DE4009379A1 - Bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Derartige Bremsanlagen sind hinlänglich bekannt und in vielen Veröffentlichungen beschrieben. Stellver­ tretend wird auf "Bosch Technische Berichte" Februar 1982 ISSN 0006-789X verwiesen, wobei auf Seite 17 das sogenannte Antiblockiersystem ABS 2S beschrieben ist.

Bei diesem bekannten System findet eine ungedämpfte Rückwirkung der Antiblockierregelung auf das Bremspedal statt, wobei diese Rückwirkung vom Fahrer als unan­ genehm empfunden wird. In der DE-OS 31 07 963 wird bereits eine Bremsanlage gezeigt, bei der eine totale Unterdrückung der Rückwirkung erfolgt. Dort nimmt ein Hydraulikbehälter über ein Steuerventil Bremsfluid aus den Radzylindern, wodurch der Bremsdruck gesenkt wird. Dieses Bremsfluid wird über eine Fluidpumpe von dem Hydraulikbehälter in einen Speicher abgeführt. Diese Anordnung hat allerdings den Nachteil, daß die Rückförderpumpe gegen einen Hochdruckspeicher fördert, wobei die entsprechende Speicherkammer das gesamte Kreisvolumen aufnehmen muß. Dies führt zu Problemen bezüglich der Sicherheit. Ferner wird der Druckabbau durch die Federkraft des Speichers begrenzt, d. h. ein Abbau auf sehr geringe Druckwerte, wie bei­ spielsweise von 0,5-1 bar ist nicht möglich.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung hat dagegen den Vorteil, daß bei einem gewünschten Druckabbau der Speicher die Bremsflüssigkeit aufnimmt und gesteuert bzw. auf Wunsch mittels einer Rückförderpumpe entleert werden kann. Diese Rückförderpumpe kann dabei gleich­ zeitig wiederum einen Druckaufbau in den Radbrems­ zylindern durchführen.

Von der Hauptbremsleitung jedes einzelnen Bremskreises zweigt eine Leitung nach dem Regelventil ab, welche bei Auftreten einer Antiblockierregelung für die Absperrung des Hauptbremskreises zum Hauptbremszylinder hin sorgt. Diese Leitung führt dann zu einem Speicher, aus dem wiederum Bremsflüssigkeit mittels einer Rück­ förderpumpe entnommen und wieder in den Bremskreis, d. h. in die Hauptbremsleitung, nach dem eben genannten Regelventil eingespeist werden kann. Es findet somit keine direkte Rückführung von Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder statt, so daß eine Rückwirkung auf den Pedaldruck des Fahrers nicht erfolgt. Es findet sozusagen eine interne Regelung innerhalb des Bremskreises statt.

In die Leitung vor dem Speicher sollte zumindest ein Abbauventil eingeschaltet sein, welches eine Schließstellung und eine Durchlaßstellung in nur eine Richtung, nämlich zum Speicher hin, erlaubt. Hierdurch wird vermieden, daß auch bei normaler Bremsung ohne Antiblockierregelung durch den Bremsdruck der Speicher gefüllt wird.

In einem ersten Ausführungsbeispiel kann der Speicher ein sogenannter aktiver Speicher sein, d. h. in ihm lagert ein entsprechender Speicherkolben, der gespei­ cherte Bremsflüssigkeit wieder ausschieben kann. Wie das Ausschieben erfolgt, ist von nebengeordneter Bedeutung, es kann mittels eines magnetischen, elektro­ motorischen, hydraulischen oder pneumatischen Antriebs erfolgen.

Wird bei diesem Ausführungsbeispiel ein Druckabbau gewünscht, so öffnet das entsprechende Abbauventil, der Speicher ist allerdings nicht aktiviert. D. h. der Speicher kann in diesem Fall durch Abbau des Druckes in den Radbremszylindern mit Bremsflüssig­ keit gefüllt werden, wobei der Speicherkolben entspre­ chend ausweicht.

Wird nun wiederum ein Druckaufbau in den Radbrems­ zylindern gewünscht oder findet Rückförderung, d. h. eine Entleerung des Speichers statt, so wird dieser Speicher aktiviert und der Speicherkolben drückt Bremsflüssigkeit aus, wobei allerdings das Abbauventil geschlossen ist. Diese ausgedrückte Bremsflüssigkeit steht vor der Rückförderpumpe an und wird durch sie wieder zurück in die Hauptbremsleitung geführt, wodurch die Radbremszylinder mit entsprechender Bremsflüssig­ keit versorgt werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel soll die ent­ sprechende Rückförderpumpe selbstansaugend ausgebildet sein, wodurch ein aktiver Speicher entfällt. Aller­ dings sollte in diesem Fall zwischen Speicher und Rückförderpumpe ein entsprechendes Aufbauventil ein­ geschaltet sein, welches eine Sperrstellung und eine Durchlaßstellung besitzt. In diesem Fall steht der Speicherkolben nicht unter Druck, sondern Bremsflüssig­ keit wird bei einem gewünschten Druckaufbau von der Rückförderpumpe selbst aus dem Speicher gesaugt und in die Hauptbremsleitung eingespeist. Dieses Einspeisen erfolgt solange, wie das Speichervolumen für die Druckmodulation ausreicht. Solange steht auch das Bremspedal still. Die Rückförderpumpe fördert nur gegen den Druck im Radbremszylinder und nicht etwa gegen den Druck im Hauptbremszylinder, wodurch Ge­ räusche wesentlich verringert sind. Ferner kann durch diese Anordnung der Druck in den Radbremszylindern auf 0 bar abgesenkt werden, da der Speicherkolben freischwimmend ist.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dagegen der Speicherkolben federbelastet. Somit kann kein gänzlicher Druckabbau in den Radbremszylin­ dern erfolgen, aber es werden relativ geringe Werte von 0,5-1 bar erreicht. Dies hängt selbstverständlich vom Federdruck selbst ab.

Ein derart ausgerüsteter Speicher hat jedoch den Vorteil, daß die Rückförderpumpe nicht selbstansaugend ausgebildet sein muß, sondern daß zurückzufördernde Bremsflüssigkeit durch den federbelasteten Speicher­ kolben vor der Rückförderpumpe ansteht. In diesem Fall erscheint es aber notwendig, zu den entsprechenden Abbauventilen hin ein Rückschlagventil vorzusehen, damit nicht bei geöffneten Abbauventilen und vollem Speicher eine Rückführung von Bremsflüssigkeit über das Abbauventil zum Radbremszylinder hin erfolgt.

Des weiteren ist in einem Bypaß ein Druckbegrenzungs­ ventil vorgesehen, damit überschüssiges Pumpenförder­ volumen, welches nicht von den Radbremszylindern aufgenommen wird, in die Speicherkammer zurückgefördert werden kann.

Bevorzugt soll in der Rückleitung im übrigen noch eine Dämpfungskammer vorgesehen sein, welche einem Ausgleich von Druckschwankungen in der Rückleitung dient.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; diese zeigt in

Fig. 1 eine blockschaltbildliche Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brems­ anlage;

Fig. 2 eine blockschaltbildliche Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Bremsanlage ent­ sprechend Fig. 1;

Fig. 3 eine blockschaltbildliche Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.

Eine erfindungsgemäße Bremsanlage weist gemäß Fig. 1 einen Hauptbremszylinder 1 auf, der ggfs. mit einem zusätzlichen Bremskraftverstärker versehen sein kann und von handelsüblicher Bauart ist. Über eine aus dem Hauptbremszylinder 1 führende Kolbenstange 2 wird ein auf ein Bremspedal 3 ausgeübter Bremsdruck auf den Hauptbremszylinder 1 übertragen. Innerhalb des Hauptbremszylinders 1 befinden sich bekannte Bremsdruckkammern, aus denen bei Druckbeaufschlagung Bremsflüssigkeit in zwei Bremskreise I und II gelangen kann. Die Versorgung der Bremsanlage mit Bremsflüssig­ keit übernimmt ein entsprechender Vorratsbehälter 4, aus dem Bremsflüssigkeit in die Bremskammern gelangen kann.

Über den Bremskreis I werden zwei Radbremszylinder 5 und 6 des linken und des rechten Hinterrades mit Bremsflüssigkeit versorgt. Diese Bremsflüssigkeit muß jedoch hierzu in einer Hauptbremsleitung 7 ein erstes Regelventil 8 und danach ein Absperrventil 9 durchfließen. Beide Ventile 8 und 9 sind bevorzugt als Magnetventile ausgebildet und besitzen eine Durch­ fließ- und eine Sperrstellung. Bei einem normalen Bremsvorgang sind beide Ventile 8 und 9 in Durchlaß­ stellung geschaltet, so daß bei einem Druckaufbau im Hauptbremszylinder 1 Bremsflüssigkeit zu den Rad­ bremszylindern 5 und 6 gelangen kann.

In eine Hauptbremsleitung 10 des Bremskreises II, welcher zu Radbremszylindern 11 und 12 des linken und rechten Vorderrades führt, ist ebenfalls ein Regelventil 13 eingeschaltet. Nach diesem Regelventil 13 zweigt sich allerdings die Hauptbremsleitung 10 in eine Zweigleitung 14 und eine Zweigleitung 15 auf, wobei in jede dieser Zweigleitungen 14 bzw. 15 ein Absperrventil 16 bzw. 17 eingeschaltet ist. Auch hier sind die Ventile 13, 16 bzw. 17 als Magnet­ ventile ausgebildet und besitzen eine Durchlaßstellung sowie eine Sperrstellung. Beim normalen Bremsvorgang sind die Ventile 13, 16 und 17 auf Durchlaß geschaltet.

Sowohl die Ventile 8 und 9 des Hinterachsbremskreises wie auch die Ventile 13, 16 und 17 des Vorderachsbrems­ kreises sind durch eine Rückführleitung 18 bzw. 19 überbrückbar. In diese Rückführleitungen 18 und 19 sind Rückschlagventile 20, 21 und 22 eingeschaltet, wobei für die Radbremszylinder 5 und 6 des Hinter­ achsbremskreises ein Rückschlagventil 20 genügt. Bei Aufhebung eines Bremsdruckes im Hauptbremszylinder 1 kann über diese Rückschlagventile 20, 21 bzw. 22 unter Umgehung der Ventile 8 und 9 bzw. 13, 16 und 17 Bremsdruck in den Radbremszylindern 5, 6 bzw. 11 und 12 direkt abgebaut werden.

Nicht näher ist dargestellt, daß die Regelventile 8, 9 bzw. 13, 16 und 17 mit einer entsprechenden Steuereinheit für die Bremsanlage verbunden sind. Diese Steuereinheit erhält u. a. auch Impulse von Radsensoren 23, über welche beispielsweise ein Blockieren eines Rades festgestellt wird. Sobald ein Blockieren angezeigt ist, findet eine Antiblockierregelung statt, wofür in jedem Bremskreis I bzw. II entsprechende Regelelemente vorgesehen sind. Im Bremskreis II zweigt hierzu zwischen Regelventil 13 und Absperrventil 16 eine Leitung 24 ab, welche über ein Abbauventil 25 mit einem Speicher 26 verbunden ist. Bei dem Abbau­ ventil 25 handelt es sich ebenfalls um ein Magnet­ ventil, welches eine Sperrstellung und eine Einwege­ Durchflußstellung besitzt.

Der Speicher 26 dient der Aufnahme von Bremsflüssig­ keit bei einem Druckabbau an den Radbremszylindern 11 bzw. 12. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel besitzt er noch eine Schalteinrichtung 27, welche anzeigt, wenn der Speicher 26 einen bestimmten Füllgrad erreicht. Für die entsprechende Steuereinheit bedeutet ein Signal dieses Schalters 27, daß der Speicher 26 ent­ leert werden muß, da er keine weitere Bremsflüssig­ keit mehr aufnehmen kann. Die Entleerung des Speichers 26 erfolgt dann über eine selbstansaugende Rückförder­ pumpe 28, wobei die Verbindung zwischen Speicher 26 und Rückförderpumpe 28 noch durch ein Aufbauventil 29 unterbrochen werden kann. Auch dieses Aufbauventil 29 ist wiederum bevorzugt ein Magnetventil und besitzt eine Durchlaßstellung und eine Sperrstellung.

Die Rückförderpumpe 28 ist direkt mit der Hauptbrems­ leitung 10 zwischen dem Regelventil 13 und dem Absperr­ ventil 16 mittels der Rückleitung 30 verbunden. Eine Dämpferkammer 31 ist zur Geräuschminderung vorgesehen.

In einer vergleichbaren Anordnung besitzt auch der Bremskreis I eine Druckabbau- bzw. -aufbauanordnung, welche aus einem Abbauventil 32, einem Speicher 33, einem Aufbauventil 34, einer Rückförderpumpe 35 sowie einer Dämpferkammer 36 besteht.

Sobald ein Radsensor 23 ein Blockieren eines Rades anzeigt, findet eine Antiblockierregelung statt. Hierzu wird mit dem Regelventil 8 bzw. 13 die Ver­ bindung zwischen dem Hauptbremszylinder 1 und dem jeweiligen Radbremszylinder 5, 6, 11 bzw. 12 unter­ brochen. Ferner läuft die Rückförderpumpe 28 bzw. 35 an.

Wird beispielsweise die Antiblockierregelung bei dem rechten Vorderrad durchgeführt, so wird auch das Absperrventil 16 für den Radbremszylinder 11 für das linke Vorderrad geschlossen, dagegen das Absperrventil 17 für den Radbremszylinder 12 des rechten Vorderrades geöffnet. Gleichzeitig findet auch ein Öffnen des Abbauventils 25 statt, so daß ein Druckabbau über die Zweigleitung 15 und die Leitung 24 zum Speicher 26 hin erfolgt. Das überschüssige Bremsflüssigkeitsvolumen im Radbremszylinder 12 des rechten Vorderrades wird so von dem Speicher 26 aufge­ nommen.

Sobald über den Schalter 27 oder eventuell auch über die Logik der Steuereinheit selbst erkannt wird, daß der Speicher 26 voll ist und ein noch weiterer Druckabbau im Radbremszylinder 12 erfolgen soll, muß die Rückförderpumpe 28 Bremsflüssigkeit vom Speicher 26 absaugen. Aus diesem Grunde ist die Rückförderpumpe 28 selbstansaugend ausgebildet. Damit dies geschehen kann, müssen jedoch die Absperrventile 16 und 17 geschlossen und das Regelventil 13 geöffnet werden. Ebenfalls muß das Abbauventil 25 geschlossen und das Aufbauventil 29 geöffnet sein. Nach diesem Schalt­ vorgang kann dann der geforderte Abbau des Volumens im Speicher 26 erfolgen. Wünscht in dieser Zeit der Radbremszylinder 11 des linken Vorderrades einen Druckaufbau, so muß abgewartet werden, bis der Abbau beendet ist.

Im übrigen kann der Druckaufbau im Radbremszylinder 11 des linken Vorderrades dann auch von der Rückförder­ pumpe 28 selbst durchgeführt werden. Hierzu wird das Absperrventil 16 geöffnet, das Absperrventil 17 für den Radbremszylinder 12 des rechten Vorder­ rades dagegen geschlossen. Ebenfalls findet ein Schließen des Abbauventils 25 und ein Öffnen des Aufbauventils 29 statt. Nunmehr kann der Radbremszylinder 11 über die Rückleitung 30 und die Zweigleitung 14 mit Brems­ flüssigkeit beaufschlagt werden.

Reicht das Volumen des Speichers 26 für einen Aufbau nicht aus, wird dies über die Steuerlogik bzw. eventuell auch wieder über den Schalter 27 erkannt und das Regelventil 13 geöffnet. Damit erfolgt dann wieder Bremsdruckbeaufschlagung durch den Hauptbremszylinder 1.

Vorteilhaft ist hier, daß das Bremspedal solange stillsteht, solange das Volumen im Speicher 26 für eine Druckmodulation ausreicht. Hierdurch findet eine reduzierte Pedalrückwirkung statt und die Geräusche sind geringer, da die Rückförderpumpe nur gegen den Druck in den Radbremszylindern und nicht gegen den Druck im Hauptbremszylinder fördert. Der Druck in den Radbremszylindern kann auf 0 bar abgesenkt werden, da der Speicher 26 bzw. der in ihm vorhandene Speicher­ kolben 37 nicht federbelastet ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage gemäß Fig. 2 sind die Rückförderpumpen 28 und 35 nicht selbstansaugend ausgebildet, sondern der Speicherkolben 26a bzw. 26b steht unter dem Druck einer Feder 38. Hierdurch wird Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Speicher 26a bzw. 33a bei geöffnetem Aufbauventil 29 bzw. 34 zur Rückförderpumpe 28 bzw. 35 gedrückt. Damit nicht gleichzeitig ein Verdrängen von Bremsflüssigkeit zum Abbauventil 25a bzw. 32a hin erfolgt, sind ent­ sprechende Rückschlagventile 39 und 40 vorgesehen. Ferner ist zur Begrenzung eines Druckes zwischen Pumpe und Einlaßventil (z. B. 16, 17) eine Bypaßleitung 41 bzw. 42 direkt in die Leitung 30 bzw. 30a nach der Rückförderpumpe 28 bzw. 35 vorgesehen, in die ein Druckbegrenzungsventil 43 bzw. 44 eingeschaltet ist.

Ferner unterscheidet sich die Bremsanlage gemäß Fig. 2 noch von derjenigen nach Fig. 1 dadurch, daß die beiden Radbremszylinder 5 und 6 der Hinterachse ge­ trennt ansteuerbar sind. Für jeden Radbremszylinder 5 und 6 ist dabei ein Absperrventil 9a und 9b vor­ gesehen. Ferner bedarf es hier auch zweier Rückschlag­ ventile 20a und 20b und zweier Abbauventile 32a und 32b.

Bei einem gewünschten Druckabbau wird das Volumen an Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern 5, 6, 11 bzw. 12 direkt von den Speichern 26a bzw. 33a aufgenommen und gleichzeitig aber auch der Saugseite der Pumpe 28 bzw. 35 zugeführt, um zu gewährleisten, daß ein Druckabbau auf sehr geringe Werte (0,5-1 bar) möglich ist.

Sollte bei sehr geringen Straßenreibwerten eine be­ stimmte Pedalrückwirkung akzeptiert werden, so kann auf das Aufbauventil 29 bzw. 34 und das dazugehörige Rückschlagventil 39 bzw. 40 verzichtet werden. Um bei sehr geringen Reibwerten kleine Restdrücke in den Radbremszylindern 5, 6 bzw. 11, 12 zu erreichen, wird das Regelventil 8a bzw. 13a während des Druck­ abbaus geöffnet.

Bei Erhöhung des Straßenreibwertes während der Anti­ blockierregelung kann sich das Volumen im Speicher 26a bzw. 33a erschöpfen, wodurch der Pumpendruck gleich dem Druck in den Radbremszylindern wird. Da im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Sperrstellung der Regelventile 8a bzw. 13a mit einem Rückschlag­ ventil belegt ist, kann Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinde 1 nachströmen. Sobald bei Verringe­ rung des Straßenreibwertes das Volumenaufnahmevermögen des Speichers 26a bzw. 33a nicht mehr ausreicht, wird dies durch den Schalter 27 erkannt und das Regel­ ventil 8a bzw. 13a wieder geöffnet.

Der Aufwand für eine Bremsanlage wird erheblich redu­ ziert, sofern, wie in Fig. 3 angedeutet, an der Vorderachse ein hydraulisches Multiplexen und an der Hinterachse ein Select-Low stattfindet. Dabei ist der Speicher 26b bzw. 33b als ein aktiver ABS-Spei­ cher ausgebildet. In ihm ist der Speicherkolben 37 regelbar angeordnet, wobei der Speicherkolben 37 verschoben werden kann. Dies geschieht entweder magne­ tisch, elektromotorisch, hydraulisch oder durch der­ gleichen Antrieb. Dieser Speicherkolben 37 bewirkt einen Ladedruck für die Rückförderpumpe 28 bzw. 35 und verhindert eine Förderung der Rückförderpumpe im nicht aktivierten Zustand. Bei einem gewünschten Druckabbau wird das Abbauventil 25 bzw. 32 geöffnet, der Speicher 26b bzw. 33b ist nicht aktiviert. Hier­ durch erfolgt ein Füllen des Speichers 26b bzw. 33b. Erst bei einem gewünschten Druckaufbau über die Rück­ förderpumpe 28 bzw. 35 ist der Speicher 26b bzw. 33b aktiviert und Bremsflüssigkeit kann über die Rückleitung 30 zu den Radbremszylindern gelangen.

Durch das Multiplexverfahren, wie es beispielsweise in der US-PS 44 16 347 beschrieben ist, kann an den Rädern der Vorderachse kein Druckaufbau an dem einen Rad stattfinden, solange an dem anderen Rad noch Druck abgebaut wird.

Claims (12)

1. Bremsanlage mit einem Hauptbremszylinder, der über Hauptbremsleitungen mit Radbremszylindern ver­ bunden ist, wobei in die Hauptbremsleitungen jeweils ein Regelventil und für die Radbremszylinder Absperr­ ventile für eine Antiblockierregelung eingeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hauptbrems­ leitung (7, 10) nach dem Regelventil (8, 13) eine Leitung (24) zu einem Speicher (26, 33) abzweigt, an den eine Rückförderpumpe (28, 35) anschließt, welche über eine Rückleitung (30) wieder mit der Hauptbremsleitung (7, 10) nach dem Regelventil (8, 13) verbunden ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitung (24) zumindest ein Abbauventil (25, 32) eingeschaltet ist, welches eine Durchlaß­ und eine Sperrstellung besitzt.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (26b, 33b) ein aktiver Speicher ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Speicherkolben (37) in dem Speicher (26b, 33b) über einen magnetischen, elektrischen, hydraulischen od. dgl. Antrieb unter Druck setzbar ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei gewünschtem Druckabbau in den Rad­ bremszylindern (5, 6, 11, 12) keine Aktivierung des Speichers (26b, 33b) erfolgt.

6. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Speicher (26, 33) und Rückförderpumpe (28, 35) ein Aufbauventil (29, 34) vorgesehen ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückförderpumpe (28, 35) selbstansaugend ausge­ bildet ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Speicherkolben (37) in dem Speicher (26a, 33a) unter dem Druck einer Feder (38) steht.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (26a, 33a) gegenüber dem Abbauventil (25a bzw. 25b) durch ein Rückschlagventil (39, 40) abgesichert ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen Speicher (26a, 33a) und Rück­ leitung (30) nach der Rückförderpumpe (28, 35) ein Bypaß (41, 42) vorgesehen ist, in den ein Druckbegren­ zungsventil (43, 44) eingeschaltet ist.

11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrstellung der Regelventile (8a, 13a) als ein Rückschlagventil aus­ gebildet ist.

12. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückleitung (30) eine Dämpfungskammer (31, 36) zugeordnet ist.