JP2008018807A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】最適なモータ回転数をより早く得て、より無駄なエネルギー消費の回避、ポンプ作動音や振動の発生を防止できるアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であるか、もしくは、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中であるかを判定し、それ基づいてモータ１７におけるモータ回転数を決定する。具体的には、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であれば最もモータ回転数を高くし、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中である場合には、これら双方でＡＢＳ制御中である場合よりも低いモータ回転数とする。これにより、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量に応じた最適なモータ回転数に基づいてポンプ１８、２３を駆動できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両における車輪スリップに起因して車輪がロックに至ることを防止するアンチスキッド（以下、ＡＢＳという）制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、リザーバに排出されたブレーキ液吸入用のポンプに必要かつ十分な仕事を行わせることにより、無駄なエネルギー消費を回避しつつ、ポンプ作動音や振動の発生を防止するようにしたＡＢＳ制御装置が提案されている。

具体的には、特許文献１では、ＡＢＳ制御の減圧モード中にホイールシリンダからリザーバに排出されたブレーキ液をモータにより駆動されるポンプによってマスタシリンダに還流させるＡＢＳ制御装置において、ホイールシリンダからリザーバに排出されたブレーキ液量を検出もしくは推定し、このブレーキ液量分が一定の時間内にマスタシリンダに圧送できる程度となるように、モータ回転数を制限している。
特開平０９−２６７７３６号公報

しかしながら、上記特許文献１に示すようにリザーバに排出されたブレーキ液量を検出もしくは推定する場合、その検出もしくは推定に時間が掛かり、最適なモータ回転数を得るのに時間を要することになるため、制御に遅れが生じる。つまり、実際にリザーバにブレーキ液が流入してからそれを検出したり、リザーバに排出されるであろうブレーキ液量を例えば減圧制御弁の駆動時間から推定したりすることになるため、実際にリザーバにブレーキ液が排出され始めてからある程度時間が経過しないと最適なモータ回転数を得ることができなかった。

本発明は上記点に鑑みて、最適なモータ回転数をより早く得て、より無駄なエネルギー消費の回避、ポンプ作動音や振動の発生を防止できるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、アンチスキッド制御中であるか否かを前記２つの配管系統のそれぞれについて判定するアンチスキッド判定手段（１００〜１２０）と、アンチスキッド判定手段にて２つの配管系統の双方でアンチスキッド制御中であると判定された場合に、モータ（１７）のモータ回転数を第１回転数に設定するパターン（Ａ）を選択する第１パターン選択手段（１３０）と、アンチスキッド判定手段にて２つの配管系統の一方でアンチスキッド制御中であると判定された場合に、モータのモータ回転数を第１回転数よりも低い回転数に設定するパターン（Ｂ、Ｃ）を選択する第２パターン選択手段（１４０、１５０）と、アンチスキッド判定手段にて２つの配管系統の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定された場合に、モータのモータ回転数を第２パターン選択手段にて設定される回転数よりも低い回転数のパターン（Ｄ）もしくはモータを非駆動に設定するパターンを選択する第３パターン選択手段（１６０）と、を具備することを特徴としている。

このように、前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）の双方でアンチスキッド制御中であるか、もしくは、前輪と後輪のいずれか一方のみでアンチスキッド制御中であるかを判定し、それに基づいてモータ回転数を決定している。具体的には、前輪と後輪の双方でアンチスキッド制御中であれば最もモータ回転数を高い第１回転数とし、前輪と後輪のいずれか一方のみでアンチスキッド制御中である場合には、これら双方でアンチスキッド制御中である場合よりも低いモータ回転数としている。

このため、リザーバ（１５、２２）へのブレーキ液の流入量に応じた最適なモータ回転数に基づいてポンプ（１８、２３）を駆動できる。そして、このような最適なモータ回転数を前輪と後輪がアンチスキッド制御中であるか否かに基づいて決めることができ、アンチスキッド制御中であるか否かに関しては、実際にリザーバにブレーキ液が流れ込むよりも前に前以て判定できることであるため、従来と比べて、より早くから最適なモータ回転数を得ることが可能となる。したがって、より無駄なエネルギー消費の回避、ポンプ作動音や振動の発生を防止することができる。

請求項２に記載の発明では、第２パターン選択手段は、アンチスキッド判定手段にてアンチスキッド制御中であると判定された２つの配管系統の一方が前輪（ＦＷ）に対応するものであったときに、モータのモータ回転数を第１回転数よりも低い第２回転数に設定するパターンを選択する手段（１３０）と、アンチスキッド判定手段にてアンチスキッド制御中であると判定された２つの配管系統の一方が後輪（ＲＷ）に対応するものであったときに、モータのモータ回転数を第２回転数よりも低い第３回転数に設定するパターンを選択する手段（１５０）と、を具備することを特徴としている。

このように、アンチスキッド制御中であったのが前輪に対応する配管系統であったときに設定するモータ回転数を第２回転数とし、アンチスキッド制御中であったのが後輪に対応する配管系統であったときに設定するモータ回転数である第３回転数よりも高くしている。一般的に制動中の荷重が前方寄りになるため、前輪のブレーキ力を発生させるためのブレーキ液の消費量（例えばキャリパでのブレーキ液の消費量）は後輪のブレーキ力を発生させるためのブレーキ液の消費量と比べて多くなる。このため、アンチスキッド制御時にリザーバに排出されるブレーキ液量を考えたとき、前輪に対してアンチスキッド制御を実行する際にリザーバに排出されるブレーキ液の流入量の方が後輪に対してアンチスキッド制御を実行する際にリザーバに排出されるブレーキ液の流入量よりも多くなる。したがって、上記のようにすることで、ブレーキ液の消費量を考慮した最適なモータ回転数を設定することができる。

請求項３に記載の発明では、前輪（ＦＷ）に対してブレーキ力を発生させる前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されているか否かを判定する前輪ブレーキ判定手段（２００）と、後輪（ＲＷ）に対してブレーキ力を発生させる後輪用ブレーキ操作部材（１２）が操作されているか否かを判定する後輪ブレーキ判定手段（２０２、２０４）と、前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前輪用ブレーキ操作部材および後輪用ブレーキ操作部材の双方が操作されていると判定された場合に、モータのモータ回転数を第１回転数に設定するパターン（Ａ）を選択する第１パターン選択手段（２０６）と、前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前輪用ブレーキ操作部材および後輪用ブレーキ操作部材のいずれか一方のみが操作されていると判定された場合に、モータのモータ回転数を第１回転数よりも低い回転数に設定するパターン（Ｂ、Ｃ）を選択する第２パターン選択手段（２２２、２３８）と、前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前輪用ブレーキ操作部材および後輪用ブレーキ操作部材の双方で操作されていないと判定された場合に、モータのモータ回転数を第２パターン選択手段にて設定される回転数よりも低い回転数のパターン（Ｄ）もしくはモータを非駆動に設定するパターンを選択する第３パターン選択手段（２５４）と、を具備することを特徴としている。

このように、前輪および後輪に対してブレーキ力を発生させるための前輪用および後輪用ブレーキ操作部材によるブレーキ操作の有無に基づいて、予めモータ回転数を設定するパターンを選択している。このため、前輪および後輪でアンチスキッド制御が実行され得る形態を予測した最適なモータ回転数を予め設定しておくことが可能となる。

請求項４に記載の発明では、前輪がアンチスキッド制御中であるか否かの判定を行うと共に、後輪がアンチスキッド制御中であるか否かの判定を行うアンチスキッド判定手段（２０８〜２１０、２２４〜２２８、２４０〜２４２、２５６〜２６０）を有し、アンチスキッド判定手段による前輪と後輪がアンチスキッド制御中か否かの判定結果に基づいて、第１〜第３パターン選択手段にて選択されたパターンを補正するパターン補正手段（２１４〜２２０、２３０〜２３６、２４６〜２５２、２６２〜２６８）を有していることを特徴としている。

このように、前輪および後輪でアンチスキッド制御が実行された場合に、前輪用および後輪用ブレーキ操作部材によるブレーキ操作の有無に基づいて選択したパターンを前輪と後輪がアンチスキッド制御中であるか否かの判定結果に基づいて補正することができる。つまり、前輪用および後輪用ブレーキ操作部材によるブレーキ操作の有無に基づいて、当該アンチスキッド制御がブレーキ操作に起因するものか、それとも段差などに起因するものかを判定することができる。このため、その判定結果に基づいてモータ回転数を設定するパターンを補正すれば、より最適なモータ回転数が得られるようにすることができる。

例えば、請求項５に示すように、パターン補正手段は、前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前輪用および後輪用ブレーキ操作部材の双方が操作されていると判定された場合に、アンチスキッド判定手段にて前輪と後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定されると、第１パターン選択手段にて選択されたパターン（Ａ）を維持し、アンチスキッド判定手段にて前輪と後輪の一方のみでアンチスキッド制御中であると判定されると、第１パターン選択手段にて選択されたパターン（Ａ）よりもモータ回転数を低下させるパターン（Ａ−α、Ａ−β）に補正し、アンチスキッド判定手段にて前輪と後輪の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定されると、前輪と後輪の一方でアンチスキッド制御中であると判定された場合と比べてモータ回転数を低くするパターンもしくはモータを非駆動にするパターンに補正することができる。

また、請求項２と同様、請求項６に示すように、第２パターン選択手段は、前輪ブレーキ判定手段にて前輪用ブレーキ操作部材が操作されていると判定された場合に、モータのモータ回転数を第１回転数よりも低い第２回転数に設定するパターン（Ｂ）を選択する手段（２２２）と、後輪ブレーキ判定手段にて後輪用ブレーキ操作部材が操作されていると判定された場合に、モータのモータ回転数を第２回転数よりも低い第３回転数に設定するパターン（Ｃ）を選択する手段（２３８）と、を具備した構成とすることができる。

このような構成においては、請求項７に示すように、パターン補正手段は、前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前輪用ブレーキ操作部材のみが操作されていると判定された場合に、アンチスキッド判定手段にて前輪と後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定されると、第２パターン選択手段にて選択されたモータ回転数を第２回転数にするパターン（Ｂ）よりもモータ回転数を高くするパターン（Ｂ＋γ）に補正し、アンチスキッド判定手段にて前輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、第２パターン選択手段にて選択されたモータ回転数を第２回転数にするパターンを維持し、アンチスキッド判定手段にて後輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、第２パターン選択手段にて選択されたモータ回転数を第２回転数にするパターンよりもモータ回転数を低くするパターン（Ｂ−δ）に補正し、アンチスキッド判定手段にて前輪と後輪の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定されると、後輪でアンチスキッド制御中であると判定された場合と比べてモータ回転数を低くするパターンもしくはモータを非駆動にするパターンに補正することができる。

また、請求項８に示すように、パターン補正手段は、前輪および後輪ブレーキ判定手段にて後輪用ブレーキ操作部材のみが操作されていると判定された場合に、アンチスキッド判定手段にて前輪と後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定されると、第２パターン選択手段にて選択されたモータ回転数を第３回転数にするパターン（Ｃ）よりもモータ回転数を高くするパターン（Ｃ＋ε）に補正し、アンチスキッド判定手段にて前輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、前輪と後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定された場合よりもモータ回転数を低く、かつ、第２パターン選択手段にて選択されたモータ回転数を第３回転数にするパターンよりもモータ回転数を高くするパターン（Ｃ＋ζ）に補正し、アンチスキッド判定手段にて後輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、第３パターン選択手段にて選択されたモータ回転数を第２回転数にするパターンを維持し、アンチスキッド判定手段にて前輪と後輪の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定されると、後輪でアンチスキッド制御中であると判定された場合と比べてモータ回転数を低くするパターンもしくはモータを非駆動にするパターンに補正することもできる。

また、請求項９に示すように、パターン補正手段は、前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前輪用および後輪用ブレーキ操作部材が操作されていないと判定された場合に、アンチスキッド判定手段にて前輪と後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定されると、第３パターン選択手段にて選択されたパターン（Ｄ）を維持し、アンチスキッド判定手段にて前輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、第３パターン選択手段にて選択されたパターン（Ｄ）よりもモータ回転数を低くするパターン（Ｄ−η）に補正し、アンチスキッド判定手段にて後輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、第３パターン選択手段にて選択されたパターンよりも低く、かつ、前輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されるときよりもモータ回転数を低くするパターン（Ｄ−θ）に補正し、アンチスキッド判定手段にて前輪と後輪の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定されると、後輪でアンチスキッド制御中であると判定された場合と比べてモータ回転数を低くするパターンもしくはモータを非駆動にするパターンに補正することもできる。

なお、請求項１０に示すように、例えば、第１〜第３パターン選択手段をモータへの電圧印加をデューティ制御するときのデューティ比を選択するものとして構成することができ、第１パターン選択手段では第２、第３パターン選択手段よりも高いデューティ比を選択させ、第２パターン選択手段は第３パターン選択手段よりも高いデューティ比を選択させることができる。

この場合、請求項１１に示すように、第１〜第３パターン選択手段にて、モータへの電圧印加のオン時間を設定することによりデューティ比を選択させ、第１パターン選択手段では第２、第３パターン選択手段よりも長いオン時間を設定させ、第２パターン選択手段では第３パターン選択手段よりも長いオン時間を設定させることができる。

また、請求項１２に示すように、第１〜第３パターン選択手段にて、モータへの電圧印加をオフしてから該モータの印加電圧が再駆動電圧に低下するまでのオフ時間の設定を再駆動電圧の設定に基づいて行い、第１パターン選択手段では第２、第３パターン選択手段よりも高い再駆動電圧を設定させ、第２パターン選択手段では第３パターン選択手段よりも高い再駆動電圧を設定させることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本発明の一実施形態が適用されたＡＢＳ制御装置を実現する自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示したものである。このブレーキ液圧制御装置１は、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統と後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統を有した構成となっている。このブレーキ液圧制御装置１のうちＡＢＳ制御の実行に用いられる部分がＡＢＳ制御装置に相当する。

図１に示されるように、ブレーキ液圧制御装置１には、右側ハンドルに位置するブレーキレバー１１と右足置き前方に位置するブレーキペダル１２が備えられている。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、それぞれ前輪ＦＷと後輪ＲＷに対して制動力を発生させるためのブレーキ操作部材に相当するものであり、ドライバに独立して操作されるものである。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、図示しないマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）などを介して、第１、第２配管系統を備えたブレーキ回路に接続されている。

ブレーキレバー１１は、Ｍ／Ｃなどを介し、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統に接続されている。第１配管系統には、ブレーキレバー１１の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ａを有し、この管路Ａを通じて前輪ＦＷに備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１３に接続されている。このため、ブレーキレバー１１の操作に伴ってＭ／Ｃに発生させられたＭ／Ｃ圧は、管路Ａを通じてＷ／Ｃ１３に伝えられるようになっている。

管路Ａには、増圧制御弁１４が備えられている。この増圧制御弁１４は、管路Ａの連通および遮断を制御する常開型の二位置電磁弁として構成されており、内蔵されたソレノイドへの通電により駆動される。具体的には、増圧制御弁１４は、通常ブレーキ時にはソレノイドへの通電が行われないため管路Ａを連通状態とし、ＡＢＳ制御の保持制御および減圧制御等が実行されるときにはソレノイドへの通電が行われて管路Ａを遮断状態とする。

なお、増圧制御弁１４には、それぞれ安全弁１４ａが並列に設けられている。この安全弁１４ａは、特にＡＢＳ時において各増圧制御弁１４が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキレバー１１が戻された場合において、この戻し操作に対応してＷ／Ｃ１３を減圧可能とするために設けられている。

また、管路Ａには、減圧管路としての管路Ｂが接続されている。この管路Ｂにはリザーバ１５が接続されていると共に、管路Ｂのうちリザーバ１５よりも上流側、つまり管路Ａ側には減圧制御弁１６が配設されている。また、リザーバ１５と管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ１５から管路Ａに向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ１７によって駆動されるポンプ１８が設けられている。

リザーバ１５は、所定容量までブレーキ液を流入させることができるように構成されている。このリザーバ１５のリザーバ室１５ａ内には、所定ストロークを有するピストン１５ｂとリザーバ室１５ａ内のブレーキ液を排出させる方向にピストン１５ｂを付勢するスプリング１５ｃが備えられている。

このように構成されたリザーバ１５は、Ｗ／Ｃ１３に対してＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液を排出し、ポンプ１８での吸入が行われると収容したブレーキ液をポンプ１８に向けて排出するようになっている。

減圧制御弁１６は、例えばＷ／Ｃ１３とリザーバ１５の間を結ぶ管路Ｂの連通・遮断状態を制御できる常閉型の２位置電磁弁により構成されている。この減圧制御弁１６は、通常ブレーキ時にはソレノイドへの通電が行われないため管路Ｂを遮断状態とし、ＡＢＳ制御の減圧制御が実行されるときにはソレノイドへの通電が行われて管路Ｂを連通状態とする。

一方、ブレーキペダル１２は、Ｍ／Ｃなどを介して後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統に接続されている。第２配管系統は、ブレーキペダル１２の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ｄを有し、この管路Ｄを通じて後輪ＲＷに備えられたＷ／Ｃ１９に接続されている。この第２配管系統は、第１配管系統と同様の構成とされているため、個々の構成要素についての詳細説明は行わないが、それぞれ、管路Ｄが管路Ａ、管路Ｅが管路Ｂ、管路Ｆが管路Ｃ、増圧制御弁２０および安全弁２０ａが増圧制御弁１４および安全弁１４ａ、減圧制御弁２１が減圧制御弁１６、リザーバ２２がリザーバ１５、ポンプ２３がポンプ１８に相当するものとして備えられている。

また、ブレーキ液圧制御装置１には、ブレーキＥＣＵ２４が備えられている。このブレーキＥＣＵ２４がＡＢＳ制御装置として機能するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って推定車体速度演算処理やＡＢＳ制御処理などの各種処理が実行される。

このブレーキＥＣＵ２４からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御装置１における各減圧制御弁１６、２１及びポンプ１８、２３を駆動するためのモータ１７への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１３、１９に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御される。

また、ブレーキ液圧制御装置１には、車輪速度センサ２５、２６も備えられている。車輪速度センサ２５、２６は、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれに対応して配設され、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２４に向けて出力する。このため、ブレーキＥＣＵ２４では、各車輪速度センサ２５、２６からの検出信号に基づいて、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度が求められると共に、この車輪速度を用いて推定車体速度が求められ、これらに基づいてＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行される。

さらに、ブレーキ液圧制御装置１には、ストップスイッチ２７、２８も備えられている。ストップスイッチ２７、２８は、ブレーキレバー１１とブレーキペダル１２それぞれに対応して配設され、これらがドライバによって操作されているか否か、つまり前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷが制動中であるか否かを示す検出信号をブレーキＥＣＵ２４に向けて出力する。

このように構成されるブレーキ液圧制御装置１では、例えば、ＡＢＳ制御等が実行されない通常ブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ２４から減圧制御弁１６、２１およびモータ１７を駆動するための制御電圧が印加されず、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２での操作量に応じたＷ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１３、１９に発生させられることになる。これにより、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に応じた制動力が前輪ＦＷや後輪ＲＷに発生する。

一方、前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷのＡＢＳ制御開始判定にてＡＢＳ制御開始条件を満たすと、例えば、車輪速度センサ２５、２６の検出信号に基づいて求められた前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれの車輪速度と推定車体速度との偏差として表されるスリップ率がＡＢＳ制御の開始しきい値を超えると、ＡＢＳ制御が開始される。

このＡＢＳ制御時には、必要に応じて、ブレーキＥＣＵ２４から減圧制御弁１６、２１およびモータ１７を駆動するための制御電圧が印加され、その印加電圧に応じて各減圧制御弁１６、２１が駆動されると共に、モータ１７が駆動される。これにより、管路Ｂ、Ｅを通じて管路Ａ、Ｄとリザーバ１５、２２が連通状態になり、各Ｗ／Ｃ１３、１９に発生したＷ／Ｃ圧が減少させられ、車輪スリップが抑制されることで車輪ロックを回避することが可能となる。

以上のようにして、本実施形態に示す自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１が構成されている。続いて、このブレーキ液圧制御装置１により実行されるモータ駆動パターン選択処理について説明する。

図２は、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１におけるブレーキＥＣＵ２４が実行するモータ駆動パターン選択処理のフローチャートである。このモータ駆動パターン選択処理は、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替えられたあと、所定の演算周期（例えば、６０ｍｓもしくは８０ｍｓ）毎に実行される。なお、モータ駆動パターン選択処理は、一般的なＡＢＳ制御処理とは別フローとして実行されるが、ＡＢＳ制御処理での処理結果を用いて実行される。例えば、図示しないが、前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷのＡＢＳ制御開始判定にてＡＢＳ制御開始条件を満たすと、その車輪ＦＷ、ＲＷに関してＡＢＳ制御中であることがフラグをセットすることなどにより示される。このフラグを参照して本処理を実行している。

まず、ステップ１００では、前輪ＦＷがＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。例えば、上述したように、一般的なＡＢＳ制御処理の一部として実行されるＡＢＳ開始判定の判定結果、例えばそれを示すフラグがセットされているか否かに基づいて判定する。ここで肯定判定されればステップ１１０に進み、否定判定されればステップ１２０に進む。

ステップ１１０、１２０では、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。本処理も、例えば、ＡＢＳ開始判定の判定結果、例えばそれを示すフラグがセットされているか否かに基づいて判定する。

そして、ステップ１００で肯定判定され、かつ、ステップ１１０でも肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、ステップ１３０に進む。ステップ１００で肯定判定され、かつ、ステップ１１０で否定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中であるが後輪ＲＷはＡＢＳ制御中ではない場合には、ステップ１４０に進む。ステップ１００で否定判定され、かつ、ステップ１２０で肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中ではない場合が後輪ＲＷはＡＢＳ制御中である場合には、ステップ１５０に進む。ステップ１００で否定判定され、かつ、ステップ１２０でも否定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中でない場合には、ステップ１６０に進む。

ステップ１３０〜１６０では、モータ駆動パターンを設定する。モータ駆動パターンは、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量に応じて設定されるものであり、ブレーキ液の流入量が多いほどモータ回転数が高く、逆にブレーキ液の流入量が少ないほどモータ回転数が低くなるような設定とされ、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量が無い場合には、モータ１７を非駆動とする設定とされる。

リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量は、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御が実行されている場合に最も多く、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷのいずれか一方のみでしかＡＢＳ制御が実行されていない場合には、それよりも少なくなる。そして、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御が実行されていない場合には、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量が無い。

このため、ステップ１３０では、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御が実行されている場合として、最も高いモータ回転数とするためのモータ駆動パターンＡが選択される。

また、ステップ１４０、１５０では、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御が実行されている場合として、モータ駆動パターンＡの場合よりも低いモータ回転数とするためのモータ駆動パターンＢ、Ｃが選択される。

このとき、必ずしもモータ駆動パターンＢ、Ｃという別々のパターンとしなくても良いが、本実施形態では別々のパターンを用意している。そして、モータ駆動パターンＢが選択された場合の方がモータ駆動パターンＣが選択された場合よりも、高いモータ回転数が発生させられるようになっている。

一般的に制動中の荷重が前方寄りになるため、前輪ＦＷ側のブレーキ機構の方が後輪ＲＷ側より大型化されているため、前輪ＦＷのブレーキ力を発生させるためのブレーキ液の消費量（例えばキャリパでのブレーキ液の消費量）は後輪ＲＷのブレーキ力を発生させるためのブレーキ液の消費量と比べて多くなる。このため、ＡＢＳ制御時にリザーバ１５、２２に排出されるブレーキ液量を考えたとき、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御を実行する際にリザーバ１５に排出されるブレーキ液の流入量の方が後輪ＲＷに対してＡＢＳ制御を実行する際にリザーバ２２に排出されるブレーキ液の流入量よりも多くなる。したがって、前輪ＦＷでＡＢＳ制御が実行されているが後輪ＲＷでＡＢＳ制御が実行されていない場合にモータ駆動パターンＢが選択され、前輪ＦＷでＡＢＳ制御が実行されていないが後輪ＲＷでＡＢＳ制御が実行されている場合にモータ駆動パターンＣが選択されるようにしている。

そして、ステップ１６０では、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御が実行されていない場合として、モータ非駆動が設定される。

このようにして、モータ１７を駆動するためのモータ駆動パターンもしくは駆動しないモータ非駆動が設定されると、モータ１７の印加電圧のパターンが設定されたパターンと対応したものとされる。これにより、モータ回転数が設定されたモータ駆動パターンに応じた値とされる。

ここで、ステップ１３０〜１５０で選択されるモータ駆動パターンＡ〜Ｃについて説明する。

上述したように、モータ駆動パターンＡは、モータ駆動パターンＢ、Ｃと比べて最もモータ回転数を高くするためのパターンである。モータ駆動パターンＢはモータ駆動パターンＡとモータ駆動パターンＣの間のモータ回転数にするためのパターンである、モータ駆動パターンＣは、モータ駆動パターンＡ、Ｂよりも低いモータ回転数とするためのパターンである。

モータ駆動パターンは、モータ１７の回転数に応じたパターンのことを意味しており、例えば印加電圧のパターンにより規定される。例えば、モータ１７への電圧印加のオンオフをデューティ制御することによりモータ回転数を制御することができるが、そのときのデューティ比がモータ駆動パターンを決めることになる。

図３は、モータ駆動パターンＡ〜Ｃの一例を示したタイミングチャートである。モータ１７を駆動するとき、単位時間当たりの電圧印加時間によってモータ１７への単位時間当たりの電力供給量が決まり、それに応じたモータ回転数を得ることができる。そして、単位時間当たりの電圧印加時間は、デューティ比、つまり電圧印加をオンするときの時間（オン時間）の長さの選択により変化させられる。

例えば、モータ１７への電圧印加をオン時間だけオンさせたのち、電圧印加をオフさせる。すると、モータ１７の回転に基づく起電力によりモータ１７の電圧が残るが、その電圧が徐々に低下し始める。このときの電圧の低下の仕方はモータ特性に応じて決まっている。そして、印加電圧がモータ再駆動電圧になると、再びモータ１７への電圧印加がオンされる。このときモータ１７への電圧印加が再度オンされるまでの期間がオフ時間となり、一定時間となる。つまり、このようにオフ時間が一定とされる場合には、デューティ比の設定により、オン時間の長さが調整されることで、単位時間当たりの電圧印加時間を変化させることができる。したがって、このような形態でモータ１７を駆動する場合には、モータ駆動パターンＡ〜Ｃそれぞれのオン時間は、モータ駆動パターンＡが最も長く、次いでモータ駆動パターンＢが長く、モータ駆動パターンＣが最も短くされる。

図４は、前輪ＦＷはＡＢＳ制御中ではなく、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中である場合において、上記のようなモータ駆動パターン選択処理を実行した場合のモータ１７への印加電圧の変化を表したタイミングチャートである。参考として、従来のモータ駆動制御を行った場合のモータへの印加電圧の変化も示してある。

推定車体速度ＶＳ０と前輪ＦＷの車輪速度ＦＷＶＷもしくは後輪ＲＷの車輪速度ＲＷＶＷとの差に基づいて各車輪ＦＷ、ＲＷのスリップ率が求められており、この図に示されるように、後輪ＲＷの車輪速度ＲＷＶＷが推定車体速度ＶＳ０に対して大きく落ち込むと、後輪ＲＷのスリップ率がＡＢＳ制御の開始しきい値を超え、後輪ＲＷに関してＡＢＳ制御が開始される。

このとき、ＡＢＳ制御が開始されると同時に、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中であることを示すフラグがセットされる等により、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中であることが確認できるため、その瞬間からＡＢＳ制御の状態に応じたモータ駆動パターンが選択される。例えば、この例で言えば、前輪ＦＷはＡＢＳ制御中ではなく、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中である場合であるから、モータ駆動パターンＣが選択される。このため、それに応じてモータ１７への電圧印加のオン時間が設定され、早くから最適なモータ回転数を得ることが可能となる。

これに対して、従来の場合には、後輪ＲＷのＡＢＳ制御が開始されてから、リザーバへのブレーキ液の流入量の検出もしくは推定が終わるまではモータへの電圧印加のオン時間がデフォルト値とされるため、ＡＢＳ制御開始からある程度時間が経過するまで最適なモータ回転数を得ることができない。

以上説明したように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１では、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であるか、もしくは、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中であるかを判定し、それ基づいてモータ１７におけるモータ回転数を決定している。具体的には、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であれば最もモータ回転数を高くし、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中である場合には、これら双方でＡＢＳ制御中である場合よりも低いモータ回転数としている。

このため、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量に応じた最適なモータ回転数に基づいてポンプ１８、２３を駆動できる。そして、このような最適なモータ回転数を前輪ＦＷと後輪ＲＷがＡＢＳ制御中であるか否かに基づいて決めることができ、ＡＢＳ制御中であるか否かに関しては、実際にリザーバ１５、２２にブレーキ液が流れ込むよりも前に前以て判定できることであるため、従来と比べて、より早くから最適なモータ回転数を得ることが可能となる。

したがって、より無駄なエネルギー消費の回避、ポンプ作動音や振動の発生を防止することができる。さらに、このように最適なモータ回転数となるようにモータ１７を駆動することで、ポンプ１８、２３によるブレーキ液の吸入・吐出量を最適に制御できるため、例えばブレーキ液の吸入・吐出量を急激に多くした場合にブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に加えられ得る反力を低減することができる。このため、ドライバのブレーキフィーリングを向上させることも可能となる。

さらに、本実施形態では、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中である場合に、前輪ＦＷでＡＢＳ制御中であった場合のモータ回転数と後輪ＲＷでＡＢＳ制御中であった場合のモータ回転数とが異なる値となるようにしている。具体的には、前者の方が後者よりも高い値となるようにしている。つまり、前輪ＦＷがＡＢＳ制御中の場合と後輪ＲＷがＡＢＳ制御中の場合、いずれも一方の車輪に関してＡＢＳ制御中である場合であるが、その中でもより最適なモータ回転数が得られるようにしている。このため、さらなる無駄なエネルギー消費の回避、ポンプ作動音や振動の発生を防止することができると共に、ドライバのブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本本実施形態のブレーキ液圧制御装置１は、第１実施形態に対してブレーキＥＣＵ２４で実行するモータ駆動パターン選択処理を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

図５−ａ、ｂは、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１におけるブレーキＥＣＵ２４が実行するモータ駆動パターン選択処理のフローチャートである。このモータ駆動パターン選択処理は、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替えられた後、所定の演算周期（例えば、６０ｍｓもしくは８０ｍｓ）毎に実行される。

まず、ステップ２００では、前輪ＦＷのストップスイッチ２７がＯＮしているか否かを判定し、ステップ２０２、２０４では、後輪ＲＷのストップスイッチ２８がＯＮしているか否かを判定する。

これらの処理により、後述する処理で前輪ＦＷや後輪ＲＷがＡＢＳ制御中であると判定された場合に、そのＡＢＳ制御がドライバのブレーキレバー１１やブレーキペダル１２の操作、つまりブレーキ動作に起因して実行されたものであるか否かを判定している。

つまり、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２などを踏んでいなくても、車輪が段差を乗り越えた場合のように、推定車体速度に対して車輪速度が落ち込んでしまうことがあり、その場合にもＡＢＳ制御が開始されてしまう。しなしながら、このような場合、元々Ｗ／Ｃ圧が発生しているような状況ではないため、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量もほとんど無く、モータ回転数も低くて構わない。このため、ステップ２００〜２０４の処理により、ＡＢＳ制御がドライバによるブレーキ動作に起因するものであるか、それ以外の要因であるかを判定することで、それに応じて最適なモータ回転数を設定できるようする。

そして、ステップ２００で肯定判定され、かつ、ステップ２０２でも肯定判定された場合には、ステップ２０６に進み、モータ駆動パターンＡを設定してステップ２０８に進む。つまり、前輪ＦＷも後輪ＲＷも共にブレーキ操作が行われていることから、これら双方でブレーキ操作に起因するＡＢＳ制御が実行される可能性があり、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量が最も高くなる可能性がある。このため、予め最もモータ回転数を高くするモータ駆動パターンＡを選択しておく。

続くステップ２０８では、前輪ＦＷがＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。ここでの判定は、上述したステップ１００と同様の手法により行われる。ここで肯定判定されればステップ２１０に進み、否定判定されればステップ２１２に進む。ステップ２１０、２１２では、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。本処理も、上述したステップ１１０、１２０と同様の手法により行う。

このとき、ステップ２０８で肯定判定され、かつ、ステップ２１０でも肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２１４に進む。ステップ２０８で肯定判定され、かつ、ステップ２１０で否定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中であるが後輪ＲＷはＡＢＳ制御中ではない場合には、ステップ２１６に進む。ステップ２０８で否定判定され、かつ、ステップ２１２で肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中ではない場合が後輪ＲＷはＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２１８に進む。ステップ２０８で否定判定され、かつ、ステップ２１２でも否定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中でない場合には、ステップ２２０に進む。

上述したステップ２０６において、モータ駆動パターンＡが選択された状態となっているが、実際のＡＢＳ制御の状態に応じて最適なモータ回転数に設定し直す必要がある。このとき、最適なモータ回転数を設定するに際し、上記のように前輪ＦＷと後輪ＲＷのブレーキ操作の状態に応じて基準とするモータ回転数としてモータ駆動パターンＡを既に選択していることから、このモータ駆動パターンＡに基づいて最適なモータ回転数に補正するのが好ましい。

例えば、前輪ＦＷのみがＡＢＳ制御中である場合に後輪ＲＷのブレーキ操作が行われているような状況であれば、今後、後輪ＲＷに関してもＡＢＳ制御が開始される可能性がある。同様に、後輪ＲＷのみがＡＢＳ制御中である場合に前輪ＦＷのブレーキ操作が行われているような状況であれば、今後、前輪ＦＷに関してもＡＢＳ制御が開始される可能性がある。

このため、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２１４において最もモータ回転数を高くするモータ駆動パターンＡを設定し、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみがＡＢＳ制御中の場合には、ステップ２１６、２１８においてモータ駆動パターンＡを補正して、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合よりもモータ回転数を低くするモータ駆動パターンＡ−αもしくはモータ駆動パターンＡ−βを設定する。

ここで、αとβは、モータ駆動パターンＡを補正してモータ駆動パターンＡのときよりもモータ回転数を低くするための補正項である。α＜βの関係となっており、モータ駆動パターンＡ−αと比べて、さらにモータ駆動パターンＡ−βの方がモータ回転数を低くすることを意味している。

つまり、前輪ＦＷのみがＡＢＳ制御中の場合と後輪ＲＷのみがＡＢＳ制御中の場合とを比べると、上述したように前輪ＦＷでのブレーキ液の消費量の方が後輪ＲＷでのブレーキ液の消費量よりも大きい。このため、前輪ＦＷに対応する第１配管系統に備えられたリザーバ１５へのブレーキ液の流入量の方が後輪ＲＷに対応する第１配管系統に備えられたリザーバ１５へのブレーキ液の流入量よりも多くなる。このため、モータ駆動パターンＡ−αよりもモータ駆動パターンＡ−βのモータ回転数を低くするのが好ましい。

そして、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中でない場合には、モータ１７を駆動する必要は無いため、ステップ２２０においてモータ非駆動を設定する。

また、ステップ２００で肯定判定され、かつ、ステップ２０２で否定判定された場合には、ステップ２２２に進み、モータ駆動パターンＢを設定してステップ２２４に進む。つまり、前輪ＦＷのみでブレーキ操作が行われていることから、前輪ＦＷのみでブレーキ操作に起因するＡＢＳ制御が実行される可能性がある。この場合、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御が実行された場合よりも少ないが、リザーバ１５へのブレーキ液の流入量がある程度高くなる可能性がある。このため、モータ駆動パターンＡのときよりも一段モータ回転数を低くするモータ駆動パターンＢを選択しておく。

続くステップ２２４〜２２８では、上述したステップ２０８〜２１２と同様にして、前輪ＦＷがＡＢＳ制御中であるか否かの判定や、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中であるか否かの判定を行う。

このとき、ステップ２２４で肯定判定され、かつ、ステップ２２６でも肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２３０に進む。ステップ２２４で肯定判定され、かつ、ステップ２２６で否定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中であるが後輪ＲＷはＡＢＳ制御中ではない場合には、ステップ２３２に進む。ステップ２２４で否定判定され、かつ、ステップ２２８で肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中ではない場合が後輪ＲＷはＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２３４に進む。ステップ２２４で否定判定され、かつ、ステップ２２８でも否定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中でない場合には、ステップ２３６に進む。

上述したステップ２２２において、モータ駆動パターンＢが選択された状態となっているが、ここでも実際のＡＢＳ制御の状態に応じて最適なモータ回転数に設定し直す必要がある。つまり、モータ駆動パターンＢは、前輪ＦＷのブレーキ操作に起因して前輪ＦＷでＡＢＳ制御が実行された場合を想定したモータ回転数とするパターンであるため、ブレーキ操作以外の要因で後輪ＲＷでＡＢＳ制御が実行された場合や、前輪ＦＷのブレーキ操作は行われていたものの前輪ＦＷでＡＢＳ制御が実行されていないような場合には、設定されているモータ駆動パターンＢに基づいて最適なモータ回転数に補正するのが好ましい。

例えば、前輪ＦＷのみでブレーキ操作が行われている時に前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、後輪ＲＷに関しては段差などに起因してＡＢＳ制御が実行されているものと想定される。このため、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２３０においてモータ駆動パターンＢよりもモータ回転数を高くするモータ駆動パターンＢ＋γを設定する。

前輪ＦＷのみがＡＢＳ制御中であり、後輪ＲＷはＡＢＳ制御中でない場合には、ステップ２３２にてそのままモータ駆動パターンＢを維持する。

逆に、前輪ＦＷはＡＢＳ制御中でないが、後輪ＲＷはＡＢＳ制御中である場合には、後輪ＲＷが段差などに起因してＡＢＳ制御が実行されているものの、リザーバ２２へのブレーキ液の流入量は少ないと考えられる。ただし、前輪ＦＷに関してはブレーキ操作が行われているため、今後前輪ＦＷにもＡＢＳ制御が実行される可能性がある。したがって、このような場合には、ステップ２３４においてモータ駆動パターンＢよりもモータ回転数を低くするモータ駆動パターンＢ−δを設定する。

そして、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中でない場合には、モータ１７を駆動する必要は無いため、ステップ２３６においてモータ非駆動を設定する。

なお、γとδは、モータ駆動パターンＢを補正してモータ駆動パターンＢのときよりもモータ回転数を高くもしくは低くするための補正項である。γとδの大小関係に関しては任意であり、いずれかが大きくても良いし、同じ値であっても良い。

また、ステップ２００で否定判定され、かつ、ステップ２０４で肯定判定された場合には、ステップ２３８に進み、モータ駆動パターンＣを設定してステップ２４０に進む。つまり、後輪ＲＷのみでブレーキ操作が行われていることから、後輪ＲＷのみでブレーキ操作に起因するＡＢＳ制御が実行される可能性がある。この場合、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御が実行された場合、もしくは前輪ＦＷのみでＡＢＳ制御が実行された場合よりも少ないが、リザーバ２２へのブレーキ液の流入量がある程度高くなる可能性がある。このため、モータ駆動パターンＢのときよりも一段モータ回転数を低くするモータ駆動パターンＣを選択しておく。

続くステップ２４０〜２４４では、上述したステップ２０８〜２１２と同様にして、前輪ＦＷがＡＢＳ制御中であるか否かの判定や、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中であるか否かの判定を行う。

このとき、ステップ２４０で肯定判定され、かつ、ステップ２４２でも肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２４６に進む。ステップ２４０で肯定判定され、かつ、ステップ２４２で否定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中であるが後輪ＲＷはＡＢＳ制御中ではない場合には、ステップ２４８に進む。ステップ２４０で否定判定され、かつ、ステップ２４４で肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中ではない場合が後輪ＲＷはＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２５０に進む。ステップ２４０で否定判定され、かつ、ステップ２４４でも否定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中でない場合には、ステップ２５２に進む。

上述したステップ２３８において、モータ駆動パターンＣが選択された状態となっているが、ここでも実際のＡＢＳ制御の状態に応じて最適なモータ回転数に設定し直す必要がある。つまり、モータ駆動パターンＣは、後輪ＲＷのブレーキ操作に起因して後輪ＲＷでＡＢＳ制御が実行された場合を想定したモータ回転数とするパターンであるため、ブレーキ操作以外の要因で前輪ＦＷでＡＢＳ制御が実行された場合や、後輪ＲＷのブレーキ操作は行われていたものの後輪ＲＷでＡＢＳ制御が実行されていないような場合には、設定されているモータ駆動パターンＣに基づいて最適なモータ回転数に補正するのが好ましい。

例えば、後輪ＲＷのみでブレーキ操作が行われている時に前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、前輪ＦＷに関しては段差などに起因してＡＢＳ制御が実行されているものと想定される。このため、この場合には、ステップ２４６においてモータ駆動パターンＣよりもモータ回転数を高くするモータ駆動パターンＣ＋εを設定する。

前輪ＦＷのみがＡＢＳ制御中であり、後輪ＲＷはＡＢＳ制御中でない場合には、前輪ＦＷが段差などに起因してＡＢＳ制御が実行されているものの、リザーバ１５へのブレーキ液の流入量は少ないと考えられる。ただし、後輪ＲＷに関してはブレーキ操作が行われているため、今後後輪ＲＷにもＡＢＳ制御が実行される可能性がある。したがって、このような場合には、ステップ２４８においてモータ駆動パターンＣよりもモータ回転数を高くするモータ駆動パターンＣ＋ζを設定する。

前輪ＦＷはＡＢＳ制御中でないが、後輪ＲＷはＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２５０にてそのままモータ駆動パターンＣを維持する。

そして、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中でない場合には、モータ１７を駆動する必要は無いため、ステップ２３６においてモータ非駆動を設定する。

なお、εとζは、モータ駆動パターンＣを補正してモータ駆動パターンＣのときよりもモータ回転数を高くするための補正項である。ε＞ζの関係となっており、モータ駆動パターンＣ＋εの方がモータ駆動パターンＣ＋ζと比べてモータ回転数を高くすることを意味している。これも、前輪ＦＷのみがＡＢＳ制御中の場合と後輪ＲＷのみがＡＢＳ制御中の場合とを比べたときに、上述したように前輪ＦＷでのブレーキ液の消費量の方が後輪ＲＷでのブレーキ液の消費量よりも大きいためである。

さらに、ステップ２００で否定判定され、かつ、ステップ２０４でも否定判定された場合には、ステップ２５４に進み、モータ駆動パターンＤを設定する。モータ駆動パターンＤは、段差などを考慮したものである。つまり、前輪ＦＷと後輪ＲＷで共にブレーキ操作が行われていなくても、車輪が段差等を乗り越えた場合に推定車体速度に対して車輪速度が落ち込んでＡＢＳ制御が開始されてしまう可能性がある。この場合にもモータ１７が駆動されることになるが、上述したように元々Ｗ／Ｃ圧が発生しているような状況ではないため、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量もほとんど無く、モータ回転数も低くて構わない。このため、モータ駆動パターンＣを設定したときのモータ回転数よりもさらに低いモータ回転数に制御するために、モータ駆動パターンＤを設定している。なお、ここでいうモータ駆動パターンＤとしては、例えば、ＡＢＳ制御中にモータ１７の応答遅れ（立上り遅れ）が防止できる程度のモータ回転数が得られる程度でも良い。

続くステップ２５６〜２６０では、上述したステップ２０８〜２１２と同様にして、前輪ＦＷがＡＢＳ制御中であるか否かの判定や、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中であるか否かの判定を行う。

このとき、ステップ２５６で肯定判定され、かつ、ステップ２５８でも肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２６２に進む。ステップ２５６で肯定判定され、かつ、ステップ２５８で否定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中であるが後輪ＲＷはＡＢＳ制御中ではない場合には、ステップ２６４に進む。ステップ２５６で否定判定され、かつ、ステップ２６０で肯定判定された場合、つまり前輪ＦＷはＡＢＳ制御中ではない場合が後輪ＲＷはＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２６６に進む。ステップ２５６で否定判定され、かつ、ステップ２６０でも否定判定された場合、つまり前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中でない場合には、ステップ２６８に進む。

上述したステップ２５４において、モータ駆動パターンＤが選択された状態となっているが、ここでも実際のＡＢＳ制御の状態に応じて最適なモータ回転数に設定し直す必要がある。このとき、最適なモータ回転数を設定するに際し、上記のように前輪ＦＷと後輪ＲＷが共にブレーキ操作が行われていないときの基準とするモータ回転数としてモータ駆動パターンＤを既に選択していることから、このモータ駆動パターンＤに基づいて最適なモータ回転数に補正するのが好ましい。

例えば、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷでブレーキ操作が行われていない時に前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、前輪ＦＷと後輪ＲＷが共に段差などに起因してＡＢＳ制御が実行されているものと想定される。このため、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合には、ステップ２６２においてモータ駆動パターンＤをそのまま維持する。

前輪ＦＷのみがＡＢＳ制御中であり、後輪ＲＷはＡＢＳ制御中でない場合には、前輪ＦＷが段差などに起因してＡＢＳ制御が実行されているものの、後輪ＲＷも段差などに起因してＡＢＳ制御が実行されている場合と比べて、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量が少ないと考えられる。したがって、このような場合には、ステップ２６４においてモータ駆動パターンＤよりもモータ回転数を低くするモータ駆動パターンＤ−ηを設定する。

同様に、後輪ＲＷのみがＡＢＳ制御中であり、前輪ＦＷはＡＢＳ制御中でない場合には、後輪ＲＷが段差などに起因してＡＢＳ制御が実行されているものの、前輪ＦＷも段差などに起因してＡＢＳ制御が実行されている場合と比べて、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量が少ないと考えられる。したがって、このような場合には、ステップ２６６においてモータ駆動パターンＤよりもモータ回転数を低くするモータ駆動パターンＤ−θを設定する。

そして、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中でない場合には、モータ１７を駆動する必要は無いため、ステップ２６８においてモータ非駆動を設定する。

なお、ηとθは、モータ駆動パターンＤを補正してモータ駆動パターンＤのときよりもモータ回転数を低くするための補正項である。η＜θの関係となっており、モータ駆動パターンＤ−ηの方がモータ駆動パターンＤ−θと比べてモータ回転数を低くすることを意味している。これも、前輪ＦＷのみがＡＢＳ制御中の場合と後輪ＲＷのみがＡＢＳ制御中の場合とを比べたときに、上述したように前輪ＦＷでのブレーキ液の消費量の方が後輪ＲＷでのブレーキ液の消費量よりも大きいためである。

以上説明したように、本実施形態では、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷに対してブレーキ力を発生させるためのブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２によるブレーキ操作の有無に基づいて、予めモータ駆動パターンＡ〜Ｄを設定している。このため、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷでＡＢＳ制御が実行され得る形態を予測した最適なモータ回転数を予め設定しておくことが可能となる。

そして、ブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２によるブレーキ操作の有無に基づいて、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷでＡＢＳ制御が実行された場合に、当該ＡＢＳ制御がブレーキ操作に起因するものか、それとも段差などに起因するものかを判定し、その判定結果に基づいてモータ駆動パターンＡ〜Ｄを補正し、より最適なモータ回転数が得られるようにしている。

さらに、ブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２によるブレーキ操作の有無に基づいて、前輪ＦＷと後輪ＲＷで今後ＡＢＳ制御が実行される可能性があるか否かも判定し、その結果も暗影してモータ駆動パターンＡ〜Ｄを補正するようにしている。このため、より最適なモータ回転数を得ることが可能となる。

このように、本実施形態によれば、上記第１実施形態に示した効果が得られるのに加えて、段差などに起因してＡＢＳ制御が実行された場合に対しても最適なモータ回転数が得られるようにすることができる。さらに、前輪ＦＷと後輪ＲＷで今後ＡＢＳ制御が実行される可能性に基づいて、より最適なモータ回転数が得られるようにすることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態のブレーキ液圧制御装置１は、第１実施形態に対してブレーキ液圧制御装置１を前後連動ブレーキに変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

図６は、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示したものである。

この図に示すように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１では、前輪ＦＷの図示しないキャリパに備えられた両ブレーキパッドのうちブレーキディスクを挟んだ一方にＷ／Ｃ１３ａが配置され、他方にＷ／Ｃ１３ｂ、１３ｃが配置された構成とされている。Ｗ／Ｃ１３ａ、１３ｂは、管路Ａに接続されたもので、ブレーキレバー１１の操作によりＷ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。Ｗ／Ｃ１３ｃは、管路Ｄに接続されたもので、ブレーキペダル１２の操作によりＷ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

第２配管系統では、管路Ｄが増圧制御弁２０よりも上流側において２本に分岐しており、その一方が上述したＷ／Ｃ１９と接続され、他方がＷ／Ｃ１３ｃと接続されている。そして、管路Ｄの分岐点からＷ／Ｃ１３ｃに至るまでの間に増圧制御弁３０および安全弁３０ａが備えられ、管路Ｄのうち増圧制御弁２０からＷ／Ｃ１３ｃに至るまでの間にリザーバ２２に接続される管路Ｅが接続されると共に、この管路Ｅ内に減圧制御弁３１が備えられた構成とされている。

このような構成により、ブレーキレバー１１が操作されると、Ｗ／Ｃ１３ａ、１３ｂに対してＷ／Ｃ圧が発生させられることでキャリパ内に備えられた図示しないブレーキパッドがブレーキディスクと接触してブレーキ力を発生させる。一方、ブレーキペダル１２が操作されると、Ｗ／Ｃ１９に加えてＷ／Ｃ１３ｃに対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。これにより、前輪ＦＷに対しても後輪ＲＷに対してもブレーキ力を発生させる。

なお、管路Ｂのうち、増圧制御弁２０とＷ／Ｃ１９との間にはＰＣバルブ３３が備えられ、増圧制御弁３０とＷ／Ｃ１３ｃとの間にはディレーバルブ３４が備えられている。ＰＣバルブ３３およびディレーバルブ３４により、Ｗ／Ｃ１９およびＷ／Ｃ１３ｃに発生させられるＷ／Ｃ圧が調整され、制動初期にはＷ／Ｃ１９側にのみＷ／Ｃ圧が発生させられることで後輪ＲＷにブレーキ力が発生させられ、制動開始後所定の遅延時間を設けてＷ／Ｃ１３ｃにもＷ／Ｃ圧が発生させられて後輪ＲＷに加えて前輪ＦＷにもブレーキ力が発生させられるような特性とすることができる。

このように、ブレーキ液圧制御装置１を前後連動ブレーキとした場合においても、上記第１、第２実施形態で示したように、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方がＡＢＳ制御中である場合といずれか一方のみがＡＢＳ制御中である場合、さらにはこれら双方がＡＢＳ制御中で無い場合とで、モータ回転数を変化させるようにすれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

ただし、本実施形態の場合、ブレーキレバー１１とブレーキペダル１２の双方が操作された場合において、前輪ＦＷがＡＢＳ制御中になったときに、Ｗ／Ｃ１３ａ、１３ｂのＷ／Ｃ圧が過剰になってＡＢＳ制御が開始されたのか、もしくはＷ／Ｃ１３ｃのＷ／Ｃ圧が過剰になってＡＢＳ制御が開始されたのか、それともＷ／Ｃ１３ａ〜１３ｃのＷ／Ｃ圧すべてが過剰になってＡＢＳ制御が開始されたのかにより、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量が異なってくる可能性がある。

つまり、Ｗ／Ｃ１３ａ、１３ｂのＷ／Ｃ圧が過剰になってＡＢＳ制御が開始された場合もしくはＷ／Ｃ１３ｃのＷ／Ｃ圧が過剰になってＡＢＳ制御が開始された場合には、第１、第２配管系統のいずれか一方のみでブレーキ液がリザーバ１５、２２に排出されることになるため、その流入量は多くなる。これに対して、Ｗ／Ｃ１３ａ〜１３ｃのＷ／Ｃ圧すべてが過剰になってＡＢＳ制御が開始された場合には、第１、第２配管系統の双方でブレーキ液がリザーバ１５、２２に排出されることになり、それぞれの流入量は第１、第２配管系統のいずれか一方のみでブレーキ液が排出される場合と比べて少なくなる。このため、前輪ＦＷのＡＢＳ制御の開始要因に応じて、モータ回転数を調整するとより好ましいと言える。

（他の実施形態）
上記第１実施形態では、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中であった場合に、モータ駆動パターンＢ、Ｃという２つのパターンを用意しているが、これらを共通する１つのパターンとしても良い。

また、第１、第２実施形態において、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれの場合にもＡＢＳ制御中で無い場合に、モータ非駆動を設定するようにしたが、モータ１７の立ち上がり遅れを考慮して、モータ駆動パターンＤに対応するモータ回転数と同等もしくはそれよりも遅い程度のモータ回転数に設定しても構わない。

また、上記実施形態で説明したように、モータ駆動パターンＡ〜Ｄと対応するモータ回転数となるように、モータ１７への電圧印加のオン時間の長さを調整することにより単位時間当たりのモータ１７への電圧印加時間を変化させるようにしている。しかしながら、このような手法はモータ１７の駆動制御の一例であり、上記形態以外にも様々な形態がある。例えば、モータ１７への電圧印加のオン時間は一定のままとし、モータ再駆動電圧を調整することでオフ時間の長さを変化させるようなデューティ制御も行える。すなわち、モータ駆動パターンＡでは最もモータ再駆動電圧を高く設定し、次いでモータ駆動パターンＢ、モータ駆動パターンＣ、モータ駆動パターンＤの順に徐々にモータ再駆動電圧を低く設定するようにしても良い。また、モータ１７への印加電圧の大きさそのものを変化させることも可能である。さらには、印加電圧の制御ではなくモータ１７への供給電流の制御を行うことも可能である。このため、モータ１７の回転数に応じたパターンであれば、モータ駆動パターンがどのような形態であっても構わない。

また、上記第２実施形態では、ブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２の双方でブレーキ操作が為されていない場合に、モータ駆動パターンＤを設定しているが、この場合にモータ非駆動が設定されるようにしても良い。

さらに、上記実施形態では、自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１について説明したが、本発明は自動二輪車両に限らず、四輪車両に対しても適用することができる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ブレーキＥＣＵ２４のうち、ステップ１００〜１２０、２０８〜２１０、２２４〜２２８、２４０〜２４２、２５６〜２６０の処理を実行する部分がアンチスキッド判定手段、ステップ１３０、２０６の処理を実行する部分が第１パターン選択手段、ステップ１４０、１５０、２２２、２３８の処理を実行する部分が第２パターン選択手段、ステップ１６０、２５４の処理を実行する部分が第３パターン選択手段、ステップ２００の処理を実行する部分が前輪ブレーキ判定手段、ステップ２０２、２０４の処理を実行する部分が後輪ブレーキ判定手段、ステップ２１４〜２２０、２３０〜２３６、２４６〜２５２、２６２〜２６８の処理を実行する部分がパターン補正手段に相当する。

本発明の第１実施形態におけるが適用されたＡＢＳ制御装置を実現する自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示した図である。 図１に示すブレーキ液圧制御装置１に備えられたブレーキＥＣＵ２４が実行するモータ駆動パターン選択処理のフローチャートである。 モータ駆動パターンＡ〜Ｃの一例を示したタイミングチャートである。 前輪ＦＷはＡＢＳ制御中ではなく、後輪ＲＷがＡＢＳ制御中である場合において、図３に示すモータ駆動パターン選択処理を実行した場合のモータ１７への印加電圧の変化を表したタイミングチャートである。 第２実施形態で説明するモータ駆動パターン選択処理の一部を示すフローチャートである。 図５−ａに示すモータ駆動パターン選択処理の残りの部分を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態にかかるブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示したものである。

符号の説明

１…ブレーキ液圧制御装置、１１…ブレーキレバー、１２…ブレーキペダル、１３、１３ａ〜１３ｃ、１９ Ｗ／Ｃ、１４、２０、３０…増圧制御弁、１５、２２…リザーバ、１６、２１、３１…減圧制御弁、１７…モータ、１８、２３…ポンプ、２４…ブレーキＥＣＵ、２５、２６…車輪速度センサ、２７、２８…ストップスイッチ、３３…ＰＣバルブ、３４…ディレーバルブ、Ａ〜Ｆ…管路、ＦＷ…前輪、ＲＷ…後輪。

Claims (12)

1. 複数の車輪のそれぞれに接続される２つの配管系統ごとに、ドライバのブレーキ操作に応じたホイールシリンダ圧を発生させると共に、前記２つの配管系統ごとに、前記ホイールシリンダ圧を発生させているブレーキ液を排出するリザーバ（１５、２２）と、前記リザーバに排出されたブレーキ液を吸入吐出するポンプ（１８、２３）および該ポンプを駆動するためのモータ（１７）が備えられたブレーキ液圧制御装置に適用され、前記複数の車輪のいずれかでアンチスキッド条件が成立したときに、該アンチスキッド条件の成立した該当車輪にホイールシリンダ圧を発生させているブレーキ液を前記リザーバに排出すると共に、選択された所定のパターンに基づくモータ回転数となるように前記モータを駆動して前記ポンプにて前記リザーバ内のブレーキ液を吸入吐出させるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置であって、
   アンチスキッド制御中であるか否かを前記２つの配管系統のそれぞれについて判定するアンチスキッド判定手段（１００〜１２０）と、
   前記アンチスキッド判定手段にて前記２つの配管系統の双方でアンチスキッド制御中であると判定された場合に、前記モータのモータ回転数を第１回転数に設定するパターン（Ａ）を選択する第１パターン選択手段（１３０）と、
   前記アンチスキッド判定手段にて前記２つの配管系統の一方でアンチスキッド制御中であると判定された場合に、前記モータのモータ回転数を前記第１回転数よりも低い回転数に設定するパターン（Ｂ、Ｃ）を選択する第２パターン選択手段（１４０、１５０）と、
   前記アンチスキッド判定手段にて前記２つの配管系統の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定された場合に、前記モータのモータ回転数を前記第２パターン選択手段にて設定される回転数よりも低い回転数のパターン（Ｄ）もしくは前記モータを非駆動に設定するパターンを選択する第３パターン選択手段（１６０）と、を具備することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 前記第２パターン選択手段は、
   前記アンチスキッド判定手段にて前記アンチスキッド制御中であると判定された前記２つの配管系統の一方が前輪（ＦＷ）に対応するものであったときに、前記モータのモータ回転数を前記第１回転数よりも低い第２回転数に設定するパターンを選択する手段（１３０）と、
   前記アンチスキッド判定手段にて前記アンチスキッド制御中であると判定された前記２つの配管系統の一方が後輪（ＲＷ）に対応するものであったときに、前記モータのモータ回転数を前記第２回転数よりも低い第３回転数に設定するパターンを選択する手段（１５０）と、を具備することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）それぞれに接続される２つの配管系統ごとに、ドライバのブレーキ操作に応じたホイールシリンダ圧を発生させると共に、前記２つの配管系統ごとに、前記ホイールシリンダ圧を発生させているブレーキ液を排出するリザーバ（１５、２２）と、前記リザーバに排出がされたブレーキ液を吸入吐出するポンプ（１８、２３）および該ポンプを駆動するためのモータ（１７）が備えられたブレーキ液圧制御装置に適用され、前記前輪と後輪のいずれかでアンチスキッド条件が成立したときに、該アンチスキッド条件の成立した該当車輪にホイールシリンダ圧を発生させているブレーキ液を前記リザーバに排出すると共に、選択された所定のパターンに基づくモータ回転数となるように前記モータを駆動して前記ポンプにて前記リザーバ内のブレーキ液を吸入吐出させるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置であって、
   前記前輪（ＦＷ）に対してブレーキ力を発生させる前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されているか否かを判定する前輪ブレーキ判定手段（２００）と、
   前記後輪（ＲＷ）に対してブレーキ力を発生させる後輪用ブレーキ操作部材（１２）が操作されているか否かを判定する後輪ブレーキ判定手段（２０２、２０４）と、
   前記前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前記前輪用ブレーキ操作部材および前記後輪用ブレーキ操作部材の双方が操作されていると判定された場合に、前記モータのモータ回転数を第１回転数に設定するパターン（Ａ）を選択する第１パターン選択手段（２０６）と、
   前記前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前記前輪用ブレーキ操作部材および前記後輪用ブレーキ操作部材のいずれか一方のみが操作されていると判定された場合に、前記モータのモータ回転数を第１回転数よりも低い回転数に設定するパターン（Ｂ、Ｃ）を選択する第２パターン選択手段（２２２、２３８）と、
   前記前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前記前輪用ブレーキ操作部材および前記後輪用ブレーキ操作部材の双方で操作されていないと判定された場合に、前記モータのモータ回転数を前記第２パターン選択手段にて設定される回転数よりも低い回転数のパターン（Ｄ）もしくは前記モータを非駆動に設定するパターンを選択する第３パターン選択手段（２５４）と、を具備することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
4. 前記前輪がアンチスキッド制御中であるか否かの判定を行うと共に、前記後輪がアンチスキッド制御中であるか否かの判定を行うアンチスキッド判定手段（２０８〜２１０、２２４〜２２８、２４０〜２４２、２５６〜２６０）を有し、
   前記アンチスキッド判定手段による前記前輪と前記後輪がアンチスキッド制御中か否かの判定結果に基づいて、前記第１〜第３パターン選択手段にて選択されたパターンを補正するパターン補正手段（２１４〜２２０、２３０〜２３６、２４６〜２５２、２６２〜２６８）を有していることを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
5. 前記パターン補正手段は、前記前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前記前輪用および前記後輪用ブレーキ操作部材の双方が操作されていると判定された場合に、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪と前記後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第１パターン選択手段にて選択されたパターン（Ａ）を維持し、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪と前記後輪の一方のみでアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第１パターン選択手段にて選択されたパターン（Ａ）よりも前記モータ回転数を低下させるパターン（Ａ−α、Ａ−β）に補正し、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪と前記後輪の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定されると、前記前輪と前記後輪の一方でアンチスキッド制御中であると判定された場合と比べて前記モータ回転数を低くするパターンもしくは前記モータを非駆動にするパターンに補正することを特徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
6. 前記第２パターン選択手段は、
   前記前輪ブレーキ判定手段にて前記前輪用ブレーキ操作部材が操作されていると判定された場合に、前記モータのモータ回転数を前記第１回転数よりも低い第２回転数に設定するパターン（Ｂ）を選択する手段（２２２）と、
   前記後輪ブレーキ判定手段にて前記後輪用ブレーキ操作部材が操作されていると判定された場合に、前記モータのモータ回転数を前記第２回転数よりも低い第３回転数に設定するパターン（Ｃ）を選択する手段（２３８）と、を具備することを特徴とする請求項４または５に記載のアンチスキッド制御装置。
7. 前記パターン補正手段は、前記前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前記前輪用ブレーキ操作部材のみが操作されていると判定された場合に、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪と前記後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第２パターン選択手段にて選択された前記モータ回転数を前記第２回転数にするパターン（Ｂ）よりも前記モータ回転数を高くするパターン（Ｂ＋γ）に補正し、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第２パターン選択手段にて選択された前記モータ回転数を前記第２回転数にするパターンを維持し、前記アンチスキッド判定手段にて前記後輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第２パターン選択手段にて選択された前記モータ回転数を前記第２回転数にするパターンよりも前記モータ回転数を低くするパターン（Ｂ−δ）に補正し、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪と前記後輪の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定されると、前記後輪でアンチスキッド制御中であると判定された場合と比べて前記モータ回転数を低くするパターンもしくは前記モータを非駆動にするパターンに補正することを特徴とする請求項６に記載のアンチスキッド制御装置。
8. 前記パターン補正手段は、前記前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前記後輪用ブレーキ操作部材のみが操作されていると判定された場合に、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪と前記後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第２パターン選択手段にて選択された前記モータ回転数を前記第３回転数にするパターン（Ｃ）よりも前記モータ回転数を高くするパターン（Ｃ＋ε）に補正し、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、前記前輪と前記後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定された場合よりも前記モータ回転数を低く、かつ、前記第２パターン選択手段にて選択された前記モータ回転数を前記第３回転数にするパターンよりも前記モータ回転数を高くするパターン（Ｃ＋ζ）に補正し、前記アンチスキッド判定手段にて前記後輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第３パターン選択手段にて選択された前記モータ回転数を前記第２回転数にするパターンを維持し、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪と前記後輪の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定されると、前記後輪でアンチスキッド制御中であると判定された場合と比べて前記モータ回転数を低くするパターンもしくは前記モータを非駆動にするパターンに補正することを特徴とする請求項６または７に記載のアンチスキッド制御装置。
9. 前記パターン補正手段は、前記前輪および後輪ブレーキ判定手段にて前記前輪用および後輪用ブレーキ操作部材が操作されていないと判定された場合に、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪と前記後輪の双方でアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第３パターン選択手段にて選択されたパターン（Ｄ）を維持し、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第３パターン選択手段にて選択されたパターン（Ｄ）よりも前記モータ回転数を低くするパターン（Ｄ−η）に補正し、前記アンチスキッド判定手段にて前記後輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されると、前記第３パターン選択手段にて選択されたパターンよりも低く、かつ、前記前輪のみがアンチスキッド制御中であると判定されるときよりも前記モータ回転数を低くするパターン（Ｄ−θ）に補正し、前記アンチスキッド判定手段にて前記前輪と前記後輪の双方共にアンチスキッド制御中でないと判定されると、前記後輪でアンチスキッド制御中であると判定された場合と比べて前記モータ回転数を低くするパターンもしくは前記モータを非駆動にするパターンに補正することを特徴とする請求項４ないし８のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
10. 前記第１〜第３パターン選択手段は、前記モータへの電圧印加をデューティ制御するときのデューティ比を選択するものであり、前記第１パターン選択手段では前記第２、第３パターン選択手段よりも高いデューティ比を選択し、前記第２パターン選択手段は前記第３パターン選択手段よりも高いデューティ比を選択することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
11. 前記第１〜第３パターン選択手段は、前記モータへの電圧印加のオン時間を設定することにより前記デューティ比を選択し、前記第１パターン選択手段では前記第２、第３パターン選択手段よりも長いオン時間を設定し、前記第２パターン選択手段では前記第３パターン選択手段よりも長いオン時間を設定することを特徴とする請求項１０に記載のアンチスキッド制御装置。
12. 前記第１〜第３パターン選択手段は、前記モータへの電圧印加をオフしてから該モータの印加電圧が再駆動電圧に低下するまでのオフ時間の設定を前記再駆動電圧の設定に基づいて行い、前記第１パターン選択手段では前記第２、第３パターン選択手段よりも高い再駆動電圧を設定し、前記第２パターン選択手段では前記第３パターン選択手段よりも高い再駆動電圧を設定することを特徴とする請求項１１に記載のアンチスキッド制御装置。

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