Als ein Ergebnis hiervon wird der Radbremszylinder 13 von dem Nebenreservoir 24 fluidgetrennt. Folglich wird der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 12 zu dem Radbremszylinder 13 gefördert. Das Hydraulikfluid, welches von der Pumpe 21 aus dem Nebenreservoir 24 abgesaugt und unter Druck gesetzt worden ist, wird zu dem Radbremszylinder 13 gefördert, so daß der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13 erhöht wird.

Wie vorstehend ausgeführt worden ist, kann die Antiblockierregelung durch Öffnen/Schließen des Solenoidventils V1 ausgeführt werden, während die Pumpe 21 in Betrieb verbleibt.

(3) Schlupfregelung

Wenn die Schlupfrate des vorderen linken Fahrzeugrades FL als eines der Antriebsräder einen Grenzwert während des Niederdrückens des Beschleunigungspedals (nicht gezeigt) überschreitet, dann wird der Motor 23 durch den elektronischen Regler 30 betätigt, um die Pumpe 21 anzutreiben. Als ein Ergebnis hiervon wird das Bremsfluid des Hauptreservoirs 26 durch die Pumpe 21 über den Hauptzylinder 12 und die Hauptleitung P11 eingesaugt und zu dem Radbremszylinder 13 über die Zweigleitung P12 gefördert. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Bremsfluid in das Nebenreservoir 24 belassen worden ist, dann wird das Bremsfluid innerhalb des Nebenreservoirs 24 ebenfalls durch die Pumpe 21 eingesaugt und zu dem Radbremszylinder 13 gepumpt. Da zu diesem Zeitpunkt das Solenoidventil V1 für das vordere linke Fahrzeugrad FL geschlossen ist, wird verhindert, daß das Bremsfluid, welches durch die Pumpe 21 angesaugt und unter Druck gesetzt worden ist, zu dem Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2 gefördert wird. Folglich kann der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13 erhöht werden, Wenn andererseits die Schlupfrate des vorderen linken Fahrzeugrads SL niedriger ist als ein weiterer Grenzwert, der kleiner ist als der vorstehend genannte Grenzwert, dann wird das Solenoidventil V1 von dem elektronischen Regler 30 geöffnet. Als ein Ergebnis hiervon wird der Radbremszylinder 13 mit dem Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2 fluidverbunden, so daß das Bremsfluid innerhalb des Radbremszylinders 13 zu dem Nebenreservoir 24 entspannt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird das Hydraulikfluid, welches von der Pumpe 21 druckbeaufschlagt wird, ebenfalls zu dem Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2 gefördert. Folglich kann der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13 verringert werden. Während dieses Betriebs wird das Bremsfluid innerhalb des Nebenreservoirs 24 von der Pumpe 21 an- bzw. abgesaugt.

Wie vorstehend ausgeführt wurde kann die Schlupfsteuerung durch Betätigen der Pumpe 21 sowie durch Öffnen/Schließen des Solenoidventils V1 ausgeführt werden.

Während der Schlupfsteuerung wird das Solenoidventil V2 für das rechte hintere Rad RR als eines der nicht angetriebenen Fahrzeugräder von dem elektronischen Regler 30 geöffnet, wodurch der Hydraulikdruck in dem hinteren rechten Radbremszylinder 14 im wesentlichen gleich dem Hydraulikdruck innerhalb des Nebenreservoirs 24 gemacht werden kann, so daß verhindert wird, daß der Hydraulikdruck zu dem hinteren rechten Radbremszylinder 14 gefördert wird.

(4) Automatische Verstärkungsregelung während eines normalen Bremsvorgangs

Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, dann erhöht sich der M/C-Druck PM(n). Als ein Ergebnis hiervon wird der Motor 23 durch den elektronischen Regler 30 entsprechend dem Einschaltverhältnis D in Betrieb genommen, welches auf der Erhöhungsrate A des M/C-Drucks PM(n) basiert, wodurch die Pumpen 21, 22 mit einer Geschwindigkeit betätigt werden, welche der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 23 entspricht. Falls der W/C-Druck PW(n) niedriger ist als der gewünschte Druck Pd, der das Produkt aus der Konstante α und dem M/C-Druck PM(n) ist, dann wird das Einschaltverhältnis D durch Addieren des Werts 5 erneuert und der Motor 23 entsprechend dem erneuerten Einschaltverhältnis Da betrieben. Wenn andererseits der W/C- Druck PW(n) höher ist als der gewünschte Druck Pd, dann wird jedes Solenoidventil (beispielsweise V1) für die vorbestimmte kurze Zeit Ts durch den elektronischen Regler 30 geöffnet, so daß der W/C-Druck PW(n) verringert wird. Aus diesem Grunde kann der W/C-Druck PW(n) im wesentlichen dem gewünschten Druck Pd angenähert werden. In anderen Worten ausgedrückt, kann der W/C- Druck PW(n) automatisch verstärkt werden.

Wenn das Bremspedal 11 während der automatischen Verstärkungsregelung freigegeben wird, dann verringert sich der M/C-Druck PM(n), so daß der gewünschte Druck Pd verringert wird. Wenn als ein Ergebnis hiervon der W/C-Druck PW(n) höher ist als der gewünschte Druck Pd, dann werden die Solenoidventile für die vorbestimmte Zeitperiode Ts geöffnet, um den W/C-Druck PW(n) zu verringern.

(5) Automatische Bremsregelung

Wenn die Distanz zwischen dem vorher fahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kleiner ist als der vorbestimmte Wert, während sich das eigene Fahrzeug in Bewegung befindet, dann wird der Motor 23 betätigt und das Einschaltverhältnis durch den elektronischen Regler 30 derart gesteuert, daß das Drehmoment des Motors 23 graduell erhöht wird, wie in der Fig. 5 dargestellt ist. Als ein Ergebnis hiervon wird das Bremsfluid des Hauptreservoirs 26 graduell durch die Pumpe 21 über den Hauptzylinder 12 angesaugt und zu dem Radbremszylinder 13 über die Zweigleitung P12 gepumpt. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Solenoidventil V1 für das vordere linke Fahrzeugrad FL geschlossen ist, dann wird verhindert, daß das von der Pumpe 21 eingesaugte und unter Druck gesetzte Bremsfluid zu dem Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2 gefördert wird. Folglich kann der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13 graduell erhöht werden. Während der automatischen Bremsregelung kann der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern 13, 14 durch Öffnen der Solenoidventile V1, V2 verringert werden.

Das Hydraulikbremssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann ferner eine Vorder-Hinterradbremskraftverteilungssteuerung ausführen, bei der eine Bremskraft, die an das hintere Fahrzeugrad angelegt wird, in einer vorbestimmten Beziehung zu der Bremskraft gesteuert wird, welche an das vordere Fahrzeugrad während eines Niederdrückens des Bremspedals 11 angelegt wird und zwar unterschiedlich zu der vorstehend beschriebenen Steuerung bzw. Regelung gemäß Punkt (1) bis (5). Des weiteren kann das Hydraulikbremssystem eine Lenkungssteuerung durch Bremsung ausführen, bei der eine Bremskraft an zumindest eines der Fahrzeugräder ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals angelegt wird, um eine exzessive Über- oder Untersteuerung zu unterdrücken.

Im nachfolgenden wird ein Hydraulikbremssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben, welches von dem ersten Ausführungsbeispiel in den folgenden Merkmalen unterschiedlich ist:
Wie in der Fig. 6 gezeigt wird ist ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil V5 in der Hauptleitung P11 der ersten Leitung P1 zwischen den Verbindungsabschnitt J1 und dem Hauptzylinder 12 anstelle der Drossel O1 des ersten Ausführungsbeispiels angeordnet. Das Solenoidventil V5 wird durch den elektronischen Regler 30 während der Antischlupfregelung von zumindest einem des vorderen linken Fahrzeugrades FL und des hinteren rechten Fahrzeugrades RR geschlossen, so daß verhindert wird, daß das Hydraulikfluid aus dem Hauptzylinder 12 von der Pumpe 21 eingesaugt wird. Folglich kann das Bremsfluid innerhalb des Nebenreservoirs 24 einfacher von der Pumpe 21 während der Antischlupfregelung eingesaugt werden.

Die dritte Leitung P3, die zwischen dem Rückschlagventil C4 und einem Verbindungsabschnitt der dritten Leitung P3 angeordnet ist, die an die zweite Leitung P2 angeschlossen ist, ist an die Hauptleitung P11 zwischen dem Einlaß 21a der Pumpe 21 und dem Rückschlagventil C1 über eine Umgehungsleitung P7 angeschlossen. Ein Rückschlagventil C9 als ein Ansaugventil ist in der Umgehungsleitung P7 angeordnet. Entsprechend der Umgehungsleitung P7 und dem Rückschlagventil C9 kann das Bremsfluid aus dem Nebenreservoir 24 schnell durch die Pumpe 21 über die Umgehungsleitung P7 angesaugt werden.

Ein Hydraulikbremssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist von jenem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in den folgenden Merkmalen unterschiedlich:
Wie in der Fig. 7 gezeigt wird, sind normalerweise geöffnete Solenoidventile V6, V7 in den Zweigleitungen P12, P13 der ersten Leitung P1 anstelle der Rückschlagventile C2, C3 des zweiten Ausführungsbeispiels jeweils angeordnet. Entsprechend diesen Solenoidventilen V6, V7 kann der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern 13, 14 aufrechterhalten werden. Ein Rückschlagventil C10 als ein Auslaßventil ist in der Hauptleitung P11 angeordnet, die auf der Auslaßseite der Pumpe 21 plaziert ist.

Da bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die Pumpe in der ersten Leitung P1 für ein Verbinden des Hauptzylinders 12 mit den Radbremszylindern 13, 14 angeordnet ist, um das Bremsfluid innerhalb des Hauptreservoirs 26 über den Hauptzylinder 12 anzusaugen und das Bremsfluid zu den Radbremszylindern 13, 14 zu fördern, kann der Hydraulikdruck an die Radbremszylinder 13, 14 selbst dann angelegt werden, wenn das Bremspedal 11 nicht niedergedrückt ist und zwar ohne die Verwendung des herkömmlichen, aus dem Stand der Technik bekannten Umschaltventils. Aus diesem Grunde sind die ausführungsgemäßen Systeme kostengünstiger und bauen kleiner als das herkömmliche System.

Da des weiteren das Rückschlagventil C4 in der dritten Leitung P3 angeordnet ist, um zu verhindern, daß das Hydraulikfluid aus dem Hauptzylinder 12 zu dem Nebenreservoir 24 gefördert wird, kann der normale Bremsbetrieb in exakter Weise ausgeführt werden.

Des weiteren sind die Rückschlagventile C2, C3 in den Zweigleitungen P12 bzw. P13 angeordnet, um zu verhindern, daß das Hydraulikfluid in einem der Radbremszylinder 13 (14) zu dem jeweils anderen Radbremszylindern 14 (13) gefördert wird. Wenn, als ein Ergebnis hiervon, der Hydraulikdruck eines der Radbremszylinder 13 (14) höher ist als der Hydraulikdruck des jeweils anderen Radbremszylinder 14 (13), dann wird verhindert, daß der Hydraulikdruck zu dem jeweils niederen Hydraulikdruck gefördert wird.

Bei der vorliegenden Erfindung kann der Hauptzylinder 12 an die vorderen Radbremszylinder FL, FR über die erste Leitung P1 angeschlossen werden und kann ferner an die hinteren Radbremszylinder RL, RR über die vierte Leitung P4 angeschlossen werden.

Dies zeigt, daß die vorstehend beschriebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiele lediglich illustrativ und nicht restrektiv zu betrachten sind, wobei der Umfang der Erfindung, wie er in den anliegenden Ansprüchen definiert ist, sämtliche Variationen und Änderungen als Äquivalent mit umfassen soll, die unter diesen Schutzumfang fallen.

Ein Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug mit zumindest einem Fahrzeugrad hat einen Radbremszylinder, der an das Fahrzeugrad wirk angeschlossen ist, um eine Bremskraft darauf anzulegen, sowie einen Hauptzylinder für das Erzeugen eines Hydraulikdrucks im Ansprechen auf das Niederdrücken eines Bremspedals sowie für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu dem Radbremszylinder. Der Hauptzylinder ist an den Radbremszylinder über eine erste Leitung angeschlossen. Der Radbremszylinder ist an einem Tank für das Speichern des Bremsfluids über eine zweite Leitung angeschlossen. Ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil ist in der zweiten Leitung angeordnet. Eine Hydraulikdruckpumpe ist in der ersten Leitung angeordnet und hat einen Einlaß, der an den Hauptzylinder angeschlossen ist sowie einen Auslaß, der an den Radbremszylinder angeschlossen ist. Eine dritte Leitung verbindet die zweite Leitung zwischen dem normalerweise geschlossenen Ventil und dem Tank mit der ersten Leitung an einer Stelle zwischen dem Einlaß der Hydraulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder.

Claims

1. Hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem, das die folgenden Bauteile hat:
einen Radbremszylinder (13-16),
einen pedalbetätigten Hauptzylinder (12),
eine Bremsleitung (P1, P12, P13; P4, P42, P43) für das Verbinden des Hauptzylinders mit dem Radbremszylinder,
ein Reservoir (24, 25) für das Speichern von Bremsfluid,
eine Auslassleitung (P2, P21, P22, P23; P5, P51, P52, P53) für das Verbinden des Radbremszylinders mit dem Reservoir,
ein normalerweise geschlossenes Auslassventil (V1, V2; V3, V4), das in der Auslassleitung angeordnet ist,
eine Hydraulikdruckpumpe (21, 22), die in der Bremsleitung angeordnet ist und einen an den Hauptzylinder angeschlossenen Einlass und einen an den Radbremszylinder angeschlossenen Auslass hat,
eine Verbindungsleitung (P3, P6), für das Verbinden der Auslassleitung zwischen dem Auslassventil und dem Reservoir mit der Bremsleitung zwischen dem Einlass der Hydraulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder,
ein Rückschlagventil (C4, C8) in der Verbindungsleitung, welches verhindert, dass vom Hauptzylinder geförderte Bremsflüssigkeit zum Reservoir fließt,
gekennzeichnet durch eine Drossel (O1, O2), die in der Bremsleitung zwischen einem Verbindungspunkt (J1, J2) der Bremsleitung mit der Verbindungsleitung sowie dem Hauptzylinder angeordnet ist.

2. Kraftfahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein normalerweise geöffnetes Trennventil (V5), das in der Bremsleitung zwischen dem Verbindungspunkt (J1) der Bremsleitung mit der Verbindungsleitung und dem Hauptzylinder angeordnet ist für das Trennen des Einlasses der Hydraulikdruckpumpe von dem Hauptzylinder während einer Antiblockierregelung.

3. Kraftfahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein normalerweise geöffnetes Einlassventil (V6; V7), das in der Bremsleitung zwischen dem Auslass der Hydraulikpumpe und dem Radbremszylinder angeordnet ist.

4. Kraftfahrzeug-Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsleitung eine Hauptleitung (P11) hat, die an den Hauptzylinder angeschlossen ist, sowie eine Zweigleitung (P12; P13) hat, die sich von der Hauptleitung stromab zum Auslass der Hydraulikpumpe abzweigt und an den Radbremszylinder angeschlossen ist, wobei die Hydraulikpumpe in der Hauptleitung der Bremsleitung angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch ein weiteres Rückschlagventil (C2; C3), das in der Zweigleitung (P12; P13) der Bremsleitung angeordnet ist, um zu verhindern, dass Bremsfluid in dem Radbremszylinder zu der Hauptleitung der Bremsleitung zurückströmt.