JP2757803B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の車輪にかかる車
輪制動力を制御する車両のブレーキ制御装置に関し、特
にこのブレーキ制御装置における弁の弁位置を移動する
ソレノイドコイルの負荷を鑑みた車両のブレーキ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特公平５−６５３８８
号公報に開示されているように、ブレーキ装置を用いた
トラクション制御を簡単な構成で実現するために、車両
制動時の各車輪のスリップを抑制するためにブレーキ装
置の油圧経路に設けられたアンチスキッド制御用の油圧
ポンプや制御弁を併用するようにしたトラクション制御
装置が知られている。

【０００３】すなわち、アンチスキッド制御装置は、マ
スタシリンダから車両の各車輪のホイールシリンダに至
る油圧経路に各々設けられ、各ホイールシリンダのブレ
ーキ油圧を増・減するための制御弁と、ブレーキ油圧の
減圧時に制御弁を介してホイールシリンダから排出され
たブレーキ油を昇圧してマスタシリンダ側に戻す油圧ポ
ンプとを備えている。そして、車両制動時にスリップが
発生した場合には、油圧ポンプを作動し、制御弁の弁位
置を切換制御することにより、各車輪のマスタシリンダ
内のブレーキ油圧、つまり制動力を制御する。

【０００４】かかるアンチスキッド制御装置を有する従
来のトラクション制御装置においては、このアンチスキ
ッド制御用の油圧回路を利用してトラクション制御を実
現するために、油圧ポンプとしてブレーキ油をリザーバ
から吸入可能な自吸式のものを採用し、かつ油圧ポンプ
から圧油を受ける位置よりマスタシリンダ側の油圧経路
を連通・遮断する切換弁とを設ける。そして、車両加速
時に駆動輪がスリップすると、切換弁を遮断状態にして
油圧ポンプを作動させ、上記制御弁の弁位置を切換制御
することにより駆動輪の制動力を制御する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ここで、上記のように
構成された従来のトラクション制御装置では、トラクシ
ョン制御が行われている間は、常時、切換弁がオンされ
た状態となる。この切換弁は、通常、ソレノイドコイル
への電流の通電により発生する電磁力によって切換弁内
部の弁体を駆動して、その連通状態を切り換えるもので
ある。一方、切換弁のソレノイドコイルは抵抗を有する
ので、電流が通電されたときには、その抵抗によってソ
レノイドコイルが発熱する。従って、従来のトラクショ
ン制御装置において、駆動輪のスリップがなかなか収束
せず、トラクション制御が長時間継続して行われた場
合、切換弁のソレノイドコイルが過熱状態となり、切換
弁の性能に悪影響を及ぼす恐れがある。

【０００６】そこで、本発明は、車両のブレーキ制御装
置において、ホイールシリンダ圧を制御する際に弁位置
を切り換えるためのソレノイドコイルコイルが、弁の性
能に悪影響を及ぼすほどの加熱状態となることを防止す
ることが可能な車両のブレーキ制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による車両のブレーキ制御装置は、図１に示
す如く、車両に制動力を付与するためのブレーキ液圧を
発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダからの
ブレーキ液圧を受けて車輪に車輪制動力を付与するホイ
ールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシ
リンダとの間を連通する第１の配管と、 前記第１の配管
において、前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリン
ダ側との間のブレーキ液圧差を弁位置の遮断状態におい
て保持するとともに通常時は連通状態とされている第１
の切換弁と、 前記マスタシリンダ側からブレーキ液を吸
引し、前記第１の配管における前記第１の切換弁よりも
前記ホイールシリンダ側に吐出する圧力源と、 前記圧力
源が接続される第２の配管と、 前記第２の配管において
前記圧力源の吸引を弁位置の連通状態で許容するととも
に通常時は遮断状態とされている第２の切換弁と、 前記
第１の配管における前記圧力源の吐出先よりもホイール
シリンダ側に設けられて、前記ホイールシリンダにかか
るブレーキ液圧を制御する制御弁と、 前記第１、第２の
切換弁のうち少なくとも第１の切換弁の弁位置を切り換
えるためのソレノイドコイルへの通電・非通電状態を検
出する通電状態検出手段と、 前記通電状態検出手段によ
って検出された通電・非通電状態に基づいて前記ソレノ
イドコイルの発熱状態を推定する推定手段と、 前記推定
手段によって前記ソレノイドコイルの発熱状態が所定以
上であると判断された場合には、前記第１、第２の切換
弁の弁位置を通常状態とする制御手段と、を備えること
を特徴とする。

【０００８】なお、前記推定手段は、前記ソレノイドコ
イルへ電流を通電しているときに前記発熱状態が高温状
態へと変化し、当該電流を通電していないときには前記
発熱状態が低温状態へと変化するものとして、前記発熱
状態を推定するものであることが好ましい。

【０００９】

【作用及び発明の効果】上記構成によれば、 第１の切
換弁は、通常状態の弁位置が連通状態であり、ホイール
シリンダにかかるブレーキ液圧の制御時等においてホイ
ールシリンダ側の圧力とマスタシリンダ側の圧力との差
圧を保持する際に遮断状態とされる。また、第２の切換
弁は、圧力源の吸引側へのマスタシリンダ側からのブレ
ーキ液の連通・遮断を調節するもので、通常状態では遮
断状態とされている。通電状態検出手段は第１の切換弁
の弁位置を切り換えるためのソレノイドコイルへの通電
・非通電状態を検出し、推定手段は通電状態検出手段に
よって検出された通電・非通電状態に基づいて前記ソレ
ノイドコイルの発熱状態を推定する。そして、制御手段
は、推定手段によって前記ソレノイドコイルの発熱状態
が所定以上であると判断された場合には、前記第１、第
２の切換弁の弁位置を通常状態とする。

【００１０】従って、本発明によれば、ブレーキ制御装
置に構成される各弁のうち、ブレーキ制御によって最も
長時間継続して通電状態とされる可能性が高い位置に配
置された第１の切換弁への通電・非通電状態に基づいて
ソレノイドコイルの発熱状態を推定して、少なくとも第
１の切換弁の弁位置を通常状態とするため、効率的かつ
確実に、この第１の切換弁の性能を維持することができ
ブレーキ制御装置全体の信頼性を向上することができ
る。なお、ソレノイドコイルの発熱状態の推定は、ソレ
ノイドコイルへ電流を通電しているときに発熱状態が高
温状態へと変化し、電流を通電していないときにはその
発熱状態が低温状態へと変化するものとして、ソレノイ
ドコイルの発熱状態を推定することが好ましい。このよ
うに構成すれば、切換弁の発熱状態を検出する特別なセ
ンサを用いる必要がないため、構成を簡素化することが
可能となる。

【００１１】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。まず図２は本発明が適用された車両の制御系全体の
構成を表わす概略構成図である。なお、本実施例はフロ
ントエンジン・フロントドライブの四輪車に本発明を適
用した例である。

【００１２】図２に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるためのホイールシリンダ
２FL，２FR，２RL，２RR、及び各車輪の回転速度を検出
する速度センサ４FL，４FR，４RL，４RR４が夫々設けら
れている。また、駆動輪である左右前輪（以下，単に駆
動輪という）ＦＬ，ＦＲは、変速機６、ディファレンシ
ャルギヤ８を介して接続された内燃機関１０からの駆動
力を受けて回転するようになっており、この動力源とな
る内燃機関１０には、その回転速度，吸入空気量，冷却
水温，スロットルバルブの開度（スロットル開度）等の
運転状態を検出するセンサ群１２が設けられている。そ
して、これらセンサ群１２からの検出信号は、Ｅ／Ｇ制
御装置２０に入力され、Ｅ／Ｇ制御装置２０がその検出
信号に基づき内燃機関１０の燃料噴射量や点火時期を制
御するのに使用される。

【００１３】また、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた速度
センサ４FL〜４RRからの検出信号は、制動制御装置３０
に入力される。制動制御装置３０は、ブレーキペダル３
２の踏込によりブレーキ油を吐出するマスタシリンダ３
４から各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ２FL〜２RR
に至る油圧経路に設けられた油圧回路４０内の各種電磁
弁を制御することにより、車両制動時及び車両加速時に
車輪に生じたスリップを抑制する、アンチスキッド制御
（以下、ＡＢＳ制御という。）及びトラクション制御
（以下、ＴＲＣ制御という。）を実行するためのもので
あり、上記各速度センサ４FL〜４RRからの検出信号以外
に、ブレーキペダル３２の操作時にＯＮ状態となるブレ
ーキスイッチ（以下、ブレーキＳＷという。）３６や、
油圧回路４０内に設けられ、駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイー
ルシリンダ２FL，２FR内の油圧を検出する圧力センサ３
８FL，３８FR（図３に示す）等からの検出信号を受けて
動作する。

【００１４】なお、Ｅ／Ｇ制御装置２０及び制動制御装
置３０は、夫々、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構
成されたマイクロコンピュータからなっており、これら
各制御装置２０，３０は、センサによる検出データや制
御データ等を送・受信する通信装置を備えている。次
に、油圧回路４０は、図３に示す如く、マスタシリンダ
３４の２個の油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪
ＦＬと右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに各々供給
するための２系統の油圧経路４２，４４を備えている。
そして、これら各油圧経路４４，４２の内、従動輪であ
る左右後輪（以下、単に従動輪という。）ＲＬ，ＲＲの
ホイールシリンダ２RL，２RRに至る油圧経路４４Ｒ，４
２Ｒには、その経路４４Ｒ，４２Ｒを連通する増圧位置
とその経路を遮断する保持位置とに切換可能な保持弁４
６RL，４６RRと、各ホイールシリンダ２RL，２RR内のブ
レーキ油を排出するための減圧弁４８RL，４８RRとが設
けられている。

【００１５】なお、保持弁４６RL，４６RRは、通常、増
圧位置となっており、制動制御装置３０からの通電によ
り保持位置に切り換えられる。また、減圧弁４８RL，４
８RRは、通常、遮断状態になっており、制動制御装置３
０からの通電により連通状態となってホイールシリンダ
２RL，２RR内のブレーキ油を排出する。一方、上記各油
圧経路４２，４４の内、駆動輪である左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒのホイールシリンダ２FL，２FRに至る油圧経路４２
Ｆ，４４Ｆには、従動輪側の油圧経路４４Ｒ，４２Ｒと
同様、前述の制御弁としての保持弁４６FL，４６FR及び
減圧弁４８FL，４８FRが設けられると共に、各保持弁４
６FL，４６FRよりマスタシリンダ３４側に、その経路４
２Ｆ，４４Ｆを連通・遮断する前述の切換弁としてのマ
スタカットソレノイド（以下、ＳＭ弁という。）５０F
L，５０FRが設けられている。

【００１６】そして、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRに
は、保持弁４６FL，４６FR側の油圧がマスタシリンダ３
４側の油圧に対して所定値だけ大きい上限値以上になっ
たときに連通して、保持弁４６FL，４６FR側の油圧をそ
の上限値以下に制限する、流体圧抑制手段としてのリリ
ーフ弁５２FL，５２FRと、マスタシリンダ３４側の油圧
が保持弁４６FL，４６FR側の油圧より大きくなったとき
に連通して、マスタシリンダ３４から出力された圧油を
保持弁４６FL，４６FR側に供給するリリーフ弁５４FL，
５４FRとが、夫々、並列に接続されている。なお、ＳＭ
弁５０FL，５０FRは、通常、連通状態となっており、制
動制御装置３０からの通電により遮断状態に切り換えら
れる。

【００１７】また、各油圧経路４２，４４には、減圧弁
４８FL及び４８RR，減圧弁４８FR及び４８RLから排出さ
れたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ５６，５８が
備えられ、更にそのブレーキ油を、ＳＭ弁５０FLと保持
弁４６FLとの間の油圧経路４２Ｆａと、ＳＭ弁５０FRと
保持弁４６FRとの間の油圧経路４４Ｆａとに夫々圧送す
る油圧ポンプ６０，６２が備えられている。なお、各油
圧ポンプ６０，６２からのブレーキ油の吐出経路には、
内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ６４，６６が
設けられている。

【００１８】また更に、各油圧経路４２，４４には、後
述のブレーキＴＲＣ制御実行時に、マスタシリンダ３４
を介してマスタシリンダ３４の上部に設けられたリザー
バ６８から油圧ポンプ６０，６２に直接ブレーキ油を供
給するための油供給経路４２Ｐ，４４Ｐが設けられ、こ
れら各油供給経路４２Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通
・遮断するリザーバカットソレノイド（以下、ＳＲ弁と
いう。）７０FL，７０FRが設けられている。

【００１９】なお、ＳＲ弁７０FL，７０FRは、通常、遮
断状態となっており、制動制御装置３０からの通電によ
り連通状態に切り換えられる。また、各油圧ポンプ６
０，６２は、ＡＢＳ制御や後述のブレーキＴＲＣ制御実
行時に、モータ８０を介して駆動される。次に、制動制
御装置３０は、車両制動時に各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリッ
プが発生すると、ＡＢＳ制御を開始して、上記油圧回路
４０内の保持弁４６FL〜４６RRと減圧弁４８FL〜４８RR
を夫々ＯＮ・ＯＦＦ（通電・非通電）することにより、
各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて各ホイールシ
リンダ２FL〜２RR内のブレーキ油圧を制御する。また、
制動制御装置３０は、車両加速時に駆動輪ＦＬ，ＦＲに
スリップが発生すると、Ｅ／Ｇ制御装置２０に対して燃
料噴射量の減量或は点火時期の遅角指令を出力すること
により、内燃機関１０の出力トルクを抑制するＥ／Ｇ・
ＴＲＣ制御を開始すると共に、後述のブレーキＴＲＣ制
御を開始して、上記油圧回路４０内のＳＭ弁５０FL，５
０FRとＳＲ弁７０FL，７０FRとをＯＮ（通電）し、保持
弁４６FL，４６FRと減圧弁４８FL，４８FRとをＯＮ・Ｏ
ＦＦすることにより、駆動輪ＦＬ，ＦＲに制動力を与
え、スリップを抑制する。

【００２０】以下、このように制動制御装置３０におい
て実行される、ＡＢＳ制御，Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御，及び
ブレーキＴＲＣ制御の内、本発明にかかわる主要な処理
であるブレーキＴＲＣ制御について、図４〜図７に示す
フローチャートに沿って詳しく説明する。まず図４は、
内燃機関１０の始動直後に実行されるプレ制御処理を表
わすフローチャートである。なお、この処理は、低温時
には、ブレーキ油の粘性により、油圧ポンプ６０，６２
の吐出性能が低下し、ブレーキＴＲＣ制御の応答性等が
悪化することから、内燃機関１０の始動直後にブレーキ
油の温度を上昇させて、始動直後のブレーキＴＲＣ制御
を良好に実行できるようにするための処理である。

【００２１】図４に示す如く、内燃機関１０が始動さ
れ、プレ制御処理が開始されると、まずステップ１１０
にて、計時用のカウンタｔ1 をリセットした後、ステッ
プ１２０にて、内燃機関１０の冷却水温ＴＷが予め設定
されたプレ制御判定温度ＴＷ０（例えば、０度）以下で
あるか否かを判断する。そして、冷却水温ＴＷがプレ制
御判定温度ＴＷ０を越えていれば、ブレーキ油の温度は
比較的高く、ブレーキ油の粘性により、油圧ポンプ６
０，６２の吐出性能が低下することはないと判断して、
当該処理をそのまま終了する。

【００２２】一方、冷却水温ＴＷがプレ制御判定温度Ｔ
Ｗ０以下であれば、ステップ１３０に移行して、ブレー
キＳＷ３６がＯＦＦ状態か否かを判断し、ブレーキＳＷ
３６がＯＮ状態（つまり、運転者がブレーキペダル３２
を踏み込んでいる状態）であれば、再度ステップ１２０
に移行する。つまり、内燃機関１０の始動時に冷却水温
ＴＷがプレ制御判定温度ＴＷ０以下であるとき、ブレー
キペダル３２が踏み込まれていれば、ステップ１２０及
びステップ１３０の処理を繰返し実行することにより、
ブレーキＳＷ３６がＯＦＦ状態になるのを待つのであ
る。

【００２３】次に、ステップ１３０にて、ブレーキＳＷ
３６がＯＦＦ状態であると判断されると、今度はステッ
プ１４０に移行して、各駆動輪ＦＬ，ＦＲに対して設け
られた油圧回路４０内のＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁
７０FL，７０FR及び保持弁４６FL，４６FRとモータ８０
とを夫々ＯＮすることにより、油圧ポンプ６０，６２か
らの圧油を受ける油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａを完全に
遮断し、油圧ポンプ６０，６２にリザーバ６８内のブレ
ーキ油を供給できる状態で油圧ポンプ６０，６２を作動
させる。

【００２４】また続くステップ１５０では、ブレーキＳ
Ｗ３６がＯＮ状態になったか否かを判断する。そして、
ブレーキＳＷ３６がＯＮ状態でなければ、ステップ１６
０にて、カウンタｔ1 の値が所定値Ｔ1 以上になったか
否かによって、ステップ１４０の処理後所定時間経過し
たかどうかを判断し、カウンタｔ1 の値が所定値Ｔ1以
上になっていなければ、ステップ１８０にてカウンタｔ
1 の値をインクリメントし、再度ステップ１５０に移行
する。つまり、ステップ１４０にて、油圧ポンプ６０，
６２を作動させた後、ブレーキＳＷ３６がＯＦＦ状態で
あれば、ステップ１５０，ステップ１６０，ステップ１
８０の一連の処理を繰返し実行することにより、ステッ
プ１４０にて油圧ポンプ６０，６２を作動させた後、所
定時間が経過するのを待つのである。

【００２５】そして、ステップ１６０にて、カウンタｔ
1 の値が所定値Ｔ1 以上になり、ステップ１４０の処理
後所定時間が経過したと判断されると、ステップ１７０
に移行し、ステップ１４０にてＯＮした、各駆動輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに対応したＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０
FL，７０FR及び保持弁４６FL，４６FRとモータ８０とを
夫々ＯＦＦし、当該処理を終了する。

【００２６】また、ステップ１５０にて、ブレーキＳＷ
３６がＯＮ状態になったと判断された場合にも、マスタ
シリンダ３４から駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ
２FL，２FRに至る油圧経路を確保するために、ステップ
１７０の処理を実行し、当該処理を終了する。すなわ
ち、当該プレ制御処理においては、内燃機関１０の始動
時に冷却水温ＴＷがプレ制御判定温度ＴＷ０以下である
とき、一定時間、或はブレーキペダル３２が踏み込まれ
るまでの間、油圧ポンプ６０，６２からの圧油を受ける
油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａを完全に遮断し、更に油圧
ポンプ６０，６２にリザーバ６８内のブレーキ油を供給
できる状態で、油圧ポンプ６０，６２を作動させること
により、油圧ポンプ６０，６２内のブレーキ油の温度を
上昇させるのである。

【００２７】なお、このプレ制御処理の実行時には、油
圧ポンプ６０，６２から吐出されたブレーキ油を受ける
油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧は上昇するが、こ
の油圧がマスタシリンダ３４側の油圧に対して所定値だ
け大きい上限値以上になると、リリーフ弁５２FL，５２
FRが開くため、油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧の
上昇によって何等問題が生じることはなく、またリリー
フ弁５２FL，５２FRからマスタシリンダ３４側に排出さ
れたブレーキ油は、ＳＲ弁７０FL，７０FRを介して油圧
ポンプ６０，６２に戻るため、油圧ポンプ６０，６２か
ら吐出されたブレーキ油はリリーフ弁５２FL，５２FRを
介して循環することになり、ブレーキ油の温度上昇がよ
り促進されることになる。

【００２８】次に、図５は、上記プレ制御処理の終了
後、制動制御装置３０において、ＡＢＳ制御及びＥ／Ｇ
・ＴＲＣ制御のための処理と共に、繰返し実行されるブ
レーキＴＲＣ制御処理を表わすフローチャートである。
図５に示す如く、このブレーキＴＲＣ制御処理では、ま
ずステップ２１０にて、車両加速時に、駆動輪ＦＬ，Ｆ
Ｒが当該ブレーキＴＲＣ制御を実行すべきスリップ状態
に達したか否かを判定する制御開始判定を行う。そし
て、ブレーキＴＲＣ制御を開始する必要がなければ、こ
のステップ２１０の処理を繰返し実行することにより、
ブレーキＴＲＣ制御の開始条件が成立するのを待ち、ブ
レーキＴＲＣ制御の開始条件が成立すると、続くステッ
プ２２０にて、ブレーキＴＲＣ制御の実行を禁止する禁
止フラグがセットされているか否かを判断する。そし
て、禁止フラグがセットされていれば再度ステップ２１
０に移行し、ステップ２１０及びステップ２２０の処理
を繰り返す。

【００２９】なお、この禁止フラグは、後述の過熱防止
制御処理によって、ＳＭ弁５０FL，５０FR又はＳＲ弁７
０FL，７０FRの過熱が判定されたときに一定時間セット
されるフラグである。次に、ステップ２２０にて、禁止
フラグがリセット状態であると判断されると、ステップ
２３０に移行して、後述の過熱防止制御処理においてＳ
Ｍ弁５０FL，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRの通電及
び非通電時間を計時するのに使用するカウンタｔ2 ，ｔ
3 を夫々リセットした後、ステップ２４０にて、ＳＭ弁
５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR及びモータ８０
をＯＮし、油圧回路４０を、油圧ポンプ６０，６２から
吐出されるブレーキ油によって駆動輪ＦＬ，ＦＲを制動
できる状態にする。

【００３０】そして、続くステップ２５０では、駆動輪
ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて、保持弁４６FL，４
６FR及び減圧弁４８FL，４８FRのＯＮ・ＯＦＦ状態を制
御することにより、ホイールシリンダ２FL，２FR内のブ
レーキ油圧、延いては駆動輪ＦＬ，ＦＲに加える制動力
を制御する周知のブレーキＴＲＣ制御を開始する。つま
り、ステップ２５０では、保持弁４６FL，４６FR及び減
圧弁４８FL，４８FRの制御モードを、駆動輪ＦＬ，ＦＲ
のスリップ状態に応じて、保持弁４６FL，４６FR及び減
圧弁４８FL，４８FRを共にＯＦＦしてホイールシリンダ
２FL，２FR内のブレーキ油圧を増圧する増圧モードと、
保持弁４６FL，４６FRのみをＯＮしてホイールシリンダ
２FL，２FR内のブレーキ油圧を保持する保持モードと、
保持弁４６FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを共に
ＯＮしてホイールシリンダ２FL，２FR内のブレーキ油圧
を減圧する減圧モードとの何れかに切り換えることによ
り、ホイールシリンダ２FL，２FR内のブレーキ油圧、延
いては駆動輪ＦＬ，ＦＲに加える制動力を制御するので
ある。

【００３１】こうしてブレーキＴＲＣ制御を開始する
と、今度はステップ２６０にて、ブレーキＴＲＣ制御の
終了条件が成立したか否かを判断する。この判断は、例
えばＥ／Ｇ制御装置２０側にて検出されたスロットル開
度が０となったか否かによっても判断できるが、本実施
例では、終了判定をできるだけ早く行うために、スロッ
トル開度から得られるスロットルバルブの閉速度が所定
値以上になったとき、或はスロットル開度が所定開度以
下になったときに、ブレーキＴＲＣ制御の終了条件が成
立したと判断する。

【００３２】なお、これは運転者がアクセルペダルから
足を離してブレーキペダルを踏み込むまでの間に、ブレ
ーキＴＲＣ制御によって駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシ
リンダ２FL，２FRに供給したブレーキ油をできるだけ早
くリザーバ６８に戻すためであり、これによって、例え
ば車両運転者がアクセルペダルからブレーキペダル３２
への急速な踏み変えを行ったときに、ホイールシリンダ
２FL，２FR内にブレーキＴＲＣ制御によるブレーキ油が
残留した状態でブレーキペダル３２が踏み込まれるのを
防止している。

【００３３】次に、上記ステップ２６０にて、ブレーキ
ＴＲＣ制御の終了条件が成立したと判断されると、ステ
ップ２７０に移行して、ブレーキＴＲＣ制御の開始時に
ステップ２４０にてＯＮしたＳＭ弁５０FL，５０FR、Ｓ
Ｒ弁７０FL，７０FR及びモータ８０を夫々ＯＦＦすると
共に、ブレーキ油圧の制御に用いた保持弁４６FL，４６
FR及び減圧弁４８FL，４８FRを夫々ＯＦＦすることによ
り、ブレーキＴＲＣ制御を終了し、再度ステップ２１０
に移行する。

【００３４】なお、このステップ２７０においては、駆
動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ２FL，２FR内のブレ
ーキ油をできるだけ早くリザーバ６８に戻すために、ま
ず減圧弁４８FL，４８FR及びモータ８０をＯＮした状態
で、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR、及
び保持弁４６FL，４６FRをＯＦＦし、その後所定時間
（例えば５０ｍsec.）経過した時点で、減圧弁４８FL，
４８FR及びモータをＯＦＦする。

【００３５】つまり、ブレーキＴＲＣ制御の終了時に
は、駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ２FL，２FR内
のブレーキ油をマスタシリンダ３４側に戻す経路とし
て、保持弁４６FL，４６FRからＳＭ弁５０FL，５０FRに
至る経路と、減圧弁４８FL，４８FR及びモータ８０を介
してＳＭ弁５０FL，５０FRに至る経路との２経路を一時
的に形成することにより、ホイールシリンダ２FL，２FR
内のブレーキ油をできるだけ早くリザーバ６８に戻し、
車両運転者がアクセルペダルからブレーキペダル３２へ
の急速な踏み変えを行ったときにでも、ホイールシリン
ダ２FL，２FR内にブレーキ油が残留した状態でブレーキ
ペダル３２が踏み込まれるのを防止しているのである。

【００３６】一方、上記ステップ２６０にて、ブレーキ
ＴＲＣ制御の終了条件が成立していないと判断された場
合には、ステップ２８０に移行して、車両運転者のブレ
ーキペダル３２の踏み込みによってブレーキＳＷ３６が
ＯＮ状態になったか否かを判断し、ブレーキＳＷ３６が
ＯＮ状態でなければ、ブレーキＴＲＣ制御をそのまま続
行可能であると判断して、ステップ２９０に移行し、今
度は、上記ステップ２５０により保持弁４６FL，４６FR
がＯＦＦされているか否か、つまり現在ブレーキＴＲＣ
制御の制御モードがブレーキ油圧を増圧する増圧モード
になっているか否かを判断する。

【００３７】そして、現在、保持弁４６FL，４６FRがＯ
Ｎ状態であり、ブレーキＴＲＣ制御の制御モードが増圧
モードになっていなければ、ＳＭ弁５０FL，５０FR、Ｓ
Ｒ弁７０FL，７０FR及びモータ８０をＯＦＦしても制御
に支障をきたすことがないため、ステップ３００に移行
して、これら各部の内の少なくとも一つをＯＦＦするこ
とにより、油圧ポンプ６０，６２から吐出されたブレー
キ油を受ける油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧が上
昇するのを防止し、ステップ２５０に移行する。

【００３８】すなわち、油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内
の油圧が上限値以上になったときに開弁して、油圧経路
４２Ｆａ，４４Ｆａ内のブレーキ油をマスタシリンダ３
４側に排出するリリーフ弁５２FL，５２FRは、油圧経路
４２Ｆａ，４４Ｆａからの圧油を受けて開弁するもので
あるため、その開弁時にブレーキ油が弁体を通過する際
に気泡が発生する所謂キャビテーションが起こることが
あり、こうしたキャビテーションが起こると、車両の制
動特性が低下してしまう。

【００３９】また、保持弁４６FL，４６FRがＯＮされる
保持モード又は減圧モードのときにＳＭ弁５０FL，５０
FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR及びモータ８０を全てＯＮ状
態にしていると、油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧
が上昇し過ぎて、リリーフ弁５２FL，５２FRが開弁し、
上記キャビテーションが発生することがある。そこで、
本実施例では、上記ステップ３００の処理により、保持
弁４６FL，４６FRがＯＮされる保持モード又は減圧モー
ドのときに、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７
０FR及びモータ８０の少なくとも一つをＯＦＦすること
によって、保持モード又は減圧モードのときに油圧経路
４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧が上昇して、リリーフ弁５
２FL，５２FRが開弁し、上記キャビテーションが発生す
るのを防止しているのである。

【００４０】一方、ステップ２９０にて、ブレーキＴＲ
Ｃ制御の制御モードが増圧モードになっていると判断さ
れた場合には、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，
７０FR及びモータ８０の一つでもＯＦＦすると、ホイー
ルシリンダ２FL，２FRのブレーキ油圧を昇圧することが
できなくなってしまうので、上記ステップ３００にてＯ
ＦＦしたＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR
及びモータ８０をＯＮ状態に戻し、ステップ２５０に移
行する。

【００４１】次に、上記ステップ２８０にてブレーキＳ
Ｗ３６がＯＮ状態になったと判断されると、続くステッ
プ３２０に移行して、当該ブレーキＴＲＣ制御によって
ホイールシリンダ２FL，２FRのブレーキ油圧が上昇して
いるか否か、換言すればホイールシリンダ２FL，２FR内
にブレーキＴＲＣ制御により供給されたブレーキ油が残
っているか否かを判断する。

【００４２】そして、ホイールシリンダ２FL，２FRのブ
レーキ油圧が上昇している場合には、ステップ４００に
移行して、本発明にかかわる主要な処理である制動時制
御終了処理を実行し、逆にホイールシリンダ２FL，２FR
のブレーキ油圧が上昇していなければ、ステップ２６０
に移行する。次に、このステップ４００にて実行される
制動時制御終了処理について図６を用いて説明する。

【００４３】図６に示す如く、制動時制御終了処理にお
いては、まずステップ４１０にて、ＳＭ弁５０FL，５０
FRをＯＮしたままの状態で、ＳＲ弁７０FL，７０FR、モ
ータ８０、保持弁４６FL，４６FR、及び減圧弁４８FL，
４８FRを全てＯＦＦする。そして、続くステップ４２０
では、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態からＡＢＳ制御
の開始条件が成立したか否かを判断し、ＡＢＳ制御の開
始条件が成立していないと判断されると、そのままステ
ップ４６０に移行する。

【００４４】一方、ステップ４２０にて、ＡＢＳ制御の
開始条件が成立したと判断されると、ステップ４３０に
移行して、モータ８０及び駆動輪ＦＬ，ＦＲの保持弁４
６FL，４６FRをＯＮし、従動輪ＲＬ，ＲＲに対して設け
られた保持弁４６RL，４６RR及び減圧弁４８RL，４８RR
を、各車輪ＲＬ，ＲＲのスリップ状態に応じてＯＮ・Ｏ
ＦＦすることにより、ホイールシリンダ２RL，２RRのブ
レーキ油圧を制御する、従動輪ＲＬ，ＲＲに対するＡＢ
Ｓ制御を実行する。そして、続くステップ４４０では、
このＡＢＳ制御の終了条件が成立したか否かを判断し、
終了条件が成立していなければ、再度ステップ４３０に
移行することにより、従動輪ＲＬ，ＲＲに対するＡＢＳ
制御を継続する。

【００４５】またステップ４４０にて、このＡＢＳ制御
の終了条件が成立したと判断された場合には、ステップ
４５０にて、モータ８０をＯＦＦし、従動輪ＲＬ，ＲＲ
に対して設けられた保持弁４６RL，４６RR及び減圧弁４
８RL，４８RRをＯＦＦすることにより、従動輪ＲＬ，Ｒ
ＲのＡＢＳ制御を終了し、続くステップ４６０に移行す
る。

【００４６】次に、ステップ４６０では、ブレーキＳＷ
３６がＯＦＦ状態になったか否かを判断する。そして、
ブレーキＳＷ３６がＯＦＦ状態になっていなければ再度
ステップ４２０に移行し、逆にブレーキＳＷ３６がＯＦ
Ｆ状態になったと判断されると、ステップ４７０にて、
ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＦＦし、当該制動時制御終了
処理を終了する。

【００４７】すなわち、この制動時制御終了処理では、
ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＮ状態にしたまま、ＳＲ弁７
０FL，７０FR、モータ８０、保持弁４６FL，４６FR、及
び減圧弁４８FL，４８FRを全てＯＦＦすることにより、
ブレーキＴＲＣ制御実行時にブレーキ操作がなされたと
きに、ホイールシリンダ２FL，２FRに供給したブレーキ
油が残った状態で、駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリン
ダ２FL，２FRにマスタシリンダ３４から吐出されたブレ
ーキ油が供給されないようにし、その後ブレーキＳＷ３
６がＯＦＦ状態になった時点で、ＳＭ弁５０FL，５０FR
をＯＦＦして、ブレーキＴＲＣ制御を完全に終了するよ
うにしているのである。

【００４８】またこのようにＳＭ弁５０FL，５０FRをＯ
Ｎ状態に保持したときには、マスタシリンダ３４から吐
出されたブレーキ油は、通常、従動輪ＲＬ，ＲＲのホイ
ールシリンダ２RL，２RRに供給され、マスタシリンダ３
４側のブレーキ油圧がホイールシリンダ２FL，２FRのブ
レーキ油圧を越えると、リリーフ弁５４FL，５４FRを介
して駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ２FL，２FRに
も供給されるようになる。そして、マスタシリンダ３４
側のブレーキ油圧が大き過ぎる場合には、各車輪ＦＬ〜
ＲＲに車両制動時のスリップが発生する。そこで、この
制動時制御終了処理では、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ
状態を監視し、何れかの車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発
生したときには、駆動輪ＦＬ，ＦＲの保持弁４６FL，４
６FRをＯＮしてホイールシリンダ２FL，２FR内のブレー
キ油圧を保持した上で、モータ８０を駆動して、従動輪
ＲＬ，ＲＲに対するＡＢＳ制御を実行するようにしてい
る。

【００４９】次に図７は、ＳＭ弁５０FL，５０FR及びＳ
Ｒ弁７０FL，７０FRの通電及び非通電時間から、これら
各弁の温度を推定して、その温度が所定温度以上の過熱
状態であるとき、上述の禁止フラグを一定時間セットし
て、ブレーキＴＲＣ制御を一定時間禁止する過熱防止制
御処理を表わすフローチャートである。図７に示す如
く、この処理は、制動制御装置３０において、上記ブレ
ーキＴＲＣ制御処理においてブレーキＴＲＣ制御を開始
した後、ステップ２７０又はステップ４７０の処理実行
によりブレーキＴＲＣ制御を終了するまでの間、所定時
間毎のタイマ割込処理として実行されるものであり、処
理が開始されると、まずステップ５１０にて、ＳＭ弁５
０FL，５０FRがＯＮ状態であるか否かを判断する。そし
て、ＳＭ弁５０FL，５０FRがＯＮ状態であれば、ステッ
プ５２０にて、ブレーキＴＲＣ制御の実行開始時にリセ
ットされる計時用のカウンタｔ2 に所定値ａを加算した
後、ステップ５５０に移行する。

【００５０】一方、ステップ５１０にて、ＳＭ弁５０F
L，５０FRがＯＮ状態でないと判断されると、ステップ
５３０に移行して、ブレーキＴＲＣ制御の実行開始時に
リセットされるカウンタｔ2 の値が０以下の値になって
いるか否かを判断する。そして、カウンタｔ2 の値が０
以下の値になっていなければ、ステップ５４０にて、カ
ウンタｔ2から所定値ｂを減じた後、ステップ５５０に
移行し、カウンタｔ2 の値が０以下の値になっていれ
ば、ステップ５４５にてカウンタｔ2 に値０を設定（つ
まりリセット）した後、ステップ５５０に移行する。

【００５１】次にステップ５５０では、ＳＲ弁７０FL，
７０FRがＯＮ状態であるか否かを判断する。そして、Ｓ
Ｒ弁７０FL，７０FRがＯＮ状態であれば、ステップ５７
０にて、ブレーキＴＲＣ制御の実行開始時にリセットさ
れる計時用のカウンタｔ3 に所定値ａを加算した後、ス
テップ５９０に移行する。一方、ステップ５５０にて、
ＳＲ弁７０FL，７０FRがＯＮ状態でないと判断される
と、ステップ５７０に移行して、ブレーキＴＲＣ制御の
実行開始時にリセットされるカウンタｔ3 の値が０以下
の値になっているか否かを判断する。そして、カウンタ
ｔ3 の値が０以下の値になっていなければ、ステップ５
８０にて、カウンタｔ3から所定値ｂを減じた後、ステ
ップ５９０に移行し、カウンタｔ3 の値が０以下の値に
なっていれば、ステップ５８５にてカウンタｔ3 に値０
を設定（つまりリセット）した後、ステップ５９０に移
行する。

【００５２】そしてステップ５９０では、上記カウンタ
ｔ2 又はｔ3 の値が所定値Ｔ2 以上になっているか否か
によって、ＳＭ弁５０FL，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７
０FRの過熱状態を判定し、カウンタｔ2 又はｔ3 の値が
所定値Ｔ2 以上になっており、ＳＭ弁５０FL，５０FR及
びＳＲ弁７０FL，７０FRの一方でも過熱しているときに
は、ステップ６００に移行して、上述の禁止フラグをセ
ットして図示しないラッチ処理により一定時間保持さ
せ、逆にカウンタｔ2 及びｔ3 の値が共に所定値Ｔ2 未
満であれば、そのまま当該処理を終了する。

【００５３】すなわち、この過熱防止制御処理では、Ｓ
Ｍ弁５０FL，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRのＯＮ・
ＯＦＦ状態に応じてカウンタｔ2 及びｔ3 を加・減算す
ることにより、カウンタｔ2 及びｔ3 の値から各弁の温
度を推定し、その値が所定値Ｔ2 に達した時点で、ＳＭ
弁５０FL，５０FR或はＳＲ弁７０FL，７０FRが過熱によ
る断線等の虞があるとして、禁止フラグを一定時間セッ
トするのである。

【００５４】以上説明したように、本実施例の制動制御
装置３０においては、まず内燃機関１０の始動時に、冷
却水温ＴＷがプレ制御判定温度ＴＷ０以下の低温である
場合には、プレ制御処理によって、一定時間或はブレー
キペダル３２が踏み込まれるまでの間、油圧ポンプ６
０，６２からの圧油を受ける油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆ
ａを完全に遮断し、更に油圧ポンプ６０，６２にリザー
バ６８内のブレーキ油を供給できる状態で、油圧ポンプ
６０，６２を作動させるようにしている。このため、本
実施例によれば、図８に示す如く、内燃機関１０の低温
時にブレーキＴＲＣ制御を実行する場合に、従来装置の
ように、モータ８０始動後、油圧ポンプ６０，６２から
の吐出されるブレーキ油の流量（ポンプ流量）が所定流
量に達するまでの立ち上がり時間が、ブレーキ油の粘性
によって長くなるといったことはなく、ポンプ流量を速
やかに立ち上がらせて、内燃機関低温時にも、ブレーキ
ＴＲＣ制御を良好に実行することができるようになる。

【００５５】また本実施例の制動制御装置３０は、こう
したプレ制御処理の終了後、ＡＢＳ制御及びＥ／Ｇ・Ｔ
ＲＣ制御のための処理と共にブレーキＴＲＣ制御処理を
実行し、例えば、図９に示す如く、時点ｔａにてブレー
キＴＲＣ制御の実行条件を判定すると、従来装置と同
様、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR、及
びモータ８０をＯＮして、保持弁４６FL，４６FR及び減
圧弁４８FL，４８FRをＯＮ・ＯＦＦ制御するブレーキＴ
ＲＣ制御を開始するが、このブレーキＴＲＣ制御実行中
に、時点ｔｂにてブレーキＳＷ３６がＯＮ状態になり、
そのときホイールシリンダ２FL，２FRのブレーキ油圧が
上昇していれば、ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＮ状態に保
持したまま、ＳＲ弁７０FL，７０FR、モータ８０、保持
弁４６FL，４６FR、及び減圧弁４８FL，４８をＯＦＦ
し、その後、ブレーキＳＷ３６がＯＦＦ状態になった時
点ｔｆで、ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＦＦする。

【００５６】このため、ブレーキＴＲＣ制御実行途中に
ブレーキペダル３２が踏み込まれても、ブレーキＴＲＣ
制御の実行によってホイールシリンダ２FL，２FRに供給
されたブレーキ油により、マスタシリンダ３４内の油圧
が通常より増大して、マスタシリンダ３４内のシール部
材が損傷するといったことはなく、マスタシリンダ３４
の耐久性を向上できる。

【００５７】なお、このようにブレーキＴＲＣ制御実行
中にブレーキＳＷ３６がＯＮ状態になってＳＭ弁５０F
L，５０FRをＯＮ状態に保持した場合には、マスタシリ
ンダ３４から吐出されたブレーキ油は、従動輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのホイールシリンダ２RL，２RRに供給されるようにな
るが、このとき、ブレーキペダル３２が大きく踏み込ま
れ、マスタシリンダ３４側のブレーキ油圧がホイールシ
リンダ２FL，２FRのブレーキ油圧を越えるようになる
と、リリーフ弁５４FL，５４FRが開弁して、マスタシリ
ンダ３４から吐出されたブレーキ油がホイールシリンダ
２FL，２FRにも供給されるようになるため、車両運転者
の要求に比べて駆動輪ＦＬ，ＦＲの制動力が小さくなる
ことはなく、車両の制動特性を充分確保することができ
る。

【００５８】また、このようにブレーキＴＲＣ制御実行
中にブレーキＳＷ３６がＯＮ状態になるのは、車両運転
者がアクセルペダルとブレーキペダル３２とを両方同時
に踏み込んでいるときであり、この状態では、車両運転
者が更にアクセルペダルを踏み込むことにより、駆動輪
ＦＬ，ＦＲにより大きな加速スリップが発生してしまう
ことがある。そして、このような場合に、上記のように
ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＮ状態に保持した状態でブレ
ーキＴＲＣ制御を終了してしまうと、駆動輪ＦＬ，ＦＲ
のスリップを充分抑制できなくなる。しかし、本実施例
の制動制御装置３０では、Ｅ／Ｇ制御装置２０を介して
内燃機関１０の出力トルクを抑制するＥ／Ｇ・ＴＲＣ制
御も同時に実行するようにされているため、上記のよう
にブレーキＳＷ３６がＯＮ状態となって、ブレーキＴＲ
Ｃ制御を終了しても、その後、Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御の実
行条件が成立している間（図９に示す時点ｔｂから時点
ｔｃまでの間）は、Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御によって内燃機
関１０の出力トルクが抑制されるため、駆動輪ＦＬ，Ｆ
Ｒに大きなスリップが発生することはない。

【００５９】一方、本実施例では、こうしたブレーキＴ
ＲＣ制御実行途中のブレーキペダル３２の踏み込みによ
ってＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＮしているときに、ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立した場合（図９に示す時点ｔｄ
からｔｅの区間）には、駆動輪ＦＬ，ＦＲの保持弁４６
FL，４６FRをＯＮしてホイールシリンダ２FL，２FR内の
ブレーキ油圧を保持した上で、モータ８０を駆動して、
従動輪ＲＬ，ＲＲに対するＡＢＳ制御を実行するように
している。

【００６０】このため、本実施例によれば、ブレーキＴ
ＲＣ制御実行中にブレーキペダル３２が踏み込まれるこ
とによって、車輪に制動時のスリップが発生した場合に
も、そのスリップを抑制することができ、車両の走行安
全性を確保することができる。また本実施例では、ステ
ップ２６０におけるブレーキＴＲＣ制御の終了判定を、
スロットル開度から得られるスロットルバルブの閉速度
やスロットル開度等からできるだけ早く行い、しかもそ
の終了判定時には、ステップ２７０において、減圧弁４
８FL，４８FR及びモータ８０をＯＮした状態で、ＳＭ弁
５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR、及び保持弁４
６FL，４６FRをＯＦＦし、その後所定時間経過した時点
で、減圧弁４８FL，４８FR及びモータをＯＦＦすること
により、ブレーキＴＲＣ制御を終了するようにしてい
る。

【００６１】このため本実施例によれば、車両運転者が
アクセルペダルからブレーキペダル３２への急速な踏み
変えを行ったときに、ホイールシリンダ２FL，２FR内に
ブレーキ油が残留した状態でブレーキペダル３２が踏み
込まれるのを防止することができ、これによってもマス
タシリンダ３４の耐久性を向上することができる。また
次に、本実施例では、ブレーキＴＲＣ制御中にリリーフ
弁５２FL，５２FRが開弁することによって生じるキャビ
テーション防止のために、ステップ２９０〜ステップ３
１０の処理により、図１０に示す如く、ブレーキＴＲＣ
制御の制御モードが保持又は減圧モードであるときに
は、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR及び
モータ８０の内の少なくとも一つをＯＦＦして、ブレー
キＴＲＣ制御実行中に油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の
油圧が著しく上昇するのを防止している。

【００６２】この結果、本実施例によれば、リリーフ弁
５２FL，５２FRの開弁に伴い生じるキャビテーションを
抑制することができ、このキャビテーションによってマ
スタシリンダ３４内に気泡が発生して、次にブレーキペ
ダル３２を踏み込んだときの車両の制動特性が低下する
のを防止することもできる。また更に、本実施例では、
ブレーキＴＲＣ制御実行中に過熱防止制御処理を実行す
ることにより、図１１に示す如く、ＳＭ弁５０FL，５０
FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRの通電・非通電時間をカウ
ントすることにより各弁の温度を推定し、そのカウント
値が所定値に達すると、ＳＭ弁５０FL，５０FR或はＳＲ
弁７０FL，７０FRが過熱による断線等の虞があるとし
て、禁止フラグを一定時間セットして、ブレーキＴＲＣ
制御の実行を禁止するようにしている。

【００６３】このため本実施例によれば、ＳＭ弁５０F
L，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRに、保持弁４６FL
〜４６RRや減圧弁４８FL〜４８RRと同じものを使用する
ことができるようになり、油圧回路４０の生産性を向上
することができる。つまり、ＳＭ弁５０FL，５０FR及び
ＳＲ弁７０FL，７０FR（特にＳＭ弁）は、上記キャビテ
ーション防止のためのＯＮ・ＯＦＦ制御を実行しない限
り、保持弁４６FL〜４６RR及び減圧弁４８FL〜４８RRに
比べて通電時間が長くなるため、その発熱量が大きく、
保持弁４６FL〜４６RRや減圧弁４８FL〜４８RRと同じも
のを使用すると、断線等による故障が生じ易くなる。そ
こで、本実施例では、上記のように、ＳＭ弁５０FL，５
０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRの通電及び非通電時間か
らその温度を推定して、過熱による断線等が生じる前に
ブレーキＴＲＣ制御の実行を禁止することにより、ＳＭ
弁５０FL，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRを過熱によ
る断線等から保護するようにしているのである。

【００６４】なお、上記実施例では、ＳＭ弁５０FL，５
０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRの通電及び非通電時間を
夫々カウントするように構成したが、通電時間が長くな
ると考えられるＳＭ弁５０FL，５０FRの通電及び非通電
時間のみをカウントし、そのカウント値が所定値に達し
た時点で禁止フラグをセットするようにしてもよい。ま
た、こうした禁止フラグのセットに伴い、ブレーキＴＲ
Ｃ制御は実行されなくなるが、本実施例では、車両加速
時のスリップを、ブレーキＴＲＣ制御とＥ／Ｇ・ＴＲＣ
制御とによって抑制するようにされているため、ブレー
キＴＲＣ制御が一時的に禁止されても、車両加速時のス
リップはＥ／Ｇ・ＴＲＣ制御によって抑制することがで
き、これによって車両加速時の安全性を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を例示するブロック図である。

【図２】実施例の車両制御系全体の構成を表わす概略構
成図である。

【図３】油圧回路の構成を表わす説明図である。

【図４】制動制御装置において内燃機関の始動直後に実
行されるプレ制御処理を表わすフローチャートである。

【図５】制動制御装置においてプレ制御処理の終了後に
実行されるブレーキＴＲＣ制御処理を表わすフローチャ
ートである。

【図６】図５のステップ４００にて実行される制動時制
御終了処理を表わすフローチャートである。

【図７】制動制御装置においてブレーキＴＲＣ制御実行
時に所定時間毎に実行される過熱防止制御処理を表わす
フローチャートである。

【図８】プレ制御処理の実行／非実行によるモータ始動
後のポンプ流量の立ち上がり特性を表わす説明図であ
る。

【図９】実施例のブレーキＴＲＣ制御処理の全体動作を
表わすタイムチャートである。

【図１０】キャビテーション防止のために実行されるス
テップ２９０〜ステップ３１０の動作を表わすタイムチ
ャートである。

【図１１】過熱防止制御処理の動作を表わすタイムチャ
ートである。

【図１２】マスタシリンダの概略構成を例示する断面図
である。

【符号の説明】

ＦＬ，ＦＲ 駆動輪（左右前輪） ＲＬ，ＲＲ 従動輪（左右後輪） ２ ホイールシリンダ １０ 内燃機関 ２０ Ｅ／Ｇ制御装置 ３０ 制動制御装置 ３２ ブレーキペダル ３４ マスタシリンダ ３６ ブレーキＳＷ ３８ 圧力センサ ４０ 油圧回路 ４２，４４ 油圧経路 ４２Ｐ，４４Ｐ 油供給経路 ４６ 保持弁 ４８ 減圧弁 ５０ ＳＭ弁 ５２，５４ リリーフ弁 ６８ リザーバ ６０，６２ 油圧ポンプ ７０ ＳＲ弁 ８０ モータ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−281439（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229414（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に制動力を付与するためのブレーキ
   液圧を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダからのブレーキ液圧を受けて車輪に
   車輪制動力を付与するホイールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を連
   通する第１の配管と、 前記第１の配管において、前記マスタシリンダ側と前記
   ホイールシリンダ側との間のブレーキ液圧差を弁位置の
   遮断状態において保持するとともに通常時は連通状態と
   されている第１の切換弁と、 前記マスタシリンダ側からブレーキ液を吸引し、前記第
   １の配管における前記第１の切換弁よりも前記ホイール
   シリンダ側に吐出する圧力源と、 前記圧力源が接続される第２の配管と、 前記第２の配管において前記圧力源の吸引を弁位置の連
   通状態で許容するとともに通常時は遮断状態とされてい
   る第２の切換弁と、 前記第１の配管における前記圧力源の吐出先よりもホイ
   ールシリンダ側に設けられて、前記ホイールシリンダに
   かかるブレーキ液圧を制御する制御弁と、 前記第１、第２の切換弁のうち少なくとも第１の切換弁
   の弁位置を切り換えるためのソレノイドコイルへの通電
   ・非通電状態を検出する通電状態検出手段と、 前記通電状態検出手段によって検出された通電・非通電
   状態に基づいて前記ソレノイドコイルの発熱状態を推定
   する推定手段と、 前記推定手段によって前記ソレノイドコイルの発熱状態
   が所定以上であると判断された場合には、前記第１、第
   ２の切換弁の弁位置を通常状態とする制御手段と、 を備えることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記推定手段は、前記ソレノイドコイル
   へ電流を通電しているときに前記発熱状態が高温状態へ
   と変化し、当該電流を通電していないときには前記発熱
   状態が低温状態へと変化するものとして、前記発熱状態
   を推定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレ
   ーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記通電状態検出手段は、前記第１およ
   び第２の切換弁の双 方のソレノイドコイルへの通電・非
   通電状態を検出し、前記制御手段は、前記推定手段によ
   って推定される前記第１あるいは第２の切換弁のどちら
   か一方のソレノイドコイルの発熱状態が所定高温以上と
   なった際に、前記第１および第２の切換弁の弁位置を通
   常状態とすることを特徴とする請求項１記載の車両のブ
   レーキ制御装置。