DE19706765A1 - Hydraulikbremssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Hydraulikbremssystem für ein KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE19706765A1 DE19706765A1 DE19706765A DE19706765A DE19706765A1 DE 19706765 A1 DE19706765 A1 DE 19706765A1 DE 19706765 A DE19706765 A DE 19706765A DE 19706765 A DE19706765 A DE 19706765A DE 19706765 A1 DE19706765 A1 DE 19706765A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- line
- wheel brake
- hydraulic pressure
- cylinder
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Hydraulikbremssystem für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere
betrifft die Erfindung eine Bremsdrucksteuereinrichtung für das
Steuern bzw. Regeln des Hydraulikdrucks in einem
Radbremszylinder, um das Rad an einem Blockieren zu hindern
(Antiblockiersteuerung) wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird
und für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu dem
Radbremszylinder und Steuern bzw. Regeln des Hydraulikdrucks in
dem Radbremszylinder, selbst wenn das Bremspedal nicht
niedergedrückt wird.
Ein herkömmliches Hydraulikbremssystem ist in dem
US-Patent Nr. 48 78 715 offenbart, welches am 07. November 1989
veröffentlicht wurde.
Wie in der Fig. 3 dieser Offenlegungsschrift gezeigt wird,
hat das Hydraulikbremssystem einen Radbremszylinder sowie einen
Hauptbremszylinder. Der Radbremszylinder ist an ein Rad eines
Kraftfahrzeugs wirkangeschlossen, um darauf eine Bremskraft
anzulegen. Der Hauptbremszylinder erzeugt einen Hydraulikdruck
im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals und
fördert den Hydraulikdruck zu dem Radbremszylinder. Der
Hauptzylinder ist an den Radzylinder über der ersten Leitung
angeschlossen, wobei ein normalerweise offenes Solenoidventil
in der ersten Leitung angeordnet ist. Der Radbremszylinder ist
über eine zweite Leitung an einen Tank oder Reservoir
angeschlossen, der Bremsfluid speichert, das von dem
Radbremszylinder abgegeben wurde. Ein normalerweise
geschlossenes Solenoidventil ist in der zweiten Leitung
angeordnet. Der Tank ist über eine dritte Leitung an einen
Knoten- oder Kreuzungspunkt der ersten Leitung zwischen dem
normalerweise offenen Solenoidventil und dem Hauptzylinder
angeschlossen. Eine Hydraulikdruckpumpe ist in der dritten
Leitung angeordnet. Ein Einlaß der Hydraulikdruckpumpe ist an
das Reservoir angeschlossen, wobei deren Auslaß an den Knoten
bzw. Verbindungsabschnitt der ersten Leitung angeschlossen ist.
Ein Umschaltventil ist in der ersten Leitung zwischen dem
Knotenabschnitt und dem Hauptzylinder angeordnet. Das
Umschaltventil ist in eine erste Position schaltbar in welcher
der Hauptzylinder an das normalerweise offene Solenoidventil
angeschlossen wird und der Einlaß der Hydraulikdruckpumpe vom
Hauptzylinder getrennt wird und in eine zweite Position
schaltbar, in der der Einlaß der Hydraulikdruckpumpe an den
Hauptzylinder angeschlossen wird und der Hauptzylinder von dem
normalerweise offenen Solenoidventil getrennt wird. Wenn das
Umschaltventil in der zweiten Position positioniert wird, dann
saugt die Hydraulikdruckpumpe Bremsfluid vom Haupttank über den
Hauptzylinder an und pumpt das Bremsfluid zu dem
Radbremszylinder, so daß der Hydraulikdruck an dem
Radbremszylinder anlegbar ist, selbst wenn das Bremspedal nicht
niedergedrückt wird. Da jedoch das Hydraulikbremssystem das
Umschaltventil für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu dem
Radbremszylinder im Falle eines Nichtniederdrückens des
Bremspedales hat, wird das System baulich groß und ferner
teuer.
Es besteht daher ein Bedarf an einem Hydraulikbremssystem,
welches zumindest den vorstehend genannten Nachteil des Standes
der Technik überwindet.
Erfindungsgemäß hat ein Hydraulikbremssystem für ein
Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugrad einen Radbremszylinder, der
an das Fahrzeugrad wirkangeschlossen ist, für dessen
Beaufschlagung mit einer Bremskraft sowie einen Hauptzylinder
für das Erzeugen eines Hydraulikdrucks im Ansprechen auf das
Niederdrücken eines Bremspedals und für das Zuführen des
Hydraulikdrucks zu dem Radbremszylinder. Der Hauptzylinder ist
an dem Radbremszylinder über eine erste Leitung angeschlossen.
Der Radbremszylinder ist an ein Reservoir für das Speichern von
Bremsfluid über eine zweite Leitung angeschlossen. Ein
normalerweise geschlossenes Solenoidventil ist in der zweiten
Leitung angeordnet. Eine Hydraulikdruckpumpe ist in der ersten
Leitung angeordnet und hat einen Einlaß, der an den
Hauptzylinder angeschlossen ist, sowie einen Auslaß, der an den
Radbremszylinder angeschlossen ist. Eine dritte Leitung
verbindet die zweite Leitung zwischen dem normalerweise
geschlossenen Solenoidventil und dem Reservoir mit der ersten
Leitung zwischen dem Einlaß der Hydraulikdruckpumpe und dem
Hauptzylinder.
Der Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches ein
hydraulisches Bremssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt,
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, welches die Anordnung eines
elektronischen Reglers darstellt, der in der Fig. 1 gezeigt
wird,
Fig. 3 ist eine Flußkarte, die den Betrieb einer
automatischen Verstärkersteuerung während des normalen
Bremsbetriebes des elektronischen Reglers gemäß der Fig. 2
darstellt,
Fig. 4 ist eine Flußkarte, die den Betrieb einer
automatischen Bremsregelung bzw. Steuerung des elektronischen
Reglers gemäß der Fig. 2 darstellt,
Fig. 5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen einer
Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks, erzeugt durch einen
Hauptzylinder und einem Einschaltverhältnis eines Motors gemäß
dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
darstellt,
Fig. 6 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches ein
Hydraulikbremssystem eines zweiten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung zeigt und
Fig. 7 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches ein
Hydraulikbremssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
Im nachfolgenden wird ein Hydraulikbremssystem als ein
erstes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung mit
bezug auf die Fig. 1 bis 5 erläutert.
Wie in der Fig. 1 dargestellt wird, hat ein
Hydraulikbremssystem einen Hauptzylinder 12. Der Hauptzylinder
12 ist an einem Bremspedal 11 angeschlossen. Der Hauptzylinder
12 hat ein Paar von Druckkammern 12a, 12b, die an einen
Haupttank oder Hauptreservoir 26 angeschlossen sind, der ein
Bremsfluid speichert. Der Hauptzylinder 12 erzeugt einen
Hydraulikdruck im Ansprechen auf ein Niederdrücken des
Bremspedals 11.
Eine der Druckkammern 12a des Hauptzylinders 12 ist an
einen vorderen linken Radbremszylinder 13 und einen hinteren
rechten Radbremszylinder 14 über eine erste Leitung P1
angeschlossen. Die Radbremszylinder 13, 14 sind an ein vorderes
linkes Fahrzeugrad FL entsprechend einem der Antriebsräder und
einem hinteren rechten Fahrzeugrad RR entsprechend einem der
nicht angetriebenen Fahrzeugräder wirkangeschlossen, um eine
Bremskraft auf die entsprechenden Fahrzeugräder FL bzw. RR
anzulegen. Die erste Leitung P1 hat eine Hauptleitung P11 und
ein Paar von Zweigleitungen P12, P13. Die Hauptleitung P11 ist
an die Druckkammer 12a angeschlossen. Die Zweigleitungen P12,
P13 sind von der Hauptleitung P11 abgezweigt und jeweils an die
Räder FL, RR angeschlossen.
Die Radbremszylinder 13, 14 sind an einen Nebentank 24
unterschiedlich zu dem Haupttank 26 über eine zweite Leitung P2
angeschlossen. Der Neben- oder Untertank 24 speichert
Bremsfluid, welches von den Radbremszylindern 13, 14 abgegeben
wurde. Die zweite Leitung P2 hat eine Hauptleitung P21 und ein
Paar Zweigleitungen P22, P23. Die Hauptleitung P21 ist an den
Nebentank 24 angeschlossen. Die Zweigleitungen P22, P23 sind
von der Hauptleitung P21 abgezweigt und an die Fahrzeugräder FL
bzw. RR angeschlossen. Normalerweise geschlossene
Solenoidventile V1, V2 sind in den Zweigleitungen P22, P23 der
zweiten Leitung jeweils angeordnet, um den Hydraulikdruck in
den Radbremszylindern FL, RR zu regeln bzw. zu steuern.
Eine Hydraulikdruckpumpe 21 oder eine Kolbenpumpe ist in
die Hauptleitung P11 der ersten Leitung P1 geschaltet, und wird
durch einen Motor 23 angetrieben. Ein Einlaß 21a der Pumpe 21
ist an die Druckkammer 12a des Hauptzylinders 12 angeschlossen,
während ein Auslaß 21b der Pumpe an die Radbremszylinder 13, 14
angeschlossen ist. Eine dritte Leitung P3 verbindet die
Zweigleitungen P22, P23 der zweiten Leitung P2, welche zwischen
den Solenoidventilen V1, V2 und dem Nebenreservoir 24
angeordnet ist, mit einem Knoten- bzw. Verbindungsabschnitt J1
der Hauptleitung P11, der zwischen dem Einlaß 21a der Pumpe 21
und der Druckkammer 12a angeordnet ist. Aus diesem Grunde saugt
die Pumpe 21 Bremsfluid aus dem Nebenreservoir 24 über die
dritte Leitung P3 an und pumpt das Bremsfluid zu den
Radbremszylindern 13, 14. Die Pumpe 21 saugt ferner Bremsfluid
von dem Hauptreservoir 26 über die Druckkammer 12a des
Hauptzylinders 12 an und pumpt das Bremsfluid zu den
Radbremszylindern 13, 14.
Die Solenoidventile V1, V2 werden geöffnet, wenn der
Hydraulikdruck in den Radzylindern 13, 14 verringert werden
muß. In anderen Worten ausgedrückt, werden die Solenoidventile
V1, V2 geöffnet, wenn das Bremspedal 11 während des normalen
Bremsvorganges freigegeben wird oder wenn der
Hydraulikdruckmodus für die Radbremszylinder 13, 14 ein
Verringerungsmodus während einer Antiblockierregelung ist.
Ein Rückschlagventil C1 als ein Ansaugventil ist in der
Hauptleitung P11 zwischen dem Einlaß 21a der Pumpe 21 und dem
Verbindungsabschnitt J1 angeordnet, um das Bremsfluid in der
Pumpe 21 daran zu hindern, in Richtung zum Verbindungsabschnitt
J1 auszuströmen. Ein erstes Rückschlagventil C2 ist in der
Zweigleitung T12 der ersten Leitung P1 angeordnet, um das
Bremsfluid in dem Radbremszylinder 13 an einer Strömung in den
Radbremszylinder 14 über die Zweigleitungen P12, P13 zu
hindern. Ein zweites Rückschlagventil C3 ist in der
Zweigleitung P12 der ersten Leitung P1 angeordnet, um zu
verhindern, daß das Bremsfluid in dem Radbremszylinder 14 in
den Radbremszylinder 13 über die Zweigleitungen P12, P13
strömt. Ein Rückschlagventil C4 ist in der dritten Leitung P3
5 angeordnet, um zu verhindern, daß der Hydraulikdruck, der durch
die Druckkammer 12a erzeugt worden ist, in das Nebenreservoir
24 über die dritte Leitung P3 während eines Niederdrückens des
Bremspedals 11 entspannt wird.
Ein Überdruckventil R1 ist zwischen der Zweigleitung P12
und dem Nebenreservoir 24 angeordnet und öffnet sich, wenn der
Hydraulikdruck in der Zweigleitung P12 eine vorbestimmte obere
Grenze überschreitet. Ein Überdruckventil bzw. Freigabeventil
R2 ist zwischen der Zweigleitung P13 und den Nebenreservoir 24
angeschlossen und öffnet sich, wenn der Hydraulikdruck in der
Zweigleitung P13 den vorbestimmten oberen Grenzwert
überschreitet. Eine Drossel O1 ist in die Hauptleitung P11
zwischen dem Verbindungsabschnitt J1 und der Druckkammer 12a
angeordnet, wodurch es der Pumpe 21 leichter fällt, das
Bremsfluid aus dem Nebenreservoir 24 anzusaugen, als von der
Druckkammer 12a des Hauptzylinders 12.
Die andere Druckkammer 12b des Hauptzylinders 12 ist an
einen hinteren linken Radbremszylinder 15 und an einen vorderen
rechten Radbremszylinder 16 über eine vierte Leitung P4
angeschlossen. Die Radbremszylinder 15, 16 sind an ein hinteres
linkes Fahrzeugrad RL entsprechend dem anderen nicht
angetriebenen Fahrzeugrad und einem vorderen rechten
Fahrzeugrad FR entsprechend dem anderen Antriebsrad wirk
angeschlossen, um eine Bremskraft an die entsprechenden
Fahrzeugsräder RL, FR jeweils anzulegen. Die vierte Leitung P4
hat eine Hauptleitung P41 und ein Paar Zweigleitungen P42, P43.
Die Hauptleitung P41 ist an die Druckkammer 12b angeschlossen.
Die Zweigleitungen P42, P43 sind von der Hauptleitung P41
abgezweigt und an die Fahrzeugräder RL, FR jeweils
angeschlossen.
Die Radbremszylinder 15, 16 sind an ein Nebenreservoir 25
unterschiedlich zu dem Hauptreservoir 26 über eine fünfte
Leitung P5 angeschlossen. Das Nebenreservoir 25 speichert
Bremsfluid, welches aus den Radbremszylindern 15, 16 entlassen
wird. Die fünfte Leitung P5 hat eine Hauptleitung P51 und ein
Paar Zweigleitungen P52, P53. Die Hauptleitung P51 ist an das
Nebenreservoir 25 angeschlossen. Die Zweigleitungen P52, P53
sind von der Hauptleitung P51 abgezweigt und an die
Fahrzeugräder RL, FR jeweils angeschlossen. Normalerweise
geschlossene Solenoidventile V3, V4 sind in den Zweigleitungen
P52, P53 angeordnet, um den Hydraulikdruck in den
Radbremszylindern RL, FR jeweils zu regeln.
Eine Hydraulikdruckpumpe 22 oder eine Kolbenpumpe ist in
der Hauptleitung P41 der vierten Leitung P4 angeordnet und wird
von einem Motor 23 angetrieben. Ein Einlaß 22a der Pumpe 22 ist
an die Druckkammer 12b des Hauptzylinders 12 angeschlossen,
wohingegen ein Auslaß 22b der Pumpe an die Radbremszylinder 15,
16 angeschlossen ist. Eine sechste Leitung P6 verbindet die
Zweigleitungen P52, P53 der fünften Leitung P5, welche zwischen
den Solenoidventilen V1, V2 und dem Nebenreservoir 25
angeordnet sind, mit einem Verbindungs- oder Knotenabschnitt J2
der Hauptleitung P51, der zwischen dem Einlaß 22a der Pumpe 22
und der Druckkammer 12b angeordnet ist. Aus diesem Grunde saugt
die Pumpe 22 das Bremsfluid aus dem Nebenreservoir 25 über die
sechste Leitung P6 an und pumpt das Bremsfluid zu den
Radbremszylindern 15, 16. Die Pumpe 22 saugt ferner Bremsfluid
aus dem Hauptreservoir 26 über die Druckkammer 12b des
Hauptzylinders 12 an und pumpt das Bremsfluid zu den
Radbremszylindern 15, 16.
Die Solenoidventile V3, V4 werden geöffnet, wenn der
Hydraulikdruck in den Radzylindern 15, 16 verringert werden
muß. In anderen Worten ausgedrückt, werden die Solenoidventile
V3, V4 geöffnet, wenn das Bremspedal 11 während eines normalen
Bremsvorgangs freigegeben wird oder wenn der
Hydraulikdruckmodus für die Radbremszylinder 15, 16 ein
Druckverringerungsmodus während der Antiblockierregelung ist.
Ein Rückschlagventil C5 als ein Ansaugventil ist in der
Hauptleitung P41 zwischen dem Einlaß 22a der Pumpe 22 und dem
Verbindungsabschnitt J2 angeordnet, um zu verhindern, daß
Bremsfluid in der Pumpe 22 zum Verbindungsabschnitt J2 strömt.
Ein Rückschlagventil C6 ist in der Zweigleitung P42 angeordnet,
um zu verhindern, daß das Bremsfluid in dem Radbremszylinder 15
in den Radbremszylinder 16 über die Zweigleitungen P52, P53
strömt. Ein Rückschlagventil C7 ist in der Zweigleitung P52
angeordnet, um zu verhindern, daß das Bremsfluid in dem
Radbremszylinder 16 in den Radbremszylinder 15 über die
Zweigleitungen P52, P53 strömt. Ein Rückschlagventil C8 ist in
der sechsten Leitung P6 angeordnet, um zu verhindern, daß der
Hydraulikdruck, der durch die Druckkammer 12b erzeugt worden
ist, zu dem Nebenreservoir 25 über die sechste Leitung P6
während eines Niederdrückens eines Bremspedals 11 entspannt
wird.
Ein Überdruckventil bzw. Freigabeventil R3 ist zwischen
der Zweigleitung P42 und den Nebenreservoir 25 angeschlossen
und öffnet sich, wenn der Hydraulikdruck in der Zweigleitung
P42 eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Ein
Überdruckventil bzw. Freigabeventil R4 ist zwischen der
Zweigleitung P43 und den Nebenreservoir 25 angeschlossen und
öffnet sich, wenn der Hydraulikdruck in der Zweigleitung P43
die vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Eine Drossel O2
ist in der Hauptleitung P41 zwischen dem Verbindungsabschnitt
O2 und der Druckkammer 12d angeordnet, wodurch es der Pumpe 22
einfacher fällt, das Bremsfluid aus dem Nebenreservoir 25
anzusaugen als aus der Kammer 12b des Hauptzylinders 12.
Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile V1 bis V4
sowie der Motor 23 sind elektrisch an einen elektronischen
Regler 30 angeschlossen. Der elektronische Regler 30 regelt
bzw. steuert die Solenoidventile V1 bis V4 sowie den Motor 23.
Radgeschwindigkeitssensoren S1 bis S4 sind an den
Fahrzeugrädern FR, FL, RL, RR vorgesehen, um die
Rotationsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder jeweils zu
erfassen (im nachfolgenden als Radgeschwindigkeiten
bezeichnet). Die Radgeschwindigkeitssensoren S1 bis S4 sind
elektrisch an den elektronischen Regler 30 angeschlossen, um
das jeweilige Meß- bzw. Erfassungssignal an den elektronischen
Regler 30 anzulegen. Es ist des weiteren ein Bremsschalter S5
vorgesehen. Der Bremsschalter S5 wird eingeschaltet, wenn das
Bremspedal 11 niedergedrückt wird und wird ausgeschaltet, wenn
das Bremspedal 11 freigegeben wird. Der Bremsschalter S5 ist
elektrisch an den elektronischen Regler 30 angeschlossen. Ein
M/C-Drucksensor S6 ist an der Hauptleitung P11 der ersten
Leitung P1 angeordnet, um den Hydraulikdruck zu erfassen, der
durch den Hauptzylinder 12 erzeugt wird (nachfolgend als
M/C-Druck bezeichnet). Ein W/C-Drucksensor S7 ist an der
Zweigleitung P12 der ersten Leitung P11 vorgesehen, um den
Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13 zu erfassen
(nachfolgend als W/C-Druck bezeichnet). Die Drucksensoren S6,
S7 sind elektrisch an den elektronischen Regler 30
angeschlossen. Der M/C-Drucksensor S6 kann an der Hauptleitung
P41 der vierten Leitung P4 vorgesehen sein. Der W/C-Drucksensor
S7 kann an der Zweigleitung P43 vorgesehen sein oder kann an
allen Zweigleitung P12, P13, P42, P43 vorgesehen werden.
Wie in Fig. 2 dargestellt wird, hat der elektronische
Regler 30 einen Mikrocomputer 31. Der Mikrocomputer 31 hat eine
zentrale Prozeßeinheit oder CPU 34, einen Nur-Einlese-Speicher
oder ROM 35, einen Einlese/Auslese-Speicher oder RAM 36 sowie
einen Timer bzw. eine Echtzeituhr 37, welche mit einem
Eingabeanschluß 32 und einem Ausgabeanschluß 33 über einen
gemeinsamen Bus angeschlossen sind, um die Eingabe/Ausgabe-Operationen
relativ zu externen Kreisen auszuführen. Die
zahlreichen Signale, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren
S1 bis S4, den Bremsschalter S5 sowie die ersten und zweiten
Drucksensoren S6, S7 erfaßt werden, werden zu dem
Eingabeanschluß 32 über entsprechende Verstärkerschaltkreise
38a bis 38g und anschließend zu der CPU 34 geleitet.
Anschließend wird ein Steuer- oder Regelsignal von dem
Ausgabeanschluß 33 an den Motor 23 über einen Treiberkreis 39a
ausgegeben. Steuersignale werden von dem Ausgabeanschluß 33 zu
den Solenoidventilen V1 bis V4 über jeweilige Treiberkreise 39b
bis 39e ausgegeben. In dem Mikrocomputer 31 speichert der ROM
35 ein Programm entsprechend der Flußkarten, welche in den Fig.
3 und 4 dargestellt sind, wobei die CPU 34 das Programm
ausführt, während der Zündschlüssel (nicht gezeigt) geschlossen
bzw. umgedreht wird, wobei der RAM 36 vorübergehend bzw.
zeitweilig variable Informationen speichert, die für die
Ausführung des Programms erforderlich sind.
Der elektronische Regler 30 führt die Programmroutinen für
eine Antiblockierregelung, eine Bremstraktionsregelung, eine
automatische Verstärkungsregelung während eines normalen
Bremsbetriebs und eine automatische Bremssteuer- bzw. Regelung
auf der Basis der Signale durch, die von den zahlreichen
Sensoren S1 bis S7 eingegeben werden.
Die Programmroutine, welche durch den elektronischen
Regler 30 für die automatische Verstärkungssteuerung während
des normalen Bremsvorganges durchgeführt wird, wird nachstehend
mit bezug auf die Fig. 3 erläutert.
In Schritt 101 wird eine variable β für das Erneuern bzw.
Verbessern eines Einschaltverhältnisses D für den Motor 23
zurückgesetzt, wobei in Schritt 102 bestimmt wird, ob der
Bremsschalter auf "an" steht, oder ob das Bremspedal 11
niedergedrückt ist. Falls dies der Fall ist, schreitet das
Programm zu Schritt 103 fort, wo der M/C-Druck in der
gegenwärtigen Zeit PM(n) von den M/C-Drucksensor S6 eingegeben
und dann gespeichert oder modifiziert wird. Anschließend
schreitet das Programm zu Schritt 104 fort, wo eine
Änderungsrate A des M/C-Drucks berechnet wird und zwar
basierend auf den gegenwärtigen M/C-Druck PM(n), des
fortlaufenden M/C-Drucks PM(n-1), der von dem M/C-Drucksensor
S6 in der vorbestimmten Zeit eingegeben wird und einer Periode
T, welche die Differenz zwischen der gegenwärtigen Zeit und der
vorhergehenden Zeit ist. Das heißt, daß die Änderungsrate E des
M/C-Drucks berechnet wird aus
A = {PM(n)-PM(n-1)}/T
Hierauf wird in Schritt 105 das Einschaltverhältnis D für
den Motor 23 auf der Basis der M/C-Druckänderungsrate A
eingestellt. Wie in der Fig. 4 gezeigt ist, wird das
Einschaltverhältnis D so eingestellt, daß es größer wird und
zwar proportional zu der Erhöhung der M/C-Druckänderungsrate A,
wenn die M/C-Druckänderungsrate A positiv ist. Des weiteren
wird das Einschaltverhältnis D auf einen konstanten Wert (10)
eingestellt, wenn die M/C-Druckänderungsrate A negativ oder
Null ist. Das Einschaltverhältnis D für den Motor 23 entspricht
einem Verhältnis einer Motor-An-Zeit relativ zu einer
Zyklusperiode (die Summe der Motor-An-Zeit und einer
Motor-Aus-Zeit).
Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 106 fort,
wo das Einschaltverhältnis D verbessert bzw. geändert wird
durch Hinzuzählen der variablen β (β = 0 zum anfänglichen
Zeitpunkt), um ein verbessertes bzw. geändertes
Einschaltverhältnis Da zu erhalten. Anschließend wird in
Schritt 107 ein Motorsteuerungssignal basierend auf dem
geänderten Einschaltverhältnis Da an den Motor 23 über den
Treiberkreis 39a ausgegeben, um die Pumpen 21, 22 anzutreiben.
Als ein Ergebnis hiervon wird der W/C-Druck höher als der
M/C-Druck. Anschließend wird in Schritt 108 der gegenwärtige
W/C-Druck PW(n) von dem W/C-Drucksensor S7 eingegeben, wobei dann
das Programm zu Schritt 109 fortschreitet, wo bestimmt wird, ob
der gegenwärtige W/C-Druck PW(n) kleiner ist als ein
gewünschter Druck bzw. Solldruck Pd, der das Produkt aus einer
Konstanten α (α < 1) und dem gegenwärtigen M/C-Druck PM(n)
ist. Falls dies der Fall ist, schreitet das Programm zu Schritt
110 fort, wo die Variable β zu der Summe der gegenwärtigen
Variable β und 5 modifiziert wird, wobei dann das Programm zu
Schritt 111 fortschreitet, wo der vorhergehende M/C-Druck PM(n-1)
auf den gegenwärtigen M/C-Druck PM(n) gesetzt wird, der in
Schritt 103 eingegeben worden ist. Hierauf werden die Vorgänge
gemäß der Schritte 102 bis 111 wiederholt, bis bestimmt wird,
daß der W/C-Druck PW(n) kleiner ist als der Solldruck Pd in
Schritt 109.
Falls bestimmt wird, daß der W/C-Druck PW(n) kleiner ist
als der gewünschte bzw. Solldruck Pd in Schritt 109, so
schreitet das Programm zu Schritt 112 fort, wo der W/C-Druck
PW(n) höher ist als der gewünschte bzw. der Solldruck Pd. Falls
in Schritt 113 dies der Fall ist, dann wird das geänderte
Einschaltverhältnis Da auf den konstanten Wert (10) gesetzt,
wobei in Schritt 114 das Motorsteuerungssignal basierend auf
dem konstanten Wert (10) an den Motor 23 über den Treiberkreis
39a ausgegeben wird. Anschließend schreitet das Programm zu
Schritt 115 fort, wo ein Ventil-An-Signal für eine vorbestimmte
Zeitdauer (beispielsweise 3 mSek.) Ts an jedes Solenoidventil
(beispielsweise V1) über einen Treiberkreis (beispielsweise
39b) ausgegeben wird. Die vorbestimmte Zeitdauer Ts ist kürzer
als eine Zeitdauer, bis der W/C-Druck PW(n) gleich Null wird.
Anschließend werden in Schritt 116 der gegenwärtige M/C-Druck
PM(n) und der gegenwärtige W/C-Druck PW(n) von den
Drucksensoren S6, S7 jeweils eingegeben. Hierauf werden die
Vorgänge gemäß der Schritte 112 bis 116 wiederholt, bis
bestimmt wird, daß der W/C-Druck PW(n) nicht höher ist als der
gewünschte bzw. Solldruck Pd in Schritt 112. Falls bestimmt
wird, daß der W/C-Druck PW(n) nicht höher ist als der Solldruck
Pd gemäß Schritt 112, dann kehrt das Programm zu Schritt 101
zurück.
Wenn in Schritt 102 für den Bremsschalter bestimmt wird,
daß dieser auf ausgeschaltet ist, dann schreitet das Programm
zu Schritt 117 fort, wo ein Motor-Aus-Signal an den Motor 23
über den Treiberkreis 39a ausgegeben wird, um den Betrieb der
Pumpen 21, 22 zu stoppen.
Wenn wie vorstehend erwähnt der W/C-Druck PW(n) niedriger
ist als der gewünschte Druck Pd(Pd = α, PM(n)), dann wird der
W/C-Druck PW(n) durch die Prozeßvorgänge erhöht, welche in den
Schritten 102 bis 111 gezeigt sind, und falls der W/C-Druck
PW(n) höher ist als der gewünschte Druck Pd, dann wird der
W/C-Druck PW(n) durch die Prozeßvorgänge verringert, welche in den
Schritten 112 bis 116 gezeigt sind. Aus diesem Grunde kann der
W/C-Druck PW(n) nahezu dem gewünschten Druck Pd angeglichen
werden.
Die Programmroutine, welche durch den elektronischen
Regler 30 für die automatische Bremsregelung durchgeführt wird,
wird nachfolgend mit bezug auf die Fig. 4 erläutert.
In Schritt 201 wird bestimmt, ob die automatische
Bremsregelung erforderlich ist oder ob die Distanz zwischen
einem vorherfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kürzer
ist als ein vorbestimmter Wert und zwar während das eigene
Fahrzeug sich in Bewegung befindet. Falls dies der Fall ist,
schreitet das Programm zu Schritt 202 fort, wo bestimmt wird,
ob die Berechnung des Einschaltverhältnisses D(n) für den Motor
23 zum ersten Mal durchgeführt wird. Falls dies der Fall ist
schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo das
Einschaltverhältnis D(n) für den Motor 23 auf ein anfängliches
Einschaltverhältnis Di festgesetzt wird, welches ein minimaler
Wert (beispielsweise 10) ist.
Wenn in Schritt 202 bestimmt wird, daß die Berechnung des
Einschaltverhältnisses D(n) nicht die erste Berechnung ist,
dann schreitet das Programm zu Schritt 204 fort, wo das
Einschaltverhältnis D(n) berechnet wird durch Hinzuaddieren des
Werts 5 zu dem vorher bestimmten Einschaltverhältnis D(n-1).
Wenn beispielsweise die Berechnung des Einschaltverhältnisses
D(n) die zweite Berechnung darstellt, dann wird das
Einschaltverhältnis D(n) berechnet durch Hinzuaddieren des
Werts 5 zu dem anfänglichen Einschaltverhältnis Di.
Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 205 fort,
in welchem das Motorsteuerungssignal basierend auf dem
Einschaltverhältnis D(n), welches in den Schritten 203 und 204
berechnet worden ist, dem Motor 23 über dem Treiberkreis 39a
zugesandt wird. Hierauf schreitet das Programm zu Schritt 201
erneut fort. Wenn andererseits in Schritt 201 bestimmt wird,
daß die automatische Bremssteuerung bzw. Regelung nicht
erforderlich ist, dann schreitet das Programm zu Schritt 206
fort, wo das Motor-Aus-Signal an den Motor 23 über den
Treiberkreis 39a ausgegeben wird, um den Betrieb des Motors 23
zu beenden. Als ein Ergebnis hiervon wird die automatische
Bremsregelung beendet.
Wie vorstehend bereits ausgeführt worden ist, wird das
Einschaltverhältnis D(n) für den Motor 23 durch den Wert 5 bei
jedem Ausgabezeitpunkt während der automatischen Bremsregelung
erhöht. Als ein Ergebnis hiervon wird der W/C-Druck graduell
erhöht, so daß die Fahrzeugräder an einer Blockierung während
der automatischen Bremsregelung gehindert werden.
Im nachfolgenden wird der Betrieb des vorstehend
beschriebenen hydraulischen Bremssystems erläutert.
Wenn das Bremspedal 11 durch einen Fahrer (nicht gezeigt)
niedergedrückt wird, dann erzeugt der Hauptzylinder 2 den
Hydraulikdruck im Ansprechen auf das Niederdrücken des
Bremspedals 11. Als ein Ergebnis hiervon wird der
Hydraulikdruck des Hauptzylinders 12 den Radbremszylindern 13,
14 über die erste Leitung P1 zugeführt, so daß eine Bremskraft
an die Fahrzeugräder FL, RR angelegt wird. Während dieses
Betriebes wird durch das Rückschlagventil C4 verhindert, daß
der Hydraulikdruck, welcher durch den Hauptzylinder 12 erzeugt
wird, zu dem Nebenreservoir 24 gefördert wird. Wenn
andererseits das Bremspedal 11 vollständig freigegeben wird,
dann wird der Bremsschalter S5 auf "aus" geschaltet, wobei das
Signal zu dem elektronischen Regler 30 ausgegeben wird, so daß
die normalerweise geschlossenen Solenoidventile V1, V2 durch
den elektronischen Regler 30 entsprechend geöffnet werden. Als
ein Ergebnis hiervon wird das Bremsfluid in den
Radbremszylindern 13, 14 zu dem Hauptzylinder 12 zurückgeführt.
Wenn eine Schlupfrate des vorderen linken Fahrzeugrads FL
einen vorbestimmten Grenzwert während des Niederdrückens des
Bremspedals 11 überschreitet, d. h. daß das vordere linke
Fahrzeugrad FL zu blockieren droht, dann wird der Motor 23
betätigt, um die Pumpe 21 anzutreiben, wobei das Solenoidventil
V1 durch den elektronischen Regler 30 geöffnet wird. Als ein
Ergebnis hiervon wird der vordere linke Radbremszylinder 13 mit
dem Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2
fluidverbunden, wodurch das Bremsfluid in dem Radbremszylinder
13 zu dem Nebenreservoir 24 entspannt wird. In diesem Zeitpunkt
wird der Hydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder 12 erzeugt
wird und der Hydraulikdruck, der durch die Pumpe 21 erzeugt
wird, zu dem Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2
gefördert, da der Hydraulikdruck im Nebenreservoir 24 niedriger
ist als der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13. Folglich
kann der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13 verringert
werden. Während dieses Betriebes wird das Bremsfluid innerhalb
des Nebenreservoirs 24 durch die Pumpe 21 ein- bzw. abgesaugt.
Wenn andererseits die Schlupfrate des vorderen linken
Fahrzeugrads FL niedriger ist als ein zweiter vorbestimmter
Grenzwert, der niedriger ist als der vorstehend genannte erste
Grenzwert, dann wird das Solenoidventil V1 durch den
elektronischen Regler 30 geschlossen. Als ein Ergebnis hiervon
wird der Radbremszylinder 13 von dem Nebenreservoir 24
fluidgetrennt. Folglich wird der Hydraulikdruck des
Hauptzylinders 12 zu dem Radbremszylinder 13 gefördert. Das
Hydraulikfluid, welches von der Pumpe 21 aus dem Nebenreservoir
24 abgesaugt und unter Druck gesetzt worden ist, wird zu dem
Radbremszylinder 13 gefördert, so daß der Hydraulikdruck in dem
Radbremszylinder 13 erhöht wird.
Wie vorstehend ausgeführt worden ist, kann die
Antiblockierregelung durch Öffnen/Schließen des Solenoidventils
V1 ausgeführt werden, während die Pumpe 21 in Betrieb
verbleibt.
Wenn die Schlupfrate des vorderen linken Fahrzeugrades FL
als eines der Antriebsräder einen Grenzwert während des
Niederdrückens des Beschleunigungspedals (nicht gezeigt)
überschreitet, dann wird der Motor 23 durch den elektronischen
Regler 30 betätigt, um die Pumpe 21 anzutreiben. Als ein
Ergebnis hiervon wird das Bremsfluid des Hauptreservoirs 26
durch die Pumpe 21 über den Hauptzylinder 12 und die
Hauptleitung P11 eingesaugt und zu dem Radbremszylinder 13 über
die Zweigleitung P12 gefördert. Wenn zu diesem Zeitpunkt das
Bremsfluid in das Nebenreservoir 24 belassen worden ist, dann
wird das Bremsfluid innerhalb des Nebenreservoirs 24 ebenfalls
durch die Pumpe 21 eingesaugt und zu dem Radbremszylinder 13
gepumpt. Da zu diesem Zeitpunkt das Solenoidventil V1 für das
vordere linke Fahrzeugrad FL geschlossen ist, wird verhindert,
daß das Bremsfluid, welches durch die Pumpe 21 angesaugt und
unter Druck gesetzt worden ist, zu dem Nebenreservoir 24 über
die zweite Leitung P2 gefördert wird. Folglich kann der
Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13 erhöht werden.
Wenn andererseits die Schlupf rate des vorderen linken
Fahrzeugrads SL niedriger ist als ein weiterer Grenzwert, der
kleiner ist als der vorstehend genannte Grenzwert, dann wird
das Solenoidventil V1 von dem elektronischen Regler 30
geöffnet. Als ein Ergebnis hiervon wird der Radbremszylinder 13
mit dem Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2
fluidverbunden, so daß das Bremsfluid innerhalb des
Radbremszylinders 13 zu dem Nebenreservoir 24 entspannt wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Hydraulikfluid, welches von der
Pumpe 21 druckbeaufschlagt wird, ebenfalls zu dem
Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2 gefördert.
Folglich kann der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13
verringert werden. Während dieses Betriebs wird das Bremsfluid
innerhalb des Nebenreservoirs 24 von der Pumpe 21 an- bzw.
abgesaugt.
Wie vorstehend ausgeführt wurde kann die Schlupfsteuerung
durch Betätigen der Pumpe 21 sowie durch Öffnen/Schließen des
Solenoidventils V1 ausgeführt werden.
Während der Schlupfsteuerung wird das Solenoidventil V2
für das rechte hintere Rad RR als eines der nicht angetriebenen
Fahrzeugräder von dem elektronischen Regler 30 geöffnet,
wodurch der Hydraulikdruck in dem hinteren rechten
Radbremszylinder 14 im wesentlichen gleich dem Hydraulikdruck
innerhalb des Nebenreservoirs 24 gemacht werden kann, so daß
verhindert wird, daß der Hydraulikdruck zu dem hinteren rechten
Radbremszylinder 14 gefördert wird.
Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, dann erhöht
sich der M/C-Druck PM(n). Als ein Ergebnis hiervon wird der
Motor 23 durch den elektronischen Regler 30 entsprechend dem
Einschaltverhältnis D in Betrieb genommen, welches auf der
Erhöhungsrate A des M/C-Drucks PM(n) basiert, wodurch die
Pumpen 21, 22 mit einer Geschwindigkeit betätigt werden, welche
der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 23 entspricht. Falls
der W/C-Druck PW(n) niedriger ist als der gewünschte Druck Pd,
der das Produkt aus der Konstante α und dem M/C-Druck PM(n)
ist, dann wird das Einschaltverhältnis D durch Addieren des
Werts 5 erneuert und der Motor 23 entsprechend dem erneuerten
Einschaltverhältnis Da betrieben. Wenn andererseits der
W/C-Druck PW(n) höher ist als der gewünschte Druck Pd, dann wird
jedes Solenoidventil (beispielsweise V1) für die vorbestimmte
kurze Zeit Ts durch den elektronischen Regler 30 geöffnet, so
daß der W/C-Druck PW(n) verringert wird. Aus diesem Grunde kann
der W/C-Druck PW(n) im wesentlichen dem gewünschten Druck Pd
angenähert werden. In anderen Worten ausgedrückt, kann der
W/C-Druck PW(n) automatisch verstärkt werden.
Wenn das Bremspedal 11 während der automatischen
Verstärkungsregelung freigegeben wird, dann verringert sich der
M/C-Druck PM(n), so daß der gewünschte Druck Pd verringert
wird. Wenn als ein Ergebnis hiervon der W/C-Druck PW(n) höher
ist als der gewünschte Druck Pd, dann werden die
Solenoidventile für die vorbestimmte Zeitperiode Ts geöffnet,
um den W/C-Druck PW(n) zu verringern.
Wenn die Distanz zwischen dem vorher fahrenden Fahrzeug
und dem eigenen Fahrzeug kleiner ist als der vorbestimmte Wert,
während sich das eigene Fahrzeug in Bewegung befindet, dann
wird der Motor 23 betätigt und das Einschaltverhältnis durch
den elektronischen Regler 30 derart gesteuert, daß das
Drehmoment des Motors 23 graduell erhöht wird, wie in der Fig.
5 dargestellt ist. Als ein Ergebnis hiervon wird das Bremsfluid
des Hauptreservoirs 26 graduell durch die Pumpe 21 über den
Hauptzylinder 12 angesaugt und zu dem Radbremszylinder 13 über
die Zweigleitung P12 gepumpt. Wenn zu diesem Zeitpunkt das
Solenoidventil V1 für das vordere linke Fahrzeugrad FL
geschlossen ist, dann wird verhindert, daß das von der Pumpe 21
eingesaugte und unter Druck gesetzte Bremsfluid zu dem
Nebenreservoir 24 über die zweite Leitung P2 gefördert wird.
Folglich kann der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder 13
graduell erhöht werden. Während der automatischen Bremsregelung
kann der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern 13, 14 durch
Öffnen der Solenoidventile V1, V2 verringert werden.
Das Hydraulikbremssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel
kann ferner eine Vorder-Hinterradbremskraftverteilungssteuerung
ausführen, bei der eine Bremskraft, die an das hintere
Fahrzeugrad angelegt wird, in einer vorbestimmten Beziehung zu
der Bremskraft gesteuert wird, welche an das vordere
Fahrzeugrad während eines Niederdrückens des Bremspedals 11
angelegt wird und zwar unterschiedlich zu der vorstehend
beschriebenen Steuerung bzw. Regelung gemäß Punkt (1) bis (5).
Des weiteren kann das Hydraulikbremssystem eine
Lenkungssteuerung durch Bremsung ausführen, bei der eine
Bremskraft an zumindest eines der Fahrzeugräder ungeachtet
eines Niederdrückens des Bremspedals angelegt wird, um eine
exzessive Über- oder Untersteuerung zu unterdrücken.
Im nachfolgenden wird ein Hydraulikbremssystem gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben, welches von dem ersten
Ausführungsbeispiel in den folgenden Merkmalen unterschiedlich
ist:
Wie in der Fig. 6 gezeigt wird ist ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil V5 in der Hauptleitung P11 der ersten Leitung P1 zwischen den Verbindungsabschnitt J1 und dem Hauptzylinder 12 anstelle der Drossel O1 des ersten Ausführungsbeispiels angeordnet. Das Solenoidventil V5 wird durch den elektronischen Regler 30 während der Antischlupfregelung von zumindest einem des vorderen linken Fahrzeugrades FL und des hinteren rechten Fahrzeugrades RR geschlossen, so daß verhindert wird, daß das Hydraulikfluid aus dem Hauptzylinder 12 von der Pumpe 21 eingesaugt wird. Folglich kann das Bremsfluid innerhalb des Nebenreservoirs 24 einfacher von der Pumpe 21 während der Antischlupfregelung eingesaugt werden.
Wie in der Fig. 6 gezeigt wird ist ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil V5 in der Hauptleitung P11 der ersten Leitung P1 zwischen den Verbindungsabschnitt J1 und dem Hauptzylinder 12 anstelle der Drossel O1 des ersten Ausführungsbeispiels angeordnet. Das Solenoidventil V5 wird durch den elektronischen Regler 30 während der Antischlupfregelung von zumindest einem des vorderen linken Fahrzeugrades FL und des hinteren rechten Fahrzeugrades RR geschlossen, so daß verhindert wird, daß das Hydraulikfluid aus dem Hauptzylinder 12 von der Pumpe 21 eingesaugt wird. Folglich kann das Bremsfluid innerhalb des Nebenreservoirs 24 einfacher von der Pumpe 21 während der Antischlupfregelung eingesaugt werden.
Die dritte Leitung P3, die zwischen dem Rückschlagventil
C4 und einem Verbindungsabschnitt der dritten Leitung P3
angeordnet ist, die an die zweite Leitung P2 angeschlossen ist,
ist an die Hauptleitung P11 zwischen dem Einlaß 21a der Pumpe
21 und dem Rückschlagventil C1 über eine Umgehungsleitung P7
angeschlossen. Ein Rückschlagventil C9 als ein Ansaugventil ist
in der Umgehungsleitung P7 angeordnet. Entsprechend der
Umgehungsleitung P7 und dem Rückschlagventil C9 kann das
Bremsfluid aus dem Nebenreservoir 24 schnell durch die Pumpe 21
über die Umgehungsleitung P7 angesaugt werden.
Ein Hydraulikbremssystem gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel der Erfindung ist von jenem gemäß dem
zweiten Ausführungsbeispiel in den folgenden Merkmalen
unterschiedlich:
Wie in der Fig. 7 gezeigt wird, sind normalerweise geöffnete Solenoidventile V6, V7 in den Zweigleitungen P12, P13 der ersten Leitung P1 anstelle der Rückschlagventile C2, C3 des zweiten Ausführungsbeispiels jeweils angeordnet. Entsprechend diesen Solenoidventilen V6, V7 kann der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern 13, 14 aufrechterhalten werden. Ein Rückschlagventil C10 als ein Auslaßventil ist in der Hauptleitung P11 angeordnet, die auf der Auslaßseite der Pumpe 21 plaziert ist.
Wie in der Fig. 7 gezeigt wird, sind normalerweise geöffnete Solenoidventile V6, V7 in den Zweigleitungen P12, P13 der ersten Leitung P1 anstelle der Rückschlagventile C2, C3 des zweiten Ausführungsbeispiels jeweils angeordnet. Entsprechend diesen Solenoidventilen V6, V7 kann der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern 13, 14 aufrechterhalten werden. Ein Rückschlagventil C10 als ein Auslaßventil ist in der Hauptleitung P11 angeordnet, die auf der Auslaßseite der Pumpe 21 plaziert ist.
Da bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen
die Pumpe in der ersten Leitung P1 für ein Verbinden des
Hauptzylinders 12 mit den Radbremszylindern 13, 14 angeordnet
ist, um das Bremsfluid innerhalb des Hauptreservoirs 26 über
den Hauptzylinder 12 anzusaugen und das Bremsfluid zu den
Radbremszylindern 13, 14 zu fördern, kann der Hydraulikdruck an
die Radbremszylinder 13, 14 selbst dann angelegt werden, wenn
das Bremspedal 11 nicht niedergedrückt ist und zwar ohne die
Verwendung des herkömmlichen, aus dem Stand der Technik
bekannten Umschaltventils. Aus diesem Grunde sind die
ausführungsgemäßen Systeme kostengünstiger und bauen kleiner
als das herkömmliche System.
Da des weiteren das Rückschlagventil C4 in der dritten
Leitung P3 angeordnet ist, um zu verhindern, daß das
Hydraulikfluid aus dem Hauptzylinder 12 zu dem Nebenreservoir
24 gefördert wird, kann der normale Bremsbetrieb in exakter
Weise ausgeführt werden.
Des weiteren sind die Rückschlagventile C2, C3 in den
Zweigleitungen P12 bzw. P13 angeordnet, um zu verhindern, daß
das Hydraulikfluid in einem der Radbremszylinder 13 (14) zu dem
jeweils anderen Radbremszylindern 14 (13) gefördert wird. Wenn,
als ein Ergebnis hiervon, der Hydraulikdruck eines der
Radbremszylinder 13 (14) höher ist als der Hydraulikdruck des
jeweils anderen Radbremszylinder 14 (13), dann wird verhindert,
daß der Hydraulikdruck zu dem jeweils niederen Hydraulikdruck
gefördert wird.
Bei der vorliegenden Erfindung kann der Hauptzylinder 12
an die vorderen Radbremszylinder FL, FR über die erste Leitung
P1 angeschlossen werden und kann ferner an die hinteren
Radbremszylinder RL, RR über die vierte Leitung P4
angeschlossen werden.
Dies zeigt, daß die vorstehend beschriebenen, bevorzugten
Ausführungsbeispiele lediglich illustrativ und nicht restrektiv
zu betrachten sind, wobei der Umfang der Erfindung, wie er in
den anliegenden Ansprüchen definiert ist, sämtliche Variationen
und Änderungen als Äquivalent mit umfassen soll, die unter
diesen Schutzumfang fallen.
Ein Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug mit zumindest
einem Fahrzeugrad hat einen Radbremszylinder, der an das
Fahrzeugrad wirkangeschlossen ist, um eine Bremskraft darauf
anzulegen, sowie einen Hauptzylinder für das Erzeugen eines
Hydraulikdrucks im Ansprechen auf das Niederdrücken eines
Bremspedals sowie für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu dem
Radbremszylinder. Der Hauptzylinder ist an den Radbremszylinder
über eine erste Leitung angeschlossen. Der Radbremszylinder ist
an einem Tank für das Speichern des Bremsfluids über eine
zweite Leitung angeschlossen. Ein normalerweise geschlossenes
Solenoidventil ist in der zweiten Leitung angeordnet. Eine
Hydraulikdruckpumpe ist in der ersten Leitung angeordnet und
hat einen Einlaß, der an den Hauptzylinder angeschlossen ist
sowie einen Auslaß, der an den Radbremszylinder angeschlossen
ist. Eine dritte Leitung verbindet die zweite Leitung zwischen
dem normalerweise geschlossenen Ventil und dem Tank mit der
ersten Leitung an einer Stelle zwischen dem Einlaß der
Hydraulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder.
Claims (13)
1. Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit
einem Fahrzeugrad, das die folgenden Bauteile hat:
einen Radbremszylinder, der an das Fahrzeugrad wirk verbunden ist, um eine Bremskraft daran anzulegen,
einen Hauptzylinder für das Erzeugen eines Hydraulikdrucks im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals und für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu dem Radbremszylinder,
eine erste Leitung für das Verbinden des Hauptzylinders mit dem Radbremszylinder,
ein Reservoir für das Speichern des Bremsfluids,
eine zweite Leitung für das Verbinden des Radbremszylinders mit dem Reservoir,
ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das in der zweiten Leitung angeordnet ist,
eine Hydraulikdruckpumpe, die in der ersten Leitung angeordnet ist und einen an den Hauptzylinder angeschlossenen Einlaß und einen an den Radbremszylinder angeschlossenen Auslaß hat,
eine dritte Leitung, für das Verbinden der zweiten Leitung zwischen dem normalerweise geschlossenen Solenoidventil und dem Reservoir mit der ersten Leitung zwischen dem Einlaß der Hydraulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder.
einen Radbremszylinder, der an das Fahrzeugrad wirk verbunden ist, um eine Bremskraft daran anzulegen,
einen Hauptzylinder für das Erzeugen eines Hydraulikdrucks im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals und für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu dem Radbremszylinder,
eine erste Leitung für das Verbinden des Hauptzylinders mit dem Radbremszylinder,
ein Reservoir für das Speichern des Bremsfluids,
eine zweite Leitung für das Verbinden des Radbremszylinders mit dem Reservoir,
ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das in der zweiten Leitung angeordnet ist,
eine Hydraulikdruckpumpe, die in der ersten Leitung angeordnet ist und einen an den Hauptzylinder angeschlossenen Einlaß und einen an den Radbremszylinder angeschlossenen Auslaß hat,
eine dritte Leitung, für das Verbinden der zweiten Leitung zwischen dem normalerweise geschlossenen Solenoidventil und dem Reservoir mit der ersten Leitung zwischen dem Einlaß der Hydraulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder.
2. Hydraulikbremssystem für ein Kraftfahrzeug nach
Anspruch 1, gekennzeichnet durch
ein Rückschlagventil, das in der dritten Leitung
vorgesehen ist, und verhindert, daß der durch den Hauptzylinder
erzeugte Hydraulikdruck zu dem Reservoir über die dritte
Leitung gefördert wird.
3. Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das normalerweise geschlossene Solenoidventil geöffnet
wird, wenn der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder
verringert werden muß.
4. Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch l,
gekennzeichnet durch
eine Drossel, die in der ersten Leitung zwischen einem
Verbindungsabschnitt der ersten Leitung, der an die dritte
Leitung angeschlossen ist, und dem Hauptzylinder angeordnet
ist.
5. Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch ein normalerweise geöffnetes
Solenoidventil, das in der ersten Leitung zwischen einem
Verbindungsabschnitt der ersten Leitung, der an die dritte
Leitung angeschlossen ist und dem Hauptzylinder angeordnet ist
für das Trennen des Einlasses der Hydraulikdruckpumpe von dem
Hauptzylinder während einer Antischlupfregelung.
6. Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1,
ferner gekennzeichnet durch ein normalerweise geöffnetes
Solenoidventil, das in der ersten Leitung zwischen dem Auslaß
der Hydraulikdruckpumpe und dem Radbremszylinder angeordnet
ist.
7. Hydraulikbremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem
ersten Fahrzeugrad und einem zweiten Fahrzeugrad,
gekennzeichnet durch die folgenden Bauteile:
ein erster Radbremszylinder, der an das erste Fahrzeugrad wirkangeschlossen ist, um daran eine Bremskraft anzulegen,
ein zweiter Radbremszylinder, der an das zweite Fahrzeugrad wirkangeschlossen ist, um daran eine Bremskraft anzulegen,
ein Hauptzylinder für das Erzeugen eines Hydraulikdrucks im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals und für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu den ersten und zweiten Radbremszylindern,
eine erste Leitung für das Verbinden des Hauptzylinders mit den ersten und zweiten Radbremszylindern, wobei die erste Leitung eine Hauptleitung hat, die an den Hauptzylinder angeschlossen ist, eine erste Zweigleitung hat, die sich von der Hauptleitung abzweigt und an den ersten Radbremszylinder angeschlossen ist, sowie eine zweite Zweigleitung hat, die sich von der Hauptleitung abzweigt und an den zweiten Radbremszylinder angeschlossen ist,
ein Reservoir für das Speichern von Bremsfluid,
eine zweite Leitung für das Verbinden des ersten Radbremszylinders mit dem Reservoir,
eine dritte Leitung für das Verbinden des zweiten Radbremszylinders mit dem Reservoir,
ein erstes normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das in der zweiten Leitung angeordnet ist,
ein zweites normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das in der dritten Leitung angeordnet ist und
eine Hydraulikdruckpumpe, die in der Hauptleitung der ersten Leitung angeordnet ist und einen an den Hauptzylinder angeschlossenen Einlaß sowie einen an die ersten und zweiten Radbremszylinder angeschlossenen Auslaß hat, sowie
eine vierte Leitung für das Verbinden sowohl der zweiten Leitung zwischen dem ersten normalerweise geschlossenen Solenoidventil und dem Reservoir als auch der dritten Leitung zwischen dem zweiten normalerweise geschlossenen Solenoidventil und dem Reservoir mit der Hauptleitung der ersten Leitung zwischen dem Einlaß der Hydraulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder.
ein erster Radbremszylinder, der an das erste Fahrzeugrad wirkangeschlossen ist, um daran eine Bremskraft anzulegen,
ein zweiter Radbremszylinder, der an das zweite Fahrzeugrad wirkangeschlossen ist, um daran eine Bremskraft anzulegen,
ein Hauptzylinder für das Erzeugen eines Hydraulikdrucks im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals und für das Zuführen des Hydraulikdrucks zu den ersten und zweiten Radbremszylindern,
eine erste Leitung für das Verbinden des Hauptzylinders mit den ersten und zweiten Radbremszylindern, wobei die erste Leitung eine Hauptleitung hat, die an den Hauptzylinder angeschlossen ist, eine erste Zweigleitung hat, die sich von der Hauptleitung abzweigt und an den ersten Radbremszylinder angeschlossen ist, sowie eine zweite Zweigleitung hat, die sich von der Hauptleitung abzweigt und an den zweiten Radbremszylinder angeschlossen ist,
ein Reservoir für das Speichern von Bremsfluid,
eine zweite Leitung für das Verbinden des ersten Radbremszylinders mit dem Reservoir,
eine dritte Leitung für das Verbinden des zweiten Radbremszylinders mit dem Reservoir,
ein erstes normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das in der zweiten Leitung angeordnet ist,
ein zweites normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das in der dritten Leitung angeordnet ist und
eine Hydraulikdruckpumpe, die in der Hauptleitung der ersten Leitung angeordnet ist und einen an den Hauptzylinder angeschlossenen Einlaß sowie einen an die ersten und zweiten Radbremszylinder angeschlossenen Auslaß hat, sowie
eine vierte Leitung für das Verbinden sowohl der zweiten Leitung zwischen dem ersten normalerweise geschlossenen Solenoidventil und dem Reservoir als auch der dritten Leitung zwischen dem zweiten normalerweise geschlossenen Solenoidventil und dem Reservoir mit der Hauptleitung der ersten Leitung zwischen dem Einlaß der Hydraulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder.
8. Hydraulikbremssystem für ein Kraftfahrzeug nach
Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil,
das in der vierten Leitung angeordnet ist, um zu verhindern,
daß der durch den Hauptzylinder erzeugte Hydraulikdruck zu dem
Reservoir über die vierte Leitung gefördert wird.
9. Hydraulikbremssystem für ein Kraftfahrzeug nach
Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch ein erstes
Rückschlagventil, das in der ersten Zweigleitung der ersten
Leitung angeordnet ist, um zu verhindern, daß Bremsfluid in den
ersten Radbremszylinder zu den zweiten Radbremszylinder über
die erste und zweite Zweigleitung gefördert wird und ein
zweites Rückschlagventil, welches in der zweiten Zweigleitung
angeordnet ist, um zu verhindern, daß das Bremsfluid in den
zweiten Radbremszylinder zu dem ersten Radbremszylinder über
die ersten und zweiten Zweigleitungen gefördert wird.
10. Hydraulikbremssystem für ein Kraftfahrzeug nach
Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten
normalerweise geschlossenen Solenoidventile geöffnet sind, wenn
der Hydraulikdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern
jeweils verringert werden muß.
11. Hydraulikbremssystem für ein Kraftfahrzeug nach
Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch eine Drossel, die in
der Hauptleitung der ersten Leitung zwischen einem
Verbindungsabschnitt der Hauptleitung, der an die vierte
Leitung angeschlossen ist, und dem Hauptzylinder angeordnet
ist.
12. Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7,
ferner gekennzeichnet durch ein normalerweise geöffnetes
Solenoidventil, das in der Hauptleitung zwischen einem
Verbindungsabschnitt der Hauptleitung, der an die vierte
Leitung angeschlossen ist, und dem Hauptzylinder angeordnet
ist, um den Einlaß der Hydraulikdruckpumpe von dem
Hauptzylinder während einer Antischlupfregelung zu trennen.
13. Hydraulikbremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1,
ferner gekennzeichnet durch ein erstes, normalerweise
geöffnetes Solenoidventil, das in der ersten Zweigleitung
zwischen dem Auslaß der Hydraulikdruckpumpe und dem ersten
Radbremszylinder angeordnet ist, sowie ein zweites,
normalerweise geöffnetes Solenoidventil, das in der zweiten
Zweigleitung zwischen dem Auslaß der Hydraulikdruckpumpe und
dem zweiten Radbremszylinder angeordnet ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3405896 | 1996-02-21 | ||
JP8160308A JPH09286314A (ja) | 1996-02-21 | 1996-06-20 | 車両用制動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19706765A1 true DE19706765A1 (de) | 1997-08-28 |
DE19706765C2 DE19706765C2 (de) | 2003-02-13 |
Family
ID=26372851
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19706765A Expired - Fee Related DE19706765C2 (de) | 1996-02-21 | 1997-02-20 | Hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5984430A (de) |
JP (1) | JPH09286314A (de) |
DE (1) | DE19706765C2 (de) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1120647A (ja) * | 1997-06-30 | 1999-01-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
DE19733676B4 (de) * | 1997-08-04 | 2010-08-19 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs |
JP3900671B2 (ja) * | 1998-04-22 | 2007-04-04 | アイシン精機株式会社 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
JP2000043701A (ja) * | 1998-07-31 | 2000-02-15 | Nissin Kogyo Kk | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
US6464307B1 (en) * | 1999-11-24 | 2002-10-15 | Sumitomo (Sei) Brake Systems, Inc. | Automotive hydraulic pressure brake system |
US6491354B1 (en) * | 2000-10-27 | 2002-12-10 | Kelsey-Hayes Company | Bleed valve with pump bypass feature |
US6851760B2 (en) * | 2001-05-18 | 2005-02-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake apparatus for a vehicle |
US7191061B2 (en) * | 2003-04-17 | 2007-03-13 | Battelle Energy Alliance, Llc | Auto-steering apparatus and method |
DE10324723B4 (de) * | 2003-05-30 | 2013-09-19 | Wabco Gmbh | Federspeicher-Feststellbremse für Fahrzeuge mit Fremdkraftbremsanlage |
CA2543324C (en) | 2003-10-24 | 2011-02-01 | Adhesives Research, Inc. | Rapidly disintegrating films for delivery of pharmaceutical or cosmetic agents |
US7992575B2 (en) * | 2005-02-28 | 2011-08-09 | U.S. Smokeless Tobacco Company | Use of chlorate, sulfur or ozone to reduce tobacco specific nitrosamines |
US9271524B1 (en) | 2007-09-07 | 2016-03-01 | U.S. Smokeless Tobacco Company | Tobacco having reduced tobacco specific nitrosamine content |
CN105501204A (zh) * | 2016-01-14 | 2016-04-20 | 江苏大学 | 一种基于新型电磁阀控液压制动的主动避撞系统及制动方法 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6474153A (en) * | 1987-09-17 | 1989-03-20 | Aisin Seiki | Wheel brake control device |
DE4000837B4 (de) * | 1990-01-13 | 2005-03-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Brems- und/oder Antriebsschlupfregelung |
DE59204121D1 (de) * | 1991-04-19 | 1995-11-30 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit einer einrichtung zum regeln sowohl des bremsschlupfes als auch des antriebsschlupfes. |
DE4127040B4 (de) * | 1991-08-16 | 2005-06-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Schlupfgeregelte Bremsanlage |
DE4134214A1 (de) * | 1991-10-16 | 1993-04-22 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung fuer eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4220835A1 (de) * | 1992-06-25 | 1994-01-05 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage |
JP3696256B2 (ja) * | 1992-12-08 | 2005-09-14 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド装置用液圧調節装置 |
JPH0834338A (ja) * | 1994-07-25 | 1996-02-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用液圧制御装置 |
JPH08230644A (ja) * | 1994-12-28 | 1996-09-10 | Nippondenso Co Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
JPH09193781A (ja) * | 1995-12-30 | 1997-07-29 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキ装置のモニタ装置 |
-
1996
- 1996-06-20 JP JP8160308A patent/JPH09286314A/ja active Pending
-
1997
- 1997-02-20 DE DE19706765A patent/DE19706765C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-02-21 US US08/803,639 patent/US5984430A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09286314A (ja) | 1997-11-04 |
US5984430A (en) | 1999-11-16 |
DE19706765C2 (de) | 2003-02-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0770012B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer blockiergeschützten kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE69737111T2 (de) | Kraftfahrzeugbremssystem | |
DE19649660C2 (de) | Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem | |
DE19860046B4 (de) | Bremsregelvorrichtung | |
EP1023212B1 (de) | Verfahren zum verbessern des regelverhaltens eines kfz.-regelungssystems | |
WO1996023680A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer blockiergeschützten kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE19706765C2 (de) | Hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem | |
WO2012034740A1 (de) | Hydraulisches bremssystem sowie verfahren zu dessen betrieb | |
DE10257912A1 (de) | Fahrzeugsteuervorrichtung | |
DE4439904A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE3624721A1 (de) | Bremsanlage mit blockierschutz- und antriebsschlupfregelung | |
DE19860044B4 (de) | Bremsregelvorrichtung | |
DE19806994B4 (de) | Traktionsregelsystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug | |
DE102004026112B4 (de) | Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug mit rückgekoppelter Kommunikation zwischen Rädern | |
DE4004270A1 (de) | Bremsanlage | |
DE60114316T2 (de) | Kraftfahrzeug- Bremssteuervorrichtung | |
DE69722787T2 (de) | Bremskraft-steuerungseinrichtung | |
DE19639387A1 (de) | Antiblockierregelungsvorrichtung | |
DE102004025402A1 (de) | Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mittels einer fluidisch ansteuerbaren Fahrzeugbremsanlage und Fahrzeugbremsanlage | |
DE10141616B4 (de) | Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE10026310A1 (de) | Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE69732697T2 (de) | Bremskraftsteuervorrichtung | |
DE19717613A1 (de) | Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug | |
EP0787085B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer blockiergeschützten kraftfahrzeugbremsanlage | |
WO2002014130A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur bremsdruckregelung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |