JPH08230644A

JPH08230644A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH08230644A
Application number: JP7265686A
Authority: JP
Inventors: Naohiko Tsuru; 直彦津留; Hideaki Suzuki; 秀昭鈴木; Takayuki Nagai; 孝幸永井; Shuichi Yonemura; 修一米村
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-12-28
Filing date: 1995-10-13
Publication date: 1996-09-10
Also published as: GB9525724D0; DE19548944A1; GB2296546A; GB2296546B; US5707116A

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、簡単な構成にて乗員のブレーキフ
ィーリングを満足し、マスタシリンダ圧によらずホイー
ルシリンダ圧を制御することが可能なブレーキ液圧制御
装置を提供することを目的とする。【解決手段】マスタシリンダと、ポンプと、ポンプの
吸引側と前記マスタシリンダとの管を結ぶ管路と、管路
に形成され、密閉状態であらかじめブレーキ液を蓄積し
た、固定容積を有する蓄液室と、前記管路における前記
蓄液室より前記マスタシリンダ側に配設され、前記マス
タシリンダから前記ポンプの吸引側へのブレーキ液の流
動のみを許容する逆止弁と、前記蓄液室と前記ポンプの
吸引側との連通、遮断を制御する制御弁と、前記ポンプ
が前記蓄液室からブレーキ液を吸引して吐出する際に、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレー
キ液の流動を禁止する禁止手段と、ホイールシリンダに
かかるブレーキ液圧の増減圧を制御する増減圧制御手段
と、リザーバと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪のスリップ状
態を最適に確保するためにトラクション制御を実行でき
るブレーキ液圧制御装置、または各車輪のブレーキ液圧
をマスタシリンダ圧によらず制御することで車両挙動や
車速を制御することが実行できるブレーキ液圧制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の制動時あるいは駆動時にお
いて、車輪のスリップ状態を最適に確保し、車両の制動
力および駆動力を的確に発生させるブレーキ液圧装置が
知られている。すなわち車両の制動時にはアンチスキッ
ド制御を実行し、また車両の駆動時にはトラクション制
御（以下ＴＲＣ制御という）を実行することができるブ
レーキ液圧制御装置である。この種のブレーキ液圧制御
装置として、例えば特開平５−１９３４７３号公報に記
載の車輪制動制御装置をあげることができる。

【０００３】この従来の制御装置を図１７を用いて簡単
に説明する。図１７に示すようにブレーキペダル１の踏
み込みによってマスタシリンダ圧を発生する油圧源とし
てのマスタシリンダ２と、このマスタシリンダとブレー
キ配管１２０を通じて接続されている第１のホイールシ
リンダ１１１および第２のホイールシリンダ１１２に
て、各車輪に対して制動力を加えるブレーキシステムが
構成されている。このようなブレーキシステムにおい
て、少なくともＴＲＣ制御によるブレーキ液圧制御中に
マスタシリンダ２と各ホイールシリンダ１１１、１１２
とを遮断するマスタ圧カット弁１０３と、該ブレーキ液
圧制御中およびリザーバ内に貯留したブレーキ液をマス
タシリンダ２に返流する際に駆動されるポンプ１０８と
が配設されている。また、前記ブレーキ配管１２０に
は、前記ポンプ１０８から吐出されるブレーキ液の第２
のホイールシリンダ１１１への連通、遮断を行いホイー
ルシリンダ圧の増圧を制御する第１の増圧制御弁１０４
と、前記ポンプ１０８から吐出されるブレーキ液の第２
のホイールシリンダ１１２への連通、遮断を行いホイー
ルシリンダ圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁１０６
とが接続されている。さらに、前記ホイールシリンダ１
１１、１１２と前記リザーバ１０９とを結ぶ返流配管１
２１が接続され、この返流配管１２１には、第１、第２
のホイールシリンダ１１１、１１２のそれぞれに対して
ホイールシリンダ１１１、１１２とリザーバ１０９との
連通、遮断を行い各ホイールシリンダ圧の減圧を制御す
る減圧制御弁１０５、１０７が配設されている。以上の
構成によって、アンチスキッド制御を実行することがで
きる。

【０００４】また、従来では、このような油圧回路に、
以下の構成を採用することによって、ＴＲＣ制御を実行
可能なブレーキシステムを実現している。すなわち、マ
スタシリンダ２側と、ポンプ１０８の吸引側とを接続す
る管路１０１を設け、この管路１０１を連通、遮断する
制御弁１００を配設している。そしてこのようなブレー
キシステムにおいて、通常ブレーキ時に各弁の弁体は図
１７の図示位置にあり、アンチスキッド制御時にはマス
タ圧カット弁１０３と前記制御弁１００とを遮断状態に
制御し、マスタシリンダ２側と、ホイールシリンダ１１
１、１１２側とを独立させる。そして、増圧制御弁１０
４、１０６、減圧制御弁１０５、１０７をそれぞれ制御
することによって、リザーバ１０９からポンプ１０８が
吸引し吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ圧
を増減圧制御する。なお、アンチスキッド制御時に制御
弁１００が遮断状態に制御されるのは、例えば管路１０
０を通ってマスタシリンダ２からのブレーキ液がリザー
バ１０９内に流動し、リザーバ１０９内が満杯になる
と、ホイールシリンダ圧の減圧時にホイールシリンダに
加えられていたブレーキ液の収納先が無くなり、減圧不
可となることを回避するためである。

【０００５】また、ＴＲＣ制御時には、マスタ圧カット
弁１０３は遮断状態、前記制御弁１００は連通状態とす
る。そして、ＴＲＣ制御時にはリザーバ１０９内のブレ
ーキ液量はほとんど存在しないため、ポンプ１０８は、
マスタシリンダ２が独自に有しているリザーバ２ａから
制御弁１００を介してブレーキ液を吸引する。そしてこ
の吐出ブレーキ液によってホイールシリンダ圧を増圧す
る。なお、このＴＲＣ制御時にマスタ圧カット弁１０３
が遮断状態とされるのは、以下の理由からによる。すな
わち、ＴＲＣ制御時にはブレーキペダル１が踏み込まれ
ておらず、マスタシリンダ内は増圧されていない。その
ため、マスタ圧カット弁３を遮断することによってポン
プ１０８から吐出されるブレーキ液がマスタシリンダ側
に流動することを回避し、ホイールシリンダ圧の増圧を
可能としている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、従来の
ブレーキシステムでは、ＴＲＣ制御時にマスタシリンダ
２のリザーバ２ａからブレーキ液を吸引し、各ホイール
シリンダに向けてポンプ吐出し、ホイールシリンダ圧を
発生させている。しかしながら、ブレーキシステムで
は、通常、ＴＲＣ制御時に運転者が車輪のスリップ状態
に気付いてブレーキペダル１を踏み込んだ場合には、こ
れをブレーキ液圧制御に反映する要望がある。このた
め、上述のようなブレーキシステムにおいてＴＲＣ制御
時に乗員がブレーキペダル１を踏み込んだ場合、乗員の
意思を尊重してブレーキペダル１の踏み込みに伴うブレ
ーキ液の流動を実現するため、ＴＲＣ制御を終了して通
常ブレーキに戻す。この際、マスタ圧カット弁１０３を
連通してマスタシリンダ２内のブレーキ液をホイールシ
リンダ側に流動するとともに、制御弁１００を遮断状態
にする。しかしながら、このようにブレーキペダルの踏
み込みから通常ブレーキ状態に移行する際には各弁の連
通遮断制御に遅れが存在する。この遅れ期間においては
マスタ圧カット弁１０３が遮断状態であるが、制御弁１
００が連通状態でありこの制御弁１００を通ってマスタ
シリンダからのブレーキ液が流動するため、ブレーキペ
ダルの初期踏み込みの板圧感は存在しない。したがっ
て、ＴＲＣ制御時において乗員がブレーキペダルを踏み
込んだ初期段階においても、マスタシリンダ２からのブ
レーキ液の流動を実現してブレーキペダル１にある程度
の踏み込みストロークを持たせ、乗員のペダル踏み込み
フィーリングを向上させる要望もある程度満足する。

【０００７】しかしながら、ブレーキペダルの初期踏み
込みに伴い、マスタシリンダから流出して制御弁１００
を通過したブレーキ液がホイールシリンダ側に流動する
ことによって、遅れ期間が終わった後では、ホイールシ
リンダ側（マスタシリンダ２の外側）の例えばリザーバ
１０９内には、ＴＲＣ制御によってポンプ１０８がマス
タシリンダから吸引されたブレーキ液と、ブレーキペダ
ル１の踏み込みによって流動したブレーキ液とが存在す
る。そして、ＴＲＣ制御終了後には、ポンプによって一
度にこれらのブレーキ液がマスタシリンダ２を通してリ
ザーバ２ａに返されることとなり、マスタシリンダ２に
大きな負荷がかかるという悪影響を与えていたという問
題があった。

【０００８】そこで本発明は、ブレーキペダルの踏み込
みの有無によらないＴＲＣ制御等におけるホイールシリ
ンダ圧の増減圧を可能とするブレーキ液圧制御装置にお
いて、乗員がスリップに気付いた際に初期ブレーキ踏み
込みを実現させてブレーキフィーリングを満足させるこ
とができるとともに、ＴＲＣ制御終了後に油圧源側にブ
レーキ液が返流される際において油圧源への負荷を軽減
することができるブレーキ液圧制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置
を採用することができる。請求項１に記載のブレーキ液
圧制御装置は、第２のブレーキ配管に負圧を発生する蓄
液室を設けているとともに、ブレーキ液圧制御時におい
て油圧源とホイールシリンダとの間のブレーキ液の流動
を禁止する禁止手段を有している。第２のブレーキ配管
は、油圧源とポンプの吸引側とを接続している。しかし
ながら、第２のブレーキ配管においてブレーキ液貯留供
給制御手段を上述のように配設することによって、油圧
源におけるブレーキ液圧の非発生時、ポンプ吸引によっ
てマスタシリンダからブレーキ液が流動することはな
い。また、ブレーキペダルの踏み込みのない、例えばＴ
ＲＣ制御時等のホイールシリンダ圧の増圧制御時には、
ポンプは蓄液室内に貯留されているブレーキ液を蓄液室
内に負圧を生じながら吸引する。そして、この蓄液室か
らのブレーキ液を用いてホイールシリンダ圧を増圧す
る。なお、ホイールシリンダ圧の増圧、または減圧等
は、増減圧制御手段によって切り替えられ、例えば制御
弁は、ブレーキペダルの踏み込みがない場合のホイール
シリンダ圧の増減圧制御時には連通状態に制御される。
ＴＲＣ制御等のブレーキ液圧制御が終了した際には、ブ
レーキ液圧制御時におけるホイールシリンダ圧の増圧を
実行したブレーキ液はホイールシリンダから解放され
る。そして、ブレーキペダルの踏み込みのない状態でＴ
ＲＣ制御等が終了した場合には蓄液室内は負圧を生じた
ほぼ空の状態であり、この蓄液室内に生じている負圧に
よって、前述のように開放されるブレーキ液等が蓄液室
内に収容される。すなわち、蓄液室内には、該蓄液室内
から流動したブレーキ液量に比例して負圧が生じている
ため、先に流動したブレーキ液量と同量のブレーキ液量
が蓄液室内に収容されることとなる。また、ＴＲＣ制御
実行時等において、乗員が車輪のスリップ状態に気付い
たりしてブレーキペダルを踏み込んだ場合、この踏み込
みに応じてマスタシリンダから第２のブレーキ配管を通
って蓄液室内にブレーキ液が流動し、このブレーキ液の
流動にともなって乗員がブレーキペダルの踏み込み感を
覚えることができる。なお、通常、ＴＲＣ制御等が実行
されている際にブレーキペダルが踏み込まれると、増減
圧制御手段によるホイールシリンダ圧制御は終了し、制
御弁が遮断状態に切り替えられ、また、禁止手段による
油圧源と前記ホイールシリンダとの間のブレーキ液の流
動の禁止も解除される。そして、増減圧制御手段の終了
に伴う禁止手段の解除および制御弁の切替えには所定の
制御遅れを伴うが、この制御遅れ期間では油圧源からホ
イールシリンダへのブレーキ液の流動は存在しない。し
かしながら、油圧源から蓄液室へブレーキ液が流動する
ことによって、この制御遅れ期間中におけるブレーキペ
ダルの板圧感を解消することができ、ブレーキの踏み込
みの初期フィーリングを確保できる。また、ブレーキペ
ダルの初期踏み込みによる油圧源からのブレーキ液の流
動分を蓄液室にて収容するため、過剰なブレーキ液のホ
イールシリンダ側への流入がなく、ブレーキペダルの踏
み込みがあった際におけるＴＲＣ制御等の終了時におい
ても、ホイールシリンダ側には単に蓄液室からポンプが
吸引した分のブレーキ液が存在するだけであり、このブ
レーキ液量はブレーキペダルの踏み込みにより油圧源か
ら蓄液室内に流動した量と一致している。なお、請求項
１２のように、第２のブレーキ配管に絞りを形成した場
合、一層ブレーキ感覚を向上することができる。

【００１０】また、請求項２に記載のように、ポンプに
よるブレーキ液の吸引時に負圧を発生させるために、蓄
液室を固定容積に形成するようにしてもよい。この際に
は簡単な構成にて負圧を発生することができる。また請
求項３に記載のように、ブレーキ液貯留供給手段を単な
る逆止弁にて構成することもでき、構造を簡略化するこ
とができる。

【００１１】また、請求項４に記載のように、負圧発生
を助長するための気体あるいは液体を蓄液室内に封入し
たものを採用してもよく、ポンプにより蓄液室からホイ
ールシリンダ側へ吸引される際に、蓄液室における負圧
がスムース且つ容易に発生する。すなわち通常ブレーキ
液は非圧縮性であり、ブレーキ液が蓄液室内からポンプ
によって吸引作用を受けた際に、ブレーキ駅内に存在す
る気体成分の膨張量等に比例して蓄液室内に負圧が発生
する。しかし、ブレーキ液内に溶け込んでいる気体成分
が少量であり、前記成分の分離が微小量で、ブレーキ液
の流動量もそれに比例して微小量となる場合が考えられ
る。そこで、請求項４に記載のように圧縮性の気体もし
くは液体を蓄液室内に封入すれば、この気体もしくは液
体が膨張することにより、蓄液室内に負圧を的確に生じ
ることができる。

【００１２】また、請求項５に記載の如く、さらにアン
チスキッド制御を実行することも可能であり、この際に
は制御弁を、アンチスキッド制御中遮断状態に制御す
る。また、請求項６によれば、ブレーキ液貯留供給制御
手段と、所定量以下のブレーキ液をブレーキペダルの踏
み込みによって貯留するタンクとを有し、ブレーキペダ
ルの踏み込みによるブレーキ液圧の非発生時にはタンク
と油圧源との間のブレーキ液の流動を禁止している。こ
れにより、ポンプの吸引はタンク内に貯留されていたブ
レーキ液に対して実行され、油圧源からは吸引しない。
また、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ液圧が発
生した際には、ブレーキ液貯留供給制御手段によって、
油圧源とタンクとの間のブレーキ液の流動が許容され、
マスタシリンダからのブレーキ液が所定量のみタンク内
に流動する。これによって、ブレーキペダルの踏み込み
が可能となり、板圧感を解消し、初期ブレーキフィーリ
ングの向上を実現している。また、ブレーキペダルの踏
み込みに伴いブレーキ液圧制御が終了して制御弁が遮断
状態にされるまでにポンプの吸引によってタンク内から
ホイールシリンダ側に流動したブレーキ液量と同等のブ
レーキ液量がブレーキペダルの踏み込みによってタンク
内に流動するため、ブレーキ液圧制御が終了した際にホ
イールシリンダ側からマスタシリンダに返されるブレー
キ液量は、マスタシリンダから流動したブレーキ液量と
一致するもともとタンク内からポンプが吸引した量のみ
である。

【００１３】なお、請求項７に記載の如くリザーバを備
えれば、アンチスキッド制御時等において、増減圧制御
手段によるホイールシリンダ圧の減圧制御時に、ホイー
ルシリンダに加えられていたブレーキ液をリザーバ内に
収容することができる。また、請求項８のように、第３
のブレーキ配管および還流制御弁を備えるようにしても
よく、この際には増減圧制御手段においてホイールシリ
ンダ圧の保持制御を実行する際に、各配管等にかかる高
圧負荷を軽減することができる。

【００１４】なお、請求項９に記載のように、弁体およ
び弾性体を内蔵する管をタンクに設けるようにしてもよ
い。この際、弾性体の弾性力は、ポンプの吸引によって
タンクおよび管内に発生する負圧より大きな値に設定し
ておくと、非ブレーキペダル操作時にポンプ吸引によっ
てタンク内のブレーキ液を吸引する際、油圧源と、タン
クとの間のブレーキ液の流動を禁止することができる。

【００１５】また、請求項１０に示すように、前記管内
に弁体および弁座を２個づつ設けると、油圧源における
ブレーキ液圧の発生時に、油圧源からタンク内へのブレ
ーキ液の流動が、タンク内のブレーキ液の充填状況によ
って許容したり禁止したりできる、すなわち、タンク内
に充分ブレーキ液が充填された場合には、弁体を着座し
てブレーキ液のタンクへの流動を禁止し、タンクおよび
油圧回路要素の保護を実行できる。なお、第１の弁体と
第２の弁体とが、弾性手段によって、連結されているこ
とによって、各弁体は連動することができ、また、請求
項１１のようにピストンと連動する着座手段が第２の弁
体を押圧し、位置を可変することによって、タンク内の
ブレーキ液量に応じて的確に油圧源からタンクへのブレ
ーキ液の流動を禁止したり許容したりすることができ
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明によるブレーキ液圧制御装
置の一実施例を、図面に基づいて以下に説明する。な
お、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、駆動輪および
非駆動輪に対して採用されるものであり、ＦＦ車、ＦＲ
車または４ＷＤ車のいずれに対しても適用することがで
きる。この際、通常車両のブレーキシステムは２系統に
て構成されており、右前輪−左前輪、右後輪−左後輪の
各系統を有するＴ−Ｔ配管、あるいは右前輪−左後輪、
左前輪−右後輪の各系統を有するＸ配管が存在する。そ
こで本第１実施例では、一例として４ＷＤ車でＴ−Ｔ配
管を採用したブレーキシステムにおける右前輪−左前輪
の系統に対するブレーキ配管について説明する。

【００１７】図１において、ブレーキペダル１は、独自
のリザーバを有する油圧源としてのマスタシリンダ２に
連結されている。運転者等がブレーキペダル１を踏み込
むことによりマスタシリンダ２に発生するブレーキ液圧
は、第１のブレーキ配管Ａを通って、第１のホイールシ
リンダ１０および第２のホイールシリンダ１１へ伝達さ
れる。なお、第１のブレーキ配管Ａは途中で枝分かれ
し、第１の枝管路Ａ１と第２の枝管路Ａ２とを有してい
る。そしてこれら第１の枝管路Ａ１と第２の枝管路Ａ２
の先端に各ホイールシリンダ１０、１１が接続されてい
る。このように第１のブレーキ配管Ａはマスタシリンダ
２と各ホイールシリンダ１０、１１とを連通しており、
マスタシリンダ圧の伝達により通常のブレーキ作用が実
行される。また、第１のホイールシリンダ１０は左前輪
に対応しており、第２のホイールシリンダ１１は右前輪
に対応している。

【００１８】マスタシリンダ２の出口ポートから延びる
前記第１のブレーキ配管Ａにはマスタシリンダ２と各ホ
イールシリンダ１０、１１との連通、遮断を行うマスタ
圧カット弁３が接続されている。なお、このマスタ圧カ
ット弁３は、マスタシリンダ２から前記各枝管路Ａ１，
Ａ２の分岐点までの第１のブレーキ配管Ａに形成されて
いる。また、前記マスタ圧カット弁３から各ホイールシ
リンダ１０、１１側の第１のブレーキ配管Ａには、通常
ブレーキ液圧制御時に駆動し、リザーバ８からブレーキ
液を汲み上げ吐出するポンプ７の吐出ポートもしくは吐
出ポートから延びる配管が接続されている。

【００１９】前記第１の枝管路Ａ１には第１の増圧制御
弁４が配設されている。この第１の増圧制御弁４は、ポ
ンプ７から吐出されるブレーキ液の第１のホイールシリ
ンダ１０への連通、遮断を制御する。また、前記第２の
枝管路Ａ２には第２の増圧制御弁５が配設されている。
この第２の増圧制御弁５は、ポンプ７から吐出されるブ
レーキ液の第２のホイールシリンダ１１への連通、遮断
を制御する。

【００２０】前記ポンプ７に並列に、還流制御弁６が配
設されている。そして、この還流制御弁６が配設される
管路と、前記ポンプが接続されている管路とによって、
第３のブレーキ配管Ｃが形成されている。この第３のブ
レーキ配管Ｃはポンプ吐出からのブレーキ液を還流制御
弁６、リザーバ８を介して還流する還流路を形成してい
る。なお、ポンプ８の吸引側には、逆止弁９が配設され
ており、この逆止弁９はリザーバ８からポンプ７の吸引
側へのブレーキ液の流動のみを許容している。

【００２１】一端を前記第１のブレーキ配管Ａにおける
マスタシリンダ２からマスタ圧カット弁３の間に、他端
を前記第３のブレーキ配管Ｃにおける逆止弁９とポンプ
７との間にそれぞれ接続される第２のブレーキ配管Ｂが
形成されている。この第２のブレーキ配管Ｂには、該第
２のブレーキ配管Ｂの連通、遮断を行う制御弁２０が配
設されている。そして、この制御弁２０より前記第１の
ブレーキ配管Ａ側には、逆止弁２２が接続されており、
この逆止弁２２は、マスタシリンダ２側から第３のブレ
ーキ配管Ｃ側へのブレーキ液の流動のみを許容してい
る。前記制御弁２０と逆止弁２２との間には、密閉構造
で、固定容積を有する蓄液室２１が接続されている。

【００２２】前記マスタ圧カット弁３、第１、第２の増
圧制御弁４、５、還流制御弁６および制御弁２０は、そ
れぞれ２ポート２位置弁であり、その弁体は図示しない
制御部により電力を供給された時、ソレノイドが励磁す
ることによって変化してポート位置を切り替える。な
お、各弁の非作動時では、ポートは図示位置にある。な
お、各弁３、４、５、６、２０には、このような電磁弁
の他に、機械式弁を採用するようにしてもよい。

【００２３】以上の構成を有する第１実施例のブレーキ
液圧制御装置の作動を以下に説明する。通常のブレーキ
操作時には、各弁は図示位置にあり、図２ａに示すよう
に、マスタ圧カット弁３、第１、第２の増圧制御弁４、
５はそれぞれ連通状態に、還流制御弁６、制御弁２０は
遮断状態に制御されている。したがってブレーキペダル
１に踏力が加えられることによりマスタシリンダ２に発
生するブレーキ液圧は、第１のブレーキ配管Ａを通過し
て第１、第２のホイールシリンダ１０、１１へ導かれ
る。

【００２４】ここで図示しないセンサによって、車両の
制動時に例えば車輪速度と車速との関係から車輪がロッ
クしそうになることを検出すると、ロックを回避して車
輪を最適スリップ状態に近づけるアンチスキッド制御が
実行される。まず以下には、このアンチスキッド制御実
行時におけるブレーキ液圧制御装置の作動について説明
する。

【００２５】アンチスキッド制御によって、第１、第２
の各ホイールシリンダ１０、１１に加わるブレーキ液圧
は、それぞれ図２ｂ〜ｈに示すように、各ホイールシリ
ンダ圧において保持、増圧、減圧を組み合わせたモード
に制御される。なお、ここでは、アンチスキッド制御が
開始されると同時にポンプ８は駆動を開始し、リザーバ
８に貯留されているブレーキ液を汲み上げ各ホイールシ
リンダ１０、１１に向けて吐出する。

【００２６】図２ｂに示すように、第１、第２の各ホイ
ールシリンダ３、４に加わるブレーキ液圧を保持するア
ンチスキッド制御モードにおいては、マスタ圧カット弁
３、第１、第２の増圧制御弁４、５を遮断状態とし、還
流制御弁６は連通状態とされる。なお、アンチスキッド
制御中では制御弁２０は遮断状態に保持されている。さ
らに、アンチスキッド制御中においてはマスタシリンダ
２によって発生している高圧のマスタシリンダ圧を遮断
するために、基本的にマスタ圧カット弁３は遮断状態に
制御される。また、還流制御弁６は連通状態とされてい
るが、これによって、ポンプ７から吐出されるブレーキ
液を第３のブレーキ配管Ｃを用いてリザーバ８に還流す
ることができる。すなわち、ポンプ７と還流制御弁６と
が並列に接続され且つリザーバ８と連通することによ
り、ポンプ７から吐出されるブレーキ液の還流路が形成
され、ポンプ７から吐出されるブレーキ液がブレーキ配
管中に高圧に貯留されることがなくなる。これによっ
て、ブレーキ液圧制御装置の安全性を向上することがで
きる。

【００２７】次に、図２ｄに示すように、第１、第２の
各ホイールシリンダ１０、１１の双方のホイールシリン
ダ圧を減圧するアンチスキッド制御モードにおける各弁
の作動について説明する。図から分かるように、第１、
第２の増圧制御弁４、５および還流制御弁６はそれぞれ
連通状態であり、各ホイールシリンダ１０、１１に加え
られていたブレーキ液は、リザーバ８内に流動する。こ
の際にもポンプ７は駆動し続けているが、各ホイールシ
リンダ１０、１１におけるブレーキ液の開放の速さの方
が早いので各ホイールシリンダ圧は確実に減圧される。
このような各ホイールシリンダ圧の減圧は、例えば車輪
のロック状態のように車輪のスリップ率が高くなった場
合に実行され、車輪速度の回復を促すために行われる。

【００２８】次に、図２ｃ、ｅに示すように、第１ある
いは第２のホイールシリンダの一方の圧力を保持し、残
る一方の圧力を減圧するモードにおける各弁の作動を説
明する。図からわかるように、いずれの場合においても
還流制御宴６は連通されており、また、第１および第２
の増圧制御弁４、５において保持モードとするホイール
シリンダに対する増圧制御弁は遮断状態とされ、減圧モ
ードとするホイールシリンダに対応する増圧制御弁は連
通状態とされる。すなわち、例えば第１のホイールシリ
ンダ１０の圧力を保持モードとし、第２のホイールシリ
ンダ１１の圧力を減圧モードとする場合には、第１の増
圧制御弁４は遮断状態、第２の増圧制御弁５は連通状態
にされる。このように、各ホイールシリンダ１０、１１
の制御モードが異なるように制御される場合というの
は、例えば車両の左右の車輪において路面状態が異なる
ことによって、左右車輪におけるスリップ率すなわち左
右車輪に対する制動状態が相違する場合等を挙げること
ができる。この際には、各ホイールシリンダ１０、１１
の圧力モードを異なるように制御し、左右車輪を最適な
制動状態とするように制御する。

【００２９】また、図２ｆ、ｇに示すように、第１ある
いは第２のホイールシリンダ１０、１１の一方の圧力を
保持し、残る一方の圧力を増圧するモードを用いて、車
輪の最適制動状態を実現することがある。このような場
合にはいずれの場合においても還流制御弁６は遮断状態
に制御されており、また、第１、第２の増圧制御弁４、
５において、保持モードとするホイールシリンダに対す
る増圧制御弁は遮断され、増圧モードとするホイールシ
リンダに対する増圧制御弁は連通状態に制御される。す
なわち、例えば第１のホイールシリンダ１０の圧力を増
圧モードとし、第２のホイールシリンダの圧力を保持モ
ードとする際には、第１の増圧制御弁４は連通状態、第
２の制御弁５は遮断状態に制御される。

【００３０】このように、第１のホイールシリンダ１０
と第２のホイールシリンダ１１とは、互いに異なる独立
した圧力制御モードを採ることができるが、これは、各
ホイールシリンダ１０、１１に対応した各増圧制御弁
４、５が存在し、この増圧制御弁４、５が独立した作動
状態に制御されることができるからである。また、図２
ｈに示すように、ポンプ７から吐出されるブレーキ液圧
によって、第１、第２のホイールシリンダ１０、１１の
圧力を双方とも増圧することもできる。この際には、図
からわかるように、還流制御弁６を遮断し、第１、第２
の増圧制御弁４、５を共に連通することによって、ポン
プ７からのブレーキ液をホイールシリンダ１０、１１に
向けて吐出できる。

【００３１】また、アンチスキッド制御中における各ホ
イールシリンダ１０、１１の圧力の減圧時に、各ホイー
ルシリンダ１０、１１からリザーバ８へ還流されるブレ
ーキ液量が増大し、リザーバ８内が満杯になった場合に
は、図２ｉに示すように、各弁を制御するようにしても
よい。すなわち、第１、第２の増圧制御弁４、５、還流
制御弁６を遮断状態とし、マスタ圧カット弁３は所定時
間ごとに遮断状態、連通状態をくり返す。このようにす
れば、ポンプからの吐出によって管内のブレーキ液圧が
マスタシリンダ圧以上となれば、ブレーキ配管中のブレ
ーキ液をマスタシリンダ２もしくはそのリザーバに返す
ことができ、リザーバ８内のブレーキ液量を減少させる
ことができる。これにより、アンチスキッド制御におけ
るホイールシリンダ圧の的確な減圧制御を実行できる。

【００３２】なお、前述の如くアンチスキッド制御中、
制御弁２０は遮断状態に制御されているが、これは制御
弁２０を遮断状態に制御していないと、マスタシリンダ
２からの高圧のブレーキ液圧がポンプ７の吸引側および
逆止弁９側に流動するため該ポンプ７は、リザーバ８か
ら吸引せずにマスタシリンダ２から吸引してしまう。す
なわち、制御弁２０を遮断状態とすることによって、リ
ザーバ８が満杯になることを防ぐことができる。

【００３３】さらに、乗員がブレーキぺダル１の踏み込
みを弱めた場合には、これを図示しない制御部等によっ
て、検知し、マスタ圧カット弁３、および第１、第２の
増圧制御弁４、５を連通状態に制御するようにしてもよ
い。このようにすると、ホイールシリンダ圧を加えてい
るブレーキ液はマスタシリンダ２側に流動するためホイ
ールシリンダ圧が減圧され、車輪速度が回復する。よっ
て、アンチスキッド制御が終了される。このようにすれ
ば、乗員がブレーキペダル１の踏力を弱めたという乗員
の意思を尊重したブレーキ液圧制御を実行することがで
きる。

【００３４】図示しないセンサによって、車両の駆動時
に例えば車輪速度と車速との関係から車輪が空回りしそ
うになることを検出すると、車輪スリップを回避して車
輪を最適スリップ状態に近づけるＴＲＣ制御が実行され
る。以下には、このＴＲＣ制御実行時におけるブレーキ
液圧制御装置の作動について説明する。このＴＲＣ制御
時では、通常マスタシリンダ２側からブレーキ液の供給
はない。よって、リザーバ８内に貯留されるブレーキ液
は存在しない等しく、ＴＲＣ制御におけるホイールシリ
ンダ圧の増圧制御は、蓄液室２１内に貯留されているブ
レーキ液によって実行される。この際、すなわちＴＲＣ
制御実行時には、アンチスキッド制御時とは逆に、制御
弁２０は連通状態に制御される。

【００３５】車輪の駆動時に車輪のスリップ状態が所定
以上となると、ポンプ７が駆動を開始する。このポンプ
７の駆動によって、蓄液室２１に負圧が加わり、蓄液室
内を負圧状態にしながら、ポンプ７の吸引側に流動す
る。そして、ポンプ７の吐出による各ホイールシリンダ
圧のＴＲＣ制御モード、すなわち増減圧、保持制御は、
アンチスキッド制御における各弁の作動と同様の作動に
よって行われる。すなわち、図２ｂ〜ｈに示すように各
弁を作動すれば、それぞれのホイールシリンダ１０、１
１の増減圧、保持をそれぞれ独立して実行することがで
きる。なお、逆止弁２２は、通常１気圧以上のブレーキ
液圧が加わらないと、管路を連通しない。よって、ポン
プ７の吸引による負圧によってマスタシリンダ２側から
ブレーキ液は吸引されず、蓄液室２１から吸引されるこ
ととなる。なお、逆止弁２２はブレーキ液貯留供給手段
として構成されている。この際、ブレーキ液は非圧縮性
であるが、ブレーキ液に混合している気体等が負圧によ
って分離し蓄液室２１内に貯留され、この気体等が膨張
することによって、気体の体積分ブレーキ液が蓄液室２
１内から管内に流動する。

【００３６】なお、ＴＲＣ制御終了時には、蓄液室２１
内に発生している負圧によって蓄液室２１内から流動し
たブレーキ液量と同等の液量を蓄液室２１内に吸引し、
収容することができる。また、通常ブレーキペダルの踏
み込みがあった場合、あるいは、加速スリップが解消さ
れた場合には、ＴＲＣ制御が終了される。すると、通常
ブレーキ状態に各弁状態が戻され、例えば制御弁２０は
遮断状態にされる。

【００３７】以上のよに構成され作動するブレーキ液圧
制御装置の効果を以下に説明する。上述の如く本実施例
では、マスタシリンダ２側と、ポンプ７の吸引側とを結
ぶ第２のブレーキ配管Ｂが形成されている。そして、こ
の第２のブレーキ配管Ｂに制御弁２０、蓄液室２１およ
び逆止弁２２を設けることによって、アンチスキッド制
御に加えてＴＲＣ制御も実行可能にしている。そして、
ＴＲＣ制御時において各ホイールシリンダ圧の増圧は、
マスタシリンダ側から吸引したブレーキ液を用いるので
はなく、蓄液室２１から吸引したブレーキ液を用いて実
行している。また、ＴＲＣ制御の終了時には、ＴＲＣ制
御実行時においてホイールシリンダ圧を発生していたブ
レーキ液は、蓄液室２１内の負圧によって蓄液室２１か
ら流出した量と同等量が、例えばＴＲＣ制御の終了判断
から制御弁２０を遮断状態に制御する制御遅れ時間にお
いて蓄液室内２１内に収容される。なお、この制御遅れ
時間内に蓄液室２１内が満杯にならない場合が考えられ
るが、この際には次回にブレーキペダルが踏み込まれた
場合にマスタシリンダから供給される。しかし、蓄液室
２１は数cc程度の小容積のものでよいため、次にブレー
キペダルが踏まれたときにおける制動遅れには影響はな
く、且つ負圧によって蓄液室にブレーキ液が収容される
ため、ブレーキペダルの踏み込みの最も初期段階におい
て蓄液室２１内が満たされる。また、ＴＲＣ制御実行時
に、乗員が車輪のスリップ状態に気付いてブレーキペダ
ル１を踏み込んだとすると、まずマスタシリンダ２から
のブレーキ液は第２のブレーキ配管Ｂの逆止弁２２を通
って負圧がある蓄液室２１内に流動する。つまり、ブレ
ーキペダル１の踏み込みによりＴＲＣ制御が終了判定さ
れる際における制御弁２０の遮断制御までおよびマスタ
圧カット弁３の連通制御までの制御遅れ期間には、蓄液
室２１内にマスタシリンダ２からの所定量のブレーキ液
が収容される。これによって、ブレーキペダル１の初期
の踏み込みが可能になる。またマスタシリンダ２からの
ブレーキ液が逆止弁２２を通過することによって、ブレ
ーキペダル１の踏み込みに抵抗を発生することができ、
ー層板圧感をなくすことができる。なお、各弁の制御遅
れ期間においては、ブレーキペダルの踏み込みによりマ
スタシリンダからポンプの吸引側へ流動するブレーキ液
は、負圧を有していた蓄液室へ収納されることにより、
ポンプによりほとんど吸引されない。よって、ＴＲＣ制
御におけるホイールシリンダ増圧を行うためにポンプが
蓄液室から吸引するブレーキ液量と同等のブレーキ液量
がマスタシリンダ２から蓄液室２１内に流動する。すな
わち、ＴＲＣ制御の終了に伴ってポンプ等がマスタシリ
ンダ２側にホイールシリンダ側から返流する液量は、マ
スタシリンダ２からホイールシリンダ側（蓄液室２１
内）へ流動したブレーキ液量と一致するため、返流時に
おいて、マスタシリンダにかかる負荷を軽減することが
可能である。

【００３８】次に、図３を用いて、上記第１実施例の変
形例について説明する。本変形例では、図１に示したブ
レーキ液圧制御装置の油圧回路に対して、第１のブレー
キ配管Ａにおける前記マスタ圧カット弁３の上流側に切
替弁３０を設けるとともに、前記切替弁３０とマスタ圧
カット弁３との間に一端を接続され、他端を第１および
第２のホイールシリンダ１０、１１と第１、第２の増圧
制御弁４、５とのそれぞれの間に接続される管路を設
け、この管路にホイールシリンダ側からマスタシリンダ
側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁３２、３
３を有する構成を採用する。

【００３９】このような構成を有するブレーキ液圧制御
装置の作動効果を以下に説明する。この際、上記第１実
施例と同様の作動効果については、説明を省略すること
とする。通常ブレーキ時、各弁３０、３、４、５、６、
２０のポートは図示位置にあるり、マスタシリンダ圧は
第１のブレーキ配管Ａを通過して第１、第２のホイール
シリンダ１０、１１に伝達される。

【００４０】アンチスキッド制御時、切替弁３０は連通
状態に制御されており、マスタ圧カット弁３は遮断状態
に制御されている。このマスタ圧カット弁３によって、
マスタシリンダ圧を遮断している。また、制御弁２０も
遮断状態に制御されている。なお、アンチスキッド制御
時では、アンチスキッド制御モード、すなわち各ホイー
ルシリンダ圧の増減圧、保持制御に対して、第１、第２
の増圧制御弁４、５および還流制御弁６は、図２にて示
したように制御される。

【００４１】ＴＲＣ制御時、切替弁３０は遮断状態に制
御され、マスタ圧カット弁３は連通状態に制御されてい
る。また、制御弁２０は連通状態に制御されている。な
お、ＴＲＣ制御時では、ＴＲＣ制御モード、すなわち各
ホイールシリンダ圧の増減圧、保持制御に対して、第
１、第２の増圧制御弁４、５および還流制御弁６は、図
２にて示したモードに制御される。なお、ＴＲＣ制御時
において切替弁３０が遮断されれば、マスタ圧カット弁
３は連通状態に制御されても、遮断状態に制御されても
どちらでもよい。

【００４２】以上のように構成され作動する本変形例に
おける効果を以下に説明する。アンチスキッド制御時、
切り替え弁３０が連通されており、逆止弁３２、３３が
設けられていることによって、以下のような効果を得る
ことができる。すなわち、アンチスキッド制御中、乗員
が車輪のロック傾向に気付いてブレーキペダル１の踏力
を弱めた場合、各ホイールシリンダ１０、１１にホイー
ルシリンダ圧を加えていたブレーキ液が前記管路におけ
る逆止弁３２、３３を通過してマスタシリンダ２側へ流
動する。これによって、アンチスキッド制御中において
も、乗員の意思を尊重したブレーキ液圧制御を実行で
き、且つブレーキペダル１の踏力を弱めた際にブレーキ
ペダル１の戻りが実現するため、ブレーキフィーリング
も向上する。

【００４３】また、ＴＲＣ制御時においては、切替弁３
０が遮断状態とされることによりマスタシリンダ２側と
ホイールシリンダ側とが分離される。これによって、ポ
ンプ７からの吐出ブレーキ液はホイールシリンダ側に流
動され、ホイールシリンダ圧を加えることができる。次
に、図４および図５を用いて本発明の第２実施例につい
て説明する。なお、上述の実施例と同様の作動効果をす
る構成には同様の符号を付し、説明を略することとす
る。なお、ここではＦＲ車でＸ配管を採用したブレーキ
システムにおける左前輪−右後輪の系統に対するブレー
キ配管に適用した際について説明し、左前輪に対して第
１のホイールシリンダ１０が形成されており、右後輪に
対して第２のホイールシリンダ１１が形成されている。
なお、前輪は駆動力を加えられない転動輪である。

【００４４】本第２実施例では、図１に示したブレーキ
液圧制御装置の油圧回路に対して、第１のブレーキ配管
Ａの第１の枝管路Ａ１において、第１の増圧制御弁４を
廃し、この第１の増圧制御弁の代わりに増減圧制御弁３
１を図示位置に設ける。すなわち、マスタシリンダ２か
ら第１のホイールシリンダ１０は、マスタ圧カット弁３
を通してダイレクトに連通している。

【００４５】このように構成されるブレーキ液圧制御装
置の作動を図５に基づいて説明する。通常のブレーキ操
作時、マスタ圧カット弁３、増減圧制御弁３１、第２の
増圧制御弁５、還流制御弁６および制御弁２０の各ポー
トは図４の図示位置にあり、この作動状態は、図５ａに
相当する。また、アンチスキッド制御時およびＴＲＣ制
御時における制御モードにおいて、図５ｂ〜ｇ、ｉ，ｊ
に示す各モード時の各弁の動作は図示の通りであり、第
１実施例と何ら変わらない作動効果を実現できる。よっ
て、ここでは第２実施例特有である制御モード、すなわ
ち図５ｈに示すものについて説明する。

【００４６】アンチスキッド制御モードにおける図５ｈ
に示すモード、すなわち右前輪に対するホイールシリ
ンダ１０を増圧モード、左後輪に対するホイールシリン
ダ１１を減圧モードに制御する際の各弁の作動状態につ
いて説明する。上述のように車両の右側輪下、左側輪下
の路面状態がそれぞれ異なる場合、各ホイールシリンダ
１０、１１に対するアンチスキッド制御モードは異なる
ことがある。例えば、右側輪の車輪下の路面が高μ路、
左側輪の車輪下の路面が低μ路であるとすると、第１の
ホイールシリンダ１０には大きなブレーキ液圧を加えて
大きな制動力を発揮したい要望があるし、第２のホイー
ルシリンダ１１は減圧して車輪速度を回復し適切なスリ
ップ状態を確保したい。なお、通常車両の制御時では、
車重移動等の要因により、後輪より前輪の方が大きな制
動力を発揮することができるため、前輪のホイールシリ
ンダにできるだけ高圧力をかけて、制動力を稼ぎたい。
このような点を鑑みて図５ｈに示すアンチスキッド制御
モードが存在する。このモード時にはアンチスキッド制
御中にも関わらずマスタ圧カット弁３は連通状態に制御
され、第１のホイールシリンダ１０にマスタシリンダ圧
を加える。これによって、第１のホイールシリンダ１０
は増圧され、車輪下の路面状況に合った大きな制動力を
発揮する。また、第１の増減圧制御弁３１は遮断状態に
制御される。これによって、マスタシリンダ圧の第２の
ホイールシリンダ１１への伝達を禁止している。第２の
増圧制御弁５および還流制御弁６はそれぞれ連通状態に
制御される。これによって、第２のホイールシリンダ１
１に加えられていたブレーキ液はリザーバ８に返流され
る。また、ポンプ７からのブレーキ液も第３のブレーキ
配管Ｃを通ってリザーバ８に還流される。これによっ
て、第２のホイールシリンダ１１の圧力は減圧制御され
る。

【００４７】ＴＲＣ制御時における図５ｈに示すＴＲ
Ｃ制御モード、すなわち右前輪に対するホイールシリン
ダ１０を増圧可能モード、左後輪に対するホイールシリ
ンダ１１を減圧モードに制御する際の各弁の作動状態に
ついて説明する。このＴＲＣ制御では、駆動力によって
異常なスリップ状態に陥るのは駆動輪だけであり、通常
では転動輪にブレーキ液圧を加える必要はない。よっ
て、ＴＲＣ制御実行開始から所定時間内では、ＦＲ車の
場合、後輪に対応している第２のホイールシリンダ１１
にのみポンプ７からのブレーキ液圧を加えるようにして
もよい。この際、図５ｈに示すように、増減圧制御弁
３１を遮断することによって、第１のホイールシリンダ
およびマスタシリンダ２側と第２のホイールシリンダ１
１およびポンプ７の吐出側とを分離することができる。
これによって、ポンプ７が吐出するブレーキ液を第２の
ホイールシリンダ１１に向けることができ、第２のホイ
ールシリンダ１１の圧力を増圧制御することができる。
なお、この増圧は、上記までの実施例と同様、蓄液室２
１から供給されるブレーキ液によって行われる。また、
マスタ圧カット弁３を連通状態とすることによって、マ
スタシリンダ２側と第１のホイールシリンダ１０とは連
通されている。すなわち、ＴＲＣ制御時に乗員がブレー
キペダル１を踏み込んだ場合には、マスタシリンダ２か
ら第２のブレーキ配管Ｂを通って蓄液室２１側と、第１
のホイールシリンダ１０とにブレーキ液が流動する。こ
れによって、ブレーキペダル１の踏み込みによって、実
際右前輪には制動力が加えられることとなり、よりブレ
ーキフィーリングを向上させることができる。且つ乗員
の意思を一層反映したブレーキ液圧制御が実行できる。

【００４８】また、このようにＴＲＣ制御実行時にマス
タシリンダ２からホイールシリンダ側にブレーキ液が送
られた場合においても、ＴＲＣ制御終了時には、蓄液室
２１から流動したブレーキ液は同等の液量蓄液室２１内
に負圧によって収容されるため、ホイールシリンダ側か
らマスタシリンダ２に戻されるブレーキ液量の収支は一
致する。このように、本実施例においても、良好なブレ
ーキフィーリングが確保できる。

【００４９】なお、上述までの実施例では、ブレーキ液
圧制御が実行開始されたら、ポンプ７の駆動も開始され
ていたが、これに関わらず以下のように動作するように
してもよい。すなわち、車両が、車体の車輪下において
異なった路面状況である跨ぎ路を走行している場合もし
くは車両の旋回中の場合等において、各車輪に制動力が
加えられアンチスキッド制御が開始されたとする。上記
図２ｈとは異なる、このような際の各弁の作動とポン
プ７の動作について以下に説明する。例えば車体の右側
車輪下が低μ路、左側車輪下が高μ路である場合に制動
力を加えると、前述のように右後輪は左前輪と比較して
小さな制動力しか得ることができず、したがって右後輪
の方が左前輪より先にロック傾向に陥る場合がある。ま
た、車両が、右旋回中である場合に制動力を加えると、
車体左側に荷重が傾き、車体右側の荷重は非常に小さく
なる場合がある。この際には左前輪と比較して右後輪は
小さな制動力しか発揮できず、左前輪より右後輪の方が
先にロック傾向になる場合がある。この際には、右後輪
のホイールシリンダ１１に対して殆どブレーキ液圧を加
えることができず、対して左前輪のホイールシリンダ１
０には大きなブレーキ液圧を加えたい。つまり、左前輪
では大きな制動力を発揮可能であるため、なるべく制動
力を稼ぎたい要望がある。ここで、右後輪のロック傾向
が強くなると、まず増減圧制御弁３１を遮断する。すな
わち、右後輪のホイールシリンダ１１に対してマスタシ
リンダ２からのマスタシリンダ圧をカットする。よっ
て、左前輪のホイールシリンダ１０に対してはマスタシ
リンダ圧が加えられている状態であり、右後輪のホイー
ルシリンダ１１にはマスタシリンダ２からのブレーキ液
は流動しない。この際右後輪に対するアンチスキッド制
御が開始されても、ポンプ８の駆動を開始する必要はな
い。すなわち、ポンプ７の駆動開始を遅延することがで
きる。というのは、右後輪のホイールシリンダ１１には
ほとんどブレーキ液圧を加えず、主に減圧制御を実行す
るならば、第２のホイールシリンダ１１に対してポンプ
吐出の必要はない。なお、第１のホイールシリンダ１０
にはポンプ吐出によるブレーキ液圧よりもっと高圧のマ
スタシリンダ圧が加わっているため、これにもポンプ吐
出は必要ない。また、旋回中のアンチスキッド制御時、
旋回が終了したらすぐにアンチスキッド制御も終了され
る場合がある。すなわち、旋回による荷重移動によって
ロック傾向に陥り、旋回が終了し、荷重移動が無くなっ
たらロック傾向が収まる場合がある。このような場合に
は、前輪の制動力はマスタシリンダ圧を用い、ポンプ７
を駆動せず、第２のホイールシリンダの圧力は、第２の
増圧制御弁５と還流制御弁６を連通し減圧制御するか、
第２の増圧制御弁５を遮断し、還流制御弁６を連通し、
保持制御する。ここで、ポンプ７によって、リザーバ８
に溜まったブレーキ液が汲み上げられ吐出されなくて
も、もともと後輪に対するホイールシリンダに流動する
ブレーキ液の量は前輪側と比較して少ないため、ある程
度ポンプ７の駆動を遅らせてもリザーバ８内が満杯にな
って減圧不可となる可能性は極めて小さい。なお、右後
輪の車輪速度が充分回復した際には、ポンプ７の駆動が
開始されていなくても、還流制御弁６を遮断し、第２の
増圧制御弁５を連通し、増減圧制御弁３１を所定時間間
隔で連通遮断を繰り返せば、第２のホイールシリンダ１
１の圧力をパルス増圧することができる。また、このパ
ルス増圧によらず、ポンプ７の駆動を開始し、ポンプ吐
出によって、第２のホイールシリンダ圧を増圧するよう
にしてもよい。この際には、増減圧制御弁３１は遮断状
態に制御しておく。このようにすれば、より適切に車両
制動力を得ることができ、さらに旋回時等にアンチスキ
ッド制御が実行開始され、すぐに車輪速度が回復しアン
チスキッド制御が終了するような場合において、ポンプ
７が駆動を始めず、ポンプ駆動による頻繁な振動、騒音
を回避し、且つ消費電力を減少することができる。

【００５０】次に、図６を用いて、第２実施例の変形例
を説明する。本変形例では、図５に示したブレーキ液圧
制御装置の油圧回路に対して、第１のブレーキ配管Ａに
おける前記マスタ圧カット弁３の上流側に切替弁３０を
設けるとともに、前記切替弁３０とマスタ圧カット弁３
との間に一端を接続され、他端を第２の増圧制御弁５よ
りもポンプ吐出側に接続される管路を設け、この管路に
ホイールシリンダ１１側からマスタシリンダ２側へのブ
レーキ液の流動のみを許容する逆止弁３３を有する構成
を採用する。

【００５１】このような構成を有するブレーキ液圧制御
装置の作動効果を以下に説明する。通常ブレーキ時に
は、各弁のポートは図示位置にある。アンチスキッド制
御が実行開始されると、切替弁３０は連通状態、マスタ
圧カット弁３は遮断状態に制御される。よって、アンチ
スキッド制御実行時に、乗員がブレーキペダル１の踏み
込みを弱めた場合、これを図示しない制御部等で検知し
て増減圧制御弁３１、第２の増圧制御弁５を連通すれ
ば、各ホイールシリンダ圧を加えていたブレーキ液は、
前記管路に配設された逆止弁３３を通過して、マスタシ
リンダ２へ流動する。これによって、ホイールシリンダ
圧が減圧し、アンチスキッド制御が終了する。すなわ
ち、乗員の意思が反映できるブレーキ液圧制御を実行で
きる。

【００５２】ＴＲＣ制御時には、切替弁３０が遮断され
る。これによって蓄液室２１からのポンプ７に吸引され
たブレーキ液を各ホイールシリンダ１０、１１に流動す
ることができる。このようにしても、上述の実施例と同
様の効果をえることができる。次に本発明の第３実施例
について図７を用いて説明する。なお、上述までの実施
例において説明した構成と同様の機能を成す構成につい
ては、同様の符号を付すこととし、且つ詳述を避けるこ
ととする。

【００５３】図７において、第１のブレーキ配管Ａにお
ける第１の枝管路Ａ１には、第１の制御弁４０が配設さ
れ、この第１の制御弁４０と並列に、ホイールシリンダ
１０からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動のみ
を許容する逆止弁４２が接続されている。また、第２の
枝管路Ａ２には第２の制御弁４１が配設され、この第２
の制御弁４１と並列に、ホイールシリンダ１１からマス
タシリンダ２側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆
止弁４３が接続されている。また、前記第１の制御弁４
０と第１のホイールシリンダ１０との間から延び、他端
をリザーバ８へ接続されたブレーキ配管Ｄ１と、前記第
２の制御弁４１と第２のホイールシリンダ１１との間か
ら延び、他端をリザーバ８へ接続されたブレーキ配管Ｄ
２が形成されている。前記ブレーキ配管Ｄ１には第１の
ホイールシリンダ１０からリザーバ８へのブレーキ液の
返流を制御する第３の制御弁４４が、また前記ブレーキ
配管Ｄ２には第２のホイールシリンダ１１からリザーバ
８へのブレーキ液の返流を制御する第４の制御弁４５
が、配設されている。

【００５４】ポンプ７の吐出側からホイールシリンダ側
へ延びる管路には、ポンプ吐出からホイールシリンダ側
へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁４６が設け
られている。この逆止弁４６は、通常ブレーキ時におい
てマスタシリンダ２から流動される高圧のブレーキ液が
ポンプ７の吐出側に伝達され、ポンプ７に悪影響を及ぼ
さないようにしている。また、第３のブレーキ配管Ｃで
はポンプ７の吐出側に差圧弁４７が配設されている。こ
のリリーフ弁４７は、ポンプ７の吐出側から所定のブレ
ーキ液圧以上が作用した場合にのみ該第３のブレーキ配
管Ｃを連通するように設定されている。

【００５５】以上のように構成される第３実施例のブレ
ーキ液圧制御装置の作動を以下に説明する。通常ブレー
キ時では、各弁のポートは図示位置にあり、マスタシリ
ンダ２からのマスタシリンダ圧が第１のブレーキ配管Ａ
を流動して各ホイールシリンダ１０、１１に伝達され
る。

【００５６】アンチスキッド制御が実行開始されると、
マスタ圧カット弁３は遮断状態に制御され、マスタシリ
ンダ圧をカットする。アンチスキッド制御実行開始にと
もなってポンプ７が駆動され、リザーバ８からブレーキ
液を汲み上げ、各ホイールシリンダに向けて吐出する。
第１のホイールシリンダ１０のホイールシリンダ圧と第
２のホイールシリンダ１１のホイールシリンダ圧とは、
それぞれ図５に示したアンチスキッド制御モードに制御
可能である。例えば第１のホイールシリンダを増圧、第
２のホイールシリンダを保持する場合では、第１の制御
弁４０は連通状態、第３の制御弁４４遮断状態に制御す
ることによってポンプ吐出を第１のホイールシリンダ１
０に加えることができ、また、第２の制御弁４１および
第４の制御弁４５を遮断状態に制御する。また、第１の
ホイールシリンダ圧を減圧制御、第２のホイールシリン
ダ圧を増圧制御する際には、第１の制御弁４０が遮断状
態、第３の制御弁４４が連通状態に制御されることによ
って第１のホイールシリンダに加わっていたブレーキ液
をリザーバ８に返流し、第２の制御弁４１を連通状態、
第４の制御弁４５を遮断状態とすることによって、ポン
プ吐出により第２のホイールシリンダ圧を増圧すること
ができる。また、双方のホイールシリンダ圧を減圧制御
する際には、第１、第２の制御弁４０、４１を遮断し、
第３、第４の制御弁４４、４５を連通する。これによっ
て、各ホイールシリンダに加えられていたブレーキ液は
リザーバ８に返流され、各ホイールシリンダ圧は減圧さ
れる。この際、ポンプ７から吐出されるブレーキ液圧
は、逆止弁４６を通過して第１、第２の制御弁４０、４
１にかかるが、このポンプ７の吐出側の管路中の圧力が
リリーフ弁４７のリリーフ圧以上の圧力になれば、第３
のブレーキ配管Ｃにおいてリザーバ８に還流する。

【００５７】このようなアンチスキッド制御実行時に乗
員がブレーキペダル１の踏力を弛めた場合、これを図示
しない制御部等で検知してマスタ圧カット弁３を連通す
る。このようにすると、各ホイールシリンダ１０、１１
に圧力を加えていたブレーキ液が各逆止弁４２、４３を
通過してマスタシリンダ２に戻る。このブレーキ液の流
動により各ホイールシリンダ圧が減圧され、乗員の意思
を反映してアンチスキッド制御を終了することができ
る。

【００５８】ＴＲＣ制御が実行開始される際も、各ホイ
ールシリンダ圧制御は、図５に示したＴＲＣ制御モード
と同様に制御可能である。この際、マスタ圧カット弁３
は遮断され、制御弁２０が連通される。また、これにと
もなってポンプ７の駆動が開始されると、蓄液室２１内
に負圧を発生しながら蓄液室２１内のブレーキ液が流動
し、ホイールシリンダ１０あるいは１１に圧力を加える
ことができる。また、ＴＲＣ制御が終了すると、蓄液室
２１から流動したブレーキ液と同量のブレーキ液が、蓄
液室２１内に発生している負圧によって蓄液室２１内に
吸引され収容される。

【００５９】このように構成され、作動するブレーキ液
圧制御装置でも、上述までの実施例と同等の効果を得る
ことができる。なお、上述までの実施例において採用さ
れている蓄液室２１内に、圧縮性の気体あるいは液体
を、該蓄液室２１内から漏洩しないように封入するよう
にしてもよい。このようにすれば、蓄液室２１からブレ
ーキ液が吸引される際に非圧縮性のブレーキ液に代わっ
て前記気体もしくは液体が膨張し、この膨張によって、
蓄液室２１内に、より的確に負圧が発生する。すなわ
ち、ブレーキ液に混入している気体の量によらず、どの
種のブレーキ液を用いていても、ブレーキ液圧制御装置
が一層的確に作動する。

【００６０】また、第２のブレーキ配管Ｂにおいて、逆
止弁２２に並列に、蓄液室２１側からマスタシリンダ２
側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁を設ける
ようにしてもよい。このようにすれば、制御弁２０が遮
断状態に制御されている際にマスタシリンダ圧が第２の
ブレーキ配管Ｂに伝達され、ブレーキ液が逆止弁２２か
ら蓄液室２１および制御弁２０の間に高圧に封じ込めら
れても、マスタシリンダ圧が減圧された際には、逆止弁
２２に並列に増設された逆止弁を通って、高圧のブレー
キ液がマスタシリンダ２側に戻ることができる。すなわ
ち、第２のブレーキ配管Ｂ内における逆止弁２２よりも
下流側において、高圧のブレーキ液の封じ込めを防止す
ることができ、ブレーキ液圧制御装置の信頼性を向上す
ることができる。

【００６１】また、上述までの実施例では蓄液室内のブ
レーキ液がポンプにより吸引された際に、蓄液室内に負
圧を発生させるために固定容積を有する密閉型蓄液室を
用いていたが、これに限らず、負圧を発生させる手段と
して、例えばバネ力等の弾性力を採用してもよい。すな
わち、例えば蓄液室からブレーキ液がポンプにより吸引
されるにつれてこの吸引されるブレーキ液量に応じて蓄
液室の体積が小さくなるが、この体積変形に応じて体積
を復元する圧力を蓄積するばねを蓄液室内に配設するよ
うにしてもよい。すなわち、負圧を圧縮性の気体もしく
は液体等により生じるのではなく、弾性力等を用いて負
圧と見なせる作用を発生させ、これによって蓄液室かポ
ンプ吸引によって流動したブレーキ液量と同等のブレー
キ液量を蓄液室が収容するようにしてもい。

【００６２】次に、図８を用いて本発明の第４実施例に
ついて説明する。なお、上述までの実施例において説明
した構成と同様の機能を成す構成については、同様の符
号を付すこととし、且つ詳述を避けることとする。ま
た、このブレーキ液圧制御装置は、Ｘ配管を採用したブ
レーキシステムにおける左前輪−右後輪の系統に対する
ブレーキ配管に適用した際について説明し、左前輪に対
して第１のホイールシリンダ１０が形成されており、右
後輪に対して第２のホイールシリンダ１１が形成されて
いる。

【００６３】図８に示すように、ブレーキペダル１の踏
み込みによってマスタシリンダ２に発生するマスタシリ
ンダ圧は、第１のブレーキ配管Ａを通過して各ホイール
シリンダ１０、１１に伝達される。この第１のブレーキ
配管Ａには、マスタ圧カット弁３が配設される。リリー
フ弁５０は、ポンプ７の吐出側と、後述する制御弁２０
よりも上流側とを接続するブレーキ配管Ｃ１に接続され
る。このリリーフ弁５０にポンプ７の吐出側から所定の
リリーフ圧が加わった場合に、ポンプ７の吐出側から制
御弁２０とタンク１１０（後に詳述する）との間へのブ
レーキ液の流動のみを許容し、ポンプ吐出圧が過大とな
った場合に油圧回路要素すなわち配管等を保護する。ま
た、タンク１１０内をなるべくブレーキ液で満たすよう
にすることも可能である。なお、リリーフ弁５０の接続
は、ポンプ吐出側と吸入側とを管路で接続し、還流路を
形成することによって行うようにしてもよい。

【００６４】第１のブレーキ配管Ａにおける第１の枝管
路Ａ１には第１の制御弁４０が配設され、この第１の制
御弁４０に並列に逆止弁４２が接続されている。また、
第２の枝管路Ａ２には第２の制御弁４１が配設されてい
る。これら第１の枝管路Ａ１と第２の枝管路Ａ２からは
それぞれブレーキ配管Ｄ１とＤ２とが延び、リザーバ８
へ接続されている。また、これらブレーキ配管Ｄ１、Ｄ
２には、それぞれ第３の制御弁４４と第４の制御弁４５
とが接続されている。

【００６５】第１のブレーキ配管Ａにおいて前記マスタ
圧カット弁３よりもマスタシリンダ２側に一端を接続さ
れるブレーキ配管Ｅの他端は、後述するブレーキ液貯留
供給手段１００に接続される。また、このブレーキ液貯
留供給手段１００から延びるブレーキ配管Ｆは、他端を
ポンプ７の吸引側と同位の管路に接続される。このブレ
ーキ配管Ｆには、ブレーキ配管Ｆの連通、遮断を制御す
る制御弁２０が接続されている。

【００６６】以下に、図９を用いてブレーキ液貯留供給
手段１００の詳細な構成について説明する。ブレーキ液
貯留供給手段１００は、ブレーキ液が貯留されるタンク
１１０と、タンク１１０から延び、皿状の弁座１１２、
１１３を有する管１１１によって外形が構成されてい
る。なお、弁座１１２、１１３を有する管１１１によっ
てマスタシリンダ２からタンク１１０へのブレーキ液の
貯留供給を制御している。またタンク１１０内には、バ
ネ１０１、ピストン１０２およびピストン１０２に連動
する突棒１０３が内蔵されている。突棒１０３の他端
は、前記皿状の弁座１１２を貫通して、管１１１内に進
入可能なように構成されている。前記突棒１０３に接触
可能な第１のボール１０４は、前記管１１１の直径より
所定径小さく形成されている。この第１のボール１０４
よりブレーキ配管Ｅ側には第２のボール１０６が配設さ
れ、これら弁体としての第１、第２のボール１０４、１
０６の間には、それぞれのボールに押圧力を加えるバネ
１０５が内蔵される。なお、第１のボール１０４が皿状
の弁座１１２に接触した際には、前記管１１１内のブレ
ーキ液の流動は禁止され、また、第２のボール１０６が
皿状の弁座１１３に接触した際にも管１１１内のブレー
キ液の流動は禁止される。前記突棒は、前記第１のボー
ル１０４の弁座１１２への着座をタンク１１０内のブレ
ーキ液量に応じて制御している。なお、第１、第２のボ
ール１０４、１０６は弁体として構成されており、管１
１１、第１、第２のボール１０４、１０６およびバネ１
０５によって、ダブルチェック弁機構を備えている。

【００６７】以上のような構成を有するブレーキ液圧制
御装置の作動を図１０を用いて以下に簡単に説明する。
まず、通常ブレーキ時におけるブレーキ液貯留供給手段
１００の動作を説明する。通常ブレーキ時、各弁のポー
トは図示位置にある。そして、マスタシリンダ２からの
ブレーキ液は、第１のブレーキ配管Ａによって、各ホイ
ールシリンダ１０、１１に流動し、且つブレーキ配管Ｅ
によってタンク１１０に向けて流動する。この際、タン
ク１１０内が空の状態もしくはある程度空であれば、ブ
レーキ配管Ｅをとおるブレーキ液によって第２のボール
１０６が上側に押圧され、ブレーキ液がタンク１１０内
に流入することでピストン１０２が上昇し、タンク内が
ある程度満杯になるまですなわち第１のボール１０４が
弁座１１２に着座するまでタンク１１０内にブレーキ液
が流動する。また、当初からタンク内が満杯であれば、
第１のボール１０４が弁座１１２に着座した状態である
ので、タンク内にブレーキ液は流動しない。このよう
に、ブレーキペダル１が踏み込まれマスタシリンダ圧が
発生するたびに、タンク１１０内にブレーキ液がほぼ満
杯になるまでの所定量のブレーキ液が貯留される。な
お、このタンク１１０の容量は数ｃｃ程度のものでもよ
い。

【００６８】アンチスキッド制御が実行されると、マス
タ圧カット弁３は遮断され、上述の実施例と同様のアン
チスキッド制御モードが実行され、各ホイールシリンダ
圧が制御される。なお、制御弁２０は遮断状態に制御さ
れている。この際ポンプ７は、リザーバ８から汲み上げ
たブレーキ液を吐出する。次に、ＴＲＣ制御実行時にお
けるブレーキ液貯留供給手段１００の動作について説明
する。まずＴＲＣ制御実行時、乗員がブレーキペダル１
を踏み込んでいない場合について説明する。ＴＲＣ制御
実行開始にともなってポンプ７が駆動を始めると、ブレ
ーキ配管Ｆに負圧がかかる。この際マスタ圧カット弁３
は遮断され、制御弁２０は連通されている。よって、ポ
ンプ７による負圧は、タンク１１０内に伝達し、ピスト
ン１０２が下降するとともにブレーキ液が流動する。こ
のように流動したブレーキ液をポンプ７が吐出すること
によって、ホイールシリンダ圧が加えられる。この時、
バネ１０５のバネ定数をポンプ７が発生する負圧よりも
大きくなるように設定しておくことにより、マスタシリ
ンダ圧が発生していない場合では、第２のボール１０６
が弁座１１３に接触した状態が保持される。よって、マ
スタシリンダ２からブレーキ液を吸引することはなく、
タンク１１０内のブレーキ液を用いてホイールシリンダ
１０、１１に圧力を加えることができる。なお、ＴＲＣ
制御モードは、上述の実施例と同様に制御することがで
き、各ホイールシリンダ圧を独立して制御することがで
きる。

【００６９】次にＴＲＣ制御時に乗員がスリップ状態に
気付いてブレーキペダル１を踏み込んで、マスタシリン
ダ圧が発生した際のブレーキ液貯留供給手段１００の動
作を説明する。マスタシリンダ圧が例えば３気圧以上に
なったとすると、ブレーキ配管Ｅから第２のボール１０
６にブレーキ液圧が加わり、弁座１１３から離れる。ま
た、ポンプ７の駆動による負圧をともなってピストン１
０２は下降しており、第１のボール１０４は突棒１０３
に押され、弁座１１２に接触していない。よって、ブレ
ーキ配管Ｅからのブレーキ液は、速やかにタンク１１０
内およびブレーキ配管Ｆ方向に流動し、スムースなブレ
ーキペダル１の踏み込みが実現できる。また、タンク１
１０をほぼ満杯にする程度のブレーキ液量がタンク内に
マスタシリンダから流動した後は、ピストン１０２の上
昇に伴って、タンク１１０へのマスタシリンダからのブ
レーキ液の供給は終わる。すなわち、ブレーキペダルの
踏み込みに応じて所定量のブレーキ液量のみがタンク１
１０内に収容される。また、通常、ＴＲＣ制御中にブレ
ーキペダルが踏み込まれた際には、所定の手段によって
これを検知した後、ＴＲＣ制御を終了する。すなわち、
通常ブレーキ状態に戻されるが、この際には例えば制御
弁２０は所定の制御遅れをもって遮断状態に切り替えら
れる。よって、ポンプ７は、ブレーキペダルの踏み込み
によってタンク１１０内に流動したブレーキ液を余分に
吸引することはない。また、制御遅れ期間中にマスタシ
リンダから流動するブレーキ液は所定量タンク１１０内
に貯留され、その後、同等の制御遅れ期間後にマスタ圧
カット弁３が連通状態にされ、通常ブレーキへと移行す
る。このように、ＴＲＣ制御実行時にブレーキペダル１
が踏み込まれた場合、マスタシリンダ２からブレーキ液
が流動するが、ＴＲＣ制御が終了した際には、元々タン
ク１１０内に貯留されていたブレーキ液量と同等のブレ
ーキ液量のみが、タンク１１０内に貯留される。よっ
て、ＴＲＣ制御終了時にポンプ７によってマスタシリン
ダ２側へ戻されるブレーキ液量は、ブレーキペダル１の
踏み込みによってマスタシリンダ２がホイールシリンダ
側に流動したブレーキ液量と同等であり、ブレーキ液量
の収支は一致している。よって、このようなブレーキ液
貯留供給手段１００を採用したブレーキ液圧制御装置に
おいても、上述までの実施例と同様の効果を得ることが
できる。

【００７０】なお、ブレーキ配管Ｅに絞り６０が形成さ
れていることにより、ＴＲＣ制御時におけるブレーキペ
ダル１の踏み込みに圧力感を覚えさせることもでき一層
ブレーキフィーリングを向上させることもできる。さら
に図示しているように、管１１１内における第１、第２
のボール１０４、１０６間とブレーキ配管Ｅとを結ぶ管
路を形成し、これに管１１１内からブレーキ配管Ｅへの
ブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁１０７を配設し
ている。このように管路と逆止弁１０７とを設けること
によって、各ボール１０４、１０６間にブレーキ液が高
圧に封入されることを防止することができる。

【００７１】図１１に示すブレーキ液圧制御装置は、上
記第４実施例の第１変形例である。この第１変形例で
は、図１にて上述した装置にブレーキ液貯留供給手段１
００を採用したものである。すなわち、図１において第
２のブレーキ配管Ｂに接続した蓄液室２１と逆止弁２２
とを廃し、代わりにブレーキ液貯留供給手段を配設した
ものである。

【００７２】また、図１２に示すブレーキ液圧制御装置
は、上記第４実施例の第２変形例である。この第２変形
例では、図３にて上述した装置にブレーキ液貯留供給手
段１００を採用したものである。すなわち、図３におい
て第２のブレーキ配管Ｂに接続した蓄液室２１と逆止弁
２２とを廃し、代わりにブレーキ液貯留供給手段を配設
したものである。

【００７３】また、図１３に示すブレーキ液圧制御装置
は、上記第４実施例の第３変形例である。この第３変形
例では、図４にて上述した装置にブレーキ液貯留供給手
段１００を採用したものである。すなわち、図４におい
て第２のブレーキ配管Ｂに接続した蓄液室２１と逆止弁
２２とを廃し、代わりにブレーキ液貯留供給手段を配設
したものである。

【００７４】また、図１４に示すブレーキ液圧制御装置
は、上記第４実施例の第４変形例である。この第４変形
例では、図６にて上述した装置にブレーキ液貯留供給手
段１００を採用したものである。すなわち、図６におい
て第２のブレーキ配管Ｂに接続した蓄液室２１と逆止弁
２２とを廃し、代わりにブレーキ液貯留供給手段を配設
したものである。

【００７５】このように、第４実施例を各々変形した変
形例においても、上述の実施例と同様の作動効果をえる
ことができる。本発明は上述の実施例に限定されるもの
ではなく、以下のように種々変形可能である。例えば第
４実施例におけるブレーキ液貯留供給手段１００は、図
１５、もしくは図１６に示すように変形可能である。

【００７６】すなわち図１５に示すように、図９のブレ
ーキ液貯留供給手段１００における管１１１を分割して
管１１１ａ、１１１ｂを形成し、これらの管１１１ａ、
１１１ｂを管路１０８にて接続している。また、図９の
ブレーキ液貯留供給手段１００におけるバネ１０５も、
バネ１０５ａ、１０５ｂに分割して配設している。この
際バネ１０５ｂのバネ定数はポンプの吸引によって、発
生する負圧よりも大きく設定されている。また、バネ１
０５ａのバネ定数は、ポンプ７の吸引によってピストン
１０２が下降した際、突棒１０３が第１のボール１を下
に押すことができるように設定されている。このように
ブレーキ液貯留供給手段１００を構成して、ブレーキ液
圧制御装置に搭載しても上述の実施例と同様の作動効果
を得ることができる。

【００７７】また、図１６に示すように、ブレーキ液貯
留供給手段１００を簡素に構成するようにしてもよい。
すなわち、上述までのブレーキ液貯留供給手段１００で
は、第１、第２のボール１０４、１０６を有し、タンク
１１０内へのブレーキ液の流動をダブルチェック弁機構
をもって制御していた。しかし、第１のボール１０４お
よび突棒１０３を廃した本構成においても上述の同様の
効果を得ることができる。すなわちバネ１０５をポンプ
７の駆動によって発生する負圧より大きなバネ定数を有
するように設定することによって、ＴＲＣ制御実行時マ
スタシリンダ圧が第２のボール１０６に加わっていなけ
れば管１１１は遮断されているため、マスタシリンダ２
からタンク１１０内へのブレーキ液の流動は禁止されて
いる。すなわち、この際にポンプ７は、タンク１１０内
に貯留されていたブレーキ液のみを吸引してホイールシ
リンダに圧力を加える。また、ＴＲＣ制御実行時、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれた場合には、第２のボール１
０６が弁座１１３から離れ、タンク１１０内にブレーキ
液が流動する。これによって、ブレーキペダル１の良好
な踏み込みが得られる。また、通常ブレーキ時、タンク
１１０内が満杯になるまで、マスタシリンダ２からタン
ク１１０内にブレーキ液が流動される。この際、タンク
１１０内が満杯になったら、タンク１１０あるいは制御
弁２０にブレーキ液圧による負担がかかることが予想さ
れるため、制御弁２０、タンク１１０等の強度を強化し
ておいてもよい。このように、マスタシリンダ圧が発生
すると、タンク１１０内はほぼ満杯にブレーキ液が貯留
され、このブレーキ液を用いてＴＲＣ制御を実行するこ
とができる。すなわち、前述の実施例と同等の効果を得
ることができる。なお、タンク１１０内にストッパを形
成し、ピストン１０２のストロークを規制するようにし
てもよい。このようにすると、弱いバネ力を有するバネ
１０１の弾性を損なう可能性が低減され、良好な作動を
実現することができる。

【００７８】なお、上述の実施例では、増減圧制御手段
が実行するブレーキ液圧制御としてＴＲＣ制御とアンチ
スキッド制御を挙げていたが、これに限らず、例えば車
両旋回時のトレース性を向上するためにブレーキペダル
の踏み込みが無い際にでもホイールシリンダ圧を加える
車両制御に本発明を適用するようにしてもよい。また、
増減圧制御手段がトラクション制御のみを実行するもの
においても本発明を適用することができ、上述の如き効
果を挙げることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示す油圧回路図である。

【図２】第１実施例の作動を示す説明図である。

【図３】第１実施例の変形例を示す油圧回路図である。

【図４】第２実施例を示す油圧回路図である。

【図５】第２実施例の作動を示す説明図である。

【図６】第２実施例の変形例を示す油圧回路図である。

【図７】第３実施例を示す油圧回路図である。

【図８】第４実施例を示す油圧回路図である。

【図９】第４実施例におけるブレーキ液貯留供給手段の
構成を表す構成図である。

【図１０】第４実施例の作動を示す説明図である。

【図１１】第４実施例の第１変形例を示す油圧回路図で
ある。

【図１２】第４実施例の第２変形例を示す油圧回路図で
ある。

【図１３】第４実施例の第３変形例を示す油圧回路図で
ある。

【図１４】第４実施例の第４変形例を示す油圧回路図で
ある。

【図１５】ブレーキ液貯留供給手段の変形例を示す構成
図である。

【図１６】ブレーキ液貯留供給手段の変形例を示す構成
図である。

【図１７】従来のブレーキシステムを示す油圧回路図で
ある。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２マスタシリンダ３マスタ圧カット弁４第１の増圧制御弁５第２の増圧制御弁６還流制御弁７ポンプ８リザーバ１０第１のホイールシリンダ１１第２のホイールシリンダ２０制御弁２１蓄液室２２逆止弁Ａ第１のブレーキ配管Ａ１第１の枝管路Ａ２第２の枝管路Ｂ第２のブレーキ配管Ｃ第３のブレーキ配管３０切替弁３１増減圧制御弁３２逆止弁１００ブレーキ液貯留供給手段１０１バネ１０２ピストン１０３突棒１０４第１のボール１０５バネ１０６第２のボール１１０タンク１１１管１１２第２の弁座１１３第１の弁座

フロントページの続き (72)発明者米村修一愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪のホイールシリンダにかか
るブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置におい
て、ブレーキペダルの踏み込みにより発生したブレーキ液圧
を前記ホイールシリンダに対して加える油圧源と、前記油圧源からのブレーキ液圧を、車輪に対応して備え
られている前記ホイールシリンダに伝達する第１のブレ
ーキ配管と、前記ブレーキペダルの非踏み込み状態におけるスリップ
時に、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増
減圧を制御する増減圧制御手段と、前記増減圧制御手段によるブレーキ液圧制御時に、前記
第１のブレーキ配管において前記油圧源と前記ホイール
シリンダとの間のブレーキ液の流動を禁止する禁止手段
と、前記増減圧制御手段によるブレーキ液圧制御時に、前記
ホイールシリンダにブレーキ液圧を加えるべく、前記第
１のブレーキ配管にブレーキ液を吐出するポンプと、前記ポンプの吸引側と前記油圧源との間を結ぶ第２のブ
レーキ配管と、前記第２のブレーキ配管に接続され、あらかじめブレー
キ液を蓄積し、且つ前記あらかじめ蓄積されたブレーキ
液が前記ポンプの駆動により吸引された際に負圧を発生
する密閉状態に形成された蓄液室と、前記第２のブレーキ配管において、前記油圧源からのブ
レーキ液圧の発生時には前記油圧源と前記蓄液室との間
のブレーキ液の流動を許容し、前記油圧源からのブレー
キ液圧の非発生時には前記油圧源と前記ポンプの吸引側
との間のブレーキ液の流動を禁止するブレーキ液貯留供
給制御手段と、前記蓄液室と前記ポンプの吸引側との間の連通遮断を制
御し、前記増減圧制御手段によるブレーキ液圧制御の非
実行時には前記蓄液室側から前記ポンプの吸引側への間
のブレーキ液の流動を遮断状態にする制御弁と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記蓄液室は、前記負圧を発生させるた
めに固定容積に形成されていることを特徴とする請求項
１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】前記ブレーキ液貯留供給制御手段は、前
記第２のブレーキ配管において前記蓄液室より前記油圧
源側に配設され、前記油圧源側から前記ポンプの吸引側
へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁によって構
成されていることを特徴とする請求項１または請求項２
に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】前記蓄液室内には、該蓄液室内に貯留さ
れるブレーキ液が当該蓄液室該に流動した際に膨張し負
圧を発生する気体もしくは液体が封入されていることを
特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のブ
レーキ液圧制御装置。
【請求項５】前記増減圧制御手段は、さらに車輪のブ
レーキペダルの踏み込みに伴う制動スリップ時に前記ホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減圧を制御す
るアンチスキッド制御手段を具備し、前記制御弁は、前記増減圧制御手段が前記アンチスキッ
ド制御手段による制動スリップ時のブレーキ液圧の増減
圧制御を行っている場合にも前記蓄液室側から前記ポン
プの吸引側へのブレーキ液の流動を遮断することを特徴
とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のブレー
キ液圧制御装置。
【請求項６】車両の車輪に設けられ、ブレーキ液圧が
作用したときに車輪に制動力を発生させるホイールシリ
ンダと、ブレーキペダルの踏み込みにより発生したブレーキ液圧
を前記ホイールシリンダに対して加える油圧源と、前記油圧源と前記ホイールシリンダとを連通する第１の
ブレーキ配管と、前記ブレーキペダルの非踏み込み状態におけるスリップ
時に、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増
減圧を制御する増減圧制御手段と、前記増減圧制御手段によるブレーキ液圧制御時に、前記
第１のブレーキ配管において前記油圧源と前記ホイール
シリンダとの間のブレーキ液の流動を禁止する禁止手段
と、前記増減圧制御手段によるブレーキ液圧制御時に、前記
ホイールシリンダにブレーキ液圧を加えるべく、前記第
１のブレーキ配管にブレーキ液を吐出するポンプと、前記ポンプの吸引側と前記油圧源との間を結ぶ第２のブ
レーキ配管と、前記第２のブレーキ配管に接続され、前記ブレーキペダ
ルの踏み込みによって前記油圧源に発生するブレーキ液
圧に伴って流動する所定量以下のブレーキ液を貯留し、
前記ポンプにが吸引して吐出するブレーキ液を供給する
タンクと、前記油圧源におけるブレーキ液圧の発生時には前記油圧
源と前記タンクとの間のブレーキ液の流動を当該タンク
に所定量のブレーキ液を収容するまで許容し、前記油圧
源におけるブレーキ液圧の非発生時には前記タンクと前
記油圧源との間のブレーキ液の流動を禁止するブレーキ
液貯留供給制御手段と、前記第２のブレーキ配管において、前記タンクと前記ポ
ンプの吸引側との間の連通、遮断を制御し、前記増減圧
制御手段によるブレーキ液圧制御の非実行時には前記タ
ンクと前記ポンプの吸引側との間を遮断状態にする制御
弁と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】前記増減圧制御手段は、さらに前記ブレ
ーキペダルの踏み込みに伴う制動スリップ制御を実行
し、この制動スリップ制御の実行時において当該増減圧
制御手段によって前記ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧が減圧される際に当該ホイールシリンダから排出
されるブレーキ液を貯留するリザーバが前記ポンプの吸
引側に接続されていることを特徴とする請求項１もしく
は請求項６に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】前記ポンプから吐出されるブレーキ液
を、前記ポンプの吸引側に接続された前記リザーバに還
流することができる第３のブレーキ配管と、前記第３のブレーキ配管によるブレーキ液の還流を、前
記第３のブレーキ配管の連通、遮断を制御することによ
り調整する還流制御弁と、をさらに具備することを特徴とする請求項７に記載のブ
レーキ液圧制御装置。
【請求項９】前記ブレーキ液貯留供給制御手段は、前記ポンプによる前記タンク内のブレーキ液の吸引に伴
って当該タンクから延びる管内に形成された弁座に着座
するように前記管内に弾性体を備え、且つ前記弁座に着
座することによって、前記油圧源から前記ポンプの吸引
側へのブレーキ液の流動を禁止する弁体を備えることを
特徴とする請求項６に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】前記管内には、前記マスタシリンダ側
へのブレーキ液の流動を禁止する第１の弁体と、タンク
内にブレーキ液が充填されているときにタンク側へのブ
レーキ液の流動を禁止する第２の弁体が配設され、且つ
管内にはそれぞれの弁体に対応して第１、第２の弁座が
形成されるとともに、前記第１および第２の弁体は所定
の弾性力を有する弾性手段によって連結されていること
を特徴とする請求項９に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１１】前記タンク内に設けられ該タンク内の
ブレーキ液量に応じて位置を可変するピストンと、前記ピストンに連動し、該タンク内のブレーキ液量が所
定量以上となった場合に前記第２の弁体を前記第２の弁
座に着座させる着座手段と、を有していることを特徴とする請求項１０に記載のブレ
ーキ液圧制御装置。
【請求項１２】前記第２のブレーキ配管には絞りが形
成されていることを特徴とする請求項１もしくは請求項
６に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１３】前記制御弁は、前記増減圧制御手段が
制動スリップ時のブレーキ液圧の増減圧制御を行ってい
る場合にも前記タンク側から前記ポンプの吸引側へのブ
レーキ液の流動を遮断することを特徴とする請求項７に
記載のブレーキ液圧制御装置。