JP2911498B2 - トラクションスリップコントロール及び／又は（登坂）発進補助コントロールを実施するための装置 - Google Patents
トラクションスリップコントロール及び／又は（登坂）発進補助コントロールを実施するための装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は請求項１の上位概念部に記載したトラクショ
ンスリップコントロール（ASR）もしくは（登坂）発進
補助コントロールを実施するための装置に関する。
ンスリップコントロール（ASR）もしくは（登坂）発進
補助コントロールを実施するための装置に関する。
従来技術 自動車のブレーキ装置に設けられたABSコンポーネン
ト（スキッドコントロールシステム）をトラクションス
リップコントロール（ASR）のため又は登り坂又は平地
での発進補助コントロールのために用いることは公知で
ある（GB−PS2119883号明細書）。この場合にはスキッ
ドコントロールシステムとしては特殊な構成のもの、つ
まりABS2型がベースになっていると有利である。ABS2型
のスキッドコントロールシステムは、マスタブレーキシ
リンダと車輪ブレーキとの間のABS制御弁と、該ABS制御
弁とに対して並列な逆止弁と、圧力媒体貯蔵器と、フィ
ードバックポンプとを有している。前記圧力媒体貯蔵器
はABSの部分作用、つまり大抵３ポート３位置弁として
構成されたABS制御弁が適当に切換えられて行われる
「減圧」作用において、車輪ブレーキシリンダから圧力
媒体を受け取る。この圧力媒体は圧力媒体貯蔵器に接続
されたフィードバックポンプを介して、マスタブレーキ
シリンダと車輪ブレーキシリンダとの間の接続導管にも
たらされる。この場合には前記接続部はABS制御弁の前
に位置している。
ト（スキッドコントロールシステム）をトラクションス
リップコントロール（ASR）のため又は登り坂又は平地
での発進補助コントロールのために用いることは公知で
ある（GB−PS2119883号明細書）。この場合にはスキッ
ドコントロールシステムとしては特殊な構成のもの、つ
まりABS2型がベースになっていると有利である。ABS2型
のスキッドコントロールシステムは、マスタブレーキシ
リンダと車輪ブレーキとの間のABS制御弁と、該ABS制御
弁とに対して並列な逆止弁と、圧力媒体貯蔵器と、フィ
ードバックポンプとを有している。前記圧力媒体貯蔵器
はABSの部分作用、つまり大抵３ポート３位置弁として
構成されたABS制御弁が適当に切換えられて行われる
「減圧」作用において、車輪ブレーキシリンダから圧力
媒体を受け取る。この圧力媒体は圧力媒体貯蔵器に接続
されたフィードバックポンプを介して、マスタブレーキ
シリンダと車輪ブレーキシリンダとの間の接続導管にも
たらされる。この場合には前記接続部はABS制御弁の前
に位置している。
この公知のABS2型のスキッドコントロールシステムを
ベースとして、トラクションスリップコントロール（AS
R）を実現する場合には、GB−PS2119883号明細書によれ
ば、付加的な蓄圧器が設けられている。該蓄圧器は、ト
ラクションスリップコントロールを行う場合には、３ポ
ート２位置方向制御弁を介して、車輪ブレーキシリンダ
に通じる圧力導管に接続される。この結果、前記蓄圧器
内に存在する圧力媒体の圧力は、実現しようとするASR
作用のためのABS制御弁の制御に応じて、駆動車軸の各
車輪ブレーキシリンダに達し、ロックディファレンシャ
ル作用を目的として当該車輪を選択的に制動する。この
場合にはABS制御弁はこの限りにおいて作用的に逆に制
御される。これは組み合わされたABS/ASRのために適当
に構成された制御論理回路を介して行われる。
ベースとして、トラクションスリップコントロール（AS
R）を実現する場合には、GB−PS2119883号明細書によれ
ば、付加的な蓄圧器が設けられている。該蓄圧器は、ト
ラクションスリップコントロールを行う場合には、３ポ
ート２位置方向制御弁を介して、車輪ブレーキシリンダ
に通じる圧力導管に接続される。この結果、前記蓄圧器
内に存在する圧力媒体の圧力は、実現しようとするASR
作用のためのABS制御弁の制御に応じて、駆動車軸の各
車輪ブレーキシリンダに達し、ロックディファレンシャ
ル作用を目的として当該車輪を選択的に制動する。この
場合にはABS制御弁はこの限りにおいて作用的に逆に制
御される。これは組み合わされたABS/ASRのために適当
に構成された制御論理回路を介して行われる。
スキッドコントロールシステムのコンポーネントを使
用して費用的には有利であるが機能的には申し分のない
トラクションスリップコントロール作用を得るためには
前記蓄圧器と該蓄圧器を車輪ブレーキシリンダに接続す
る電磁弁のほかに、圧力制御された別の切換弁と過圧弁
と圧力スイッチとが付加的に設けられている。
用して費用的には有利であるが機能的には申し分のない
トラクションスリップコントロール作用を得るためには
前記蓄圧器と該蓄圧器を車輪ブレーキシリンダに接続す
る電磁弁のほかに、圧力制御された別の切換弁と過圧弁
と圧力スイッチとが付加的に設けられている。
ポンプは吸込みポンプとして構成され、前記電磁弁を
切換えた場合にASR作用を実現するために十分な圧力が
蓄圧器内に存在していないと、前記圧力スイッチを介し
て又は電子制御装置で直接的に制御され、圧力媒体を前
記蓄圧器内へ搬送するか又は接続されたブレーキ回路内
へ搬送する。さらに補足的に設けられた、圧力制御され
た切換弁は、フィードポンプ−貯蔵室の出口における圧
力が所定の最小圧に達すると開き、圧力媒体がマスタブ
レーキシリンダから貯蔵室へ流れることを可能にしかつ
貯蔵室の補充に役立つ。さらに付加的に設けられた逆止
弁は、ASR作用を実現するために切換えられた電磁弁と
車輪ブレーキの範囲におけるABS制御弁との間の圧力が
高くなりすぎないようにするために役立つ。
切換えた場合にASR作用を実現するために十分な圧力が
蓄圧器内に存在していないと、前記圧力スイッチを介し
て又は電子制御装置で直接的に制御され、圧力媒体を前
記蓄圧器内へ搬送するか又は接続されたブレーキ回路内
へ搬送する。さらに補足的に設けられた、圧力制御され
た切換弁は、フィードポンプ−貯蔵室の出口における圧
力が所定の最小圧に達すると開き、圧力媒体がマスタブ
レーキシリンダから貯蔵室へ流れることを可能にしかつ
貯蔵室の補充に役立つ。さらに付加的に設けられた逆止
弁は、ASR作用を実現するために切換えられた電磁弁と
車輪ブレーキの範囲におけるABS制御弁との間の圧力が
高くなりすぎないようにするために役立つ。
US−PS4416347号明細書によっても、ABS制御弁を適当
に「逆」に制御しかつ存在する他のコンポーネントに変
更を加えることで、ABSコンポーネントをトラクション
スリップコントロール又は登坂発進補助コントロールの
ために用いることが公知である。この場合には、両方の
駆動輪がきわめて著しくスリップ回転する場合に、駆動
機械の出力を低減させる補足的な手段が設けられてい
る。このためにはガスペダルと内燃機関の吸気管内のス
ロットルバルブとの間の機械的な結合に影響が及ぼされ
る。これは電磁的に制御された３ポート２位置制御弁を
用いて行われる。
に「逆」に制御しかつ存在する他のコンポーネントに変
更を加えることで、ABSコンポーネントをトラクション
スリップコントロール又は登坂発進補助コントロールの
ために用いることが公知である。この場合には、両方の
駆動輪がきわめて著しくスリップ回転する場合に、駆動
機械の出力を低減させる補足的な手段が設けられてい
る。このためにはガスペダルと内燃機関の吸気管内のス
ロットルバルブとの間の機械的な結合に影響が及ぼされ
る。これは電磁的に制御された３ポート２位置制御弁を
用いて行われる。
さらにABS作用の他に、同じコンポーネントを用いたA
SR作用を実現する、別の組み合わされた装置において
も、スキッドコントロール（ABS）システムに付加的な
蓄圧器が配属されている。該蓄圧器はASR作用のための
ブレーキ圧を供給するのに役立つ。この蓄圧器にはスキ
ッドコントロール（ABS）システムのフィードバックポ
ンプを用いて圧力媒体が弁制御されて供給される。この
場合、フィードバックポンプは、スキッドコントロール
（ABS）の減圧期の間蓄圧器へ圧力媒体を供給する。こ
のようなコントロール期以外の場合、つまり平常運転の
場合には、蓄圧器は自動車ブレーキの作動によって充填
されるか又は自動車が停止しているか制動されない走行
状態にあると、充填回路が自動的に働かされることによ
り、フィードバックポンプとの協働で再び充填される
（DE−OS3137287号明細書）。
SR作用を実現する、別の組み合わされた装置において
も、スキッドコントロール（ABS）システムに付加的な
蓄圧器が配属されている。該蓄圧器はASR作用のための
ブレーキ圧を供給するのに役立つ。この蓄圧器にはスキ
ッドコントロール（ABS）システムのフィードバックポ
ンプを用いて圧力媒体が弁制御されて供給される。この
場合、フィードバックポンプは、スキッドコントロール
（ABS）の減圧期の間蓄圧器へ圧力媒体を供給する。こ
のようなコントロール期以外の場合、つまり平常運転の
場合には、蓄圧器は自動車ブレーキの作動によって充填
されるか又は自動車が停止しているか制動されない走行
状態にあると、充填回路が自動的に働かされることによ
り、フィードバックポンプとの協働で再び充填される
（DE−OS3137287号明細書）。
したがって前述の公知の、組み合わされたシステムに
おいては、付加的なバードウエア構造のコンポーネン
ト、つまり少なくとも常に少なくとも１つの蓄圧器と、
該蓄圧器を他のコンポーネントに接続する液圧導管とが
常に必要である。この場合にはASR作用を実現するため
に必要な圧力はこの付加的な蓄圧器によりもたらされ
る。
おいては、付加的なバードウエア構造のコンポーネン
ト、つまり少なくとも常に少なくとも１つの蓄圧器と、
該蓄圧器を他のコンポーネントに接続する液圧導管とが
常に必要である。この場合にはASR作用を実現するため
に必要な圧力はこの付加的な蓄圧器によりもたらされ
る。
発明の課題 本発明の課題は、ABS2型のスキッドコントロールシス
テムから出発し、該スキッドコントロールシステムをベ
ースとして、できるだけ少ない付加的な手段しか用いな
いで該スキッドコントロールシステムを改良し、各制御
装置（計算器）に問題なく投入できる付加的なソフトウ
エアで、有効なトラクションスリップコントロールもし
くは登坂発進補助コントロールが実現されるようにする
ことである。この場合、トラクションスリップコントロ
ール又は登坂発進補助コントロールの圧力の高さはABS2
型のスキッドコントロールシステムを常に存在する貯蔵
室の機能とは無関係であり、強いASR運転のためにも十
分な圧力のもとで常に十分な圧力媒体量が得られるよう
にしたい。
テムから出発し、該スキッドコントロールシステムをベ
ースとして、できるだけ少ない付加的な手段しか用いな
いで該スキッドコントロールシステムを改良し、各制御
装置（計算器）に問題なく投入できる付加的なソフトウ
エアで、有効なトラクションスリップコントロールもし
くは登坂発進補助コントロールが実現されるようにする
ことである。この場合、トラクションスリップコントロ
ール又は登坂発進補助コントロールの圧力の高さはABS2
型のスキッドコントロールシステムを常に存在する貯蔵
室の機能とは無関係であり、強いASR運転のためにも十
分な圧力のもとで常に十分な圧力媒体量が得られるよう
にしたい。
発明の利点 前記課題は、本発明によれば、請求項１に記載した構
成により解決された。本発明の利点は付加的なエネルギ
供給装置を必要としないにも拘らず、きわめてわずかな
付加的な費用で、ASR作用を実現するために、ロックデ
ィファレンシャル作用を目的として、スリップ回転する
車輪において有効なブレーキ圧の発生が達成されること
である。
成により解決された。本発明の利点は付加的なエネルギ
供給装置を必要としないにも拘らず、きわめてわずかな
付加的な費用で、ASR作用を実現するために、ロックデ
ィファレンシャル作用を目的として、スリップ回転する
車輪において有効なブレーキ圧の発生が達成されること
である。
付加的なハードウエアとしては１つの切換弁、有利に
は３ポート２位置制御弁しか必要ではなく、有利な実施
例においても若干の逆止弁しか必要ではない。本発明で
はABS2型のスキッドコントロールシステムにいずれにし
ても存在する基本コンポーネント、つまり自動吸引型ポ
ンプとして構成されたフィードバックポンプ及びABSコ
ンポーネントとして存在する蓄圧器が使用されている。
しかしながら本発明では、この蓄圧器から得られる、そ
の限りにおいて制限されている圧力がASR運転に使用さ
れるのではなく、マスタブレーキシリンダの範囲からフ
ィードバックポンプにより圧力媒体が取り出され、この
圧力媒体でトラクションスリップコントロール（ASR）
を実現する場合に所望される選択的なブレーキ圧が発生
させられる。
は３ポート２位置制御弁しか必要ではなく、有利な実施
例においても若干の逆止弁しか必要ではない。本発明で
はABS2型のスキッドコントロールシステムにいずれにし
ても存在する基本コンポーネント、つまり自動吸引型ポ
ンプとして構成されたフィードバックポンプ及びABSコ
ンポーネントとして存在する蓄圧器が使用されている。
しかしながら本発明では、この蓄圧器から得られる、そ
の限りにおいて制限されている圧力がASR運転に使用さ
れるのではなく、マスタブレーキシリンダの範囲からフ
ィードバックポンプにより圧力媒体が取り出され、この
圧力媒体でトラクションスリップコントロール（ASR）
を実現する場合に所望される選択的なブレーキ圧が発生
させられる。
通常の制動及び場合によって行われるスキッドコント
ロール（ABS）は、トラクションスリップコントロール
（ASR）が可能にされているにも拘らず妨げられずに行
われる。
ロール（ABS）は、トラクションスリップコントロール
（ASR）が可能にされているにも拘らず妨げられずに行
われる。
本発明は、トラクションスリップコントロールの場合
又は坂道あるいは平地にける発進補助コントロールの場
合には、スリップ回転する車輪においてブレーキ圧を高
める時間に関し特別に強い要求は課されないか又はいず
れにしても課される必要はないという認識から出発して
いる。すなわち、トラクションスリップコントロールを
開始する場合には速度は零であり、１つ又は２つの駆動
輪のスリップ回転は煩わしい横滑りを引き起す可能性は
あるものの、誤った方向へ走行して事故を起す危険はな
く、又、凍結した坂道を登る場合には発進できかつ低速
で走行できれば十分であるので、ブレーキ圧をさほど迅
速に上昇させる必要はない。したがって本発明では蓄圧
された圧力を使用することを完全にやめたので、蓄圧器
からブレーキ液にガスが侵入することで惹起される問題
もなくなり、別の液圧回路を構成する必要もなくなっ
た。本発明ではトラクションコントロールを行うために
使用されていた高圧蓄力器を省略し、ASR電磁弁の第３
の接続ポートが、スキッドコントロールを行うときに車
輪ブレーキシリンダから放圧された圧力媒体を受け取る
貯蔵室と接続され、トラクションコントロールを行うと
きに車輪ブレーキにブレーキ圧を生ぜしめるためにフィ
ードバックポンプがマスタブレーキシリンダ及び／又は
前記貯蔵室から圧力媒体を取出す。
又は坂道あるいは平地にける発進補助コントロールの場
合には、スリップ回転する車輪においてブレーキ圧を高
める時間に関し特別に強い要求は課されないか又はいず
れにしても課される必要はないという認識から出発して
いる。すなわち、トラクションスリップコントロールを
開始する場合には速度は零であり、１つ又は２つの駆動
輪のスリップ回転は煩わしい横滑りを引き起す可能性は
あるものの、誤った方向へ走行して事故を起す危険はな
く、又、凍結した坂道を登る場合には発進できかつ低速
で走行できれば十分であるので、ブレーキ圧をさほど迅
速に上昇させる必要はない。したがって本発明では蓄圧
された圧力を使用することを完全にやめたので、蓄圧器
からブレーキ液にガスが侵入することで惹起される問題
もなくなり、別の液圧回路を構成する必要もなくなっ
た。本発明ではトラクションコントロールを行うために
使用されていた高圧蓄力器を省略し、ASR電磁弁の第３
の接続ポートが、スキッドコントロールを行うときに車
輪ブレーキシリンダから放圧された圧力媒体を受け取る
貯蔵室と接続され、トラクションコントロールを行うと
きに車輪ブレーキにブレーキ圧を生ぜしめるためにフィ
ードバックポンプがマスタブレーキシリンダ及び／又は
前記貯蔵室から圧力媒体を取出す。
請求項２以下に記載された構成によっては本発明の有
利な実施例が可能である。
利な実施例が可能である。
例えばASR電磁弁が制御されてASR作用が実現されてい
る間に平常なブレーキ操作を可能にするためにはASR電
磁弁に対して並列に、車輪ブレーキシリンダに向かって
開く逆止弁が接続され、トラクションコントロール時に
圧力が過度に上昇することを避けるためには、ASR電磁
弁に対して並列に、マスタブレーキシリンダに向かって
開く逆止弁が接続されている。マスタブレーキシリンダ
に向かって開く逆止弁は、マスタブレーキシリンダから
ASR電磁弁によって遮断され、自動吸引型のフィードバ
ックポンプにより圧力媒体が供給された回路部分内の圧
力が所定の値を上回った場合に、前記回路部分から圧力
媒体をマスタブレーキシリンダに向かって逃がす。
る間に平常なブレーキ操作を可能にするためにはASR電
磁弁に対して並列に、車輪ブレーキシリンダに向かって
開く逆止弁が接続され、トラクションコントロール時に
圧力が過度に上昇することを避けるためには、ASR電磁
弁に対して並列に、マスタブレーキシリンダに向かって
開く逆止弁が接続されている。マスタブレーキシリンダ
に向かって開く逆止弁は、マスタブレーキシリンダから
ASR電磁弁によって遮断され、自動吸引型のフィードバ
ックポンプにより圧力媒体が供給された回路部分内の圧
力が所定の値を上回った場合に、前記回路部分から圧力
媒体をマスタブレーキシリンダに向かって逃がす。
次に図面について本発明を説明する： まず、図面には本発明に必要なハードウエアコンポー
ネントしか示されていないことを断っておく。この場合
には存在する電磁弁を切換えかつ制御するためには図面
に示されていない電子制御装置、有利にはプログラム制
御された計算器の形をした電子制御装置が設けられてい
る。該電子制御装置は、車輪センサの出力信号と場合に
よっては他の情報とに基づき、必要な制御と切換えとを
行う。このような制御回路は、スキッドコントロールシ
ステムを有する普通のブレーキのためにもスキッドコン
トロールとトラクションコントロールとを組み合わせた
システムを有するブレーキのためにも公知であるので、
これについて詳細に説明することは省略する。
ネントしか示されていないことを断っておく。この場合
には存在する電磁弁を切換えかつ制御するためには図面
に示されていない電子制御装置、有利にはプログラム制
御された計算器の形をした電子制御装置が設けられてい
る。該電子制御装置は、車輪センサの出力信号と場合に
よっては他の情報とに基づき、必要な制御と切換えとを
行う。このような制御回路は、スキッドコントロールシ
ステムを有する普通のブレーキのためにもスキッドコン
トロールとトラクションコントロールとを組み合わせた
システムを有するブレーキのためにも公知であるので、
これについて詳細に説明することは省略する。
図面にはブレーキ装置のマスタブレーキシリンダは符
号10で示されている。マスタブレーキシリンダ10はブレ
ーキペダル操作装置11と圧力媒体の貯蔵容器とを有して
いる。図示の実施例では２つの独立したブレーキ回路Ｉ
とIIとが設けられ、該ブレーキ回路ＩとIIとはそれぞれ
１本の車軸の車輪の車輪ブレーキシリンダに通じている
か又はダイヤゴナル型のブレーキ回路配分の場合には、
それぞれ斜めに向き合った１つの前輪と１つの後輪との
車輪ブレーキシリンダに通じている。
号10で示されている。マスタブレーキシリンダ10はブレ
ーキペダル操作装置11と圧力媒体の貯蔵容器とを有して
いる。図示の実施例では２つの独立したブレーキ回路Ｉ
とIIとが設けられ、該ブレーキ回路ＩとIIとはそれぞれ
１本の車軸の車輪の車輪ブレーキシリンダに通じている
か又はダイヤゴナル型のブレーキ回路配分の場合には、
それぞれ斜めに向き合った１つの前輪と１つの後輪との
車輪ブレーキシリンダに通じている。
図示の実施例においては個別に図示されたブレーキ回
路Ｉは、種々の配分方式で、駆動軸の車輪の車輪ブレー
キシリンダに接続されているものと仮定する。この場合
には、公知の形式でスキッドコントロール（ABS）作
用、つまり圧力上昇と圧力維持と圧力降下とを実現する
ABSマルチポート電磁弁12a,12bは３ポート３位置方向制
御弁として、マスタブレーキシリンダ10と図示されてい
ない車輪ブレーキシリンダとの間の主接続導管21に接続
されている。
路Ｉは、種々の配分方式で、駆動軸の車輪の車輪ブレー
キシリンダに接続されているものと仮定する。この場合
には、公知の形式でスキッドコントロール（ABS）作
用、つまり圧力上昇と圧力維持と圧力降下とを実現する
ABSマルチポート電磁弁12a,12bは３ポート３位置方向制
御弁として、マスタブレーキシリンダ10と図示されてい
ない車輪ブレーキシリンダとの間の主接続導管21に接続
されている。
ABS作用の「圧力降下」期において過剰な圧力媒体を
車輪ブレーキシリンダから受容するためにはABSマルチ
ポート電磁弁12a,12bの出口接続部13a,13bは貯蔵室14に
接続されている。この貯蔵室14は円筒状のケーシング15
内に、ばね16でバイアスのかけられたピストン17を有し
ている。該貯蔵室14に受容された圧力媒体をブレーキ回
路Ｉに戻すためには、フィードバックポンプ18がポンプ
入口側の逆止弁19を介して貯蔵室14と接続され、ポンプ
出口側の逆止弁20を介して、マスタブレーキシリンダ10
とABSマルチポート電磁弁12aとの間で、主接続導管21に
接続されている。
車輪ブレーキシリンダから受容するためにはABSマルチ
ポート電磁弁12a,12bの出口接続部13a,13bは貯蔵室14に
接続されている。この貯蔵室14は円筒状のケーシング15
内に、ばね16でバイアスのかけられたピストン17を有し
ている。該貯蔵室14に受容された圧力媒体をブレーキ回
路Ｉに戻すためには、フィードバックポンプ18がポンプ
入口側の逆止弁19を介して貯蔵室14と接続され、ポンプ
出口側の逆止弁20を介して、マスタブレーキシリンダ10
とABSマルチポート電磁弁12aとの間で、主接続導管21に
接続されている。
フィードバックポンプ18は自動吸引型ポンプとして構
成されている。このタイプのポンプについての説明は、
冒頭に述べたGB−PS2119883号明細書に記載されてい
る。いわゆるABS2型と呼ばれる前述のスキッドコントロ
ールシステムを有するブレーキ装置をベースとしてトラ
クションスリップコントロールもしくは発進補助コント
ロールを実現するためには、唯一の付加的なハードウエ
アコンポーネントとしてASR電磁弁22が、駆動軸のブレ
ーキ回路ＩにABSマルチポート電磁弁12aの上流側で接続
されている。ASR電磁弁22は３ポート２位置電磁弁であ
ると有利である。この３ポート２位置電磁弁は、普通の
制動のため及びスキッドコントロールの場合にはマスタ
ブレーキシリンダ10からの主接続導管21をABSマルチポ
ート電磁弁12a,12bに向かって開くのに対し、トラクシ
ョンコントロールのためにASR電磁弁22を制御した場合
には、ABSマルチポート電磁弁12a,12bから来る主接続導
管21を遮断する。この場合にはマスタブレーキシリンダ
10からの圧力媒体の流れは付加的な導管23に接続され
る。該導管23は貯蔵室14に直接的にもしくは貯蔵室14と
フィードバックポンプ18との間に配置された逆止弁19を
介してフィードバックポンプ18に接続されている。すな
わち、ASR電磁弁22は、励磁されていない第１の切換位
置ではマスタブレーキシリンダ10を車輪ブレーキシリン
ダと接続し、ASR作用のために励磁された第２の切換位
置ではマスタブレーキシリンダ10はABS減圧回路の貯蔵
室14と接続される。したがってASR運転では自動吸引型
として構成されたフィードバックポンプ18はマスタブレ
ーキシリンダ10のセントラル弁、つまりマスタブレーキ
シリンダ10のマスタブレーキピストンにその縦軸線上に
位置するように組込まれた、ブレーキペダルを放した場
合に開放されるセントラル弁を介して、マスタブレーキ
シリンダ10の図示されていない貯蔵室から圧力媒体を吸
込み、駆動車軸の車輪ブレーキシリンダへ、ABSマルチ
ポート電磁弁12a,12bを介して送り込む。何故ならばこ
の場合には同時に、フィードポンプ18の出口側が既に述
べたように、マスタブレーキシリンダ10に対し、ASR電
磁弁22により遮断されているからである。
成されている。このタイプのポンプについての説明は、
冒頭に述べたGB−PS2119883号明細書に記載されてい
る。いわゆるABS2型と呼ばれる前述のスキッドコントロ
ールシステムを有するブレーキ装置をベースとしてトラ
クションスリップコントロールもしくは発進補助コント
ロールを実現するためには、唯一の付加的なハードウエ
アコンポーネントとしてASR電磁弁22が、駆動軸のブレ
ーキ回路ＩにABSマルチポート電磁弁12aの上流側で接続
されている。ASR電磁弁22は３ポート２位置電磁弁であ
ると有利である。この３ポート２位置電磁弁は、普通の
制動のため及びスキッドコントロールの場合にはマスタ
ブレーキシリンダ10からの主接続導管21をABSマルチポ
ート電磁弁12a,12bに向かって開くのに対し、トラクシ
ョンコントロールのためにASR電磁弁22を制御した場合
には、ABSマルチポート電磁弁12a,12bから来る主接続導
管21を遮断する。この場合にはマスタブレーキシリンダ
10からの圧力媒体の流れは付加的な導管23に接続され
る。該導管23は貯蔵室14に直接的にもしくは貯蔵室14と
フィードバックポンプ18との間に配置された逆止弁19を
介してフィードバックポンプ18に接続されている。すな
わち、ASR電磁弁22は、励磁されていない第１の切換位
置ではマスタブレーキシリンダ10を車輪ブレーキシリン
ダと接続し、ASR作用のために励磁された第２の切換位
置ではマスタブレーキシリンダ10はABS減圧回路の貯蔵
室14と接続される。したがってASR運転では自動吸引型
として構成されたフィードバックポンプ18はマスタブレ
ーキシリンダ10のセントラル弁、つまりマスタブレーキ
シリンダ10のマスタブレーキピストンにその縦軸線上に
位置するように組込まれた、ブレーキペダルを放した場
合に開放されるセントラル弁を介して、マスタブレーキ
シリンダ10の図示されていない貯蔵室から圧力媒体を吸
込み、駆動車軸の車輪ブレーキシリンダへ、ABSマルチ
ポート電磁弁12a,12bを介して送り込む。何故ならばこ
の場合には同時に、フィードポンプ18の出口側が既に述
べたように、マスタブレーキシリンダ10に対し、ASR電
磁弁22により遮断されているからである。
この場合、ASR運転における圧力調整は、公知の形式
で、ABSマルチポート電磁弁12a,12bにより、フィードバ
ックポンプ18により生ぜしめられた圧力を用いて行われ
る。
で、ABSマルチポート電磁弁12a,12bにより、フィードバ
ックポンプ18により生ぜしめられた圧力を用いて行われ
る。
ABSマルチポート電磁弁12a,12bの入口を閉じた状態で
フィードバックポンプ18を運転した場合にブレーキ回路
において高すぎる圧力が生じることを避けるためには、
例えば160バールのバイアスのかけられた第１の逆止弁
（圧力逃がし弁）24をASR電磁弁22に対して並列に、マ
スタブレーキシリンダ10に向かって接続することが有意
義である。
フィードバックポンプ18を運転した場合にブレーキ回路
において高すぎる圧力が生じることを避けるためには、
例えば160バールのバイアスのかけられた第１の逆止弁
（圧力逃がし弁）24をASR電磁弁22に対して並列に、マ
スタブレーキシリンダ10に向かって接続することが有意
義である。
さらに第２の逆止弁25をASR電磁弁22に対して並列に
車輪ブレーキシリンダに向かって接続し、ASR電磁弁22
が励磁された場合にも、つまりトラクションコントロー
ル運転中にも、ブレーキペダル操作装置11を作動した場
合に、車輪ブレーキシリンダに向かってブレーキ圧を作
用し、同時に普通のブレーキシリンダも可能になってい
ると有利である。
車輪ブレーキシリンダに向かって接続し、ASR電磁弁22
が励磁された場合にも、つまりトラクションコントロー
ル運転中にも、ブレーキペダル操作装置11を作動した場
合に、車輪ブレーキシリンダに向かってブレーキ圧を作
用し、同時に普通のブレーキシリンダも可能になってい
ると有利である。
図面には前車軸／後車軸配分型のブレーキ回路ＩとII
とを例として液圧回路が示されているが、本発明はダイ
ヤゴナル配分型のブレーキ回路で実現することもでき
る。この場合にはASR運転のためには第２のASR電磁弁
（３ポート２位置電磁弁）が必要である。
とを例として液圧回路が示されているが、本発明はダイ
ヤゴナル配分型のブレーキ回路で実現することもでき
る。この場合にはASR運転のためには第２のASR電磁弁
（３ポート２位置電磁弁）が必要である。
フィードバックポンプ18が自動吸引型に構成されてい
るために、貯蔵室14へのABS減圧回路は、ABSマルチポー
ト電磁弁12a,12bの出口接続部13a,13bと貯蔵室14との間
に接続された、貯蔵室14に向かって開く逆止弁26を有し
ていると有利である。この逆止弁26には例えばほぼ0.5
〜１バールのバイアスがかけられ、ABS運転時にABSマル
チポート電磁弁12a,12bが時間的に長く第３の減圧位置
に制御された場合に、自動吸引型に構成されたフィード
バックポンプ18により車輪ブレーキシリンダに負圧が形
成されることを防止する。すなわち、逆止弁26が存在し
ていないと、フィードバックポンプ18によって生ぜしめ
られた負圧は車輪ブレーキシリンダから圧力媒体を抜き
取り、ブレーキを一杯に働かせることが必要となった場
合に平常時よりも著しく多くの圧力媒体量が車輪ブレー
キシリンダに送り込まれなければならなくなる。この逆
止弁26には約１バールのバイアスがかけられているの
で、この逆止弁26を貯蔵室14に向かって開くためには約
１バールの圧力が必要とされる。したがってトラクショ
ンコントロール運転の間は車輪ブレーキシリンダ内の圧
力は常に少なくとも１バールほど貯蔵室14内の圧力、ひ
いてはフィードバックポンプ18の入口側の逆止弁19より
も大きくなる。したがってフィードバックポンプ18によ
って生ぜしめることのできる負圧が最高でも大気圧より
も１バール下であると本発明の逆止弁26を組込むことに
より車輪ブレーキシリンダ内の負圧は回避される。
るために、貯蔵室14へのABS減圧回路は、ABSマルチポー
ト電磁弁12a,12bの出口接続部13a,13bと貯蔵室14との間
に接続された、貯蔵室14に向かって開く逆止弁26を有し
ていると有利である。この逆止弁26には例えばほぼ0.5
〜１バールのバイアスがかけられ、ABS運転時にABSマル
チポート電磁弁12a,12bが時間的に長く第３の減圧位置
に制御された場合に、自動吸引型に構成されたフィード
バックポンプ18により車輪ブレーキシリンダに負圧が形
成されることを防止する。すなわち、逆止弁26が存在し
ていないと、フィードバックポンプ18によって生ぜしめ
られた負圧は車輪ブレーキシリンダから圧力媒体を抜き
取り、ブレーキを一杯に働かせることが必要となった場
合に平常時よりも著しく多くの圧力媒体量が車輪ブレー
キシリンダに送り込まれなければならなくなる。この逆
止弁26には約１バールのバイアスがかけられているの
で、この逆止弁26を貯蔵室14に向かって開くためには約
１バールの圧力が必要とされる。したがってトラクショ
ンコントロール運転の間は車輪ブレーキシリンダ内の圧
力は常に少なくとも１バールほど貯蔵室14内の圧力、ひ
いてはフィードバックポンプ18の入口側の逆止弁19より
も大きくなる。したがってフィードバックポンプ18によ
って生ぜしめることのできる負圧が最高でも大気圧より
も１バール下であると本発明の逆止弁26を組込むことに
より車輪ブレーキシリンダ内の負圧は回避される。
図示された電磁弁を制御し、普通のブレーキングとス
キッドコントロールを伴うフレーキングとトラクション
スリップコントロールを伴うブレーキングとを切換える
ことは、これらの機能に合わせて設計された電子制御装
置により行われる。該電子制御装置には周囲のセンサ、
特に車輪センサにより、スリップ回転する車輪又はロッ
クされた車輪に関する適当なデータが与えられる。
キッドコントロールを伴うフレーキングとトラクション
スリップコントロールを伴うブレーキングとを切換える
ことは、これらの機能に合わせて設計された電子制御装
置により行われる。該電子制御装置には周囲のセンサ、
特に車輪センサにより、スリップ回転する車輪又はロッ
クされた車輪に関する適当なデータが与えられる。
第２図に示されたフローチャートには、トラクション
スリップコントロールもしくは（登坂）発進補助コント
ロールをプログラム制御により実現するために計算器に
より実施される、先に述べた機能が示されている。これ
から判るように本発明は前述の追加ハードウエアの他
に、プログラム制御されたABS/ASR制御装置のソフトウ
エアの１部から構成されている。ASR作用は車輪センサ
により検出された車輪スリップ、有利にはほぼ40km/hよ
りも低い速度範囲の車輪スリップで呼び出される。
スリップコントロールもしくは（登坂）発進補助コント
ロールをプログラム制御により実現するために計算器に
より実施される、先に述べた機能が示されている。これ
から判るように本発明は前述の追加ハードウエアの他
に、プログラム制御されたABS/ASR制御装置のソフトウ
エアの１部から構成されている。ASR作用は車輪センサ
により検出された車輪スリップ、有利にはほぼ40km/hよ
りも低い速度範囲の車輪スリップで呼び出される。
明細書の詳細な説明の欄、請求の範囲の欄及び図面に
開示した特徴は、単独であれ、組み合わされたものであ
れ、発明を成すものである。
開示した特徴は、単独であれ、組み合わされたものであ
れ、発明を成すものである。
図面は本発明の１実施例を示すものであって、第１図は
自動車用ブレーキの１部をマスタブレーキシリンダと若
干のABSコンポーネントと本発明によるトラクションコ
ントロールを可能にする変更と共に示した概略図、第２
図は本発明によるトラクションコントロールのフローチ
ャート図である。 10……マスタブレーキシリンダ、11……ブレーキ操作装
置、12a,12b……ABSマルチポート電磁弁、13a,13b……
出口接続部、14……貯蔵室、15……ケーシング、16……
ばね、17……ピストン、18……フィードバックポンプ、
19……入口側の逆止弁、20……出口側の逆止弁、21……
主接続導管、22……ASR電磁弁、23……接続導管、24…
…逆止弁、25……逆止弁、26……逆止弁
自動車用ブレーキの１部をマスタブレーキシリンダと若
干のABSコンポーネントと本発明によるトラクションコ
ントロールを可能にする変更と共に示した概略図、第２
図は本発明によるトラクションコントロールのフローチ
ャート図である。 10……マスタブレーキシリンダ、11……ブレーキ操作装
置、12a,12b……ABSマルチポート電磁弁、13a,13b……
出口接続部、14……貯蔵室、15……ケーシング、16……
ばね、17……ピストン、18……フィードバックポンプ、
19……入口側の逆止弁、20……出口側の逆止弁、21……
主接続導管、22……ASR電磁弁、23……接続導管、24…
…逆止弁、25……逆止弁、26……逆止弁
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−74153（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−202142（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/34
Claims (7)
- 【請求項１】自動車においてトラクションスリップコン
トロール（ASR）及び／又は（登坂）発進補助コントロ
ールを実施する装置であって、マスタブレーキシリンダ
（10）と車輪シリンダとの間の主接続導管（21）に接続
されたABSマルチポート電磁弁（12a,12b）と、該ABSマ
ルチポート電磁弁（12a,12b）に対して並列に接続され
た、マスタブレーキシリンダ（10）に向かって開く逆止
弁と、ABS作用により車輪シリンダから放圧された圧力
媒体量のための貯蔵室（14）と、該貯蔵室（14）に受容
した圧力媒体をマスタブレーキシリンダ（10）へ戻す、
入口側の逆止弁（19）及び出口側の逆止弁（20）を備え
たフィードバックポンプ（18）とから成るスキッドコン
トロール（ABS2型）システムに所属するコンポーネント
を関与させかつ利用して、自動車の駆動輪にロックデイ
ファレンシャル作用として、選択的なブレーキ作用が与
えられるようになっている形式のものにおいて、ABSマ
ルチポート電磁弁（12a,12b）とマスタブレーキシリン
ダ（10）との間で前記主接続導管（21）に、ASR運転の
ために制御されるASR電磁弁（22）が接続されており、
該ASR電磁弁（22）がASR運転時に、マスタブレーキシリ
ンダ（10）、ひいては該マスタブレーキシリンダ（10）
の貯蔵容器を前記貯蔵室（14）の入口に接続導管（23）
を介して接続すると同時に、ABSマルチポート電磁弁（1
2a,12b）へ通じる前記主接続導管（21）を遮断し、自動
吸引型として構成された前記フィードバックポンプ（1
8）がマスタブレーキシリンダ（10）の貯蔵容器から圧
力媒体を取出し、ASRブレーキ圧の調整を目的として、
車輪ブレーキシリンダを選択的に制御するために前記AB
Sマルチポート電磁弁（12a,12b）に供給するようになっ
ており、自動吸引型として構成された前記フィードバッ
クポンプ（18）が、マスタブレーキシリンダ（10）のマ
スタブレーキピストンにその縦軸線上に位置するように
組込まれた、ブレーキペダルを放した場合に開放される
セントラル弁を介して圧力媒体をマスタブレーキシリン
ダの貯蔵容器から取出し、前記フィードバックポンプ
（18）の出口側の逆止弁（20）を介して、マスタブレー
キシリンダ（10）と前記ABSマルチポート電磁弁（12a,1
2b）との間で前記主接続導管（21）に供給することを特
徴とする、トラクションスリップコントロール及び／又
は（登坂）発進補助コントロールを実施するための装
置。 - 【請求項２】ASR電磁弁（22）に対して並列にマスタブ
レーキシリンダ（10）に向かって開く第１の逆止弁（2
4）が接続され、ABSマルチポート電磁弁（12a,12b）が
閉じられかつ前記フィードバックポンプ（18）が運転さ
れているときにこの第１の逆止弁（24）が前記主接続導
管（21）内の圧力を制限する、請求項１記載の装置。 - 【請求項３】ASR電磁弁（22）に対して並列に車輪ブレ
ーキシリンダに向かって開く第２の逆止弁（25）が接続
されており、ASR電磁弁（22）が励磁されてASR運転に切
換えられている場合にこの第２の逆止弁（25）が自動車
の平常制動を可能にする、請求項２記載の装置。 - 【請求項４】ABS減圧回路において前記ABSマルチポート
電磁弁（12a,12b）の出口接続部（13a,13b）と前記貯蔵
室（14）の入口との間に該貯蔵室（14）に向かって開く
逆止弁（26）が組込まれ、ABSマルチポート電磁弁（12
a,12b）の出口接続部（13a,13b）が車輪ブレーキシリン
ダに接続されている場合にこの逆止弁（26）が圧力媒体
を前記貯蔵室（14）だけに向かって流す、請求項３記載
の装置。 - 【請求項５】ASR電磁弁（22）に対して並列な第１の逆
止弁（24）に約160バールのバイアスがかけられてい
る、請求項２記載の装置。 - 【請求項６】ASR電磁弁（22）に対して並列な第２の逆
止弁（25）に約４バールのバイアスがかけられている、
請求項３記載の装置。 - 【請求項７】ABS減圧回路において、前記ABSマルチポー
ト電磁弁（12a,12b）と前記貯蔵室（14）の入口との間
に組込まれた逆止弁（26）に約１バールのバイアスがか
けられている、請求項４記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19883832023 DE3832023C3 (de) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | Vorrichtung zur Anfahrschlupfregelung (ASR) |
| DE3832023.1 | 1988-09-21 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02169357A JPH02169357A (ja) | 1990-06-29 |
| JP2911498B2 true JP2911498B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=6363385
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1242436A Expired - Fee Related JP2911498B2 (ja) | 1988-09-21 | 1989-09-20 | トラクションスリップコントロール及び／又は（登坂）発進補助コントロールを実施するための装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2911498B2 (ja) |
| DE (1) | DE3832023C3 (ja) |
| FR (1) | FR2636575B1 (ja) |
| GB (1) | GB2224089B (ja) |
Families Citing this family (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3940177C2 (de) * | 1989-12-05 | 1999-03-18 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| US5288142A (en) * | 1990-01-13 | 1994-02-22 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system including slip control |
| DE4000837B4 (de) * | 1990-01-13 | 2005-03-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Brems- und/oder Antriebsschlupfregelung |
| DE4032784A1 (de) * | 1990-03-23 | 1991-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische zweikreisbremsanlge |
| DE4009379A1 (de) * | 1990-03-23 | 1991-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Bremsanlage |
| DE4027793A1 (de) * | 1990-09-01 | 1992-03-05 | Teves Gmbh Alfred | Anordnung zum halten eines fahrzeugs auf einer geneigten fahrbahn |
| DE4028552A1 (de) * | 1990-09-08 | 1992-03-12 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage fuer ein kraftfahrzeug mit angetriebenen und nichtangetriebenen raedern |
| DE4031533A1 (de) * | 1990-10-05 | 1992-04-09 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit einer einrichtung zum regeln sowohl des bremsschlupfes als auch des antriebsschlupfes |
| DE4108756A1 (de) * | 1990-10-05 | 1992-09-24 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsanlage mit schlupfabhaengiger regelung des bremsdruckes |
| DE4036399A1 (de) * | 1990-11-15 | 1992-05-21 | Teves Gmbh Alfred | Hochdruckspeicher |
| FR2670731B1 (fr) * | 1990-12-20 | 1993-03-26 | Bendix Europ Services Tech | Systeme d'anti-patinage pour vehicule automobile. |
| DE4104069C2 (de) * | 1991-02-11 | 2000-08-17 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsanlage mit Einrichtungen sowohl zur Regelung des Bremsschlupfes als auch des Antriebsschlupfes |
| DE4112759A1 (de) * | 1991-04-19 | 1992-10-22 | Bosch Gmbh Robert | Bremsdruckregelanlage |
| EP0535176B1 (de) * | 1991-04-19 | 1995-10-25 | ITT Automotive Europe GmbH | Bremsanlage mit einer einrichtung zum regeln sowohl des bremsschlupfes als auch des antriebsschlupfes |
| DE4119142A1 (de) * | 1991-06-11 | 1992-12-17 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
| DE4127040B4 (de) * | 1991-08-16 | 2005-06-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Schlupfgeregelte Bremsanlage |
| DE4128386C2 (de) * | 1991-08-27 | 2001-01-11 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Antriebsschlupfregeleinrichtung |
| DE4135062A1 (de) * | 1991-10-24 | 1993-04-29 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum beschleunigen des bremseneingriffs im antriebsschlupfregelbetrieb und hydraulische bremsanlage zur durchfuehrung des verfahrens |
| DE4136109C2 (de) * | 1991-11-02 | 2001-10-18 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage |
| DE4139079A1 (de) * | 1991-11-28 | 1993-06-03 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische zweikreisbremsanlage mit schlupfregelung fuer kraftfahrzeuge |
| DE4201732A1 (de) * | 1992-01-23 | 1993-07-29 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdrucksteuervorrichtung insbesondere zum steuern des antriebsschlupfes von angetriebenen raedern |
| DE4324533C2 (de) * | 1993-07-21 | 1996-04-25 | Lucas Ind Plc | Ventilanordnung |
| DE4434979A1 (de) * | 1994-09-30 | 1996-04-04 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Fahrstabilitätsregelung |
| DE4439890C2 (de) * | 1994-11-08 | 1998-07-02 | Lucas Ind Plc | Ventilanordnung |
| DE19503074A1 (de) * | 1995-02-01 | 1996-08-08 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Bremsschlupfregelung und/oder automatischem Bremseneingriff zur Antriebs- und/oder Fahrdynamikregelung |
| DE19534451A1 (de) * | 1995-09-16 | 1997-03-20 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Zweikreisbremsanlage |
| DE19721433A1 (de) * | 1997-05-22 | 1998-11-26 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Verarbeitung von Signalen |
| ES2198908T3 (es) | 1999-03-24 | 2004-02-01 | Lucas Industries Public Limited Company | Instalacion de frenos con proteccion contra bloqueo. |
| DE102014211582A1 (de) * | 2014-06-17 | 2015-12-17 | Robert Bosch Gmbh | Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage |
| CN109649358B (zh) * | 2018-12-29 | 2024-01-30 | 岭南师范学院 | 一种汽车自动制动的液压控制系统及具有该控制系统的汽车 |
| CN113753000A (zh) * | 2021-09-26 | 2021-12-07 | 瑞安市瀚德车辆部件有限公司 | 一种abs集成阀 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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