JPH0930388A

JPH0930388A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0930388A
Application number: JP18262295A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Yamamoto; 貴之山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-07-19
Filing date: 1995-07-19
Publication date: 1997-02-04

Abstract

(57)【要約】【課題】ポンプの吐出圧が設定圧を超えないようにする
リリーフ装置を備えたブレーキ液圧制御装置の信頼性を
高める。【解決手段】マスタシリンダカット弁２４を閉じ、ポン
プ４２を液圧源としてブレーキシリンダ１４の液圧を制
御するブレーキ液圧制御装置１６において、リリーフ通
路５０にリリーフ弁８０，８２を互いに直列に接続す
る。リリーフ弁８０，８２はポンプ４２の吐出圧が両者
のリリーフ圧の和を超えると開き、ブレーキ液をリザー
バ３２に放出する。リリーフ弁８０，８２の一方に異物
が詰まって閉じなくなっても他方が正常に機能してリリ
ーフ圧を発生させるため、ブレーキシリンダ１４の液圧
不足を回避、あるいは低減させ得る。リリーフ弁８０と
並列に逆止弁１３２を設け、リリーフ弁８０，８２間に
残留した気泡が逆止弁１３２を経てポンプ液通路４０側
へ出るようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ液圧制御装
置に関するものであり、特に、ポンプの吐出圧が設定圧
を超えないようにするリリーフ装置の改良に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】車両用の液圧ブレーキシステムにおいて
は、一般に、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操
作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダが液
圧源として使用されるが、それと共にあるいはそれに代
えて動力で駆動されるポンプが使用されることが多い。
特開平４−３２５３６０号に記載されている液圧ブレー
キシステムはその一例であって、制動時に車輪と路面と
の間に過大なスリップが発生することを防止するアンチ
ロック制御装置を備えている。アンチロック制御のため
にはブレーキ液圧を自動で制御するブレーキ液圧制御装
置が必要であり、このブレーキ液圧制御装置の液圧源と
してポンプが使用されているのである。

【０００３】また、車両加速時等に駆動車輪に加えられ
る過大な駆動トルクをブレーキによって減殺することに
より駆動車輪のスリップが過大となることを防止するト
ラクション制御装置にも、ブレーキ液圧制御装置が設け
られ、その液圧源としてポンプが使用される。なお、ト
ラクション制御装置は、多くの場合、アンチロック制御
装置と共に液圧ブレーキシステムに設けられ、アンチロ
ック制御のための還流用ポンプはマスタシリンダ非作用
時に液圧源として機能させることが可能であるため、ト
ラクション制御に際してブレーキを作用させるための液
圧源として還流用ポンプを利用することが行われてい
る。さらに、車両の走行安定性を増すためにブレーキを
作用させることも行われており、この種の走行安定性制
御装置にもポンプを液圧源とするブレーキ液圧制御装置
が使用される。

【０００４】この種のブレーキ液圧制御装置は、前記特
開平４−３２５３６０号に記載の液圧ブレーキシステム
においてもそうであるように、（ａ）低圧源からブレー
キ液をくみ上げて加圧するポンプと、（ｂ）そのポンプ
から吐出されたブレーキ液のブレーキシリンダへの流入
を許容する状態と許容しない状態とに切換えが可能な制
御弁装置と、（ｃ）その制御弁装置と前記ポンプとを接
続する接続通路から分岐したリリーフ通路に設けられ、
常には接続通路からブレーキ液が外部に流出することを
阻止しているが、接続通路の液圧が設定液圧に達すれば
流出を許容するリリーフ装置とを含む構成とされること
が多い。ポンプの吐出圧（以下、ポンプ圧とも言う）が
設定液圧に達するとリリーフ装置が作用して、接続通路
からのブレーキ液の流出を許容するため、ポンプ圧が設
定液圧を超えることが防止され、ポンプを含むブレーキ
液圧制御装置や液圧ブレーキシステムが保護される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
リリーフ装置は１個のリリーフ弁のみで構成されてお
り、ブレーキ液に混入した異物が弁子と弁本体との間に
詰まってリリーフ弁が完全には閉じなくなり、ポンプに
より加圧されたブレーキ液がリリーフ弁から漏れて、ブ
レーキシリンダの液圧の制御精度が低下する恐れがあっ
た。ブレーキ液圧制御装置においては、弁子が弁座に着
座することにより閉じた状態となるシート型リリーフ弁
が多く使用されるが、この形式のリリーフ弁においては
スプール型リリーフ弁に比較してこの問題が生じ易い。

【０００６】請求項１に係る第一発明は、リリーフ装置
に漏れが生じてブレーキシリンダ液圧の制御精度が低下
する事態の発生を従来より良好に回避し得るブレーキ液
圧制御装置を提供することを課題として為されたもので
ある。また、請求項２に係る第二発明は、第一発明に係
るブレーキ液圧制御装置において、リリーフ装置のエア
抜きを容易にすることを課題として為されたものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、第一発明においては、前記（ａ）ポンプ，（ｂ）制
御弁装置および（ｃ）リリーフ装置を含むブレーキ液圧
制御装置において、リリーフ装置が、リリーフ通路内に
互いに直列に接続された複数のリリーフ弁を含むものと
される。また、第二発明においては、リリーフ装置が、
さらに、リリーフ通路の、複数のリリーフ弁の最も上流
側のものとポンプとを接続する第一部分と、複数のリリ
ーフ弁のうち互いに隣接する２つを接続する第二部分と
を、それら両部分の間にあるリリーフ弁に対して並列に
接続する並列通路と、その並列通路に設けられて第二部
分から第一部分へのブレーキ液の流れは許容するが逆向
きの流れは阻止する逆止弁とを含むものとされる。

【０００８】

【作用】第一発明に係るブレーキ液圧制御装置において
は、複数のリリーフ弁が互いに直列に設けられているた
め、一部のリリーフ弁が、異物が詰まるなどして漏れる
状態になった場合でも、残りのリリーフ弁は漏れを防止
し、正常に機能することになる。そして、リリーフ弁が
複数設けられている場合には、それらリリーフ弁のすべ
てが異物が詰まるなどして正常に機能しなくなる確率
は、リリーフ弁が１個のみの従来装置に比較して小さ
い。また、第二発明に係るブレーキ液圧制御装置におい
ては、各リリーフ弁の間にエアがその位置より下流側の
リリーフ弁のリリーフ圧で圧縮されて溜まった場合に、
接続通路の液圧が低下させられれば、その溜まったエア
が膨張し、逆止弁を経て接続通路側へ流出する。液圧ブ
レーキシステムの組立時や修理完了時等に、ブレーキ液
圧回路内にあるエアを排除するためにエア抜きを行うの
であるが、複数のリリーフ弁の間にあるエアを排除する
ためには、接続通路の液圧をリリーフ装置全体のリリー
フ圧より高くし、リリーフ装置を通過してブレーキ液が
流れるようにすることが必要である。これにより、エア
はブレーキ液の流れにより概ね運び去られるのである
が、小さな気泡はリリーフ弁や液通路の隅に入り込んで
ブレーキ液の流れにより運び去られず、リリーフ弁の間
に残留することがある。その気泡自体は小さいものであ
るが、それが残留している個所より下流側のリリーフ弁
のリリーフ圧を受けて圧縮されているため、もし、液圧
ブレーキシステムの使用中にリリーフ装置外へ出れば、
膨張して大きな気泡となり、液圧ブレーキシステムの作
動に悪影響を与える。それに対して、第二発明に従って
逆止弁が設けられていれば、リリーフ装置を通過してブ
レーキ液を流した後、接続通路の液圧を低下させれば、
リリーフ弁の間のエアが膨張し、逆止弁を経て接続通路
側に流出するため、このエアを制御弁装置を経てブレー
キシリンダ側へ抜く等によりエア抜きを行うことができ
る。また、接続通路の液圧を低下させて一旦エアを接続
通路側へ流出させた後、再び接続通路の液圧を上昇させ
てブレーキ液がリリーフ装置を通過して流れるようにす
れば、そのエアが再びリリーフ装置内へ入るが、そのエ
アの殆どはブレーキ液と共にリリーフ装置を通過し、リ
リーフ装置内のリリーフ弁間に留まる確率は低い。した
がって、接続通路の液圧を上昇させたり、低下させたり
することを繰り返せば、ほぼ完全にエア抜きを行うこと
ができる。

【０００９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、第一発
明によれば、複数のリリーフ弁のうちの一部のものが機
能しなくなっても、他のリリーフ弁が機能してポンプの
吐出圧をある程度までは高めるため、リリーフ弁が１個
のみの従来装置に比較してブレーキシリンダの液圧不足
を良好に回避することができる。ブレーキシリンダの目
標液圧が正常なリリーフ弁のリリーフ圧の和より小さい
場合にはブレーキシリンダ液圧の不足が完全に回避し得
るのであり、ブレーキシリンダの目標液圧が正常なリリ
ーフ弁のリリーフ圧の和より大きい場合でも、ブレーキ
シリンダ液圧の不足の程度を小さくすることができるの
である。また、第二発明によれば、各リリーフ弁の間に
圧縮されて溜まったエアを逆止弁を経て排除することが
できるため、エア抜きの作業が容易になる効果が得られ
る。

【００１０】

【発明の補足説明】本発明は請求項１および２に記載の
態様以外にも、以下に列挙する態様で実施可能である。（１）前記複数のリリーフ弁の各々が、弁子が弁座に着
座することにより閉じた状態となるシート型リリーフ弁
である請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装
置。スプールの移動により開閉されるスプール型リリー
フ弁の使用も可能であるが、液圧ブレーキシステムにお
いては、閉じた弁からのブレーキ液の漏れを極力回避す
ることが望まれるため、閉じた状態における液の漏れを
防止することが容易なシート型リリーフ弁を使用するこ
とが望ましい。また、シート型リリーフ弁においては、
スプール型リリーフ弁におけるより異物の詰まりによる
漏れが発生し易いため、シート型リリーフ弁を含むブレ
ーキ液圧制御装置に本願発明を適用することが特に有効
である。（２）さらに、前記ブレーキシリンダに主液通路により
接続されるマスタシリンダと、その主液通路の途中に設
けられてマスタシリンダとブレーキシリンダとを連通さ
せる状態と遮断する状態とに切り換えられる連通・遮断
装置とを含み、かつ、前記複数のリリーフ弁の少なくと
も１つがマスタシリンダの液圧が高いほどリリーフ圧が
高くなるリリーフ圧可変型リリーフ弁である請求項１，
２，態様１のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装
置。アンチロック制御時に連通・遮断装置がマスタシリ
ンダとブレーキシリンダとを遮断する状態にされる形式
の液圧ブレーキシステムにおいては、ポンプを液圧源と
してブレーキシリンダの液圧が加圧されるのであるが、
この際のポンプの最高吐出圧はマスタシリンダの液圧が
高いほど高くされることが望ましい。アンチロック制御
は、マスタシリンダの液圧が路面の摩擦係数との関係で
過大になった場合に実行されるのであり、ブレーキシリ
ンダの液圧はマスタシリンダの液圧より低く制御される
のが普通である。そして、リリーフ装置のリリーフ圧
は、ブレーキシリンダの適正液圧より高いことが必要で
あるが、過度に高ければポンプの駆動に無駄なエネルギ
が消費されることになる。したがって、複数のリリーフ
弁の少なくとも１つをリリーフ圧可変型リリーフ弁とし
て、リリーフ装置全体のリリーフ圧がマスタシリンダの
液圧が高いほど高くなるようにすることが、省エネルギ
の観点から望ましいのである。また、運転者の多くは路
面の摩擦係数が低いと推測されるときはブレーキ操作力
を小さくし、摩擦係数が大きいと推測されるときはブレ
ーキ操作力を大きくするものであるため、リリーフ装置
全体のリリーフ圧がマスタシリンダの液圧に応じて変化
するようにすれば、リリーフ圧が一定の場合に比較し
て、リリーフ圧とブレーキシリンダの液圧との液圧差の
変動が小さくて済むことになる。その結果、制御弁装置
によりブレーキシリンダにブレーキ液が流入させられる
際の流量のばらつきが小さくて済み、ブレーキシリンダ
の液圧制御精度が向上する。さらに、液圧ブレーキシス
テムがアンチロック制御のみならずトラクション制御も
可能なものであり、かつ、リリーフ装置がアンチロック
制御時とトラクション制御時との両方におけるリリーフ
圧を制御するものである場合には、トラクション制御時
のリリーフ圧が低くなり、無駄なエネルギ消費を回避す
ることができる。トラクション制御時のリリーフ圧はア
ンチロック制御時のリリーフ圧より低くてよいのが普通
であるが、トラクション制御時にはマスタシリンダに液
圧が発生させられていないため、リリーフ圧がアンチロ
ック制御時より低くなり、好都合なのである。なお、連
通・遮断装置の代表的なものは開閉弁であるが、回路の
構成によっては方向切換弁等が連通・遮断装置として使
用されることもある。（３）液通路形成部材に互いに交差する２つの直線状の
穴が形成され、それら穴の少なくとも一方の一端が外部
に向かって開口させられ、前記リリーフ弁の少なくとも
１つがその開口から穴に挿入されてその穴内に固定され
るとともに、その穴の開口近傍部内にボールが圧入され
て閉塞されている請求項１，２，態様１，２のいずれか
１つに記載のブレーキ液圧制御装置。液通路形成部材内
部に屈曲した液通路を形成する必要がある場合には、互
いに交差する２つの直線状の穴がドリル加工等により形
成され、それら穴の少なくとも一方の外部に向かって開
いた開口が閉塞されることが多い。また、開口を閉塞す
る前に、穴内に種々の弁等を挿入して固定することも行
われている。第一発明の実施によりリリーフ弁を小形化
できれば、それを挿入すべき液通路の直径も小さくでき
るため、その穴の開口を閉塞するボールの直径が小さく
て済み、そのボールにかかる押出し力が小さくなるた
め、穴（液通路）内の液圧が高い場合でもボール圧入式
閉塞装置を使用することが可能になる。（４）さらに、一端が、前記リリーフ通路の、前記複数
のリリーフ弁の互いに隣接する２つを接続する部分に連
通し、他端が外部へ開放された分岐通路を含み、かつ、
その分岐通路の開放端部がその開放端部に圧入されたボ
ールにより閉塞されている請求項１，２，態様１，２の
いずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。複数のリ
リーフ弁を直列に接続する際に、個別のリリーフ弁を配
管で接続すれば多くの継手部材が必要になるため、一体
の部材内に複数のリリーフ弁を組み込むことが望まし
い。この場合、一体の部材内に、互いに隣接する２つの
リリーフ弁をつなぐ液通路をドリル加工等の機械工作に
より形成する都合上、一端が液通路に連通し、他端が外
部へ開放された分岐通路が生じることが多く、この分岐
通路は液密に閉塞することが必要である。このような分
岐通路の閉塞手段として、分岐通路の開放端部にボール
を圧入することにより、あるいは圧入した上さらに分岐
通路の開口周辺部をかしめることにより、閉塞するボー
ル圧入式閉塞装置が知られているが、この閉塞装置の耐
圧は、一般にブレーキシリンダに予定されている最高液
圧より低く、当然リリーフ装置のリリーフ圧より低い。
しかし、第一発明にしたがって、リリーフ装置を複数の
リリーフ弁を直列に含むものとする場合には、前述のよ
うに互いに隣接するリリーフ弁間の液圧はリリーフ装置
全体のリリーフ圧より低くなるため、ボール圧入式閉塞
装置の使用が可能になる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１において、１０はマス
タシリンダであり、マスタシリンダ１０は互いに独立し
た２個の加圧室が互いに直列に配置されたタンデム型で
ある。マスタシリンダ１０は、図示しないブースタを介
してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２に連
携させられており、ブレーキペダル１２の踏込み力に応
じて各加圧室に互いに等しい高さの液圧を機械的に発生
させる。マスタシリンダ１０の一方の加圧室には駆動車
輪である左右前輪のブレーキシリンダ１４、他方の加圧
室には非駆動車輪である左右後輪のブレーキシリンダ
（図示省略）がそれぞれ接続されている。すなわち、こ
の液圧ブレーキシステムは前後２系統式なのである。左
右前輪はアンチロック制御およびトラクション制御双方
の対象となり、左右後輪はアンチロック制御のみの対象
となる。

【００１２】以下、一点鎖線により囲まれているブレー
キ液圧制御装置１６の構成を説明する。前輪ブレーキ系
統においては、マスタシリンダ１０から延び出た後に二
股に分岐した主液通路２２によって、マスタシリンダ１
０が２個のブレーキシリンダ１４に接続されている。主
液通路２２の各分岐部分には、電磁開閉弁であるマスタ
シリンダカット弁２４がそれぞれ設けられている。マス
タシリンダカット弁２４は通常ブレーキ時において開状
態（連通状態）にあり、ブレーキシリンダ１４をマスタ
シリンダ１０に連通させてマスタシリンダ１０の液圧に
よるブレーキシリンダ１４の作動を許容する。一方、ア
ンチロック制御およびトラクション制御時においては閉
状態（遮断状態）となり、ブレーキシリンダ１４をマス
タシリンダ１０から遮断し、後述するポンプを液圧源と
してブレーキシリンダ１４が作動することを可能にす
る。各マスタシリンダカット弁２４が連通・遮断装置を
それぞれ構成しているのである。なお、マスタシリンダ
カット弁２４は電磁開閉弁とされているが、回路の構成
によっては方向切換弁とされることもある。

【００１３】主液通路２２の各分岐部分のうち各マスタ
シリンダカット弁２４と各ブレーキシリンダ１４との間
の部分からリザーバ液通路３０がそれぞれ延びて低圧源
たるリザーバ３２に至っている。このリザーバ３２の詳
細については後述する。各リザーバ液通路３０には常閉
の電磁開閉弁である減圧弁３４が設けられており、開状
態でブレーキシリンダ１４からリザーバ３２に向かう向
きのブレーキ液の流れを許容する減圧状態を実現する。

【００１４】リザーバ３２にはまた、ポンプ液通路４０
も接続されている。ポンプ液通路４０にはモータ４１に
よって駆動されるポンプ４２が設けられており、ブレー
キシリンダ１４からリザーバ３２に排出されたブレーキ
液をくみ上げて加圧する。また、ポンプ液通路４０にお
いてポンプ４２よりも主液通路２２側に、常閉の電磁開
閉弁である増圧弁４４がそれぞれ配設されている。増圧
弁４４は、開状態でポンプ４２からブレーキシリンダ１
４に向かう向きのブレーキ液の流れを許容する増圧状態
を実現する。以上のように、左右前輪のブレーキシリン
ダ１４の液圧は互いに独立に制御可能とされているので
ある。これら減圧弁３４および増圧弁４４が制御弁装置
を構成しており、この制御弁装置とポンプ４２とを接続
するポンプ通路４０が請求項１にいう接続通路として機
能するのである。

【００１５】ポンプ液通路４０のポンプ４２の吐出側か
らリリーフ通路５０が分岐させられ、リザーバ３２に接
続されている。リザーバ３２にはさらにマスタシリンダ
１０も接続されている。主液通路２２のマスタシリンダ
カット弁２４よりマスタシリンダ１０側の部分から分岐
させられた液補給通路５６が、絞り５８および流入制御
弁６０を経てリザーバ３２に接続されているのである。
これらリザーバ３２および流入制御弁６０の構造を説明
する。リザーバ３２は、ハウジングにリザーバピストン
６２が液密かつ摺動可能に嵌合されることによってブレ
ーキ液を収容するリザーバ室６４が形成されたものであ
る。リザーバ室６４の容積が通常値から増加するときに
はリザーバピストン６２が図示の通常位置から容積増加
位置に、容積が通常値から減少するときには通常位置か
ら容積減少位置にそれぞれ移動する。リザーバピストン
６２の背後に付勢手段としてのスプリング６６がリテー
ナ６８を介して作用させられ、スプリング６６の弾性力
がリザーバピストン６２に付与される。しかし、リテー
ナ６８はそのフランジ部がハウジングの段付部に当接す
ることによってリザーバ室６４側への移動限度が規定さ
れており、しかも、リテーナ６８はリザーバピストン６
２に緩く嵌合されている。したがって、リザーバピスト
ン６２は、リザーバ室６４の容積が減少すればリテーナ
６８を原位置に残したまま単独で前進し、一方、リザー
バ室６４の容積が増加すればリテーナ６８と共にスプリ
ング６６を圧縮しつつ後退する。

【００１６】一方、流入制御弁６０は、弁子７０と弁座
７２とを有しており、弁子７０が付勢手段としてのスプ
リング７４により弁座７２に着座する向きに付勢されて
いる。また、弁子７０とリザーバピストン６２との間に
連携部材としてのピン７６が配設されており、リザーバ
ピストン６２が図示の通常位置にある時にはピン７６は
弁子７０とリザーバピストン６２とに同時には係合しな
いが、リザーバ室６４の液圧が低下してリザーバピスト
ン６２が通常位置から容積減少位置に移動する時には、
リザーバピストン６２がピン７６を介して弁子７０を弁
座７２から離間する向きに移動させる。したがって、常
には、弁子７０が弁座７２に着座しており、ブレーキ液
がリリーフ通路５０を経てリザーバ室６４内に流入する
ことを阻止する流入阻止状態にあるが、リザーバピスト
ン６２が容積減少位置に移動すれば、弁子７０が弁座７
２から離間し、ブレーキ液がリザーバ室６４内に流入す
ることを許容する流入許容状態となる。流入制御弁６０
はリザーバ３２内の液圧をパイロット圧として作動する
パイロット式流入制御弁と考えることもできるのであ
る。

【００１７】以上説明したマスタシリンダカット弁２
４，減圧弁３４，モータ４１および増圧弁４４はコント
ローラ７８に接続されている。コントローラ７８は、コ
ンピュータを主体として構成されており、コントローラ
７８のＲＯＭにアンチロック制御およびトラクション制
御を実行するための各種プログラムが記憶されており、
ＣＰＵがＲＡＭを利用しつつ各種プログラムを実行する
ことによりアンチロック制御およびトラクション制御を
実行する。

【００１８】コントローラ７８は、通常ブレーキ状態で
は、マスタシリンダカット弁２４を消磁状態（開状
態）、増圧弁４４を消磁状態（閉状態）、減圧弁３４を
消磁状態（閉状態）とし、マスタシリンダ１０によって
ブレーキシリンダ１４の液圧が増減されることを許容す
る。コントローラ７８はまた、車両制動時に各輪にロッ
ク傾向が生じた場合には、マスタシリンダカット弁２４
を閉状態としてアンチロック制御を実行する。アンチロ
ック制御は、図示しない車輪速センサを介して各輪の回
転速度および車体の走行速度を監視しつつ、増圧弁４４
を開状態，減圧弁３４を閉状態とする増圧状態、増圧弁
４４も減圧弁３４も閉状態とする保持状態、および増圧
弁４４を閉状態，減圧弁３４を開状態とする減圧状態を
択一的に実現することにより、車両制動時に各輪がロッ
クすることを防止する制御である。アンチロック制御中
ポンプ４２が作動させられ、リザーバ３２内のブレーキ
液がくみ上げられて主液通路２２に戻される。

【００１９】アンチロック制御は殆どの場合、アンチロ
ック制御開始に伴ってブレーキシリンダ１４からリザー
バ３２へ排出されたブレーキ液によって行われるが、ア
ンチロック制御開始後に路面の摩擦係数が高くなった場
合等には、リザーバ３２内のブレーキ液が不足する場合
がある。この場合には、それまで容積増加位置にあった
リザーバピストン６２が通常位置に復帰した後もポンプ
４２によるブレーキ液の汲み上げが継続され、リザーバ
室６４内がやや負圧になる。それにより、リザーバピス
トン６２がリテーナ６８を離れて容積減少位置へ移動さ
せられ、ピン７６を介して流入制御弁６０を開くため、
マスタシリンダ１０から液補給通路５６を経てブレーキ
液が補給される。この際、過大な量のブレーキ液がリザ
ーバ３２に流入することが絞り５８によって防止され
る。なお、液補給通路５６は、必ずしもマスタシリンダ
１０に接続される必要はなく、マスタシリンダ１０にブ
レーキ液を補給するマスタシリンダリザーバに接続され
てもよい。リザーバ３２のブレーキ液が不足した場合
に、マスタシリンダ１０側から補給されるようにされれ
ばよいのである。

【００２０】コントローラ７８はまた、車両駆動時（発
進時または加速時）に駆動車輪である左右前輪に空転傾
向が生じた場合には、マスタシリンダカット弁２４を閉
状態にしてトラクション制御を実行する。トラクション
制御は、ポンプ４２を作動させることによって液圧源と
して機能させ、車輪速センサを介して駆動車輪である左
右前輪の回転速度および車体の走行速度を監視しつつ、
増圧弁４４および減圧弁３４により上記増圧状態，保持
状態および減圧状態を択一的に実現することにより、車
両駆動時に左右前輪のスリップが過大となることを防止
する制御である。

【００２１】トラクション制御時には上記のように、ポ
ンプ４２によりリザーバ３２内のブレーキ液が汲み上げ
られるが、リザーバピストン６２は通常図示の通常位置
にあるため、リザーバ３２においてブレーキ液が不足す
ることととなり、アンチロック制御に関して先に説明し
たのと同様にしてマスタシリンダ１０からブレーキ液が
補給される。この際、液補給通路５６には前述のように
絞り５８が設けられており、マスタシリンダ１０からの
リザーバ３２に流入するブレーキ液の流れが抑制される
ため、トラクション制御中にリザーバ室６４の容積が必
要以上に増加せず、リザーバピストン６２が流入制御弁
６０を流入許容状態とする位置に保たれる傾向が強くな
る。そのため、トラクション制御中にブレーキペダル１
２が踏み込まれれば、マスタシリンダ１０からリザーバ
３２へのブレーキ液の排出が可能となってブレーキペダ
ル１２の踏み込みが許容される。

【００２２】このブレーキペダル１２の踏込みの許容に
よってブレーキスイッチ（図示省略）のＯＦＦからＯＮ
への作動が確保される。ブレーキスイッチは、ブレーキ
ペダル１２が原位置にあるときにはＯＦＦ状態、踏込み
状態にあるときにはＯＮ状態となるスイッチであり、こ
のスイッチの出力信号がＯＮになることによりトラクシ
ョン制御が終了させられる。マスタシリンダカット弁２
４が連通状態に復帰させられるのであり、その結果、マ
スタシリンダ１０からブレーキシリンダ１４に向かう向
きのブレーキ液の流れが許容され、ブレーキ操作に応じ
て迅速にブレーキシリンダ１４の加圧が可能となり、ブ
レーキ操作が通常通り行われることとなる。ブレーキス
イッチの切換えに必要なブレーキペダル１２の変位は、
ブレーキペダル１２のあそびの分によって確保すること
も可能であるが、上記のようにすれば、より確実にその
変位を確保することができるのである。

【００２３】ただし、ブレーキペダル１２の踏込みに起
因しない通常のトラクション制御終了時には、マスタシ
リンダカット弁２４はやや遅れて開かれる。この終了時
にも、マスタシリンダカット弁２４が開かれてマスタシ
リンダ１０とブレーキシリンダ１４とが再び連通状態と
されるのであるが、トラクション制御中リザーバ３２内
のブレーキ液でブレーキシリンダ１４の加圧が行われて
いたため、そのままの状態でマスタシリンダカット弁２
４が開かれるとブレーキ液がマスタシリンダ１０に戻さ
れてしまい、リザーバ３２内のブレーキ液が不足する可
能性がある。したがって、通常のトラクション制御終了
時には、設定時間だけ減圧弁３４が開状態にされてブレ
ーキ液がリザーバ３２に戻された後、マスタシリンダカ
ット弁２４が開かれるようにされているのである。この
設定時間は、リザーバにブレーキ液が戻されるのに十分
な長さに設定され、コントローラ７８に記憶されてい
る。

【００２４】図１に示すように、リリーフ通路５０に
は、２個のリリーフ弁８０，８２が高圧側であるポンプ
４２の吐出側と低圧側であるリザーバ３２との間に互い
に直列に接続されている。リリーフ弁８０，８２は、そ
れら両リリーフ弁８０，８２のリリーフ圧の和がポンプ
４２の設定吐出圧に等しくなるように、それぞれのリリ
ーフ圧が設定されており、リリーフ弁８０，８２は開状
態においてポンプ４２の吐出側からリザーバ３２へのブ
レーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止す
る。

【００２５】リリーフ弁８０，８２は具体的には、図２
にリリーフ弁８０を代表的に示すように、液通路形成部
材８６内に組み込まれる。液通路形成部材８６内には互
いに交差する直線状の穴８７，８８が形成されており、
穴８７の開口側端部が大径のリリーフ弁収容部９０とさ
れている。リリーフ弁８０は、弁座部材９１およびリテ
ーナ９２を備えており、弁座部材９１がリリーフ弁収容
部９０に、それの底面（大径のリリーフ弁収容部９０と
小径の穴８７との間に形成された肩面）に当接するまで
圧入されて、液通路形成部材８６に液密に固定されてい
る。

【００２６】弁座部材９１は、中空円筒状で大径部と小
径部とから成る段付状を成しており、中央を貫通する弁
孔９３と、その弁孔９３の小径部側の開口周辺に形成さ
れた弁座９４とを備えている。弁座部材９１の小径部に
はリテーナ９２が締まり嵌合により固定されている。リ
テーナ９２は有底円筒状を成すとともに開口端部が大径
部とされており、この大径部に弁座部材９２の小径部が
圧入されているのである。リテーナ９２の底壁には貫通
穴９６が形成されており、ブレーキ液は、この貫通穴９
６を通って流れる。

【００２７】リテーナ９２は、弁子９８と、付勢手段の
一種である弾性部材としてのスプリング１００とを内部
に収容している。スプリング１００は弁子９８とリテー
ナ９２の底壁との間に配設され、弁子９８を弁座９４に
向かって付勢している。したがって、常には弁子９８が
弁座９４に着座して弁孔９３を閉塞しており、弁座部材
９１側からリテーナ９２側に向かうブレーキ液の流れ
も、逆向きの流れも許容しない。しかし、弁子９８と弁
座９４との密着部より弁座部材９１側の液圧がリテーナ
９２側の液圧より設定液圧差を超えて大きくなれば、弁
子９８がスプリング１００の付勢力に抗して弁座９４か
ら離れ、弁座部材９１側からリテーナ９２側に向かうブ
レーキ液の流れを許容する。上記設定液圧差がリリーフ
弁８０のリリーフ圧なのであり、スプリング１００のセ
ット荷重を変えることにより任意の大きさに設定するこ
とができる。リリーフ弁８２もリリーフ弁８０と同様に
構成される。つまり、リリーフ弁８０，８２は、弁子９
８が弁座９４に着座することにより閉じた状態となるシ
ート型リリーフ弁なのであり、スプールの移動により開
閉されるスプール型リリーフ弁と比較して、閉じた状態
におけるブレーキ液の漏れを防止することが容易であ
る。

【００２８】ポンプ４２により加圧されたブレーキ液の
液圧が設定液圧に達すると、スプリング１００の付勢力
に抗して弁子９８が弁座９４から離間させられてリリー
フ弁８０，８２が開かれ、ブレーキ液がリリーフ弁８
０，８２を経てリザーバ３２に放出される。したがっ
て、ポンプ４２の吐出圧が過大になることが防止され、
ブレーキ液圧制御装置１６を含む液圧ブレーキシステム
全体が保護される。

【００２９】また、２個のリリーフ弁８０，８２が互い
に直列に接続されていることで、２個のリリーフ弁８
０，８２のうちどちらか一方、例えばリリーフ弁８０
が、ブレーキ液に混入した異物が弁子９８と弁座９４と
の間に詰まるなどして完全には閉じなくなり、ブレーキ
液が漏れる状態となった場合でも、残りのリリーフ弁８
２が機能して液漏れを防止し、ポンプ圧を少なくともリ
リーフ弁８２のリリーフ圧までは高めるため、ブレーキ
シリンダ１４の液圧不足を回避または低減できる。ブレ
ーキシリンダ１４の目標液圧が正常なリリーフ弁８２の
リリーフ圧より小さい場合にはブレーキシリンダ１４の
液圧の不足を回避し得るのであり、ブレーキシリンダ１
４の目標液圧が正常なリリーフ弁８２のリリーフ圧より
大きい場合でも、ブレーキシリンダ１４の液圧の不足の
程度を、従来のブレーキ液圧制御装置のようにリリーフ
弁が１個のみの場合に比較して小さくすることができる
のである。しかも、両リリーフ弁８０，８２が共に異物
が詰まるなどして正常に機能しなくなる確率は、リリー
フ弁が１個の場合に比較して小さい。

【００３０】さらに、各リリーフ弁８０，８２が互いに
直列に接続されていることで、１個のみのリリーフ弁に
同じリリーフ機能を果たさせる場合と比較して、各リリ
ーフ弁８０，８２のリリーフ圧をそれぞれ低く設定する
ことが可能である。ブレーキ液が両リリーフ弁８０，８
２を通過する際には、ポンプ４２の吐出圧がまず上流側
のリリーフ弁８０のリリーフ圧だけ減圧され、その減圧
された液圧がさらに下流側のリリーフ弁８２のリリーフ
圧だけ減圧されてリザーバ３２内の液圧（ほぼ大気圧）
となる。直列に接続されたリリーフ弁８０，８２は、そ
れぞれのリリーフ圧の和に等しいリリーフ圧を有する１
個のリリーフ弁と同じ機能を果たすのであり、したがっ
て、例えば、ポンプ４２の最大吐出圧を１５ＭＰａに限
定したい場合には、各リリーフ弁８０，８２のリリーフ
圧をそれぞれ７．５ＭＰａに設定することができるので
ある。

【００３１】上記のように、各リリーフ弁８０，８２の
上流側と下流側との液圧差は、同じリリーフ機能を果た
す１個のリリーフ弁のそれより小さい。一方、ポンプの
吐出量はリリーフ弁の個数とは無関係にほぼ同じである
はずであるから、本実施例の各リリーフ弁８０，８２に
おける流路面積は１個の同等のリリーフ弁のそれより大
きい必要がある。リリーフ弁が開いてブレーキ液が流れ
る際には、流量が液圧差の平方根と流路面積との積に比
例するからである。したがって、リリーフ弁８０，８２
と、１個の同等のリリーフ弁とにおける弁孔を同じとす
れば、前者においては後者よりバルブリフト（弁子９８
の弁座９４からの離間距離）が大きくなる。シート式リ
リーフ弁の流路面積は弁孔の周長とバルブリフトとの積
であるから、弁孔が同じである限り必然的にバルブリフ
トが大きくなるのである。そして、バルブリフトが大き
くなれば、ブレーキ液に混入した異物のうちでそこを通
過し得ないものが少なくなるため、弁子９８と弁座９４
との間に異物が詰まってリリーフ弁８０，８２が閉じな
くなる事態が発生する確率が低くなる。

【００３２】また、各リリーフ弁８０，８２のリリーフ
圧が低くて済むことをさらに積極的に利用すれば、スプ
リング１００を小形化し（径方向と軸方向との少なくと
も一方の寸法を小さくし）、リリーフ弁８０，８２を小
形化することができ、結局、ブレーキ液圧制御装置１６
全体を小形化することができる。

【００３３】上記リリーフ弁収容部９０内にリリーフ弁
８０が圧入により固定された後、リリーフ弁収容部９０
の開放端部にボール１１２が圧入されるとともに、開放
端部の周縁がかしめられ、ボール圧入式閉塞装置１１４
が構成される。なお、リリーフ弁収容部９０は、穴８８
により構成される接続通路によって、図示しないリリー
フ弁８２に接続されているため、リリーフ弁収容部９０
の開放端部は、その接続通路から分岐した分岐通路であ
ると考えることもでき、そのように考えれば、ボール圧
入式閉塞装置１１４は接続通路から分岐した分岐通路の
開放端部を閉塞していることになる。ボール圧入式閉塞
装置１１４の耐圧は、一般にブレーキシリンダに予定さ
れている最高液圧より低く、当然リリーフ装置のリリー
フ圧より低い。しかし、本発明において、両リリーフ弁
８０，８２間の液圧はリリーフ装置全体のリリーフ圧よ
り低くなるため、ボール圧入式閉塞装置１１４を採用で
き、分岐通路等の閉塞を簡便，安価に行うことができ、
ブレーキ液圧制御装置１６の小形化，低コスト化を図る
ことができる。なお、ボール圧入式閉塞装置１１４を、
図２に示すようにボール１１２を圧入した上でさらに開
放端部の開口周辺部をかしめる構造とすれば、耐圧を高
めることができるが、場合によってはかしめを省略して
ボールを圧入するのみでもよい。

【００３４】図１のリリーフ通路５０において、ポンプ
４２の吐出側とリリーフ弁８０との間の部分と、各リリ
ーフ弁８０，８２の間の部分とを接続する並列通路１３
０がリリーフ弁８０に対して並列に設けられている。こ
の並列通路１３０には実質開弁圧ゼロの逆止弁１３２が
配設されており、両リリーフ弁８０，８２間の部分から
ポンプ４２とリリーフ弁８０との間の部分へのブレーキ
液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する。これ
らリリーフ弁８０，８２，並列通路１３０および逆止弁
１３２がリリーフ装置１３４を構成している。

【００３５】液圧ブレーキシステムの組立時や修理完了
時等に、ブレーキ液圧回路内にあるエアを排除するため
にエア抜きが行われるのであるが、リリーフ通路５０内
のエアを排除するためには、ポンプ４２の吐出圧をリリ
ーフ弁８０，８２のリリーフ圧の和よりも高くし、リリ
ーフ弁８０，８２を通過してブレーキ液が流れるように
する。これによりリリーフ通路５０内のエアの殆どは排
除されるが、両リリーフ弁８０，８２間に残ることがあ
る。両リリーフ弁８０，８２間の空間の隅に小さな気泡
が入り込んでブレーキ液によって運び去られないことが
あるのである。この気泡は小さなものであるが、リリー
フ弁８２のリリーフ圧により圧縮されているため、エア
の量としては軽視できない量である。後に、この気泡が
リリーフ弁８２を通過してリザーバ３２，ブレーキシリ
ンダ１４等に到れば、液圧の低下に伴って膨張し、ブレ
ーキの作動に悪影響を及ぼす可能性があるのである。

【００３６】並列通路１３０および逆止弁１３２はこの
ような事態の発生を回避するために設けられたものであ
る。各リリーフ弁８０，８２を経てブレーキ液を流した
後、ポンプ４２の駆動を停止し、ポンプ液通路４０の液
圧が低下させられれば、リリーフ弁８０，８２間に残っ
た気泡が膨張し、逆止弁１３２を経てポンプ液通路４０
側へ流出する。このエアを、例えば、増圧弁４４を経て
ブレーキシリンダ１４側へ抜けばエア抜きを行うことが
できる。あるいは、ポンプ液通路４０の液圧を低下させ
て一旦エアをポンプ液通路４０側へ流出させた後、再び
ポンプ液通路４０の液圧を上昇させてブレーキ液がリリ
ーフ弁８０，８２を経て流れるようにすれば、そのエア
が再びリリーフ弁８０，８２内へ入るが、そのエアの殆
どはブレーキ液と共にリリーフ弁８０，８２を通過し、
リリーフ弁８０，８２間に留まる確率は低い。したがっ
て、ポンプ液通路４０の液圧を上昇させたり、低下させ
たりすることを繰り返せば、ほぼ完全にエア抜きを行う
ことができる。

【００３７】また、逆止弁１３２は、ポンプ液通路４０
の液圧が低下させられたときリリーフ弁８０，８２間の
液圧を低下させる機能も果たす。ポンプ液通路４０の液
圧がリリーフ弁８０のリリーフ圧を超えれば、リリーフ
弁８０が開いてリリーフ弁８０，８２間の液圧が高めら
れる。逆止弁１３２が設けられていなければ、この液圧
はポンプ液通路４０の液圧が低下させられても保たれ、
ブレーキ液の劣化やボール圧入式閉塞装置１１４等から
の液洩れ促進等の不都合を生じさせるが、逆止弁１３２
に設けられていれば、ポンプ液通路４０の液圧低下に伴
ってリリーフ弁８０，８２間の液圧も低下させられ、上
記不都合の発生が回避されるのである。

【００３８】以上、駆動輪である前輪ブレーキ系統のみ
について図示，説明を行ったが、後輪ブレーキ系統につ
いては、マスタシリンダカット弁２４，流入制御弁６０
およびリリーフ装置１３４が設けられておらず、代わり
にプロポーショニングバルブが設けられている点を除け
ば前輪ブレーキ系統と同じであるため、その図示，説明
を省略するものとする。なお、リザーバはハウジングに
リザーバピストンが実質的に気密かつ摺動可能に嵌合さ
れるとともに、その嵌合によって形成されたリザーバ室
内のブレーキ液を付勢手段としてのスプリングによって
圧力下に収容する簡単な構成のものでよい。

【００３９】なお付言すれば、本発明に係るブレーキ液
圧制御装置１６を、アンチロック制御やトラクション制
御だけでなく、車両の走行安定性を増すためにブレーキ
を作用させる走行安定性制御にも利用することができ
る。走行安定性制御時においては、トラクション制御時
と同様にマスタシリンダ１０とブレーキシリンダ１４と
がマスタシリンダカット弁２４によって遮断状態にされ
るため、ポンプ４２を液圧源としてブレーキ液が加圧さ
れてブレーキシリンダ１４に供給される。

【００４０】また、図３に示すように、リリーフ弁８２
をパイロット圧に応じてリリーフ圧が変化するパイロッ
ト式の可変リリーフ弁１４０に置換することも可能であ
る。可変リリーフ弁１４０は、図示は省略するが、前記
弁子９８を弁座９４に向かって付勢するスプリング１０
０の一端を、前記リテーナ９２の底壁に代わりにパイロ
ットピストンに受けさせ、パイロット圧室内のパイロッ
ト圧が高くなるにつれてパイロットピストンがスプリン
グ１００を圧縮し、リリーフ圧を高くする形式のリリー
フ圧可変型のリリーフ弁である。上記パイロット室に
は、主液通路２２のマスタシリンダ１０とマスタシリン
ダカット弁２４との間の部分が、前記液補給通路５６お
よびパイロット通路１４２を介して接続されており、マ
スタシリンダ１０の液圧がパイロット圧として伝達され
る。つまり、ブレーキペダル１２の踏込みによりマスタ
シリンダ１０の液圧が高くなるにつれて可変リリーフ弁
１４０のリリーフ圧も高くなるのである。可変リリーフ
弁１４０のリリーフ圧が高くなれば、リリーフ弁８０を
含むリリーフ装置１４４全体のリリーフ圧も高くなる。

【００４１】本ブレーキ液圧制御装置１４６において
は、アンチロック制御時にマスタシリンダカット弁２４
がマスタシリンダ１０とブレーキシリンダ１４とを遮断
する状態に切り換えられるため、ポンプ４２が液圧源と
してブレーキ液をくみ上げて主液通路２２に戻すのであ
るが、マスタシリンダ１０の液圧が高いほどリリーフ圧
が高くなるため、ポンプ４２の最高吐出圧もそれに応じ
て高くなる。アンチロック制御は、マスタシリンダ１０
およびブレーキシリンダ１４の液圧が路面の摩擦係数と
の関係で過大になった場合に実行されるのであり、ブレ
ーキシリンダ１４の液圧はマスタシリンダ１０の液圧よ
り低く制御される。そして、リリーフ装置１４４全体の
リリーフ圧は、ブレーキシリンダ１４の適正液圧より高
いことが必要であるが、過度に高ければポンプ４２の駆
動に無駄なエネルギが消費されることになるため、リリ
ーフ装置１４４のリリーフ圧がマスタシリンダ１０の液
圧に応じて変わることが省エネルギの観点から望まし
い。

【００４２】しかも、車両の運転者の多くは路面の摩擦
係数が低いと推測されるときはブレーキ操作力を小さく
し、摩擦係数が大きいと推測されるときはブレーキ操作
力を大きくするものであるため、リリーフ装置１４４の
リリーフ圧がマスタシリンダ１０の液圧に応じて変化す
るようにすれば、リリーフ圧が一定の場合と比較して、
リリーフ圧とブレーキシリンダ１４の液圧との液圧差の
変動が小さく済むことになる。その結果、増圧弁４４に
よりブレーキシリンダ１４にブレーキ液が流入させられ
る際の流量のばらつきが小さくて済み、ブレーキシリン
ダ１４の液圧制御精度が向上する。

【００４３】さらに、ブレーキ液圧制御装置１４６がア
ンチロック制御のみならずトラクション制御も可能であ
り、かつ、リリーフ装置１４４がアンチロック制御時と
トラクション制御時との両方におけるリリーフ圧を制御
するものであるため、トラクション制御時のリリーフ圧
が低くなり、無駄なエネルギ消費を回避することができ
る。トラクション制御時のリリーフ圧はアンチロック制
御時のリリーフ圧より低くてよいのが普通であるが、ト
ラクション制御時にはマスタシリンダ１０に液圧が発生
させられていないため、リリーフ装置１４４のリリーフ
圧がアンチロック制御時より低くなるのである。

【００４４】例えば、リリーフ弁８０と可変リリーフ弁
１４０とのリリーフ圧が通常はそれぞれ３ＭＰａに設定
されており、マスタシリンダ１０の液圧が上昇した時に
可変リリーフ弁１４０のリリーフ圧のみが１２ＭＰａま
で昇圧可能な場合、マスタシリンダ圧がゼロであるトラ
クション制御時にはリリーフ装置１４４のリリーフ圧が
６ＭＰａであるのに対し、アンチロック制御時には１５
ＭＰａまでリリーフ圧を高くすることが可能となり、状
況に応じて適正なポンプ圧を発生させてブレーキシリン
ダ１４を加圧することができる。

【００４５】図３の実施形態においては、図１における
下流側のリリーフ弁８２が可変リリーフ弁１４０に置換
されたが、図４に示すように上流側のリリーフ弁８０を
可変リリーフ弁１４８に置換してもよく、図５に示すよ
うに両リリーフ弁８０，８２を可変リリーフ弁１４８，
１４０に置換してもよい。後者のように、２個のリリー
フ弁を両方ともリリーフ圧可変型リリーフ弁とすれば、
どちらか一方のリリーフ弁が正常に機能しなくなった場
合でも、残りのリリーフ弁が機能してマスタシリンダ１
０からの液圧に応じてリリーフ圧を変化させるため、ア
ンチロック制御時にリリーフ圧が不足することが良好に
回避される。

【００４６】また、上記各実施形態においては、リリー
フ弁が２個直列に設けられていたが、３個以上を直列に
設けることも可能である。このようにすれば、全てのリ
リーフ弁が正常に機能しなくなる確率はほぼリリーフ弁
の個数に反比例して低くなり、また、各リリーフ弁のリ
リーフ圧を上記各実施形態におけるよりも低く設定する
ことができる。この場合、前記並列通路１３０に相当す
る並列通路１５４が、図６に示すように、ポンプ液通路
４０の、複数のリリーフ弁１５６₁ ，１５６₂ ，・・・
・１５６_nのうち最も上流側のリリーフ弁１５６₁ とポ
ンプ４２とを接続する部分と、複数のリリーフ弁相互を
接続する部分とをすべてつなぐように設けられ、各リリ
ーフ弁１５６₁ ，１５６₂ ，・・・・１５６_nに対して
並列に逆止弁１５８₁ ，１５８₂ ，・・・・１５８_nが
設けられる。各リリーフ弁間の気泡排除は、その部分よ
りポンプ４２側に設けられたすべての逆止弁を経て行わ
れるのである。本発明は以上の他にも、特許請求の範囲
を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変
更、改良を施した態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装
置を含む液圧ブレーキシステムを示す系統図である。

【図２】上記ブレーキ液圧制御装置におけるリリーフ弁
の一具体例を示す断面図である。

【図３】本発明の別の実施形態である液圧制御装置を含
む液圧ブレーキシステムを示す系統図である。

【図４】本発明のさらに別の実施形態である液圧制御装
置のリリーフ装置を示す図である。

【図５】本発明のさらに別の実施形態である液圧制御装
置のリリーフ装置を示す図である。

【図６】本発明のさらに別の実施形態である液圧制御装
置のリリーフ装置を示す図である。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ１４ブレーキシリンダ２２主液通路２４マスタシリンダカット弁３２リザーバ３４減圧弁４０ポンプ液通路４２ポンプ４４増圧弁５０リリーフ通路８０，８２リリーフ弁９４弁座９８弁子１１０分岐通路１１２ボール１１４ボール圧入式閉塞装置１３０並列通路１３２逆止弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】低圧源からブレーキ液をくみ上げて加圧
するポンプと、そのポンプから吐出されたブレーキ液の
ブレーキシリンダへの流入を許容する状態と許容しない
状態とに切換えが可能な制御弁装置と、その制御弁装置
と前記ポンプとを接続する接続通路から分岐したリリー
フ通路に設けられ、常には接続通路からブレーキ液が外
部に流出することを阻止しているが、接続通路の液圧が
設定液圧に達すれば流出を許容するリリーフ装置とを含
むブレーキ液圧制御装置であって、前記リリーフ装置が前記リリーフ通路内に互いに直列に
接続された複数のリリーフ弁を含むことを特徴とするブ
レーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記リリーフ装置が、前記リリーフ通路
の、前記複数のリリーフ弁の最も上流側のものと前記ポ
ンプとを接続する第一部分と、前記複数のリリーフ弁の
うち互いに隣接する２つを接続する第二部分とを、それ
ら両部分の間にあるリリーフ弁に対して並列に接続する
並列通路と、その並列通路に設けられて第二部分から第
一部分へのブレーキ液の流れは許容するが逆向きの流れ
は阻止する逆止弁とを含むことを特徴とするブレーキ液
圧制御装置。