DE19940263A1 - Verfahren zum Betrieb einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage (10). Um einen ungewohnt steilen Betätigungskraftanstieg am Hauptbremszylinder (12) bei dessen Betätigung während einer Schlupfregelung infolge eines bereits durch eine Pumpe (38) aufgebauten Bremsdrucks zu vermeiden, schlägt die Erfindung vor, ein Bremsdruckabsenkventil (34) mindestens eines Radbremszylinders (22) so zu öffen, daß sich ein Betätigungskraftanstieg am Hauptbremszylinder (12) ergibt, wie er beim Bremsen ohne Schlupfregelung herrscht.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Derartige Fahrzeugbremsanlagen sowie Verfahren zur Schlupfregelung (Algorithmen) sind an sich bekannt. Beispielhaft wird verwiesen auf die in der DE 195 01 760 A1 offenbarte Fahrzeugbremsanlage. Da nicht die Fahrzeugbremsanlage als solches der eigentliche Gegenstand der Erfindung ist, sondern ein Verfahren zu deren Betrieb (Steuerung oder Regelung) und derartige Fahrzeugbremsanlagen dem Fachmann an sich bekannt sind, wird an dieser Stelle davon abgesehen, Aufbau und Funktion einer derartigen Fahrzeugbremsanlage zu erläutern und es wird statt dessen auf die weiter unten folgende Beschreibung des Ausführungsbeispiels sowie auf sonstige Druckschriften und Veröffentlichungen derartiger Fahrzeugbremsanlagen, insbesondere die vorstehend genannte Offenlegungsschrift verwiesen.

Bei einer Schlupfregelung kann ein Hauptbremszylinder der bekannten Fahrzeugbremsanlage betätigt sein, ein Beispiel hierfür ist eine Blockierschutz- oder Bremsschlupfregelung (ABS). Auch kann während einer Schlupfregelung der Hauptbremszylinder nicht betätigt sein und ein Bremsdruck ausschließlich mit einer Pumpe aufgebaut werden. Ein Beispiel hierfür ist eine Antriebsschlupfregelung, bei der ein angetriebenes, durchdrehendes Fahrzeugrad gebremst wird, um über ein Differential ein größeres Antriebsmoment an einem anderen, nicht durchdrehenden, angetriebenen Fahrzeugrad zu bekommen. Während der Antriebsschlupfregelung wird üblicherweise nicht gebremst, d. h. der Hauptbremszylinder ist nicht betätigt. Des weiteren ist eine sog. Fahrdynamikregelung bekannt, bei der während einer Kurvenfahrt gezielt ein oder mehrere Fahrzeugräder gebremst werden, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu vermeiden. Auch hier wird der notwendige Bremsdruck mit der Pumpe aufgebaut. Während der Fahrdynamikregelung kann der Hauptbremszylinder betätigt oder nicht betätigt sein.

Wird während einer Schlupfregelung zunächst Bremsdruck ausschließlich von der Pumpe und nicht durch Betätigung des Hauptbremszylinders aufgebaut, so erfolgt der Druckaufbau lediglich in einem Teil der Fahrzeugbremsanlage, nämlich auf einer Druckseite der Pumpe, also zwischen der Pumpe und den Radbremszylindern. Der Bereich vom Hauptbremszylinder bis zur Saugseite der Pumpe ist drucklos. Wird in diesem Betriebszustand der Hauptbremszylinder betätigt, wird mit dem Hauptbremszylinder lediglich in dem Teil der Fahrzeugbremsanlage auf der Saugseite der Pumpe Druck aufgebaut, da im übrigen Teil der Fahrzeugbremsanlage bereits durch die Pumpe Druck aufgebaut worden ist. Es wird in diesem Fall also nur ein Teil des Volumens eines Bremsfluids der Fahrzeugbremsanlage durch Betätigung des Hauptbremszylinders unter Druck gesetzt, das übrigen Volumen des Bremsfluids, welches auch die Radbremszylinder und die üblicherweise verhältnismäßig langen Bremsleitungen zu den Radbremszylindern umfaßt und deswegen verhältnismäßig groß ist, steht bereits unter Druck. Dies hat zur Folge, daß der Bremsdruckaufbau mit dem Hauptbremszylinder sehr schnell und mit kurzem Betätigungsweg erfolgt, der Betätigungsweg zum Aufbau eines bestimmten Bremsdrucks ist erheblich kürzer als bei einer Bremsung ohne Schlupfregelung und ohne Bremsdruckaufbau durch die Pumpe der Fahrzeugbremsanlage. Die bekannten Fahrzeugbremsanlagen haben daher den Nachteil eines für einen Fahrzeugführer überraschend steilen Bremsdruckanstiegs bei Betätigung des Hauptbremszylinders während einer Schlupfregelung. Den steilen Bremsdruckanstieg im Hauptbremszylinder spürt der Fahrer durch die zum Bremsdruckaufbau notwendige Betätigungskraft des Hauptbremszylinders. Der steile Bremsdruckanstieg ist deswegen überraschend, weil der Fahrzeugführer einen längeren Betätigungsweg des Hauptbremszylinders zum Druckaufbau beim Bremsen ohne Schlupfregelung, welches beim herkömmlichen Fahrbetrieb überwiegt, gewohnt ist.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß die Betätigungskraft des Hauptbremszylinders in Abhängigkeit vom Betätigungsweg des Hauptbremszylinders bei Betätigung des Hauptbremszylinders während einer Schlupfregelung exakt oder in etwa ebenso ansteigt wie bei einer Betätigung des Hauptbremszylinders ohne Schlupfregelung. Für einen Fahrzeugführer ist kein oder nur ein geringer Unterschied zwischen einer Betätigung des Hauptbremszylinders während einer Schlupfregelung und ohne Schlupfregelung feststellbar. Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere deshalb von Vorteil, weil es einen ungewohnt steilen Anstieg der Betätigungskraft des Hauptbremszylinders in extremen Fahrsituationen vermeidet, in denen der Fahrzeugführer nicht zusätzlich durch ein ungewohntes Hauptbremszylinderverhalten beunruhigt werden sollte. Fahrsituationen, in denen eine Schlupfregelung erfolgt, sind im gewöhnlichen Fahrbetrieb die seltene Ausnahme und daher für den normalen Fahrzeugführer ungewohnt.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Druckabsenkventil eines oder mehrerer Radbremszylinder geöffnet, wenn während einer Schlupfregelung der Hauptbremszylinder betätigt wird und das Verhältnis zwischen einer Betätigungskraft des Hauptbremszylinders und einem Betätigungsweg des Hauptbremszylinders größer ist als ohne Schlupfregelung. Durch das Öffnen des Auslaßventils wird Bremsfluid aus dem Radbremszylinder ausgelassen und strömt von dort in einen Speicher. Vorzugsweise fördert gleichzeitig eine Pumpe exakt oder in etwa ebensoviel Bremsfluidvolumen vom Hauptbremszylinder zum Radbremszylinder. Es wird soviel Bremsfluidvolumen durch das Druckabsenk­ ventil des Radbremszylinders ausgelassen, daß sich in etwa dasselbe Betätigungskraft/Betätigungsweg-Verhältnis am Hauptbremszylinder einstellt wie bei einer Bremsung ohne Schlupfregelung. Der Druck im Radbremszylinder bleibt zumindest in etwa unverändert. Das Auslaßventil kann moduliert geöffnet werden, um das Betätigungskraft/Betätigungsweg-Verhältnis am Hauptbremszylinder in der gewünschten Weise zu steuern. Der Speicher, in den das durch das Auslaßventil ausgelassene Bremsfluid fließt, kann ein ohnehin vorhandener Hydrospeicher sein, der auf einer Saugseite der Pumpe angeordnet ist. Auch kann der Speicher, in den das Bremsfluid durch das Auslaßventil ausgelassen wird, ein Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders sein.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen hydraulischen Schaltplan einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 eine Einzelheit einer abgewandelten Ausführungsform der Fahrzeugbremsanlage gemäß Doppelpfeil in Fig. 1; und

Fig. 3 einen hydraulischen Schaltplan einer gegenüber Fig. 1 und 2 abgewandelten Fahrzeugbremsanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 dargestellte, eine, Schlupfregeleinrichtung aufweisende, hydraulische Fahrzeugbremsanlage 10 weist einen Zweikreis- Hauptbremszylinder 12 auf, der mittels eines Fußbremspedals 14 betätigbar ist. An den Hauptbremszylinder 12 sind zwei voneinander unabhängige Bremskreise I, II angeschlossen, die übereinstimmend aufgebaut sind und in gleicher Weise funktionieren. In der Zeichnung ist lediglich der Bremskreis I dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Eine Hauptbremsleitung 16 führt vom Hauptbremszylinder 12 zu einem Verzweigungspunkt 18, an dem sie sich in Radbremsleitungen 20 verzweigt, die zu an den Bremskreis I angeschlossenen Radbremszylinder 22 führen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Fahrzeugbremsanlage 10 zwei Radbremszylinder 22 pro Bremskreis I, II auf. Zwischen dem Hauptbremszylinder 12 und dem Verzweigungspunkt 18 ist ein Umschaltventil 24 in der Hauptbremsleitung 16 angeordnet, dem ein in Richtung der Radbremszylinder 22 durchströmbares Rückschlagventil 26 parallel geschaltet ist. Das Umschaltventil 24 ist als in seiner Grundstellung offenes 2/2- Wege-Magnetventil ausgebildet, es weist ein integriertes Differenzdruckventil 28 auf, welches den Druck auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 begrenzt.

In jede Radbremsleitung 20 ist zwischen dem Verzweigungspunkt 18 und dem Radbremszylinder 22 ein Druckaufbauventil 30 angeordnet, dem ein in Richtung des Hauptbremszylinders 12 durchströmbares Rückschlagventil 32 parallel geschaltet ist. Das Druckaufbauventil 30 ist als in seiner Grundstellung offenes 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet. An jeden Radbremszylinder 22 ist ein Druckabsenkventil 34 angeschlossen, von dem eine gemeinsame Rückführleitung 36 zu einer Saugseite einer Pumpe 38 führt. Das Druckabsenkventil 34 ist als in seiner Grundstellung geschlossenes 2/2-Wege- Stetig-Magnetventil ausgebildet. Das Druckaufbauventil 30 und das Druckabsenkventil 34 jedes Radbremszylinders 22 bilden zusammen eine Radbremsdruckmodulationsventilanordnung 30, 34, mit der der Radbremsdruck im zugeordneten Radbremszylinder 22 in an sich bekannter Weise steuerbar ist. Anstelle zweier einzelner 2/2-Wege-Ventile 30, 34 kann beispielsweise auch ein gemeinsames 3/3-Wege-Ventil (nicht dargestellt) verwendet werden, das das Druckaufbauventil 30 und das Druckabsenkventil 34 ersetzt und das die Radbremsdruckmodulationsventilanordnung bildet.

An die Rückführleitung 36 von den Auslaßventilen 34 zur Saugseite der Pumpe 38 ist ein Hydrospeicher 40 angeschlossen und es ist zwischen dem Hydrospeicher 40 und der Hydropumpe 38 ein in Richtung der Hydropumpe 38 durchströmbares Rückschlagventil 42 in der Rückführleitung 36 angeordnet.

Eine Druckseite der Pumpe 38 ist unter Zwischenschaltung einer Dämpferkammer 44 und einer Drossel 46 zwischen dem Umschaltventil 24 und dem Verzweigungspunkt 18 an die Hauptbremsleitung 16 angeschlossen. Die Dämpferkammer 44 und die Drossel 46 können eventuell auch weggelassen werden. Der Antrieb der Pumpe 38 erfolgt mittels eines für beide Bremskreise I, II gemeinsamen Elektromotors 48.

Vom Hauptbremszylinder 12 führt eine Ansaugleitung 50, in die ein Ansaugventil 52 eingeschaltet ist, zur Saugseite der Pumpe 38. Das Ansaugventil 52 ist ein in seiner Grundstellung geschlossenes 2/2 Wege-Magnetventil, das beim Betrieb der Pumpe 38 und bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 12 geöffnet wird, so daß die Pumpe 38 Bremsflüssigkeit direkt aus dem Hauptbremszylinder 12 ansaugt um einen schnellen Druckaufbau zu erzielen.

Anstelle der 2/2-Wege-Stetig-Magnetventile 34 kann, wie mit dem Doppelpfeil angedeutet, ein elektromagnetisch steuerbares, Stetig-Druckbegrenzungsventil 54, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, als Druckabsenkventil der Radbremszylinder 22 Verwendung finden.

Zur Steuerung der Magnetventile 24, 30, 34, 52, 54 und des Elektromotors 48 der Pumpe 38 weist die Fahrzeugbremsanlage 10 ein elektronisches Steuergerät 56 auf, das Signale u. a. von Raddrehsensoren 58, von einem Drucksensor 60 und von einem Pedalwegsensor 62 erhält. Der Drucksensor 60 ist an die Hauptbremsleitung 16 unmittelbar hinter dem Hauptbremszylinder 12 angeschlossen, er mißt den Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12. Es genügt ein Drucksensor 60 an einem der beiden Bremskreise I. Da der Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 einer Kraft, mit der das Fußbremspedal 14 niedergetreten wird, also einer Betätigungskraft des Hauptbremszylinders 12 proportional ist, wird mit dem Bremsdrucksensor 60 eine der Betätigungskraft des Hauptbremszylinders 12 proportionale Größe gemessen. Anstelle des Bremsdrucks im Hauptbremszylinder 12 kann auch die Betätigungskraft des Hauptbremszylinders 12 mit einem Kraftsensor beispielsweise an einer Pedalstange gemessen werden (nicht dargestellt).

Mit dem Pedalwegsensor (62) wird der Weg, um den das Fußbremspedal 14 niedergetreten wird, also ein Betätigungsweg des Hauptbremszylinders 12 gemessen.

Eine Brems- und Antriebsschlupfregelung sowie eine Fahrdynamikregelung erfolgt in dem Fachmann bekannter Weise durch Modulation des Radbremsdrucks in den Radbremszylinder 22 mit Hilfe der Druckaufbau- und Druckabsenkventile 30, 34 wobei zum Bremsdruckaufbau die Pumpe 38 in Betrieb gesetzt und das Ansaugventil 52 geöffnet wird. Durch Schließen des Umschaltventils 24 kann der Hauptbremszylinder 12 von der Druckseite der Pumpe 38 und von den Radbremszylindern 22 getrennt werden. Durch Öffnen des Umschaltventils 24 kann durch die Druckabsenkventile 34 aus den Radbremszylindern 22 ausgelassene Bremsflüssigkeit zum Hauptbremszylinder 12 zurückgefördert werden. Da die Schlupf- und Fahrdynamikregelung an sich bekannt und nicht eigentlicher Gegenstand des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, soll hierauf nicht weiter eingegangen werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbremsanlage 10 läuft folgendermaßen: Ist während einer Schlupf- oder Fahrdynamikregelung das Umschaltventil 24 geschlossen und wird bei geöffnetem Ansaugventil 52 mit der Pumpe 38 Bremsdruck aufgebaut, so steht ein Teil der Fahrzeugbremsanlage 10, der sich auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 befindet und der ein großes Bremsflüssigkeits-Volumen umfaßt, unter Druck, der Teil der Fahrzeugbremsanlage 10 auf der Hauptbremszylinderseite des Umschaltventils 24 ist bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 12 drucklos, wobei dieser Teil der Fahrzeugbremsanlage 10 ein kleines Bremsflüssigkeitsvolumen umfaßt. Wird in dieser Situation das Fußbremspedal 14 niedergetreten, d. h. der Hauptbremszylinder 12 betätigt, wird dadurch Druck ausschließlich auf der Hauptbremszylinderseite des Umschaltventils 24 aufgebaut, da der radbremszylinderseitige Teil bereits unter Druck steht. Dies hat zur Folge, daß mit dem Hauptbremszylinder 12 lediglich ein kleines Bremsflüssigkeits-Volumen unter Druck gesetzt werden muß, was bedeutet, daß der Bremsdruckanstieg im Hauptbremszylinder 12 und damit eine Betätigungskraft des Hauptbrems­ zylinders 12 steil, d. h. auf kurzem Hauptbremszylinder-Betätigungsweg erfolgt. Der Betätigungsweg des Hauptbremszylinders 12 ist erheblich kürzer als bei Betätigung des Hauptbremszylinders 12 bei einer Bremsung ohne Schlupfregelung, d. h. bei geöffnetem Umschaltventil 24, geöffnetem Druckaufbauventil 30 und geschlossenem Druckabsenkventil 34 sowie stillstehender Pumpe 38. Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird nun mindestens ein Druckabsenkventil 34 geöffnet, so daß Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 22 in den Hydrospeicher 40 auf der Saugseite der Pumpe 38 ausströmt. Dabei wird erfindungsgemäß soviel Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 22 ausgelassen und von der Pumpe 38 über das geöffnete Ansaugventil 52 nachgefördert, daß sich zumindest in etwa die selbe Abhängigkeit des mit dem Pedalwegsensor 62 gemessenen Betätigungswegs des Hauptbremszylinders 12 von dem mit dem Bremsdrucksensor 60 gemessenen Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 bzw. der zu diesem Bremsdruck proportionalen Betätigungskraft des Hauptbremszylinders 12 einstellt, wie sie bei einer Bremsung durch Betätigung des Hauptbremszylinders 12 ohne Bremsschlupfregelung besteht. Der Radbremsdruck im Radbremszylinder 22 bleibt konstant bzw. wird weiterhin durch die Schlupfregeleinrichtung bestimmt. Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist für einen Fahrzeugführer kein Unterschied feststellbar zwischen einer Bremsung, die er während einer Schlupf- oder Fahrdynamikregelung beginnt und einer Bremsung ohne Schlupf- oder Fahrdynamikregelung. Die Steuerung des aus dem Radbremszylinder 22 auszulassenden Bremsflüssigkeitsvolumens in Abhängig­ keit vom Verhältnis der Betätigungskraft des Hauptbremszylinders 12 zum Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 kann durch modulierte Steuerung des Druckabsenkventils 34, durch teilweises Öffnen des als Stetig-Ventils ausgebildeten Druckabsenkventils 34, durch Steuerung des Radbremsdrucks im Radbremszylinder 22 mittels des Druckbegrenzungsventils 54 auf einen Sollwert, der wiederum vom Verhältnis des Betätigungswegs des Hauptbremszylinders 12 zum Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 abhängig ist, oder durch Steuerung der Pumpe 38, erfolgen.

Da zu Beginn der Betätigung des Hauptbremszylinders 12 während einer Schlupf- oder Fahrdynamikregelung der Druck auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 höher als auf der Hauptbremszylinderseite ist, wird, wie bereits erwähnt, mit der Pumpe 38, die während einer Schlupf- oder Fahrdynamikregelung normalerweise ohnehin eingeschaltet ist, durch das geöffnete Ansaugventil 52 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 12 zur Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 gefördert, der Fahrzeugführer muß dadurch den Bremsdruck nicht gegen den auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 bereits aufgebauten Bremsdruck aufbauen, die Druckdifferenz zwischen der Radbremszylinder- und der Hauptbremszylinderseite des Umschaltventils 24 wird durch die Pumpe 38 ausgeglichen, um eine Rückwirkung des höheren Drucks auf der Radbremszylinderseite 22 auf den Hauptbremszylinder 12 zu vermeiden. Das Druckaufbauventil 30 ist dabei vorzugsweise geöffnet, so daß die Pumpe 38 Bremsflüssigkeit durch das Druckaufbauventil 30 und das Bremsdruckabsenkventil 34 in den Hydrospeicher 40 fördert. Das Volumen der mit der Pumpe 38 geförderten Bremsflüssigkeit wird insbesondere mit dem Bremsdruckabsenkventil 34 so gesteuert, daß sich das beim Bremsen ohne Schlupf- oder Fahrdynamikreglung einstellende Verhältnis zwischen Betätigungsweg des Hauptbremszylinders 12 und Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 auch beim Betätigen des Hauptbremszylinders 12 während einer Schlupf- oder Fahrdynamikregelung einstellt.

Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Fahrzeugbremsanlage 10. Bei dieser Abwandlung führt die Rückführleitung 36 von den Druckabsenkventilen 34 nicht zum Hydrospeicher 40 und zur Saugseite der Pumpe 38, sondern zu einem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 64 des Hauptbremszylinders 12, der an die Stelle des Hydrospeichers 40 tritt. Die Saugseite der Pumpe 38 ist bei dieser Fahrzeugbremsanlage 10 ohne Ansaugventil über die Ansaugleitung 50 unmittelbar an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen, es besteht jedoch keine Verbindung zwischen den Druckabsenkventilen 34 und der Saugseite der Pumpe 38. Das erfindungsgemäße Verfahren läuft bei der in Fig. 3 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10 ebenso ab, wie vorstehend beschrieben bei der in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10. Es wird insoweit auf obige Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen.

Claims (7)

1. Verfahren zum Betrieb einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage, wobei die Fahrzeugbremsanlage einen Hauptbremszylinder, einen Radbremszylinder, der an den Hauptbremszylinder angeschlossen ist, und ein Druckabsenkventil, durch das Bremsfluid aus dem Radbremszylinder in einen Speicher ausgelassen werden kann, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß wenn während einer Schlupfregelung der Hauptbremszylinder (12) betätigt wird und ein Verhältnis zwischen einer Hauptbremszylinder-Betätigungskraft und einem Hauptbremszylinder- Betätigungsweg größer ist als ohne Schlupfregelung das Druckabsenkventil (34, 54) des Radbremszylinders (22) geöffnet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (10) einen dem Druckabsenkventil (34, 54) nachgeschalteten Hydrospeicher (40) als Speicher aufweist, in den durch das Druckabsenkventil (34) aus dem Radbremszylinder (22) ausgelassenes Bremsfluid fließt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vom Druckabsenkventil (34, 54) eine Rückführleitung (50) zu einem Bremsfluid- Vorratsbehälter (64) des Hauptbremszylinders (12) führt, in den bei geöffnetem Druckabsenkventil (34) Bremsfluid aus dem Radbremszylinder (22) fließt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (10) eine Pumpe (38) aufweist, mit der Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder (12) in Richtung des Radbremszylinders (22) gefördert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsdruck­ aufbauventil (30) der Fahrzeugbremsanlage (10) geöffnet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckabsenkventil (34) ein Stetigventil ist, das nur teilweise geöffnet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckabsenk­ ventil ein Druckbegrenzungsventil (54) ist, mit dem beim Öffnen ein Solldruck im Radbremszylinder (22) eingestellt wird.