JPH09286314A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

車両用制動力制御装置

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JPH09286314A
JPH09286314A JP8160308A JP16030896A JPH09286314A JP H09286314 A JPH09286314 A JP H09286314A JP 8160308 A JP8160308 A JP 8160308A JP 16030896 A JP16030896 A JP 16030896A JP H09286314 A JPH09286314 A JP H09286314A
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brake
hydraulic pressure
wheel
wheel brake
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JP8160308A
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Keiichi Koga
賀 慶 一 古
Kazuya Watanabe
辺 一 矢 渡
Hiroaki Takeuchi
内 裕 明 竹
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Aisin Corp
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成で制動時において車輪ブレーキの
液圧を調節でき且つ制動操作が行われていない時におい
ても車輪ブレーキに液圧を供給し調節することのできる
車両用制動力制御装置を提供すること。 【解決手段】 マスタシリンダ１２と、車輪ブレーキ１
３〜１６と、マスタシリンダを車輪ブレーキに接続する
ための第１通路Ｐ１，Ｐ５と、吸入側がマスタシリンダ
に，吐出側が車輪ブレーキに接続されるよう第１通路に
配設された液圧ポンプ２１，２２と、ブレーキ液を蓄え
るためのリザーバ２４，２５と、リザーバをポンプ吸入
側の第１通路に接続するための第２通路Ｐ２，Ｐ６と、
ポンプ吐出側の第１通路を液圧ポンプを介することなく
第２通路に接続するための第３通路Ｐ３，Ｐ４，Ｐ７，
Ｐ８と、第３通路に配設され車輪ブレーキの減圧時に開
作動する常閉型の開閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ４と、第３通路の
第２通路との接続部よりもマスタシリンダ側の第２通路
に配設されマスタシリンダからリザーバへのブレーキ液
の流通のみを阻止する逆止弁Ｃ４，Ｃ８とを備えたこ
と。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、ブレーキ
操作が行われている時において車輪ブレーキの液圧を調
節し、且つ、ブレーキ操作が行われていない時において
車輪ブレーキに液圧を供給し調節する車両用制動力制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の技術として特開平６−１
７１４８７号公報に示されるものが知られている。この
ものは、ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧
発生装置と、液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制
動する車輪ブレーキと、液圧発生装置を車輪ブレーキに
接続するための主通路と、主通路に配設された常開型の
開閉電磁弁と、車輪ブレーキを液圧発生装置及び開閉電
磁弁間の主通路に接続するための還流通路と、吸入側が
車輪ブレーキ側に，吐出側が液圧発生装置側に接続され
るよう還流通路に配設された電動ポンプとを備えたもの
である。このものは、構成が簡単であり、低コストで製
造することができる利点を備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、アンチスキッド制御（制動時に車輪のロックを
防止するように車輪に付与する制動力を制御）は可能で
あるものの、制動操作が行われていない時に車輪ブレー
キに液圧を供給し調節することはできない。
【０００４】この出願の発明は、開閉電磁弁の数を増や
すことなく、ブレーキ操作時において車輪ブレーキの液
圧を調節でき且つブレーキ操作が行われていない時にお
いても車輪ブレーキに液圧を供給し調節することのでき
る車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明の車両用制動力制御装置は、ブレーキ操作力に対応し
た液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の
出力液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキと、前記
液圧発生装置を前記車輪ブレーキに接続するための第１
通路と、吸入側が前記液圧発生装置に，吐出側が前記車
輪ブレーキに接続されるよう前記第１通路に配設された
電動ポンプと、ブレーキ液を蓄えるためのリザーバと、
前記リザーバをポンプ吸入側の前記第１通路に接続する
ための第２通路と、ポンプ吐出側の前記第１通路を前記
電動ポンプを介することなく前記第２通路に接続するた
めの第３通路と、前記第３通路に配設され、前記車輪ブ
レーキの減圧時に開作動する常閉型の開閉電磁弁と、前
記第３通路の前記第２通路との接続部よりも前記液圧発
生装置側の前記第２通路に配設され、前記液圧発生装置
から前記リザーバへのブレーキ液の流通のみを阻止する
逆止弁とを備えたものである。
【０００６】請求項１の発明の作用を以下に示す。
【０００７】通常、運転者がブレーキペダルを操作する
と、液圧発生装置がそれに応じたブレーキ液圧を発生
し、そのブレーキ液圧が電動ポンプの存在する第１通路
を介して車輪ブレーキに付与される。このとき、常閉型
の開閉電磁弁により第３通路が閉じているため、液圧発
生装置及び車輪ブレーキのブレーキ液圧が第３通路及び
第２通路を介してリザーバに流入するのを防ぐことがで
きる。また、第２通路に存在する逆止弁により液圧発生
装置のブレーキ液圧が第２通路を介してリザーバに流入
するのを防ぐことができる。これにより、車輪を確実に
制動できる。尚、運転者がブレーキペダルを戻した場合
には、液圧発生装置内の液圧が減圧するが、開閉電磁弁
を開作動させることにより液圧発生装置内の減圧に追従
して車輪ブレーキの液圧を減圧することができる。
【０００８】また、制動時において、例えば車輪スリッ
プが大きくなった場合（車輪がロックする傾向にある場
合）には、開閉電磁弁を開作動させる。すると、開閉電
磁弁により第３通路が開放し、車輪ブレーキが第３通路
及び第２通路を介してリザーバに連通する。結果、車輪
ブレーキ内のブレーキ液が第３及び第２通路を介してリ
ザーバに排出される。これにより、車輪ブレーキの液圧
が減圧すると共に、リザーバ内にブレーキ液が蓄えられ
る。一方、車輪スリップが小さくなり過ぎた場合には、
開閉電磁弁を閉作動させる。すると、開閉電磁弁により
第３通路が閉じ、車輪ブレーキとリザーバとの連通が遮
断されるため、液圧発生装置内のブレーキ液圧が車輪ブ
レーキに付与される。これにより、車輪ブレーキの液圧
が増圧する。このように、開閉電磁弁を開作動及び閉作
動することにより、アンチスキッド制御を行うことがで
きる。
【０００９】また、制動操作が行われていない時に、電
動ポンプを駆動する（と共に開閉電磁弁を閉作動させ
る）と、電動ポンプにより液圧発生装置の低圧ブレーキ
液（制動操作されていない為）がポンプ吸入側の第１通
路を介して吸入され、ポンプ吐出側の第１通路を介して
車輪ブレーキに圧送される。ここで、リザーバ内にブレ
ーキ液が蓄えられておれば、そのブレーキ液が第２通路
及びポンプ吸入側の第１通路を介して吸入され、ポンプ
吐出側の第１通路を介して車輪ブレーキに圧送される。
これにより、車輪ブレーキの液圧が増圧する。一方、電
動ポンプを駆動した状態で開閉電磁弁を開作動させる
と、前述したアンチスキッド制御時の減圧時と同様に、
車輪ブレーキ及び電動ポンプ吐出側がリザーバに連通す
るので、車輪ブレーキ内のブレーキ液がリザーバに排出
されると共に、電動ポンプにより液圧発生装置内のブレ
ーキ液がリザーバに吸入される。これにより、車輪ブレ
ーキの液圧が減圧すると共に、リザーバ内にブレーキ液
が蓄えられる。このように、制動操作が行われていない
時に、車輪ブレーキに確実に液圧を付与でき、その液圧
を調整することができる。即ち、自動ブレーキやトラク
ション制御等が実現可能となる。
【００１０】以上示したように、１つの車輪ブレーキに
対して単一の開閉電磁弁（従来技術と同じ数の電磁弁）
を設けるだけで、アンチスキッド制御のみならずブレー
キ操作とは無関係に車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与
しそれを調整する各種の制御を行うことができる。
【００１１】この出願の請求項２の発明の車両用制動力
制御装置は、ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する
液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて
対応する車輪を制動する第１車輪ブレーキ及び第２車輪
ブレーキと、前記液圧発生装置を前記両車輪ブレーキに
接続するもので、前記液圧発生装置に接続された主通路
と、前記主通路から分岐し各々が前記各車輪ブレーキに
接続された第１分岐通路及び第２分岐通路とを有する第
１通路と、吸入側が前記液圧発生装置に，吐出側が前記
両車輪ブレーキに接続されるよう前記主通路に配設され
た電動ポンプと、ブレーキ液を蓄えるためのリザーバ
と、前記リザーバをポンプ吸入側の前記主通路に接続す
るための第２通路と、前記第１車輪ブレーキを前記電動
ポンプを介することなく前記第２通路に接続するための
第３通路と、前記第２車輪ブレーキを前記電動ポンプを
介することなく前記第２通路に接続するための第４通路
と、前記第３通路に配設され、前記車輪ブレーキの減圧
時に開作動する常閉型の第１開閉電磁弁と、前記第４通
路に配設され、前記車輪ブレーキの減圧時に開作動する
常閉型の第２開閉電磁弁と、前記第３及び第４通路の前
記第２通路との接続部よりも前記液圧発生装置側の前記
第２通路に配設され、前記液圧発生装置から前記リザー
バへのブレーキ液の流通のみを阻止する逆止弁とを備え
たものである。請求項２において、請求項３に示すよう
に、前記第１分岐通路に配設され、前記第１車輪ブレー
キから前記第２車輪ブレーキへのブレーキ液の流通を阻
止する第１逆止弁と、前記第２分岐通路に配設され、前
記第２車輪ブレーキから前記第１車輪ブレーキへのブレ
ーキ液の流通を阻止する第２逆止弁とを更に備えると、
好ましい。
【００１２】請求項２及び３の発明の作用を以下に示
す。
【００１３】通常、運転者がブレーキペダルを操作する
と、液圧発生装置がそれに応じたブレーキ液圧を発生
し、そのブレーキ液圧が電動ポンプの存在する主通路及
び各分岐通路を介して第１及び第２車輪ブレーキに付与
される。このとき、常閉型の第１及び第２開閉電磁弁に
より夫々第３，第４通路が閉じているため、液圧発生装
置及び両車輪ブレーキのブレーキ液圧が第２通路及び第
３，第４通路を介してリザーバに流入するのを防ぐこと
ができる。また、第２通路に存在する逆止弁により液圧
発生装置のブレーキ液圧がリザーバに流入するのを防ぐ
ことができる。これにより、車輪を確実に制動できる。
尚、運転者がブレーキペダルを戻した場合には、液圧発
生装置内の液圧が減圧するが、第１及び第２開閉電磁弁
を開作動させることにより液圧発生装置内の減圧に追従
して両車輪ブレーキの液圧を減圧することができる。
【００１４】また、制動時において、例えば両車輪ブレ
ーキに対応する両車輪のスリップ率が大きくなった場合
（車輪がロックする傾向にある場合）には、第１及び第
２開閉電磁弁を開作動させる。すると、第１及び第２開
閉電磁弁により第３及び第４通路が開放し、両車輪ブレ
ーキが第３，第４通路及び第２通路を介してリザーバに
連通する。結果、両車輪ブレーキ内のブレーキ液が第
３，第４通路及び第２通路を介してリザーバに排出され
る。これにより、車輪ブレーキの液圧が減圧すると共
に、リザーバ内にブレーキ液が蓄えられる。一方、両車
輪のスリップ率が小さくなり過ぎた場合には、第１及び
第２開閉電磁弁を閉作動させる。すると、第１及び第２
開閉電磁弁により第３及び第４通路が閉じ、両車輪ブレ
ーキ及び電動ポンプ吐出側とリザーバとの連通が遮断さ
れるため、液圧発生装置内のブレーキ液圧が両車輪ブレ
ーキに付与される。尚、このとき電動ポンプが作動して
いると、電動ポンプによりリザーバ内に蓄えられたブレ
ーキ液が第２通路及びポンプ吸入側の主通路を介して吸
入され、それがポンプ吐出側の主通路及び両分岐通路を
介して両車輪ブレーキに圧送される。これにより、両車
輪ブレーキの液圧が増圧する。このように、第１及び第
２開閉電磁弁を開作動及び閉作動することにより、アン
チスキッド制御を行うことができる。
【００１５】また、制動操作が行われていない時に、電
動ポンプを駆動する（と共に両開閉電磁弁を閉作動させ
る）と、電動ポンプにより液圧発生装置の低圧ブレーキ
液（制動操作されていない為）がポンプ吸入側の主通路
を介して吸入され、ポンプ吐出側の主通路及び両分岐通
路を介して両車輪ブレーキに圧送される。ここで、リザ
ーバ内にブレーキ液が蓄えられておれば、そのブレーキ
液が第２通路及びポンプ吸入側の主通路を介して吸入さ
れ、ポンプ吐出側の主通路及び両分岐通路を介して両車
輪ブレーキに圧送される。これにより、両車輪ブレーキ
の液圧が増圧する。一方、電動ポンプを駆動した状態で
両開閉電磁弁を開作動させると、前述したアンチスキッ
ド制御時の減圧時と同様に、両車輪ブレーキ及び電動ポ
ンプ吐出側がリザーバに連通するので、両車輪ブレーキ
内のブレーキ液がリザーバに排出されると共に、電動ポ
ンプにより液圧発生装置内のブレーキ液がリザーバに吸
入される。これにより、両車輪ブレーキの液圧が減圧す
ると共に、リザーバ内にブレーキ液が蓄えられる。この
ように、制動操作が行われていない時に、両車輪ブレー
キに確実に液圧を付与でき、その液圧を調整することが
できる。即ち、自動ブレーキやトラクション制御等が実
現可能となる。
【００１６】このように、各車輪ブレーキに対して単一
の開閉電磁弁（従来技術と同じ数の電磁弁）を設けるだ
けで、アンチスキッド制御のみならずブレーキ操作とは
無関係に車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与しそれを調
整する各種の制御を行うことができる。
【００１７】ここで、アンチスキッド制御時及び各種制
御時において、一方の車輪ブレーキ（例えば第１車輪ブ
レーキ）のブレーキ液圧を増圧し、他方の車輪ブレーキ
（例えば第２車輪ブレーキ）のブレーキ液圧を減圧する
際には、第１分岐通路に配設された第１逆止弁及び第２
分岐通路に配設された第２逆止弁により、前記一方の車
輪ブレーキのブレーキ液が前記他方の車輪ブレーキに流
れるのを阻止できる。結果、増圧性能及び減圧性能が損
なわれるを防止できる。
【００１８】請求項２において、請求項４に示すよう
に、自動ブレーキ制御時に電動ポンプをリニア制御する
ポンプ制御手段を更に備えると、好ましい。この構成に
よれば、車輪ブレーキへ徐々にブレーキ液圧を付与する
ことができ、結果、車輪のロック等を防ぐことができ
る。
【００１９】また、請求項２において、請求項５に示す
ように、前記第２通路の前記主通路との接続部及び前記
液圧発生装置間の前記主通路に配設され、アンチスキッ
ド制御時に閉作動する常開型の第３開閉電磁弁を更に備
えると、好ましい。
【００２０】この構成によれば、アンチスキッド制御の
増圧制御時には第３開閉電磁弁により電動ポンプの吸入
側及び液圧発生装置間の連通が遮断されるため、液圧発
生装置の圧力に関係なくリザーバ内のブレーキ液が確実
に電動ポンプにより吸入され、結果、次回の減圧制御時
に両車輪ブレーキのブレーキ液を更に効果的にリザーバ
に排出することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、この出願に係る車両用制動
力制御装置の実施形態について、添付図面を参照して説
明する。
【００２２】（第１の実施形態）図１は本第１の実施形
態の車両用制動力制御装置をＦＦ駆動の自動車に適用し
た例（Ｘ配管構成を示す）である。図１において、１１
はブレーキペダル、１２はブレーキペダルの操作力に対
応した液圧を発生し出力するタンデム型のマスタシリン
ダ（液圧発生装置；以下単にマスタシリンダと称する）
である。マスタシリンダ１２の一方の圧力室（図示せ
ず）は、第１通路Ｐ１を介して左前輪ブレーキ１３及び
右後輪ブレーキ１４に接続されている。この第１通路Ｐ
１は、マスタシリンダ１２に接続された主通路Ｐ１１
と、主通路Ｐ１１から分岐し且つ左前輪ブレーキ１３，
右後輪ブレーキ１４に夫々接続された第１分岐通路Ｐ１
２及び第２分岐通路Ｐ１３とから構成されている。主通
路Ｐ１１には、マスタシリンダ側から順にポンプ吸入側
からマスタシリンダ１２側へのブレーキ液の逆流を阻止
する吸入弁Ｃ１，液圧ポンプ（電動ポンプ）２１が配設
されている。液圧ポンプ２１は、プランジャ型の一方向
液圧ポンプであり、モータ２３により駆動される。第
１，第２分岐通路Ｐ１２，Ｐ１３には、夫々逆止弁Ｃ
２，Ｃ３が配設されている。この逆止弁Ｃ２，Ｃ３は、
車輪ブレーキ１３，１４からポンプ吐出側へのブレーキ
液の逆流を阻止するもので、液圧ポンプ２１の吐出弁と
なる。更に、逆止弁（請求項３の第１逆止弁に相当）Ｃ
２は、左前輪ブレーキ１３から右後輪ブレーキ１４への
ブレーキ液の流入も阻止し、また逆止弁（請求項３の第
２逆止弁に相当）Ｃ３は、右後輪ブレーキ１４から左前
輪ブレーキ１３へのブレーキ液の流入も阻止する。
【００２３】ポンプ吸入側の主通路Ｐ１１は、第２通路
Ｐ２を介して低圧リザーバ（リザーバ）２４に接続され
ている。低圧リザーバ２４は、車輪ブレーキ１３，１４
のブレーキ液圧の減圧時にブレーキ液を蓄えるもので、
マスタシリンダ１２にブレーキ液を導入するマスタシリ
ンダリザーバ２６とは別個に設置されている。第２通路
Ｐ２には、逆止弁Ｃ４が配設され、マスタシリンダ１２
側から低圧リザーバ２４へのブレーキ液の流入のみを阻
止する。
【００２４】左前輪ブレーキ１３及び逆止弁Ｃ２間の第
１分岐通路Ｐ１２は、第３通路Ｐ３を介してリザーバ２
４及び逆止弁Ｃ４間の第２通路Ｐ２に接続されている。
また、右後輪ブレーキ１４及び逆止弁Ｃ３間の第２分岐
通路Ｐ１３は、第４通路（請求項１の第３通路，請求項
２の第４通路に相当）Ｐ４を介してリザーバ２４及び逆
止弁Ｃ４間の第２通路Ｐ２に接続されている。第３通路
Ｐ３には、常閉型の第１開閉電磁弁（請求項１の開閉電
磁弁，請求項２の第１開閉電磁弁に相当）Ｖ１が配設さ
れ、また第４通路Ｐ４にも、常閉型の第２開閉電磁弁
（請求項１の開閉電磁弁，請求項２の第２開閉電磁弁に
相当）Ｖ２が配設されている。これら第１及び第２開閉
電磁弁Ｖ１，Ｖ２は、車輪ブレーキ１３，１４の減圧時
に開作動するもので、これにより、車輪ブレーキ１３，
１４を第３及び第４通路Ｐ３，Ｐ４を介してリザーバ２
４に連通する。尚、図１では、第３通路Ｐ３が第４通路
Ｐ４よりもリザーバ側の第２通路Ｐ２に接続されている
が、その逆でも良い。
【００２５】第１分岐通路Ｐ１２及びリザーバ２４間に
はリリーフ弁Ｒ１が接続され、また第２分岐通路Ｐ１３
及びリザーバ２４間にはリリーフ弁Ｒ２が接続されてい
る。これらリリーフ弁Ｒ１，Ｒ２は、夫々第１，第２分
岐通路Ｐ１２，Ｐ１３の液圧（即ち液圧ポンプ２１の吐
出側の液圧）が所定上限値を越えて上昇しようとした場
合に開いてそれらの液圧をリザーバ２４に逃すためのも
のである。マスタシリンダ１２及びポンプ吸入側の主通
路Ｐ１１の第２通路との接続部間の主通路Ｐ１１には、
オリフィスＯ１が配設されている。このオリフィスＯ１
は、液圧ポンプ２１の作動時にマスタシリンダ１２から
の吸入量を絞るもので、リザーバ２４からブレーキ液を
吸入し易くしている。
【００２６】一方、マスタシリンダ１２の他方の圧力室
（図示せず）は、第５通路（請求項１，２の第１通路）
Ｐ５を介して左後輪ブレーキ１５及び右前輪ブレーキ１
６に接続されている。この第５通路Ｐ５は、マスタシリ
ンダ１２に接続された主通路Ｐ５１と、主通路Ｐ５１か
ら分岐し且つ左後輪ブレーキ１５，右前輪ブレーキ１６
に夫々接続された第１分岐通路Ｐ５２及び第２分岐通路
Ｐ５３とから構成されている。主通路Ｐ５１には、マス
タシリンダ側から順にポンプ吸入側からマスタシリンダ
１２側へのブレーキ液の逆流を阻止する吸入弁Ｃ５，液
圧ポンプ（電動ポンプ）２２が配設されている。液圧ポ
ンプ２２も、プランジャ型の一方向液圧ポンプであり、
液圧ポンプ２１を駆動するモータ２３により駆動され
る。第１，第２分岐通路Ｐ５２，Ｐ５３には、夫々逆止
弁Ｃ６，Ｃ７が配設されている。この逆止弁Ｃ６，Ｃ７
は、車輪ブレーキ１５，１６からポンプ吐出側へのブレ
ーキ液の逆流を阻止するもので、液圧ポンプ２２の吐出
弁となる。更に、逆止弁Ｃ６は、左後輪ブレーキ１５か
ら右前輪ブレーキ１６へのブレーキ液の流入も阻止し、
また逆止弁Ｃ７は、右前輪ブレーキ１６から左後輪ブレ
ーキ１５へのブレーキ液の流入も阻止する。
【００２７】ポンプ吸入側の主通路Ｐ５１は、第６通路
（請求項１，２の第２通路に相当）Ｐ６を介して低圧リ
ザーバ（リザーバ）２５に接続されている。低圧リザー
バ２５は、車輪ブレーキ１５，１６のブレーキ液圧の減
圧時にブレーキ液を蓄えるもので、マスタシリンダ１２
にブレーキ液を導入するマスタシリンダリザーバ２６と
は別個に設置されている。第６通路Ｐ６には、逆止弁Ｃ
８が配設され、マスタシリンダ１２側から低圧リザーバ
２５へのブレーキ液の流入のみを阻止する。
【００２８】左後輪ブレーキ１５及び逆止弁Ｃ６間の第
１分岐通路Ｐ５２は、第７通路（請求項１，２の第３通
路に相当）Ｐ７を介してリザーバ２５及び逆止弁Ｃ８間
の第６通路Ｐ６に接続されている。また、右前輪ブレー
キ１６及び逆止弁Ｃ７間の第２分岐通路Ｐ５３は、第８
通路（請求項１の第３通路，請求項２の第４通路に相
当）Ｐ８を介してリザーバ２５及び逆止弁Ｃ８間の第６
通路Ｐ６に接続されている。第７通路Ｐ７には、常閉型
の第３開閉電磁弁（請求項１の開閉電磁弁，請求項２の
第１開閉電磁弁に相当）Ｖ３が配設され、また第８通路
Ｐ８にも、常閉型の第４開閉電磁弁（請求項１の開閉電
磁弁，請求項２の第２開閉電磁弁に相当）Ｖ４が配設さ
れている。これら第３及び第４開閉電磁弁Ｖ３，Ｖ４
は、車輪ブレーキ１５，１６の減圧時に開作動するもの
で、これにより、車輪ブレーキ１５，１６を第７及び第
８通路Ｐ７，Ｐ８を介してリザーバ２５に連通する。
尚、図１では、第８通路Ｐ８が第７通路Ｐ７よりもリザ
ーバ側の第６通路Ｐ６に接続されているが、その逆でも
良い。
【００２９】第１分岐通路Ｐ５２及びリザーバ２５間に
はリリーフ弁Ｒ３が接続され、また第２分岐通路Ｐ５３
及びリザーバ２５間にはリリーフ弁Ｒ４が接続されてい
る。これらリリーフ弁Ｒ３，Ｒ４は、夫々第１，第２分
岐通路Ｐ５２，Ｐ５３の液圧（即ち液圧ポンプ２２の吐
出側の液圧）が所定上限値を越えて上昇しようとした場
合に開いてそれらの液圧をリザーバ２５に逃すためのも
のである。マスタシリンダ１２及びポンプ吸入側の主通
路Ｐ５１の第６通路との接続部間の主通路Ｐ５１には、
オリフィスＯ２が配設されている。このオリフィスＯ２
は、液圧ポンプ２２の作動時にマスタシリンダ１２から
の吸入量を絞るもので、リザーバ２５からブレーキ液を
吸入し易くしている。
【００３０】各車輪ブレーキ１３〜１６には、対応する
車輪の速度を検出する車輪速度センサＳ１〜Ｓ４が装着
されている。Ｓ５は、ブレーキペダルの操作時にＯＮ作
動するブレーキスイッチである。マスタシリンダ側の主
通路Ｐ１には、マスタシリンダ１２の出力液圧を検出す
る液圧センサＳ６が接続され、左前輪ブレーキ１３に対
応する第１分岐通路Ｐ１２には、左前輪シリンダのブレ
ーキ液圧を検出する液圧センサＳ７が接続されている。
尚、液圧センサＳ６は、他方の主通路Ｐ５に設けても良
い。また、液圧センサＳ７は、右前輪ブレーキに設けて
も良く、全車輪ブレーキに設けても良い。
【００３１】電子制御装置３０は、図２に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ３４、ＲＯＭ３
５、ＲＡＭ３６、タイマ３７、入力インターフェース回
路３２及び出力インターフェース回路３３から成るマイ
クロコンピュータ３１を備えている。上記車輪速度セン
サＳ１〜Ｓ４，ブレーキスイッチＳ５，液圧センサＳ６
及びＳ７の出力信号は、増幅回路３８ａ〜３８ｇを介し
て夫々入力インターフェース回路３２に入力される。ま
た、出力インターフェース回路３３からは、駆動回路３
９ａを介してモータ２３に制御信号が出力されると共
に、駆動回路３９ｂ〜３９ｅを介して第１〜第４開閉電
磁弁Ｖ１〜Ｖ４に制御信号が出力される。マイクロコン
ピュータ３１において、ＲＯＭ３５は、少なくとも図
３，図４に示すフローチャートに対応したプログラムを
記憶し、ＣＰＵ３４は、イグニッションスイッチ（図示
せず）が閉成されている間上記プログラムを実行し、Ｒ
ＡＭ３６は、上記プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。
【００３２】電子制御装置３０は、上記した各種のセン
サ信号に基づき、アンチスキッド制御、ブレーキトラク
ション制御、車両制動時の制動力配分制御、通常ブレー
キ時の倍力制御、自動ブレーキ制御、制動操舵制御（車
両の旋回時に車両の安定性及びコーストレース性を確保
するようにオーバーステア抑制制御及びアンダーステア
抑制制御を行うもの）を行う。
【００３３】ここで、図３を参照してマイクロコンピュ
ータ３１による通常ブレーキ時の倍力制御について説明
する。
【００３４】同図において、まずステップ５１にて後述
するデューティ比補正量βを０％に設定する。次いで、
ステップ５２でブレーキスイッチＳ５がＯＮか否か（ブ
レーキペダル１１が踏み込まれているか否か）を判定
し、そうであればステップ５３で現在の液圧センサＳ６
の出力信号即ちマスタシリンダの出力液圧（以下今回の
Ｍ／Ｃ圧という）ＰM(n)を読み込み、順次記憶する。ま
た、そうでなければステップ６０に進み、モータ非通電
信号を駆動回路３９ａに出力する。
【００３５】ステップ５３の処理後ステップ５４に進
み、今回の演算タイミングにおけるＭ／Ｃ圧ＰM(n)，前
回の演算タイミングにおけるＭ／Ｃ圧（以下前回のＭ／
Ｃ圧という）ＰM(n-1)及び演算周期Ｔから下記数１を用
いてＭ／Ｃ圧の液圧勾配（増圧勾配，減圧勾配）Ａを演
算する。ここで、Ｍ／Ｃ圧の液圧勾配Ａは、Ｍ／Ｃ圧の
増加速度又は減少速度を意味する。
【００３６】
【数１】Ａ＝〔ＰM(n)−ＰM(n-1)〕／Ｔ 次いで、ステップ５５にて、予め記憶された図５又は図
６に示すＭ／Ｃ圧の液圧勾配Ａ及びモータデューティ比
の関係を表すグラフに基づきモータデューティ比を決定
し、それにデューティ比補正量β（ここでは０％）を加
えたデューティ比でモータ２３を駆動する信号を駆動回
路３９ａに出力する。ここで、モータデューティ比と
は、モータ通電時間及びモータ非通電時間の総和に対す
るモータ通電時間の比を意味する。また、ステップ５５
において、Ｍ／Ｃ圧の液圧勾配Ａが０以上（つまりＭ／
Ｃ圧が増加中）であれば図５のグラフに基づきモータデ
ューティ比を決定し、Ｍ／Ｃ圧の液圧勾配Ａが０未満
（つまりＭ／Ｃ圧が減少中）であれば図６のグラフに基
づきモータデューティ比を決定する。
【００３７】次いで、ステップ５６にて、現在の（今回
の演算タイミングにおける）液圧センサＳ７の出力信号
即ち左前輪ブレーキ１３のブレーキ液圧（以下今回のＷ
／Ｃ圧という）ＰW(n)を読み込み、ステップ５７でそれ
が今回のＭ／Ｃ圧ＰM(n)に所定値（定数，１より大きい
正の数）αをかけた値である目標車輪ブレーキ液圧ＰT
よりも小さいか否かを判定する。この目標車輪ブレーキ
液圧ＰT は、Ｍ／Ｃ圧ＰM(n)が増加するに伴いそれに比
例して増加する。ここで、ステップ５７で今回のＷ／Ｃ
圧ＰW(n)が目標車輪ブレーキ液圧ＰT よりも小さけれ
ば、ステップ６１で今回のデューティ比補正量βに５％
を加えた値を次回のデューティ比補正量βとし、再びス
テップ５２〜５５の処理を繰り返す。つまり、次回のス
テップ５２〜５５では、ブレーキペダルの踏み込み量が
一定であれば、今回のモータデューティ比よりも５％多
いモータデューティ比でモータ２３を駆動する信号を駆
動回路３９ａに出力し、Ｗ／Ｃ圧ＰW(n)を増圧させる。
ここで、Ｗ／Ｃ圧ＰW(n)が上記目標車輪ブレーキ液圧Ｐ
T 以上になるまでステップ５２〜５５の処理を繰り返
す。
【００３８】一方、ステップ５７で今回のＷ／Ｃ圧ＰW
(n)が目標車輪ブレーキ液圧ＰT 以上であれば、ステッ
プ５８に進み、今回のＷ／Ｃ圧ＰW(n)が目標車輪ブレー
キ液圧ＰT と等しいか否かを判定する。ここで、等しけ
れば、ステップ５１に戻り、デューティ比補正量βをリ
セット（０％に）する。ステップ５８で今回のＷ／Ｃ圧
ＰW(n)が目標車輪ブレーキ液圧ＰT と等しくない（今回
のＷ／Ｃ圧ＰW(n)が目標車輪ブレーキ液圧ＰT よりも大
きい）と判定されれば、ステップ５９にて第１〜第４開
閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ４通電信号（減圧信号）を短時間（例
えば３ｍｓｅｃ）駆動回路３９ｂ〜３９ｅに出力し、ス
テップ５８に戻る。ここで、短時間とは、Ｗ／Ｃ圧ＰW
(n)が０になるまでの時間に比べて極めて小さい時間
（例えば１／１００）である。このように、今回のＷ／
Ｃ圧ＰW(n)を目標車輪ブレーキ液圧ＰTに一致させるま
でステップ５９の処理を繰り返す。
【００３９】以上示したように、Ｍ／Ｃ圧の液圧勾配に
基づき設定されたモータデューティ比に基づきモータ２
３を駆動することにより、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧の数倍の
目標車輪ブレーキ液圧ＰT よりも大きくし、その後、開
閉電磁弁を短時間駆動することにより、Ｗ／Ｃ圧を目標
車輪ブレーキ液圧ＰT に一致させている。つまり、Ｗ／
Ｃ圧を倍力することができ、目標車輪ブレーキ液圧ＰT
に確実に一致させることができる。
【００４０】次に、図４を参照してマイクロコンピュー
タ３１による自動ブレーキ制御について説明する。
【００４１】同図において、ステップ１０１において、
自動ブレーキ制御を開始する必要があるか否かを判定す
る。ここで、開始条件とは、例えば車両前方に障害物が
存在する時である。ステップ１０１で制御要（開始要）
と判定すると、ステップ１０２で今回の処理タイミング
における自動ブレーキ制御が初回か否かを判定する。制
御不要（開始不要）と判定すると、ステップ１０６でモ
ータ非通電信号を駆動回路３９ａに出力する。
【００４２】ステップ１０２で今回の自動ブレーキ制御
が初回であれば、ステップ１０３で初期デューティ比を
設定した後、ステップ１０５に進み、その初期デューテ
ィ比でモータ２３を駆動する信号を駆動回路３９ａに出
力する。ここで、初期デューティ比は最小値（例えば１
０％）に設定されている。
【００４３】次いで、再びステップ１０１に進み、自動
ブレーキ制御継続要か否かを判定し、不要（例えば障害
物が存在しない時，車両停止時）であれば、ステップ１
０６に進み、モータ非通電信号を駆動回路３９ａに出力
する。つまり、自動ブレーキ制御を終了する。一方、制
御継続要と判定すると、ステップ１０２で再び今回の自
動ブレーキ制御が初回か否かを判定し、初回ではないの
で、ステップ１０４に進む。ステップ１０４にて、今回
のデューティ比を前回のデューティ比（ここでは初期デ
ューティ比）に５％を加えた値とし、ステップ１０５で
その今回のデューティ比でモータを駆動する信号を駆動
回路３９ａに出力する。このように、制御を継続する際
に処理タイミング毎にデューティ比を順次大きくするこ
とで、緩やかな増圧勾配で車輪ブレーキを増圧すること
ができる。
【００４４】次に、上記の如く構成した車両用制動力制
御装置の作用について説明する。通常ブレーキ，自動倍
力制御，アンチスキッド制御では、左前輪ブレーキ１３
及び右後輪ブレーキ１４を一系統とする車両用制動力制
御装置のみの作用について示す。
【００４５】（通常ブレーキ）通常、運転者がブレーキ
ペダル１１を操作すると、マスタシリンダ１２がそれに
応じたブレーキ液圧を発生し、そのブレーキ液圧が停止
状態の液圧ポンプ２１の存在する主通路Ｐ１１及び各分
岐通路Ｐ１２，Ｐ１３を介して左前輪ブレーキ１３及び
右後輪ブレーキ１４に付与される。このとき、常閉型の
第１及び第２開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２により夫々第３，第
４通路Ｐ３，Ｐ４が閉じているため、マスタシリンダ１
２及び両車輪ブレーキ１３，１４のブレーキ液が第２通
路Ｐ２及び第３，第４通路Ｐ３，Ｐ４を介してリザーバ
２４に流入するのを防ぐことができる。また、第２通路
Ｐ２に存在する逆止弁Ｃ４によりマスタシリンダ１２の
ブレーキ液がリザーバ２４に流入するのを防ぐことがで
きる。これにより、対応する車輪を確実に制動できる。
【００４６】一方、運転者がブレーキペダル１１を完全
に解放した場合には、それがブレーキスイッチＳ５によ
って検出され、その信号が電子制御装置３０に入力され
る。すると、電子制御装置３０により第１及び第２開閉
電磁弁Ｖ１，Ｖ２が開作動され、これにより、マスタシ
リンダ１２内の減圧に追従して両車輪ブレーキ１３，１
４の液圧を減圧することができる。
【００４７】（通常ブレーキ時の倍力制御）通常、運転
者がブレーキペダル１１を操作すると、電子制御装置３
０により図３に示すようにＭ／Ｃ圧の増圧勾配に基づき
設定されたモータデューティ比に基づきモータ２３が駆
動されて液圧ポンプ２１，２２がモータ２３の回転速度
に対応する速度で駆動される。そして、車輪ブレーキ１
３〜１６のＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧の所定倍である目標車輪
ブレーキ液圧ＰT よりも大きくなれば、その車輪に対応
する開閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ４が短時間駆動されて車輪ブレ
ーキ１３〜１６のＷ／Ｃ圧が減圧され、Ｗ／Ｃ圧を目標
車輪ブレーキ液圧ＰT に一致させる。
【００４８】一方、運転者がブレーキペダル１１を少し
戻した場合（ポンピングブレーキ時）についても同様
に、車輪シリンダ１３〜１６のＷ／Ｃ圧を目標車輪ブレ
ーキ液圧ＰT に一致させる。
【００４９】（アンチスキッド制御）制動時において、
例えば左前輪及び右後輪のスリップ率が同時に大きくな
った場合（左前輪及び右後輪が同時にロックする傾向に
ある場合）には、車輪速度センサＳ１〜Ｓ４の出力信号
に基づき電子制御装置３０によりモータ２３がフル通電
されて液圧ポンプ２１が駆動されると共に、第１及び第
２開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２が開作動される。すると、第１
及び第２開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２により第３及び第４通路
Ｐ３，Ｐ４が開放し、両車輪ブレーキ１３，１４が第
３，第４通路Ｐ３，Ｐ４及び第２通路Ｐ２を介してリザ
ーバ２４に連通する。結果、両車輪ブレーキ１３，１４
内のブレーキ液がリザーバ２４に排出されると共に、液
圧ポンプ２１によりマスタシリンダ１２内のブレーキ液
が第１，第３（第４）及び第２通路を介してリザーバ２
４に流入する。これにより、両車輪ブレーキ１３，１４
の液圧が減圧すると共に、リザーバ２４内にブレーキ液
が蓄えられる。
【００５０】一方、左前輪及び右後輪のスリップ率が同
時に小さくなり過ぎた場合には、電子制御装置３０によ
り液圧ポンプ２１が駆動された状態で第１及び第２開閉
電磁弁Ｖ１，Ｖ２が閉作動される。すると、第１及び第
２開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２により第３及び第４通路Ｐ３，
Ｐ４が閉じ、両車輪ブレーキ１３，１４及び電動ポンプ
吐出側とリザーバ２４との連通が遮断されるため、マス
タシリンダ１２内のブレーキ液圧が両車輪ブレーキ１
３，１４に付与される。同時に、液圧ポンプ２１により
リザーバ２４内に蓄えられたブレーキ液が第２通路Ｐ２
及びポンプ吸入側の主通路Ｐ１１を介して吸入され、そ
れがポンプ吐出側の主通路Ｐ１１及び両分岐通路Ｐ１
２，Ｐ１３を介して両車輪ブレーキ１３，１４に圧送さ
れる。以上より、両車輪ブレーキ１３，１４の液圧が増
圧する。このように、液圧ポンプ２１を駆動した状態で
第１及び第２開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２を開作動及び閉作動
することにより、アンチスキッド制御を行うことができ
る。尚、リザーバ２４の容積が大きければ、上記液圧ポ
ンプ２１を駆動させずにアンチスキッド制御を行うこと
も可能である。
【００５１】尚、開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２を個別に開作
動、閉作動により車輪ブレーキ１３，１４のブレーキ液
圧を独立的に制御できる。また、アンチスキッド制御時
も前述した倍力制御を行ってもよい。
【００５２】（ブレーキトラクション制御）例えば車両
の発進時において、駆動輪である左前輪及び右前輪のス
リップ率が大きくなった場合には、車輪速度センサＳ
１，Ｓ４の出力信号に基づき電子制御装置３０によりモ
ータ２３がフル通電されて液圧ポンプ２１及び２２が駆
動される。すると、液圧ポンプ２１，２２によりマスタ
シリンダ１２の低圧ブレーキ液（制動操作されていない
為）がポンプ吸入側の主通路Ｐ１１，Ｐ５１を介して吸
入され、分岐通路Ｐ１２，Ｐ５３を介して左前輪ブレー
キ１３及び右前輪ブレーキ１６に圧送される。ここで、
リザーバ２４，２５内にブレーキ液が蓄えられておれ
ば、そのブレーキ液が夫々第２，第６通路Ｐ６及びポン
プ吸入側の主通路Ｐ１１，Ｐ５１を介して吸入され、分
岐通路Ｐ１２，Ｐ５３を介して両前輪ブレーキ１３，１
６に圧送される。このとき、常閉型の第１及び第４開閉
電磁弁Ｖ１，Ｖ４により夫々第３，第７通路Ｐ３，Ｐ７
が閉じているため、マスタシリンダ１２及び両前輪ブレ
ーキ１３，１６のブレーキ液が第３，第７通路Ｐ３，Ｐ
７を介して夫々リザーバ２４，２５に流入するのを防ぐ
ことができる。これにより、両前輪ブレーキ１３，１６
の液圧を確実に増圧させることができる。
【００５３】一方、前輪のスリップ率が小さくなり過ぎ
た場合、電子制御装置３０により液圧ポンプ２１，２２
が駆動された状態で第１及び第４開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ４
が開作動される。すると、前述したアンチスキッド制御
時の減圧時と同様に、両前輪ブレーキ１３，１６及び液
圧ポンプ吐出側がリザーバ２４，２５に連通するので、
両前輪ブレーキ１３，１６内のブレーキ液がリザーバ２
４，２５に排出されると共に、液圧ポンプ２１，２２に
よりマスタシリンダ１２内のブレーキ液がリザーバ２
４，２５に吸入される。これにより、両前輪ブレーキ１
３，１６の液圧が減圧すると共に、リザーバ２４，２５
内にブレーキ液が蓄えられる。このように、液圧ポンプ
２１，２２を駆動した状態で第１及び第４開閉電磁弁Ｖ
１，Ｖ４を開作動及び閉作動することにより、ブレーキ
トラクション制御を行うことができる。
【００５４】ここで、上記ブレーキトラクション制御中
には、非駆動輪対応する右後輪ブレーキ１４及び左後輪
ブレーキ１５に夫々接続された第２，第３開閉電磁弁Ｖ
２，Ｖ３を開作動させることにより、右後輪ブレーキ１
４及び左後輪ブレーキ１５のブレーキ液圧をリザーバ２
４内の圧力（即ち大気圧）と同等にし、余分なブレーキ
液圧が車輪ブレーキ１４，１５に付与されないようにし
ている。
【００５５】尚、開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ４を個別に開作
動、閉作動により前輪ブレーキ１３，１６のブレーキ液
圧を独立的に制御できる。
【００５６】（自動ブレーキ制御）自動ブレーキ制御
で、車輪ブレーキ１３〜１６にブレーキ液圧を供給し且
つ調圧する場合には、電子制御装置３０により前述した
ようにモータ３０がデューティ制御され、液圧ポンプ２
１，２２がリニア駆動されると共に開閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ
４が開作動及び閉作動される。これにより、車輪ブレー
キ１３〜１６のブレーキ液圧を増圧及び減圧させること
ができる。
【００５７】このように、車両制動時における車輪ブレ
ーキ１３〜１６のブレーキ液圧は、モータ２２により液
圧ポンプ２１，２２を作動させた上で開閉電磁弁Ｖ１〜
Ｖ４を個別に開作動、閉作動することによって個別に調
圧できるので、アンチスキッド制御のほかに制動力配分
制御等も行うことができる。また、車両非制動時におけ
る車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧は、モータ２
２により液圧ポンプ２１，２２を作動させた状態で開閉
電磁弁Ｖ１〜Ｖ４を個別に開作動、閉作動することによ
って個別に調圧できるので、制動操舵制御等も行うこと
ができる。
【００５８】（第２の実施形態）図７に示すように、第
２の実施形態に係る車両用制動力制御装置は、以下の点
で第１の実施形態のものと異なる。即ち、第２通路Ｐ２
の主通路Ｐ１１との接続部及びマスタシリンダ１２間の
主通路Ｐ１１には、常開型の第５開閉電磁弁（請求項５
の第３開閉電磁弁）Ｖ５が配設され、左前輪及び右後輪
の何れか一方の車輪のアンチスキッド制御時に閉作動す
る。また、同様に、第６通路Ｐ６の主通路Ｐ５１との接
続部及びマスタシリンダ１２間の主通路Ｐ５１にも、常
開型の第６開閉電磁弁（請求項５の第３開閉電磁弁）Ｖ
６が配設され、左前輪及び右後輪の何れか一方の車輪の
アンチスキッド制御時に閉作動するものである。
【００５９】第４通路Ｐ４の第２通路Ｐ２との接続部及
び逆止弁Ｃ４間の第２通路Ｐ２は、バイパス通路Ｐ９を
介して逆止弁Ｃ１及び液圧ポンプ２１間の主通路Ｐ１１
に接続され、バイパス通路Ｐ９の途中には、マスタシリ
ンダ１２からリザーバ２４へのブレーキ液の流れのみを
阻止する逆止弁Ｃ９が配設されている。また、同様に、
第７通路Ｐ７の第６通路Ｐ６との接続部及び逆止弁Ｃ８
間の第６通路Ｐ６は、バイパス通路Ｐ１０を介して逆止
弁Ｃ５及び液圧ポンプ２２間の主通路Ｐ５１に接続さ
れ、バイパス通路Ｐ１０の途中には、マスタシリンダ１
２からリザーバ２５へのブレーキ液の流れのみを阻止す
る逆止弁Ｃ１０が配設されている。これらのバイパス通
路Ｐ９，Ｐ１０及び逆止弁Ｃ９，Ｃ１０により、リザー
バ２４，２５のブレーキ液が速やかに夫々液圧ポンプ２
１，２２に吸入される。尚、これらのバイパス通路Ｐ
９，Ｐ１０及び逆止弁Ｃ９，Ｃ１０は、必要に応じて無
くすこともできる。
【００６０】（第３の実施形態）図８に示すように、第
３の実施形態に係る車両用制動力制御装置は、以下の点
で第２の実施形態のものと異なる。即ち、第２実施形態
の逆止弁Ｃ２，Ｃ３の代わりに、それらと同じ位置に夫
々常開型の開閉電磁弁Ｖ７，Ｖ８が設けられ、第２実施
形態の逆止弁Ｃ６，Ｃ７の代わりに、それらと同じ位置
に夫々常開型の開閉電磁弁Ｖ９，Ｖ１０が設けられてい
る。これらの開閉電磁弁Ｖ７，Ｖ８，Ｖ９，Ｖ１０を追
加したことにより、各車輪ブレーキのブレーキ液圧をホ
ールドすることができる。また、液圧ポンプ２１吐出側
の第１通路Ｐ１の主通路Ｐ１１には、吐出弁である逆止
弁Ｃ１１が設けられ、液圧ポンプ２２吐出側の第５通路
Ｐ５の主通路Ｐ５１には、吐出弁である逆止弁Ｃ１２が
設けられている。
【００６１】尚、本第１〜第３の実施形態では、左前輪
ブレーキ１３及び右後輪ブレーキ１４を一系統とし、左
後輪ブレーキ１５及び右前輪ブレーキ１６を一系統とす
るＸ配管構成のＦＦ駆動車に適用したが、本発明はこれ
に限定される必要もなく、左前輪ブレーキ及び右前輪ブ
レーキを一系統とし、左後輪ブレーキ及び右後輪ブレー
キを一系統とする前後配管構成のＦＲ駆動車にも適用で
きる。
【００６２】
【発明の効果】請求項１，２の発明によれば、１つの車
輪ブレーキに対して単一の開閉電磁弁（従来技術と同じ
数の電磁弁）を設けるだけで、アンチスキッド制御のみ
ならずブレーキ操作とは無関係に車輪ブレーキにブレー
キ液圧を付与しそれを調整する各種の制御を行うことが
できる。
【００６３】また、請求項３の発明によれば、アンチス
キッド制御時及び各種制御時において、一方の車輪ブレ
ーキ（例えば第１車輪ブレーキ）のブレーキ液圧を増圧
し、他方の車輪ブレーキ（例えば第２車輪ブレーキ）の
ブレーキ液圧を減圧する場合に、前記一方の車輪ブレー
キのブレーキ液が前記他方の車輪ブレーキに流れるのを
阻止できる。結果、増圧性能及び減圧性能が損なわれる
を防止できる。
【００６４】また、請求項４の発明によれば、自動ブレ
ーキ制御時に電動ポンプをリニア制御するポンプ制御手
段を更に備えたので、車輪ブレーキへ徐々にブレーキ液
圧を付与することができ、結果、車輪のロック等を防ぐ
ことができる。
【００６５】また、請求項５の発明によれば、第２通路
の主通路との接続部及び液圧発生装置間の主通路に、ア
ンチスキッド制御時に閉作動する常開型の第３開閉電磁
弁を設けたので、アンチスキッド制御の増圧制御時には
第３開閉電磁弁により電動ポンプの吸入側及び液圧発生
装置間の連通が遮断され、液圧発生装置の圧力の影響を
受けることなくリザーバ内のブレーキ液が確実に電動ポ
ンプにより吸入される。その結果、次回の減圧制御時に
両車輪ブレーキのブレーキ液を更に効果的にリザーバに
排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明の第１の実施形態に係る車両用
制動力制御装置を示す全体構成図である。
【図２】図１における電子制御装置（ＥＣＵ）の構成図
である。
【図３】図２におけるマイクロコンピュータによる自動
倍力制御を示すフローチャートである。
【図４】図２におけるマイクロコンピュータによる自動
ブレーキ制御を示すフローチャートである。
【図５】マスタシリンダ圧の増圧勾配とモータデューテ
ィ比との関係を示すグラフである。
【図６】マスタシリンダ圧の減圧勾配とモータデューテ
ィ比との関係を示すグラフである。
【図７】この出願の発明の第２の実施形態に係る車両用
制動力制御装置を示す全体構成図である。
【図８】この出願の発明の第３の実施形態に係る車両用
制動力制御装置を示す全体構成図である。
【符号の説明】
１１ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ（液圧発生装置） １３〜１６ 車輪ブレーキ Ｐ１ 第１通路 Ｐ２ 第２通路 Ｐ３ 第３通路 Ｐ４ 第４通路 Ｐ５ 第５通路（第１通路） Ｐ６ 第６通路（第２通路） Ｐ７ 第７通路（第３通路） Ｐ８ 第８通路（第４通路） ２１，２２ 液圧ポンプ（電動ポンプ） ２４，２５ 低圧リザーバ（リザーバ） Ｖ１ 第１開閉電磁弁 Ｖ２ 第２開閉電磁弁 Ｖ３ 第３開閉電磁弁（第１開閉電磁弁） Ｖ４ 第４開閉電磁弁（第２開閉電磁弁） Ｖ５ 第５開閉電磁弁（第３開閉電磁弁） Ｖ６ 第６開閉電磁弁（第３開閉電磁弁） Ｃ２ 逆止弁（第１逆止弁） Ｃ３ 逆止弁（第２逆止弁） Ｃ４ 逆止弁 Ｃ６ 逆止弁（第１逆止弁） Ｃ７ 逆止弁（第２逆止弁） Ｃ８ 逆止弁

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作力に対応した液圧を発生す
    る液圧発生装置と、 前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する車
    輪ブレーキと、 前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキに接続するための
    第１通路と、 吸入側が前記液圧発生装置に，吐出側が前記車輪ブレー
    キに接続されるよう前記第１通路に配設された電動ポン
    プと、 ブレーキ液を蓄えるためのリザーバと、 前記リザーバをポンプ吸入側の前記第１通路に接続する
    ための第２通路と、 ポンプ吐出側の前記第１通路を前記電動ポンプを介する
    ことなく前記第２通路に接続するための第３通路と、 前記第３通路に配設され、前記車輪ブレーキの減圧時に
    開作動する常閉型の開閉電磁弁と、 前記第３通路の前記第２通路との接続部よりも前記液圧
    発生装置側の前記第２通路に配設され、前記液圧発生装
    置から前記リザーバへのブレーキ液の流通のみを阻止す
    る逆止弁とを備えた車両用制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 ブレーキ操作力に対応した液圧を発生す
    る液圧発生装置と、 前記液圧発生装置の出力液圧を受けて対応する車輪を制
    動する第１車輪ブレーキ及び第２車輪ブレーキと、 前記液圧発生装置を前記両車輪ブレーキに接続するもの
    で、前記液圧発生装置に接続された主通路と、前記主通
    路から分岐し各々が前記各車輪ブレーキに接続された第
    １分岐通路及び第２分岐通路とを有する第１通路と、 吸入側が前記液圧発生装置に，吐出側が前記両車輪ブレ
    ーキに接続されるよう前記主通路に配設された電動ポン
    プと、 ブレーキ液を蓄えるためのリザーバと、 前記リザーバをポンプ吸入側の前記主通路に接続するた
    めの第２通路と、 前記第１車輪ブレーキを前記電動ポンプを介することな
    く前記第２通路に接続するための第３通路と、 前記第２車輪ブレーキを前記電動ポンプを介することな
    く前記第２通路に接続するための第４通路と、 前記第３通路に配設され、前記車輪ブレーキの減圧時に
    開作動する常閉型の第１開閉電磁弁と、 前記第４通路に配設され、前記車輪ブレーキの減圧時に
    開作動する常閉型の第２開閉電磁弁と、 前記第３及び第４通路の前記第２通路との接続部よりも
    前記液圧発生装置側の前記第２通路に配設され、前記液
    圧発生装置から前記リザーバへのブレーキ液の流通のみ
    を阻止する逆止弁とを備えた車両用制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２において、 前記第１分岐通路に配設され、前記第１車輪ブレーキか
    ら前記第２車輪ブレーキへのブレーキ液の流通を阻止す
    る第１逆止弁と、 前記第２分岐通路に配設され、前記第２車輪ブレーキか
    ら前記第１車輪ブレーキへのブレーキ液の流通を阻止す
    る第２逆止弁とを更に備えた車両用制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項２において、 自動ブレーキ制御時に前記電動ポンプをリニア制御する
    ポンプ制御手段を更に備えた車両用制動力制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項２において、 前記第２通路の前記主通路との接続部及び前記液圧発生
    装置間の前記主通路に配設され、アンチスキッド制御時
    に閉作動する常開型の第３開閉電磁弁を更に備えた車両
    用制動力制御装置。
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