JPH0853057A - 車両用ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

車両用ブレーキ圧力制御装置

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JPH0853057A
JPH0853057A JP6189570A JP18957094A JPH0853057A JP H0853057 A JPH0853057 A JP H0853057A JP 6189570 A JP6189570 A JP 6189570A JP 18957094 A JP18957094 A JP 18957094A JP H0853057 A JPH0853057 A JP H0853057A
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護 沢田
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 低温時等にトラクション制御を開始する場合
に、十分な油圧ポンプの吐出量を確保できる車両用ブレ
ーキ圧力制御装置を提供すること。 【構成】 ステッフ゜１０３でプリチャージ解除条件が満た
されたと判断されると、ステッフ゜１０５でプリチャージ解
除制御を行なう。又、ステッフ゜１１１でプリチャージ制御
の終了条件が満たされたと判断された場合は、ステッフ゜１
１３で、モータ８０をＯＦＦし、ＳＲ弁７０FL，７０FR
を遮断し、減圧制御弁４８FL，４８FRを遮断して、プリ
チャージ制御を終了し、プリチャージの維持状態に設定
する。一方、ステッフ゜１１１でプリチャージ制御の終了条
件が満たされないと判断された場合、或はステッフ゜１１７
でプリチャージ制御の開始条件が満たされたと判断され
た場合は、ステッフ゜１１５で、モータ８０をＯＮ、ＳＲ弁
７０FL，７０FRを連通にし、減圧制御弁４８FL，４８FR
を連通にして、プリチャージ制御を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば加速スリップ時
のトラクション制御や、例えば旋回走行時などの車両運
動制御等に用いられる車両用ブレーキ圧力制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば加速スリップ時のトラ
クション制御等に用いられる車両用ブレーキ圧力制御装
置として、例えば図２５に示す様に、油圧モータＭＲで
油圧ポンプＰ１，Ｐ２を駆動する構成の油圧回路が考え
られている。
【０００３】この油圧回路は、前置きエンジンの前輪駆
動（ＦＦ）にてトラクション制御を行なうものであり、
マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）から左右の前輪ＦＬ，ＦＲの
ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に至るブレーキ油の管路
に、（運転者のブレーキペダルＢＰの踏込に応じた）通
常の制動動作やトラクション制御を行なうためのバルブ
等が配置されている。具体的には、Ｍ／Ｃからのブレー
キ油をカットするマスタシリンダカットバルブ（ＳＭ
弁），Ｍ／Ｃ側のリザーバＲからポンプＰ１，Ｐ２の吸
入側への連通をカットするリザーバカットバルブ（ＳＲ
弁），その他Ｗ／Ｃに与えられたブレーキ圧の保持や解
除を行なう電磁式のバルブＶ１，Ｖ２等である。
【０００４】そして、この油圧回路にてトラクション制
御を実行する場合には（以下ＦＬ輪にて説明する）、Ｓ
Ｍ弁にて管路を遮断し且つＳＲ弁にて管路を連通させる
とともに、油圧ポンプＰ１を駆動してＷ／Ｃ側のブレー
キ油を吸入後昇圧し、この状態で、バルブＶ１，Ｖ２に
より制動力の保持及び解除を行なって制動力を制御して
いた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
低温時に上述した様にトラクション制御を開始しようと
する場合には、油圧ポンプＰ１の吐出量が不足し、好適
にトラクション制御を行なうことができないという問題
があった。
【０００６】つまり、低温時には、ブレーキ油の粘性抵
抗が増大するので、トラクション制御を行なうために油
圧ポンプＰ１の駆動を開始した場合でも、すぐには十分
な吐出量を確保できず、適切なトラクション制御ができ
ないという問題があった。その上、Ｍ／ＣからＳＲ弁等
を介して油圧ポンプＰ１に至る管路はかなり長いもので
あるので、低温による影響が大きく、低温時の対策が必
要になる。
【０００７】更に、低温時には、路面凍結等によってト
ラクション制御を行なう必要性が増大するので、この点
からも低温時の対策が望まれている。また、低温時でな
くとも加速スリップの程度が大きい場合に、加速スリッ
プ発生後にポンプの駆動を開始したのでは、制御油圧が
不足して即座にその加速スリップを抑制することができ
ず、円滑な発進加速を行なうことができないという問題
もあった。
【０００８】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであり、低温時等にトラクション制御を開始する
場合などに、十分な油圧ポンプの吐出量を確保できる車
両用ブレーキ圧力制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１の発明は、図１に例示する様に、圧力制御弁
を介してホイールシリンダから排出されるブレーキ油を
蓄積するリザーバと、このリザーバに蓄積されたブレー
キ油を昇圧して、前記圧力制御弁を介してホイールシリ
ンダ側に供給するポンプとを備えるとともに、該ポンプ
はマスタシリンダ側からブレーキ油を吸引する自吸式ポ
ンプとして構成された車両用ブレーキ圧力制御装置にお
いて、前記ポンプを所定のタイミングにおいて作動させ
てマスタシリンダ側からブレーキ油を吸引するポンプ作
動手段と、該ポンプ作動手段によって作動された前記ポ
ンプから吐出されるブレーキ油が、前記リザーバに到達
する経路が形成されるように、前記圧力制御弁を駆動す
る弁駆動制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用
ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。
【００１０】請求項２の発明は、図２に例示する様に、
減圧制御弁を介してホイールシリンダから排出されるブ
レーキ油を蓄積するリザーバと、このリザーバに蓄積さ
れたブレーキ油を昇圧して、増圧制御弁を介してホイー
ルシリンダ側に供給するポンプとを備えるとともに、該
ポンプはマスタシリンダ側からブレーキ油を吸引する自
吸式ポンプとして構成された車両用ブレーキ圧力制御装
置において、前記ポンプを所定のタイミングにおいて作
動させてマスタシリンダ側からブレーキ油を吸引するポ
ンプ作動手段と、該ポンプ作動手段によって作動された
前記ポンプから吐出されるブレーキ油が、前記リザーバ
に到達する経路が形成されるように、前記増圧制御弁及
び減圧制御弁を連通状態に駆動する弁駆動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装置
を要旨とする。
【００１１】請求項３の発明は、図３に例示する様に、
前記ポンプの吐出量が確保されない状態を検出する吐出
状態検出手段と、該吐出状態判定手段によって、前記ポ
ンプの吐出量が確保されない状態が検出された場合に
は、前記ポンプ作動手段及び弁駆動制御手段による制御
を開始させる開始制御手段と、を備えたことを特徴とす
る前記請求項１又は２記載の車両用ブレーキ圧力制御装
置を要旨とする。
【００１２】請求項４の発明は、図４に例示する様に、
車両の停止又は極低速状態を検出する車両状態検出手段
と、該車両状態検出手段によって、前記車両の停止又は
極低速状態が検出された場合には、前記ポンプ作動手段
及び弁駆動制御手段による制御を開始させる開始制御手
段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２記
載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。
【００１３】請求項５の発明は、図５に例示する様に、
車両の極低速状態を除く車両の走行開始を検出する走行
開始検出手段と、該走行開始検出手段によって、前記車
両の走行開始が検出された場合には、前記ポンプ作動手
段及び弁駆動制御手段による制御を終了させる終了制御
手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項３又は４
記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。
【００１４】請求項６の発明は、前記走行開始検出手段
は、前記車両の走行速度を検出する速度検出手段を備
え、該速度検出手段が検出する走行速度が所定速度に達
した時に、前記車両の走行開始として検出することを特
徴とする前記請求項５記載の車両用ブレーキ圧力制御装
置を要旨とする。
【００１５】請求項７の発明は、車両のホイールシリン
ダ側のリザーバに排出されたブレーキ油を昇圧して吐出
するとともに、マスタシリンダ側からブレーキ油を誘引
する自吸式ポンプを備え、該ポンプを共通の圧力源とし
てアンチスキッド制御及びトラクション制御を行なう車
両用ブレーキ圧力制御装置において、前記マスタシリン
ダ側と前記ポンプの吸入側とを接続する管路に配置さ
れ、この管路の連通，遮断を切り替える第１の切替弁
と、前記マスタシリンダもしくは前記ポンプから車輪の
ホイールシリンダへのブレーキ油の供給及びホイールシ
リンダからリザーバへのブレーキ油の排出を切り替え
て、ホイールシリンダのブレーキ圧力を調整する圧力制
御弁と、前記トラクション制御が実行される前の所定の
タイミングにおいて、前記第１の切替弁を前記管路が連
通する状態に駆動する連通駆動手段と、前記ポンプを前
記所定のタイミングにおいて作動させてマスタシリンダ
側からブレーキ油を吸引するポンプ作動手段と、該ポン
プ作動手段によって作動された前記ポンプから吐出され
るブレーキ油が、前記リザーバに到達する経路が形成さ
れるように、前記圧力制御弁を駆動する弁駆動制御手段
と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御
装置を要旨とする。
【００１６】請求項８の発明は、前記図６に例示する様
に、車両の停止又は極低速状態を検出する車両状態検出
手段と、該車両状態検出手段によって、前記車両の停止
又は極低速状態が検出された場合には、前記ポンプ作動
手段及び弁駆動制御手段による制御を開始させる開始制
御手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項７記載
の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。
【００１７】請求項９の発明は、前記図５に例示する様
に、車両の極低速状態を除く車両の走行開始を検出する
走行開始検出手段と、該走行開始検出手段によって、前
記車両の走行開始が検出された場合には、前記ポンプ作
動手段及び弁駆動制御手段による制御を終了させる終了
制御手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項７又
は８記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。
【００１８】請求項１０の発明は、前記走行開始検出手
段は、前記車両の走行速度を検出する速度検出手段を備
え、該速度検出手段が検出する走行速度が所定速度に達
した時に、前記車両の走行開始として検出することを特
徴とする前記請求項９記載の車両用ブレーキ圧力制御装
置を要旨とする。
【００１９】請求項１１の発明は、前記圧力制御弁と前
記マスタシリンダとの間に第２の切替弁を設け、この第
２の切替弁と前記圧力制御弁とを接続する管路に、前記
ポンプから前記ブレーキ油を供給するとともに、前記弁
駆動制御手段は、前記第１の切替弁の駆動、前記ポンプ
の作動及び前記圧力制御弁の駆動に加えて、前記第２の
切替弁が前記圧力制御弁と前記マスタシリンダとの連通
を遮断するように駆動することを特徴とする前記請求項
７記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。
【００２０】
【作用及び発明の効果】請求項１の発明では、リザーバ
によって、ホイールシリンダから排出されるブレーキ油
を蓄積し、自吸式ポンプによって、マスタシリンダ側か
らブレーキ油を吸引し或はリザーバに蓄積されたブレー
キ油を昇圧してホイールシリンダ側に供給する。そし
て、ポンプ作動手段によって、例えば低温時にてトラク
ション制御を行なう直前の所定のタイミングにて、ポン
プを作動させて（例えばマスタシリンダ自身又はそのリ
ザーバである）マスタシリンダ側からブレーキ油を吸引
し、それとともに、弁駆動制御手段によって、ポンプか
ら吐出されるブレーキ油がリザーバに到達する経路が形
成されるように、油圧回路に設けられた圧力制御弁を駆
動する。
【００２１】つまり、本発明では、所定のタイミングに
て、ポンプを駆動させるとともに、ポンプにてマスタシ
リンダ側から吸引したブレーキ油がリザーバに到達する
様に圧力制御弁を駆動している。従って、例えば低温時
にトラクション制御を行なう際に、そのトラクション制
御の直前に本発明の装置を駆動することによって、予め
（ポンプによって供給されるべき）ブレーキ油がリザー
バに十分蓄積されることになるので、仮に低温時でブレ
ーキ油の粘性抵抗が大きくマスタシリンダ側から迅速に
ブレーキ油が供給されない場合でも、ポンプを駆動して
リザーバからブレーキ油を迅速に且つ十分に供給するこ
とができる。その結果、例えば低温時にトラクション制
御を開始する場合には、十分なポンプの吐出量が確保さ
れるので、その応答性が向上し、確実にトラクション制
御を実行できるという顕著な効果を奏する。
【００２２】また、本発明は、前記低温時におけるトラ
クション制御に限らず、例えば旋回走行時等の様に加速
スリップの程度が大きいなどの、高油圧が必要な制御状
態の場合でも、予めリザーバにブレーキ油を蓄積（プリ
チャージ）することによって、事前に十分な制御油圧を
確保できるので、円滑な発進・加速を行なうことができ
るという効果を奏する。
【００２３】つまり、本発明は、予めプリチャージする
ことによってポンプの吸入経路にリザーバ機能を持たせ
ることにより、ポンプ性能を向上することができる。即
ち、低温時以外にも、プリチャージすることによってポ
ンプ吐出性能は向上することになる。尚、一般に温度上
昇に伴ってポンプ吐出性能は向上するが、プリチャージ
を行えばすべての温度領域においてポンプ吐出性能が向
上する。
【００２４】更に、本発明では、例えばトラクション制
御用の別個の油圧源であるアキュミュレータ等を付加す
るが必要なく、既存のリザーバを利用することができる
という利点もある。請求項２の発明では、ポンプ作動手
段によって、例えば低温時にてトラクション制御を行な
う直前の所定のタイミングにて、ポンプを作動させてマ
スタシリンダ側からブレーキ油を吸引し、それととも
に、弁駆動制御手段によって、ポンプから吐出されるブ
レーキ油がリザーバに到達する経路が形成されるよう
に、増圧制御弁及び減圧制御弁を連通状態に駆動する。
【００２５】つまり、前記請求項１と同様に、例えば低
温時にトラクション制御を行なう際に、そのトラクショ
ン制御の直前に本発明の装置を駆動することによって、
予め制御に用いられるブレーキ油がリザーバに十分蓄積
されることになる。その結果、低温時にトラクション制
御を開始する場合などには、十分なポンプの吐出量が確
保され、確実にトラクション制御を実行できるという効
果を奏する。また、低温時以外にも、加速スリップの程
度が大きい場合には、前記請求項１と同様に、予め十分
な制御油圧を確保できるという利点がある。
【００２６】請求項３の発明では、吐出状態検出手段に
よって、例えば冷却水の水温やブレーキ油温が低い等の
判断に基づいてポンプの吐出量が確保されない状態を検
出し、この様な状態が検出された場合には、開始制御手
段によって、前記ポンプ作動手段及び弁駆動制御手段に
よる制御を開始させる。
【００２７】従って、例えば低温時等の様に吐出量が不
足する状態を的確に検出することができるので、制御に
必要なブレーキ油を確保して必要な時に必要な制御を行
なうことができるという効果がある。尚、前記吐出状態
検出手段としては、前記水温や油温などに基づいて判断
する手段以外に、ポンプ吐出性能を上回る制御油圧が必
要であることを検出する手段を採用できる。具体的に
は、例えば（舵角や車速等により）旋回走行時を検出す
る手段や、加速スリップが生じ易い路面の状態を検出す
る手段等の、高油圧が必要な制御状態を検出する手段を
採用できる。
【００２８】請求項４の発明では、車両状態検出手段に
よって、車両の停止又は極低速状態を検出し、この様な
車両の停止又は極低速状態が検出された場合には、開始
制御手段によって、前記ポンプ作動手段及び弁駆動制御
手段による制御を開始させる。
【００２９】つまり、例えばトラクション制御を実施す
る場合には、制御輪の通常ブレーキ系を遮断して行なう
ので、車両が走行中に前記ブレーキ油を確保する制御を
行なうと、通常ブレーキと干渉を起こしてしまう。そこ
で、本発明では、停止又は極低速状態の場合に限って前
記制御を行なうことによって、車両制御の安全性が向上
する。
【００３０】尚、前記車両状態検出手段としては、例え
ば車速センサ等から直接に走行状態を検出する方法を採
用できるが、例えばＡＴ車の場合に、シフトレバー位置
がパーキング（Ｐ）又はニュートラル（Ｎ）であること
によって、車両の停止又は極低速状態と判断する方法を
採用できる。
【００３１】また、前記制御開始手段は、例えばブレー
キが踏まれていない状態、（例えば乗員乗込時のドアロ
ック開の様な）ブレーキが踏まれる可能性が少ない状
態、（例えばイグニッション作動直後の様な）ブレーキ
が踏まれても車両に与える影響が少ない状態（例えば停
止又は極低速状態判断時）にて実行する様に限定する
と、一層安全性が向上し好適である。
【００３２】請求項５の発明では、走行開始検出手段に
よって、車両の極低速状態を除く車両の走行開始を検出
し、この様な車両の走行開始が検出された場合には、終
了制御手段によって、ポンプ作動手段及び弁駆動制御手
段による制御を終了させる。つまり、例えばトラクショ
ン制御を実施する場合には、制御輪の通常ブレーキ系を
遮断して行なうので、車両が走行中に前記ブレーキ油を
確保する制御を行なうと、通常ブレーキと干渉を起こし
てしまう。そこで、本発明では、走行中は前記のブレー
キ油を蓄積する制御を終了することによって、車両制御
の安全性が向上する。
【００３３】請求項６の発明では、速度検出手段によっ
て検出する走行速度が所定速度に達した時に、車両の走
行開始としているので、車両の走行開始を正確に検出す
ることができる。ここで、速度検出手段としては、例え
ば車速センサや車輪速度センサを採用することができ、
更に、デフ／プロペラシャフトの回転速度を採用するこ
ともできる。
【００３４】請求項７の発明では、自吸式ポンプを共通
の圧力源としてアンチスキッド制御及びトラクション制
御を行なうものであり、マスタシリンダ側とポンプの吸
入側とを接続する管路に配置され第１の切替弁によっ
て、この管路の連通，遮断を切り替え、圧力制御弁によ
って、マスタシリンダもしくはポンプから車輪のホイー
ルシリンダへのブレーキ油の供給及びホイールシリンダ
からリザーバへのブレーキ油の排出を切り替えて、ホイ
ールシリンダのブレーキ圧力を調整する。そして、連通
駆動手段によって、トラクション制御が実行される前の
所定のタイミングにおいて、第１の切替弁を管路が連通
する状態に駆動する。また、ポンプ作動手段によって、
ポンプを前記所定のタイミングにおいて作動させて、マ
スタシリンダ側からブレーキ油を吸引する。更に、弁駆
動制御手段によって、ポンプから吐出されるブレーキ油
がリザーバに到達する経路が形成されるように圧力制御
弁を駆動する。
【００３５】つまり、本発明は、アンチスキッド制御と
トラクション制御とを行なう装置であり、トラクション
制御を開始する前にリザーバにブレーキ油を蓄積するこ
とによって、例えば低温時においてトラクション制御を
開始する場合のポンプ吐出量の不足を解消することがで
きる。
【００３６】請求項８の発明では、上述した請求項４と
同等の作用効果が得られる。請求項９の発明では、上述
した請求項５と同等の作用効果が得られる。特に本発明
では、リザーバに蓄積された油量とアンチスキッド制御
時にリザーバに排出される油量との合計が、ポンプによ
って汲み上げられる能力を超えている場合には、アンチ
スキッド制御を好適に行えない場合が生じるので、走行
状態になった場合には、リザーバにブレーキ油を蓄積す
る制御を中止するものである。尚、この場合、積極的に
リザーバに蓄積されたブレーキ油を排出することが望ま
しい。
【００３７】請求項１０では、上述した請求項６と同等
の作用効果が得られる。請求項１１では、圧力制御弁と
マスタシリンダとの間に設けられた第２の切替弁と圧力
制御弁とを接続する管路にブレーキ油を供給するととも
に、弁駆動制御手段によって、第１の切替弁の駆動、ポ
ンプの作動及び圧力制御弁の駆動に加えて、第２の切替
弁が圧力制御弁とマスタシリンダとの連通を遮断するよ
うに駆動する。つまり、この第２の切替弁による遮断動
作によって、アンチスキッド制御及びトラクション制御
が可能となる。
【００３８】尚、上述した発明では、ブレーキ油をリザ
ーバに蓄積する（プリチャージと称する）ためにポンプ
を駆動したが、このポンプの駆動により、油圧回路にブ
レーキ油が強制的に流されることになるので、ブレーキ
油の回流による油温上昇が生じて（プリヒートと称す）
ブレーキ油の粘性抵抗が低下し、この点からも、低温時
におけるポンプの吐出量が増加するという効果がある。
【００３９】尚、前記トラクション制御とは、例えば加
速スリップが生じた場合に、自動的に制動力をホイール
シリンダに付与する制御を意味する。
【００４０】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。 （実施例１）まず、図７は本発明が適用された車両の制
御系全体の構成を表わす概略構成図である。尚、本実施
例はフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の四
輪車に本発明を適用し、油圧ポンプとしてマスタシリン
ダ（以下Ｍ／Ｃと称す）からブレーキ油を吸引してＭ／
Ｃにブレーキ油を戻す自吸式ポンプを使用した例であ
る。
【００４１】図７に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるためのホイールシリンダ
（以下Ｗ／Ｃと称す）２FL，２FR，２RL，２RR、及び各
車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度を検出する速度センサ４FL，
４FR，４RL，４RRが夫々設けられている。また、駆動輪
である左右前輪（以下，単に駆動輪という）ＦＬ，ＦＲ
は、変速機６、ディファレンシャルギヤ８を介して接続
された内燃機関１０からの駆動力を受けて回転するよう
になっており、この動力源となる内燃機関１０には、そ
の回転速度，吸入空気量，冷却水温，スロットルバルブ
の開度（スロットル開度）等の運転状態を検出するセン
サ群１２が設けられている。そして、これらセンサ群１
２からの検出信号は、エンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置２０
に入力され、Ｅ／Ｇ制御装置２０がその検出信号に基づ
き内燃機関１０の燃料噴射量や点火時期を制御するのに
使用される。
【００４２】また、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた速度
センサ４FL〜４RRからの検出信号は、制動制御装置３０
に入力される。制動制御装置３０は、ブレーキペダル３
２の踏込によりブレーキ油を吐出するＭ／Ｃ３４から各
車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ２FL〜２RRに至る油圧経路に設
けられた油圧回路４０内の各種電磁弁を制御することに
より、車両制動時及び車両加速時に車輪に生じたスリッ
プを抑制する、アンチスキッド制御（以下ＡＢＳ制御と
称す）及びトラクション制御（以下ＴＲＣ制御と称す）
を実行するためのものであり、上記各速度センサ４FL〜
４RRからの検出信号以外に、ブレーキペダル３２の操作
時にオン（ＯＮ）状態となるブレーキスイッチ（以下ブ
レーキＳＷと称す）３６や、油圧回路４０内に設けら
れ、駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FR内の油圧を検
出する図示しない圧力センサ等からの検出信号を受けて
動作する。
【００４３】尚、Ｅ／Ｇ制御装置２０及び制動制御装置
３０は、夫々、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構成
されたマイクロコンピュータからなっており、これら各
制御装置２０，３０は、センサによる検出データや制御
データ等を送・受信する通信装置を備えている。
【００４４】次に、油圧回路４０について説明する。図
８に示す如く、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ３４の２個の油
路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪Ｒ
Ｒ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに各々供給するための２系
統の油圧経路４２，４４を備えている。そして、これら
各油圧経路４４，４２の内、従動輪である左右後輪（以
下単に従動輪と称す）ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ２RL，２RRに
至る油圧経路４４Ｒ，４２Ｒには、その経路４４Ｒ，４
２Ｒを連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置
とに切換可能な保持弁（増圧制御弁）４６RL，４６RR
と、各Ｗ／Ｃ２RL，２RR内のブレーキ油を排出するため
の減圧弁（減圧制御弁）４８RL，４８RRとが設けられて
いる。
【００４５】なお、増圧制御弁４６RL，４６RRは、通
常、増圧位置となっており、制動制御装置３０からの通
電により保持位置に切り換えられる。また、減圧制御弁
４８RL，４８RRは、通常、遮断状態になっており、制動
制御装置３０からの通電により連通状態となってＷ／Ｃ
２RL，２RR内のブレーキ油を排出する。
【００４６】一方、上記各油圧経路４２，４４の内、駆
動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FRに至
る油圧経路４２Ｆ，４４Ｆには、従動輪側の油圧経路４
４Ｒ，４２Ｒと同様、前述の制御弁としての増圧制御弁
４６FL，４６FR及び減圧制御弁４８FL，４８FRが設けら
れると共に、各増圧制御弁４６FL，４６FRよりＭ／Ｃ３
４側に、その経路４２Ｆ，４４Ｆを連通・遮断する前述
の切換弁としてのマスタシリンダカットバルブ（ＳＭ
弁）５０FL，５０FRが設けられている。
【００４７】尚、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRの遮断
位置とは、増圧制御弁４６FL，４６FR側の油圧がＭ／Ｃ
３４側の油圧に対して所定値だけ大きい上限値以上にな
ったときに連通して、増圧制御弁４６FL，４６FR側の油
圧をその上限値以下に制限するリリーフ弁５２FL，５２
FRに設定される位置である。
【００４８】そして、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRに
は、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が増圧制御弁４６FL，４６FR側
の油圧より大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４か
ら出力された圧油を増圧制御弁４６FL，４６FR側に供給
するリリーフ弁５４FL，５４FRが、並列に接続されてい
る。なお、ＳＭ弁５０FL，５０FRは、通常、連通状態と
なっており、制動制御装置３０からの通電により遮断状
態に切り換えられる。
【００４９】また、各油圧経路４２，４４には、減圧制
御弁４８FL〜４８RRから排出されたブレーキ油を一時的
に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、更にそのブレ
ーキ油を、ＳＭ弁５０FLと増圧制御弁４６FLとの間の油
圧経路４２Ｆａと、ＳＭ弁５０FRと増圧制御弁４６FRと
の間の油圧経路４４Ｆａとに夫々圧送するポンプ６０，
６２が備えられている。なお、各ポンプ６０，６２から
のブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑え
るアキュムレータ６４，６６が設けられている。
【００５０】更に、各油圧経路４２，４４には、後述の
ブレーキＴＲＣ制御実行時に、Ｍ／Ｃ３４を介してＭ／
Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８からポンプ６
０，６２に直接ブレーキ油を供給するための油供給経路
４２Ｐ，４４Ｐが設けられ、これら各油供給経路４２
Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・遮断するリザーバカ
ットバルブ（ＳＲ弁）７０FL，７０FRが設けられてい
る。
【００５１】尚、ＳＲ弁７０FL，７０FRは、通常、遮断
状態となっており、制動制御装置３０からの通電により
連通状態に切り換えられる。また、各ポンプ６０，６２
は、ブレーキＴＲＣ制御実行時に、モータ８０を介して
駆動される。次に、前記制動制御装置３０にて行われる
ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御について説明する。
【００５２】尚、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御を行わない
場合は、通常、油圧回路４０の全ての電磁弁はオフ（Ｏ
ＦＦ）となっている。具体的には、ＴＲＣ制御に切り替
えるための電磁弁として、ＳＭ弁５０FL，５０FR；連通
位置、ＳＲ弁７０FL，７０FR；遮断位置であり、駆動輪
側のＷ／Ｃ２FL，２FRの圧力制御弁として、増圧制御弁
４６FL，４６FR；連通位置、減圧制御弁４８FL，４８F
R；遮断位置とされている。
【００５３】ＡＢＳ制御 例えば低μ路でのドライバの急激なブレーキ操作によっ
て、各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、図９に
示す様に、ＡＢＳ制御を開始して、モータ８０を駆動し
てポンプ６０，６２を作動させるとともに、圧力制御弁
である増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８FL〜
４８RRを夫々ＯＮ・ＯＦＦ（通電・非通電）することに
より、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて、各Ｗ
／Ｃ２FL〜２RR内のブレーキ油圧を、減圧，保持，増圧
の状態に適宜切り替えて制御する。
【００５４】具体的には、車輪がロック傾向にあると判
断すると、圧力制御弁を減圧位置（増圧制御弁ＯＮ；遮
断，減圧制御弁ＯＮ；連通）に制御して、Ｗ／Ｃ２FL〜
２RR油圧を減圧し、車輪のロックを防止する。このと
き、Ｗ／Ｃ２FL〜２RRから減圧された油量は、減圧制御
弁４８FL〜４８RRを介してリザーバ５６，５８に排出さ
れ、更にモータ８０を駆動することによってリザーバ５
６，５８に蓄積された油量を通常のブレーキ系に還流さ
せる。
【００５５】そして、ＡＢＳ制御中に、車輪のロック傾
向が解消したと判断されると、Ｗ／Ｃ２FL〜２RRの圧力
制御弁を増圧位置（増圧制御弁ＯＦＦ；連通，減圧制御
弁ＯＦＦ；遮断）に制御し、Ｗ／Ｃ油圧を増加させる。
尚、Ｗ／Ｃ油圧を急激に増加させると、車輪がロック傾
向となるため、圧力制御弁を保持位置（増圧制御弁Ｏ
Ｎ；遮断，減圧制御弁ＯＦＦ；遮断）に制御して、Ｗ／
Ｃ油圧を保持することにより、徐々にＷ／Ｃ油圧を増加
させることによって、車輪のロックを防止し、車両の安
定性を確保する。
【００５６】また、ＡＢＳ制御の終了後には、次のＡＢ
Ｓ制御を円滑に行なうために、所定期間モータ８０を駆
動して、リザーバ５６，５８の油量を汲み出す。 ＴＲＣ制御 例えば低μ路でのドライバの急激なアクセル操作によっ
て、駆動輪ＦＬ，ＦＲに加速スリップが発生すると、Ｅ
／Ｇ制御装置２０に対して燃料噴射量の減量或は点火時
期の遅角指令を出力することにより、内燃機関１０の出
力トルクを抑制するＥ／Ｇ・ＴＲＣ制御を開始すると共
に、ブレーキＴＲＣ制御を開始する。
【００５７】このブレーキＴＲＣ制御は、図１０に示す
様に、モータ８０を駆動してポンプ６０，６２を作動さ
せるとともに、ＳＭ弁５０FL，５０FRとＳＲ弁７０FL，
７０FRとをＯＮ（通電）し、増圧制御弁４６FL，４６FR
と減圧制御弁４８FL，４８FRとをＯＮ・ＯＦＦすること
により、駆動輪ＦＬ，ＦＲに制動力を与え、加速スリッ
プを抑制する。
【００５８】具体的には、増圧制御弁４６FL，４６FRと
減圧制御弁４８FL，４８FRとを駆動して、Ｗ／Ｃ油圧を
増圧・保持・減圧に適宜切り替えて、加速スリップを抑
制する。また、ＴＲＣ制御の終了後には、通常のブレー
キ操作を円滑に行なうために、所定期間モータ８０を駆
動して、リザーバ５６，５８の油量を汲み出す。
【００５９】以下、このように制動制御装置３０におい
て実行される、プリチャージの処理について、図１１に
示すフローチャート，図１２及び図１３に示すタイミン
グチャートに沿って詳しく説明する。尚、図１１は例え
ば５ｍｓ毎に実行される処理を示し、図１２はプリチャ
ージを実行する場合（プリチャージ制御）を示す、図１
３はプリチャージを解除する場合（プリチャージ解除制
御）を示している。
【００６０】このプリチャージの処理とは、低温時にお
いてブレーキＴＲＣ制御を行なう前に、予めリザーバ５
６，５８にブレーキ油を蓄積し、低温時におけるブレー
キＴＲＣ制御に用いられるポンプ吐出量を確保して、応
答性を改善するための処理である。具体的には、プリチ
ャージ制御の実行中（リザーバ５６，５８に徐々に蓄積
する状態）の場合には、モータ８０をＯＮ、ＳＲ弁７０
FL，７０FR及び減圧制御弁４８FL，４８FRを連通にし
て、図８の矢印に示す方向にブレーキ油を送るものであ
る。
【００６１】図１１に示す様に、例えばイグニッション
がＯＮの場合などに開始されるステップ１０１では、プ
リチャージ維持中である否かを、例えばプリチャージの
維持を示すフラグによって判定する。ここで肯定判断さ
れるとステップ１０３に進み、一方否定判断されると、
ステップ１０９に進む。このプリチャージ維持中である
とは、プリチャージを行なうためにモータ８０等の駆動
が既に実行されて、リザーバ５６，５８に必要な油量が
蓄積されて保持されている状態を意味し、このとき、モ
ータ８０は既に停止し、減圧制御弁４８FL，４８FRは遮
断された状態に保たれる。
【００６２】ステップ１０３では、プリチャージ解除条
件が満たされたか否かを判定する。ここで肯定判断され
るとステップ１０５に進み、一方否定判断されるとステ
ップ１０７に進む。このプリチャージ解除条件とは、例
えば水温又は油温が所定値以上になった場合や、例えば
車両の走行が開始された等の走行状態が変更になった場
合などである。
【００６３】ステップ１０５では、プリチャージ解除条
件が満たされたので、図１３に示す様に、プリチャージ
解除制御を行ない、前記ステップ１０１に戻る。つま
り、プリチャージ解除の要求から所定期間にわたり、減
圧制御弁４８FL，４８FRを遮断した状態でモータ８０を
駆動することによって、リザーバ５６，５８からブレー
キ油を除去する処理を行なう。尚、図１３にて増圧制御
弁を一点鎖線の様に制御するのは、上記モータ８０によ
るリザーバ５６，５８からの油除去中に、各車輪に微妙
な油圧が発生する場合には、この不要な印加圧を避ける
ためである。
【００６４】また、このプリチャージ解除制御とは別
に、装置の初期チェックの段階で、モータ８０を駆動し
てプリチャージの解除を確実に行なう様にしてもよい。
一方、ステップ１０７では、プリチャージ解除条件が満
たされないので、そのまま上述したプリチャージ維持の
状態を保ち、前記ステップ１０１に戻る。
【００６５】また、前記ステップ１０１にてプリチャー
ジ維持中ではないと判断されて進むステップ１０９で
は、現在、プリチャージ制御の駆動中であるか否かを判
定する。ここで肯定判断されるとステップ１１１に進
み、一方否定判断されると、ステップ１１９に進む。
【００６６】ステップ１１１では、プリチャージ制御の
終了条件が満たされたか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ１１３に進み、一方否定判断される
とステップ１１５に進む。このプリチャージ制御終了条
件とは、例えばプリチャージを開始してから所定期間が
経過した場合や、前記プリチャージ解除条件の水温や油
温より若干低い所定温度以上になった場合であり、運転
状態に応じて可変としてもよい。
【００６７】ステップ１１３では、モータ８０をＯＦＦ
し、ＳＲ弁７０FL，７０FRを遮断し、減圧制御弁４８F
L，４８FRを遮断して、プリチャージ制御を終了すると
ともに、プリチャージの維持状態に設定し、ステップ１
０１に戻る。一方、ステップ１１５では、モータ８０を
ＯＮ、ＳＲ弁７０FL，７０FRを連通にし、減圧制御弁４
８FL，４８FRを連通にして、プリチャージ制御を実行
し、ステップ１０１に戻る。尚、ここで、プリチャージ
制御を実行する時間は、リザーバ５６，５８に必要な油
量が蓄積される前記所定期間に設定されているので、そ
の期間が終了した場合には、プリチャージ制御を終了し
て、プリチャージ維持の処理を行なう。
【００６８】また、前記ステップ１０９にて、プリチャ
ージ制御の駆動中ではないと判断されて進むステップ１
１７では、プリチャージ制御の開始条件が満たされたか
否かを判定する。例えば水温や油温が所定値以下で、車
両が停止中或は極低速状態等の条件が満たされたか否か
を判定する。ここで肯定判断されると前記ステップ１１
５に進み、同様にプリチャージ制御を実行し、ステップ
１０１に戻る。一方、否定判断されるとそのままステッ
プ１０１に戻る。
【００６９】この様に、本実施例では、例えば冷却水の
水温が低温の場合やブレーキ油の温度が低温の場合の様
に、低温のためにブレーキ油の粘性抵抗が大きなときに
は、ブレーキＴＲＣ制御を行なう前に、予めブレーキ油
をリザーバ５６，５８に蓄積するプリチャージ制御を行
なっている。つまり、プリチャージ制御によって、リザ
ーバ５６，５７内に（ヒートされた）油量が蓄積される
ことにより、増圧特性は常温並に向上する。従って、低
温時にブレーキＴＲＣ制御を開始する場合にも、十分な
ポンプ吐出量が確保されるので、応答性が向上するとと
もに、確実にトラクション制御を行なうことができると
いう顕著な効果を奏する。
【００７０】また、プリチャージ制御によってリザーバ
５６，５８に蓄えられた油量をそのままにしておくと、
ＡＢＳ制御を開始したときにＷ／Ｃ２RR〜RLの減圧遅れ
が発生し、車輪がより落ち込んで車両の挙動が不安定に
なる可能性があるが、本実施例では、車両走行状態が検
出された場合には、プリチャージ解除制御によって、蓄
積された油量を排出しているので、ＡＢＳ制御を好適に
行なうことができる。
【００７１】更に、本実施例では、低温時におけるトラ
クション制御に限らず、例えば旋回走行時等の様に加速
スリップの程度が大きいなどの高油圧が必要な制御状態
の場合でも、予め十分な制御油圧を確保できるので、円
滑な発進・加速を行なうことができるという効果もあ
る。
【００７２】尚、前記実施例では、水温や油温などに基
づいてプリチャージ制御の実施や解除の判断を行なう例
について述べたが、それ以外に、例えば（舵角や車速等
により）旋回走行時を検出する手段や、加速スリップが
生じ易い路面の状態を検出する手段等の高油圧が必要な
制御状態を検出する手段、即ち、ポンプ吐出性能を上回
る制御油圧が必要であることを検出する手段を採用でき
る。 （実施例２）次に、実施例２の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。
【００７３】本実施例は、ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を行
なう油圧回路を有するＦＦ車であり、ポンプとしてＭ／
Ｃ自吸Ｍ／Ｃリターンのポンプを使用した例である。特
に、本実施例の油圧回路は、前記実施例１のＳＭ弁，Ｓ
Ｒ弁とは異なり、ＳＭ弁とＳＲ弁とを一体にした切替弁
（３／２弁）を使用している。
【００７４】本実施例の油圧回路２４０では、図１４に
示す如く、Ｍ／Ｃ２３４に接続される各油圧経路２４
４，２４２の内、従動輪ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ２０２RL，
２０２RRに至る油圧経路２４４Ｒ，２４２Ｒには、各々
増圧制御弁２４６RL，２４６RR及び減圧制御弁２４８R
L，２４８RRが設けられている。
【００７５】一方、駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２０２F
L，２０２FRに至る油圧経路２４４Ｆ，２４２Ｆにも、
各々増圧制御弁２４６FL，２４６FR及び減圧制御弁２４
８FL，２４８FRが設けられている。また、各増圧制御弁
２４６FL，２４６FRよりＭ／Ｃ２３４側には、３方向の
油圧経路のうち２方向の経路を接続する３／２電磁弁で
ある切替弁２５０Ｌ，２５０Ｒが設けられている。つま
り、この切替弁２５０Ｌ，２５０ＲがＯＦＦされている
場合は、Ｍ／Ｃ２３４側と増圧制御弁２４６FL，２４６
FRとを連通する第１の位置に設定され、切替弁３５０
Ｌ，３５０ＲがＯＮされている場合は、Ｍ／Ｃ２３４側
とポンプ２６０の吸入側とを連通する第２の位置の位置
に設定される。
【００７６】更に、各油圧経路２４２，２４４には、減
圧制御弁２４８FR，２４８RLから排出されたブレーキ油
を一時的に蓄えるリザーバ２５６，２５８が備えられ、
更にそのブレーキ油を、各切替弁２５０Ｌ，２５０Ｒと
各増圧制御弁４６FL，４６FRとの間に夫々圧送するポン
プ２６０，２６２が備えられている。
【００７７】次に、本実施例の装置におけるプリチャー
ジ制御の駆動方法について、図１５に基づいて説明す
る。本実施例における制御は、前記実施例１と同様に、
低温時には、ブレーキＴＲＣ制御を行なう前に、プリチ
ャージ制御を行なって予め必要量のブレーキ油を蓄積す
るものである。尚、プリチャージ解除制御については、
前記実施例１と同様であるので、以下の他の実施例にお
いてもその説明は省略する。
【００７８】まず、例えば水温や油温が低温の状態で、
プリチャージ制御を実行する条件が満たされて、プリチ
ャージ要求がなされる場合には、切替弁２５０Ｌ，２５
０Ｒを第２の位置に切り替えて、各々Ｍ／Ｃ２３４側と
ポンプ２６０，２６２の吸入側とを連通させる。また、
増圧制御弁２４６FL，２４６FRはＯＦＦして連通状態に
保ち、減圧制御弁２４８FL，２４８FRはＯＮして連通状
態に切り替える。そして、この状態にて、モータ２８０
をＯＮする。
【００７９】その結果、図１４の矢印に示す様に、ポン
プ２６０，２６２によって、ブレーキ油がＭ／Ｃ２３４
側から各々増圧制御弁２４６FL，２４６FR及び減圧制御
弁２４８FL，２４８FRを介して、各リザーバ２５６，２
５８に蓄積されることになる。
【００８０】この様に、ＦＦ車で、Ｍ／Ｃ自吸Ｍ／Ｃリ
ターンの自吸式ポンプ２６０，２６２と（３／２方向に
油圧経路を切り替える）切替弁２５０Ｌ，２５０Ｒを有
する油圧回路２４０を備え、ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を
行なう本実施例の場合でも、前記実施例１と同様に、低
温時には、ブレーキＴＲＣ制御を行なう前に、リザーバ
２５６，２５８にブレーキ油を蓄積することができるの
で、ブレーキＴＲＣ制御のための十分なポンプ吐出量を
確保できるという効果を奏する。 （実施例３）次に、実施例３の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。
【００８１】本実施例は、ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を行
なう油圧回路を有するＦＦ車であり、ポンプとしてリザ
ーバ自吸リザーバリターンのポンプを使用した例であ
る。本実施例の油圧回路３４０では、図１６に示す如
く、左右の各油圧経路３４４，３４２の内、従動輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのＷ／Ｃ３０２RL，３０２RRに至る油圧経路３
４４Ｒ，３４２Ｒには、各々増圧制御弁３４６RL，３４
６RR及び減圧制御弁３４８RL，３４８RRが設けられてい
る。
【００８２】一方、駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ３０２F
L，３０２FRに至る油圧経路２４４Ｆ，３４２Ｆにも、
各々増圧制御弁３４６FL，３４６FR及び減圧制御弁３４
８FL，３４８FRが設けられるている。また、各増圧制御
弁３４６FL，３４６FRよりＭ／Ｃ３３４側には、３方向
の油圧経路のうち２方向の経路を接続する３／２電磁弁
である切替弁（ＳＭ弁）３５０Ｌ，３５０Ｒが設けられ
ている。つまり、このＳＭ弁３５０Ｌ，３５０ＲがＯＦ
Ｆされている場合は、Ｍ／Ｃ３３４側と増圧制御弁３４
６FL，３４６FRとを連通する第１の位置に設定され、Ｓ
Ｍ弁３５０Ｌ，３５０ＲがＯＮされている場合は、一方
のポンプ３６２の吸入側と他方のポンプ３６０の吸入側
とを連通する第２の位置の位置に設定される。
【００８３】更に、各油圧経路３４２，３４４には、減
圧制御弁３４８FR，３４８RLから排出されたブレーキ油
を一時的に蓄える（Ｗ／Ｃ側の）リザーバ３５６，３５
８が備えられている。特に本実施例では、Ｍ／Ｃ３３４
に接続されたリザーバ３６８からポンプ３６２に至る経
路には、ブレーキ油を吸入する経路を連通・遮断する第
１ＳＲ弁３７０が設けられ、リザーバ３６８から減圧制
御弁３４８FRに至る経路には、ブレーキ油をリザーバ３
６８に戻す経路に第２ＳＲ弁３７１が設けられている。
尚、ＳＭ弁３５０Ｒ，３５０Ｌから調圧弁ＰＲＶを介す
るブレーキ油の戻しの経路は、この第２ＳＲ弁３７１に
至る経路に接続されている。
【００８４】次に、本実施例の装置におけるプリチャー
ジ制御の駆動方法について、図１７に基づいて説明す
る。本実施例における制御は、前記実施例１と同様に、
低温時には、ブレーキＴＲＣ制御を行なう前に、プリチ
ャージ制御を行なって予め必要量のブレーキ油を蓄積す
るものである。
【００８５】まず、例えば水温や油温が低温の状態で、
プリチャージ制御を実行する条件が満たされて、プリチ
ャージ要求がなされる場合には、第１ＳＲ弁３７０をＯ
Ｎして連通状態にするとともに、第２ＳＲ弁３７１をＯ
ＦＦして遮断状態に保つ。また、ＳＭ弁３５０Ｌ，３５
０ＲをＯＦＦする。更に、増圧制御弁３４６FLはＯＦＦ
して連通状態に保ち、減圧制御弁３４８FLはＯＮして連
通状態に切り替える。そして、この状態にて、モータ３
８０をＯＮして一方のポンプ３６２を駆動する。
【００８６】その結果、図１６の矢印に示す様に、ま
ず、ポンプ３６２によって、ブレーキ油がＭ／Ｃ３３４
側のリザーバ３６８から、第１ＳＲ弁３７０，増圧制御
弁３４６FL及び減圧制御弁３４８FLを介して、Ｗ／Ｃ３
０２FL側のリザーバ３５８に蓄積される。
【００８７】この様に、ＦＦ車で、リザーバ自吸リザー
バリターンのポンプ３６０，３６２と（３／２方向に油
圧経路を切り替える）ＳＭ弁３５０Ｌ，３５０ＲとＳＲ
弁３７０，３７１等を有する油圧回路３４０を備え、Ａ
ＢＳ制御とＴＲＣ制御を行なう本実施例の場合でも、前
記実施例１と同様に、低温時には、ブレーキＴＲＣ制御
を行なう前に、リザーバ３５８にブレーキ油を蓄積する
ことができるので、ブレーキＴＲＣ制御のための十分な
ポンプ吐出量を確保できるという効果を奏する。 （実施例４）次に、実施例４の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。
【００８８】本実施例はフロントエンジン・リアドライ
ブ（ＦＲ）の四輪車に本発明を適用し、ポンプとしてＭ
／Ｃ自吸Ｍ／Ｃリターンのポンプを使用した例である。
本実施例の油圧回路４４０は、ＦＲ車に対応した構成で
あり、図１８に示す如く、Ｍ／Ｃ４３４の油路から圧送
されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲ、左後輪
ＲＬと右後輪ＲＲに各々供給するためと、Ｍ／Ｃ４３４
のリザーバ４６８の油路から圧送されるブレーキ油を、
右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに各々供給するために、２系統
の油圧経路４４２，４４４を備えている。そして、これ
ら各油圧経路４４４，４４２の内、従動輪である左右前
輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ４００FL，４００FRに至る油圧経
路４４２FL，４４２FRには、その経路４４２FL，４４２
FLを連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置と
に切換可能な増圧制御弁４４６FL，４４６FRと、各Ｗ／
Ｃ４００FL，４００FR内のブレーキ油を排出するための
減圧制御弁４４８FL，４４８FRとが設けられている。
【００８９】一方、上記各油圧経路４４２，４４４の
内、駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ４００R
L，４００RRに至る油圧経路４４４RL，４４４RRには、
従動輪側と同様、増圧制御弁４４６RL，４４６RR及び減
圧制御弁４４８RL，４４８RRが設けられると共に、各増
圧制御弁４４６RL，４４６RRよりＭ／Ｃ４３４側に、そ
の経路を連通・遮断する前述の切替弁としてのＳＭ弁４
５０が設けられている。
【００９０】また、各油圧経路４４２，４４４には、減
圧制御弁４４８FL，４４８FR，４４８RL，４４８RRから
排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ４５
６，４５８が備えられ、更にそのブレーキ油をリザーバ
４５６，４５８側から汲み上げるポンプ４６０，４６２
が備えられており、両ポンプ４６０，４６２はモータ４
８０によって駆動される。
【００９１】更に、前記油圧経路４４４には、Ｍ／Ｃ４
３４から増圧制御弁４４４RR，４４４RLに至る経路を連
通・遮断するＳＭ弁４５０が設けられ、Ｍ／Ｃ４３４か
らポンプ４６２の吸入側に至る経路を連通・遮断するＳ
Ｒ弁４７０が設けられている。
【００９２】そして、図示しない制動制御装置は、車両
制動時に各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、Ａ
ＢＳ制御を開始して、前記油圧回路４４０内の増圧制御
弁４４６FL〜４４６RRと減圧制御弁４４８FL〜４４８RR
を夫々ＯＮ・ＯＦＦすることにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲ
のスリップ状態に応じて各Ｗ／Ｃ４００FL〜４００RR内
のブレーキ油圧を制御する。
【００９３】また、車両加速時に駆動輪ＲＬ，ＲＲにス
リップが発生すると、内燃機関の出力トルクを抑制する
Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御を開始すると共に、ブレーキＴＲＣ
制御を開始して、油圧回路４４０内のＳＭ弁４５０とＳ
Ｒ弁４７０とをＯＮし、増圧制御弁４４６RL，４４６RR
と減圧制御弁４４８RL，４４８RRとをＯＮ・ＯＦＦする
ことにより、駆動輪ＲＬ，ＲＲに制動力を与え、スリッ
プを抑制する。
【００９４】次に、本実施例の装置におけるプリチャー
ジ制御の駆動方法について、図１９に基づいて説明す
る。本実施例における制御は、前記実施例１と同様に、
低温時には、ブレーキＴＲＣ制御を行なう前に、プリチ
ャージ制御を行なって予め必要量のブレーキ油を蓄積す
るものである。
【００９５】まず、例えば水温や油温が低温の状態で、
プリチャージ制御を実行する条件が満たされて、プリチ
ャージ要求がなされる場合には、ＳＭ弁４５０をＯＦＦ
して連通状態に保つと共に、ＳＲ弁４７０をＯＮして連
通状態にする。また、増圧制御弁４４６RR，４４６RLは
ＯＦＦして連通状態に保つとともに、減圧制御弁４４８
RR，４４８RLはＯＮして連通状態に切り替える。そし
て、この状態にて、モータ４８０をＯＮしてポンプ４６
２を駆動する。
【００９６】その結果、図１８の矢印に示す様に、ま
ず、ポンプ４６２によって、ブレーキ油がＭ／Ｃ４３４
側から、ＳＲ弁４７０，増圧制御弁４４６RR，４４６RL
及び減圧制御弁４４８RR，４４８RLを介して、駆動輪側
のリザーバ４５８に蓄積される。
【００９７】この様に、ＦＲ車で、Ｍ／Ｃ自吸Ｍ／Ｃリ
ターンの自吸式ポンプ４６０，４６２とＳＭ弁４５０と
ＳＲ弁４７０等を有する油圧回路４４０を備え、ＡＢＳ
制御とＴＲＣ制御を行なう本実施例の場合でも、前記実
施例１と同様に、低温時には、ブレーキＴＲＣ制御を行
なう前に、駆動輪側のリザーバ４５８にブレーキ油を蓄
積することができるので、ブレーキＴＲＣ制御のための
十分なポンプ吐出量を確保できるという効果を奏する。 （実施例５）次に、実施例５の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。
【００９８】本実施例は、ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を行
なう油圧回路を有するＦＲ車であり、ポンプとしてリザ
ーバ自吸リザーバリターンのポンプを使用した例であ
る。本実施例の油圧回路５４０は、図２０に示す如く、
Ｍ／Ｃ５３４の油路から圧送されるブレーキ油を、左前
輪ＦＬと右前輪ＦＲと、左後輪ＲＬ右後輪ＲＲとに各々
供給するためと、Ｍ／Ｃ５３４のリザーバ５６８の油路
から圧送されるブレーキ油を、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬ
に各々供給するために、２系統の油圧経路５４２，５４
４を備えている。
【００９９】そして、従動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲ
のＷ／Ｃ５００FL，５００FRに至る油圧経路５４２FL，
５４２FRには、各々増圧制御弁５４６FL，５４６FRと減
圧制御弁５４８FL，５４８FRとが設けられている。一
方、駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ５００R
L，５００RRに至る油圧経路５４２RL，５４４RRには、
従動輪側と同様、各々増圧制御弁５４６RL，５４６RRと
減圧制御弁５４８RL，５４８RRとが設けられると共に、
各増圧制御弁５４６RL，５４６RRよりＭ／Ｃ５３４側に
ＳＭ弁５５０が設けられている。
【０１００】また、各油圧経路５４２，５４４には、減
圧制御弁５４８FL〜５４８RRから排出されたブレーキ油
を一時的に蓄えるリザーバ５５６，５５８が備えられ、
更にそのブレーキ油をリザーバ５５６，５５８側から汲
み上げるポンプ５６０，５６２が備えられており、両ポ
ンプ５６０，５６２はモータ５８０によって駆動され
る。
【０１０１】更に、前記油圧経路５４４には、ブレーキ
ＴＲＣ制御実行時に、Ｍ／Ｃ５３４の上部に設けられた
リザーバ５６８からポンプ５６２に直接ブレーキ油を供
給するための油供給経路５４４Ｐが設けられ、この油供
給経路５４４Ｐには、その経路を連通・遮断するＳＲ弁
５７０が設けられている。
【０１０２】尚、ポンプ５６２の吐出側にはリザーバ５
６８に至る経路には、調圧弁５９１を至る経路を連通・
遮断するＳＰ弁５９０が設けられている。次に、本実施
例の装置におけるプリチャージ制御の駆動方法につい
て、図２１に基づいて説明する。本実施例における制御
は、前記実施例１と同様に、低温時には、ブレーキＴＲ
Ｃ制御を行なう前に、プリチャージ制御を行なって予め
必要量のブレーキ油を蓄積するものである。
【０１０３】まず、例えば水温や油温が低温の状態で、
プリチャージ制御を実行する条件が満たされて、プリチ
ャージ要求がなされる場合には、ＳＭ弁５５０をＯＦＦ
して遮断状態に保つと共に、ＳＲ弁５７０をＯＮして連
通状態にし、更に、ＳＰ弁５９１をＯＦＦして遮断状態
に保つ。また、増圧制御弁５４６RR，５４６RLはＯＦＦ
して連通状態に保つとともに、減圧制御弁５４８RR，５
４８RLはＯＮして連通状態に切り替える。そして、この
状態にて、モータ５８０をＯＮしてポンプ５６２を駆動
する。
【０１０４】その結果、図２０の矢印に示す様に、ま
ず、ポンプ５６２によって、ブレーキ油がリザーバ５３
４側から、ＳＲ弁５７０，増圧制御弁５４６RR，５４６
RL及び減圧制御弁５４８RR，５４８RLを介して、駆動輪
側のリザーバ５５８に蓄積される。
【０１０５】この様に、ＦＲ車で、リザーバ自吸リザー
バリターンの自吸式ポンプ５６０，５６２とＳＭ弁５５
０とＳＲ弁５７０とＳＰ弁５９０等を有する油圧回路５
４０を備え、ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を行なう本実施例
の場合でも、前記実施例１と同様に、低温時には、ブレ
ーキＴＲＣ制御を行なう前に、駆動輪側のリザーバ５５
８にブレーキ油を蓄積することができるので、ブレーキ
ＴＲＣ制御のための十分なポンプ吐出量を確保できると
いう効果を奏する。 （実施例６）次に、実施例６の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。
【０１０６】本実施例は、ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を行
なう油圧回路を有するＦＲ車であり、ポンプとしてリザ
ーバ自吸Ｍ／Ｃリターンのポンプを使用した例である。
本実施例の油圧回路６４０は、図２２に示す如く、Ｍ／
Ｃ６３４の油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪Ｆ
Ｌと右前輪ＦＲと、左後輪ＲＬ右後輪ＲＲとに各々供給
するためと、Ｍ／Ｃ６３４のリザーバ６６８の油路から
圧送されるブレーキ油を、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに各
々供給するために、２系統の油圧経路６４２，６４４を
備えている。
【０１０７】そして、従動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲ
のＷ／Ｃ６００FL，６００FRに至る油圧経路６４２FL，
６４２FRには、各々増圧制御弁６４６FL，６４６FRと減
圧制御弁６４８FL，６４８FRとが設けられている。一
方、駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ６００R
L，６００RRに至る油圧経路６４２RL，６４４RRには、
従動輪側と同様、各々増圧制御弁６４６RL，６４６RRと
減圧制御弁６４８RL，６４８RRとが設けられると共に、
各増圧制御弁６４６RL，６４６RRよりＭ／Ｃ６３４側に
ＳＭ弁６５０が設けられている。
【０１０８】また、各油圧経路６４２，６４４には、減
圧制御弁６４８FL〜６４８RRから排出されたブレーキ油
を一時的に蓄えるリザーバ６５６，６５８が備えられ、
更にそのブレーキ油をリザーバ６５６，６５８側から汲
み上げるポンプ６６０，６６２が備えられており、両ポ
ンプ６６０，６６２はモータ６８０によって駆動され
る。
【０１０９】更に、前記油圧経路６４４には、ブレーキ
ＴＲＣ制御実行時に、Ｍ／Ｃ６３４の上部に設けられた
リザーバ６６８からポンプ６６２に直接ブレーキ油を供
給するための油供給経路６４４Ｐが設けられ、この油供
給経路６４４Ｐには、その経路を連通・遮断する第１Ｓ
Ｒ弁６７０が設けられている。尚、Ｍ／Ｃ６３４側のリ
ザーバ６６８からＷ／Ｃ６００RR，６００RL側のリザー
バ４５８に至る経路には、該経路を連通・遮断する第２
ＳＲ弁６７１が設けられている。
【０１１０】次に、本実施例の装置におけるプリチャー
ジ制御の駆動方法について、図２３に基づいて説明す
る。本実施例における制御は、前記実施例１と同様に、
低温時には、ブレーキＴＲＣ制御を行なう前に、プリチ
ャージ制御を行なって予め必要量のブレーキ油を蓄積す
るものである。
【０１１１】まず、例えば水温や油温が低温の状態で、
プリチャージ制御を実行する条件が満たされて、プリチ
ャージ要求がなされる場合には、ＳＭ弁６５０をＯＦＦ
して遮断状態に保つと共に、第１ＳＲ弁６７０をＯＮし
て連通状態にし、更に、第２ＳＲ弁６９１をＯＦＦして
遮断状態に保つ。また、増圧制御弁６４６RR，６４６RL
はＯＦＦして連通状態に保つとともに、減圧制御弁６４
８RR，６４８RLはＯＮして連通状態に切り替える。そし
て、この状態にて、モータ６８０をＯＮしてポンプ６６
２を駆動する。
【０１１２】その結果、図２２の矢印に示す様に、ま
ず、ポンプ６６２によって、ブレーキ油がリザーバ６３
４側から、第１ＳＲ弁６７０，増圧制御弁６４６RR，６
４６RL及び減圧制御弁６４８RR，６４８RLを介して、駆
動輪側のリザーバ６５８に蓄積される。
【０１１３】この様に、ＦＲ車で、リザーバ自吸Ｍ／Ｃ
リターンの自吸式ポンプ６６０，６６２とＳＭ弁６５０
と両ＳＲ弁６７０，６７１等を有する油圧回路６４０を
備え、ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を行なう本実施例の場合
でも、前記実施例１と同様に、低温時には、ブレーキＴ
ＲＣ制御を行なう前に、駆動輪側のリザーバ６５８にブ
レーキ油を蓄積することができるので、ブレーキＴＲＣ
制御のための十分なポンプ吐出量を確保できるという効
果を奏する。
【０１１４】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 請求項１の発明の構成を例示するブロック図
である。
【図２】 請求項２の発明の構成を例示するブロック図
である。
【図３】 請求項３の発明の構成を例示するブロック図
である。
【図４】 請求項４の発明の構成を例示するブロック図
である。
【図５】 請求項５の発明の構成を例示するブロック図
である。
【図６】 請求項８の発明の構成を例示するブロック図
である。
【図７】 実施例１の車両制御系全体の構成を表わす概
略構成図である。
【図８】 実施例１の油圧回路の構成を表わす説明図で
ある。
【図９】 実施例１のＡＢＳ制御の処理を表わすタイミ
ングチャートである。
【図１０】 実施例１のＴＲＣ制御の処理を表わすタイ
ミングチャートである。
【図１１】 実施例１のプリチャージ制御の処理を表わ
すフローチャートである。
【図１２】 実施例１のプリチャージ制御の処理を表わ
すタイミングチャート
【図１３】 実施例１のプリチャージ解除の制御の処理
を表わすタイミングチャートである。
【図１４】 実施例２の油圧回路の構成を表わす説明図
である。
【図１５】 実施例２のプリチャージ制御の処理を表わ
すタイミングチャート
【図１６】 実施例３の油圧回路の構成を表わす説明図
である。
【図１７】 実施例３のプリチャージ制御の処理を表わ
すタイミングチャート
【図１８】 実施例４の油圧回路の構成を表わす説明図
である。
【図１９】 実施例４のプリチャージ制御の処理を表わ
すタイミングチャート
【図２０】 実施例５の油圧回路の構成を表わす説明図
である。
【図２１】 実施例５のプリチャージ制御の処理を表わ
すタイミングチャート
【図２２】 実施例６の油圧回路の構成を表わす説明図
である。
【図２３】 実施例６のプリチャージ制御の処理を表わ
すタイミングチャート
【図２４】 従来技術を示す説明図である。
【符号の説明】
ＦＬ，ＦＲ…左右前輪 ＲＬ，ＲＲ…左右後
輪 ２，２０２，３０２，４０２，５０２，６０２…ホイー
ルシリンダ（Ｗ／Ｃ） １０…内燃機関 ２０…Ｅ／Ｇ制御装
置 ３０…制動制御装置 ２３４，３４３，４３４，５３４，６３４…マスタシリ
ンダ（Ｍ／Ｃ） ４０，２４０，３４０，５４０，６４０…油圧回路 ４６，２４６，３４６，４４６，５４６，６４６…増圧
制御弁 ４８，２４８，３４８，４４８，５４８，６４８…減圧
制御弁 ５０，２５０，３５０，４５０，５５０，６５０…ＳＭ
弁 ５６，５８，６８，２５６，２５８，３５６，３５８，
３６８，４５６，４５８，５５６，５５８，５６８，６
５６，６５８，６６８…リザーバ ６０，６２，２６０，２６２，３６０，３６２，４６
０，４６２，５６０，５６２，６６０，６６２…ポンプ ７０，３７０，３７１，４７０，５７０，６７０，６７
１…ＳＲ弁 ８０，２８０，３８０，４８０，５８０，６８０…モー
タ

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 圧力制御弁を介してホイールシリンダか
    ら排出されるブレーキ油を蓄積するリザーバと、このリ
    ザーバに蓄積されたブレーキ油を昇圧して、前記圧力制
    御弁を介してホイールシリンダ側に供給するポンプとを
    備えるとともに、該ポンプはマスタシリンダ側からブレ
    ーキ油を吸引する自吸式ポンプとして構成された車両用
    ブレーキ圧力制御装置において、 前記ポンプを所定のタイミングにおいて作動させてマス
    タシリンダ側からブレーキ油を吸引するポンプ作動手段
    と、 該ポンプ作動手段によって作動された前記ポンプから吐
    出されるブレーキ油が、前記リザーバに到達する経路が
    形成されるように、前記圧力制御弁を駆動する弁駆動制
    御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
  2. 【請求項２】 減圧制御弁を介してホイールシリンダか
    ら排出されるブレーキ油を蓄積するリザーバと、このリ
    ザーバに蓄積されたブレーキ油を昇圧して、増圧制御弁
    を介してホイールシリンダ側に供給するポンプとを備え
    るとともに、該ポンプはマスタシリンダ側からブレーキ
    油を吸引する自吸式ポンプとして構成された車両用ブレ
    ーキ圧力制御装置において、 前記ポンプを所定のタイミングにおいて作動させてマス
    タシリンダ側からブレーキ油を吸引するポンプ作動手段
    と、 該ポンプ作動手段によって作動された前記ポンプから吐
    出されるブレーキ油が、前記リザーバに到達する経路が
    形成されるように、前記増圧制御弁及び減圧制御弁を連
    通状態に駆動する弁駆動制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
  3. 【請求項３】 前記ポンプの吐出量が確保されない状態
    を検出する吐出状態検出手段と、 該吐出状態判定手段によって、前記ポンプの吐出量が確
    保されない状態が検出された場合には、前記ポンプ作動
    手段及び弁駆動制御手段による制御を開始させる開始制
    御手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２記載の車
    両用ブレーキ圧力制御装置。
  4. 【請求項４】 車両の停止又は極低速状態を検出する車
    両状態検出手段と、 該車両状態検出手段によって、前記車両の停止又は極低
    速状態が検出された場合には、前記ポンプ作動手段及び
    弁駆動制御手段による制御を開始させる開始制御手段
    と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２記載の車
    両用ブレーキ圧力制御装置。
  5. 【請求項５】 車両の極低速状態を除く車両の走行開始
    を検出する走行開始検出手段と、 該走行開始検出手段によって、前記車両の走行開始が検
    出された場合には、前記ポンプ作動手段及び弁駆動制御
    手段による制御を終了させる終了制御手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項３又は４記載の車
    両用ブレーキ圧力制御装置。
  6. 【請求項６】 前記走行開始検出手段は、前記車両の走
    行速度を検出する速度検出手段を備え、該速度検出手段
    が検出する走行速度が所定速度に達した時に、前記車両
    の走行開始として検出することを特徴とする前記請求項
    ５記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
  7. 【請求項７】 車両のホイールシリンダ側のリザーバに
    排出されたブレーキ油を昇圧して吐出するとともに、マ
    スタシリンダ側からブレーキ油を誘引する自吸式ポンプ
    を備え、該ポンプを共通の圧力源としてアンチスキッド
    制御及びトラクション制御を行なう車両用ブレーキ圧力
    制御装置において、 前記マスタシリンダ側と前記ポンプの吸入側とを接続す
    る管路に配置され、この管路の連通，遮断を切り替える
    第１の切替弁と、 前記マスタシリンダもしくは前記ポンプから車輪のホイ
    ールシリンダへのブレーキ油の供給及びホイールシリン
    ダからリザーバへのブレーキ油の排出を切り替えて、ホ
    イールシリンダのブレーキ圧力を調整する圧力制御弁
    と、 前記トラクション制御が実行される前の所定のタイミン
    グにおいて、前記第１の切替弁を前記管路が連通する状
    態に駆動する連通駆動手段と、 前記ポンプを前記所定のタイミングにおいて作動させて
    マスタシリンダ側からブレーキ油を吸引するポンプ作動
    手段と、 該ポンプ作動手段によって作動された前記ポンプから吐
    出されるブレーキ油が、前記リザーバに到達する経路が
    形成されるように、前記圧力制御弁を駆動する弁駆動制
    御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
  8. 【請求項８】 車両の停止又は極低速状態を検出する車
    両状態検出手段と、 該車両状態検出手段によって、前記車両の停止又は極低
    速状態が検出された場合には、前記ポンプ作動手段及び
    弁駆動制御手段による制御を開始させる開始制御手段
    と、 を備えたことを特徴とする前記請求項７記載の車両用ブ
    レーキ圧力制御装置。
  9. 【請求項９】 車両の極低速状態を除く車両の走行開始
    を検出する走行開始検出手段と、 該走行開始検出手段によって、前記車両の走行開始が検
    出された場合には、前記ポンプ作動手段及び弁駆動制御
    手段による制御を終了させる終了制御手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項７又は８記載の車
    両用ブレーキ圧力制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記走行開始検出手段は、前記車両の
    走行速度を検出する速度検出手段を備え、該速度検出手
    段が検出する走行速度が所定速度に達した時に、前記車
    両の走行開始として検出することを特徴とする前記請求
    項９記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記圧力制御弁と前記マスタシリンダ
    との間に第２の切替弁を設け、この第２の切替弁と前記
    圧力制御弁とを接続する管路に、前記ポンプから前記ブ
    レーキ油を供給するとともに、 前記弁駆動制御手段は、前記第１の切替弁の駆動、前記
    ポンプの作動及び前記圧力制御弁の駆動に加えて、前記
    第２の切替弁が前記圧力制御弁と前記マスタシリンダと
    の連通を遮断するように駆動することを特徴とする前記
    請求項７記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
JP18957094A 1994-08-11 1994-08-11 車両用ブレーキ圧力制御装置 Expired - Lifetime JP3384125B2 (ja)

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