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Die vorliegende Erfindung betrifft eine im Normalbetrieb feststehende kraftsensitive Betätigungseinrichtung zur Steuerung der Verzögerung von Kraftfahrzeugen mit einer Fremdkraftbremsanlage und ein Verfahren zur Ermittlung eines Sollwertes für die Fahrzeugverzögerung, wobei eine vom Fahrzeugführer variabel einstellbare Pedalkraft-Verzögerungssollwert-Kennlinie verwendet wird.
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Eine solche kraftsensitive Betätigungseinrichtung insbesondere zur Steuerung von Gas und Bremse ist bereits aus der
DE 102 29 759 B4 bekannt, wobei ein Sensor die auf das Bedienelement einwirkenden Kräfte in unterschiedlichen Richtungen erfasst und ein abgeleiteter Sollwert in Abhängigkeit aller erfassten Kräfte ermittelt wird. Dieser Sollwert dient der Steuerung der Längsdynamik des Fahrzeugs. Weiterhin behandeln die
DE 103 47 838 A1 und die
DE 103 47 845 A1 kraftsensitive Betätigungseinrichtungen, welche in ihrer Position motorisch längsverstellbar sind.
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Derartige Betätigungseinrichtungen sind in ihrer Aufgabenerfüllung der Steuerung der Längsdynamik des Fahrzeugs auf eine energetische Entkopplung zwischen Betätigungseinrichtung und Wirkeinrichtung angewiesen. Im Falle der Steuerung der Bremsaufgabe ist eine solche energetische Entkopplung bereits aus der
DE 10 2004 012 225 A1 und der
DE 103 60 984 B4 bekannt. Letztere besitzen jedoch keine kraftsensitive Betätigungseinrichtung, sondern eine wegsensitive, welche mittels Pedalkraftsimulator eine Kraft-Weg-Rückwirkung auf den Fahrer simulieren.
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Bei standardmäßigen Hilfskraftbremsanlagen, welche eine Schlupfregeleinrichtung aufweisen, wie zum Beispiel in
DE 199 40 263 A1 offenbart, oder in bekannten energetisch entkoppelten Bremsanlagen, wie zum Beispiel in
DE 10 2004 012 225 A1 , werden bereits Verfahren verwendet, die einen der Betätigungskraft entsprechenden hydraulischen Druck mittels Sensor am Hauptbremszylinder erfassen.
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Allerdings weisen die in
DE 102 29 759 B4 ,
DE 103 47 838 A1 und
DE 103 47 845 A1 beschriebenen kraftsensitiven Betätigungseinrichtungen, insbesondere für die Umsetzung der Bremsaufgabe, keine Notfallebene aus, sodass im Notfall keine energetische Kopplung zwischen Betätigungseinrichtung und Wirkeinrichtung hergestellt werden kann. Weiterhin benötigen die in
DE 10 2004 012 225 A1 und
DE 103 60 984 B4 beschriebenen Systeme Zusatzkomponenten in Form eines Pedalkraftsimulators und eines zusätzlichen Sensors zur Ermittlung des bei Betätigung durch den Fahrzeugführer überwundenen Pedalweges.
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Die in
DE 103 47 838 A1 oder
DE 103 43 136 A1 vorgeschlagenen Lösungen, erlauben dem Fahrzeugführer zwar teilweise eine geometrische Variabilität der Betätigungseinrichtung, um die Bedienergonomie optimal an die entsprechenden persönlichen Gegebenheiten des Fahrzeugführers anpassen zu können, jedoch kann mit keiner dieser Lösungen die Anpassung des Zusammenhangs zwischen Betätigung und abgeleitetem Sollwert für die Fahrzeugverzögerung durch den Fahrer zur Berücksichtigung persönlicher Präferenzen realisiert werden. Bei wegsensitiven Betätigungseinrichtungen bekannter Art, ist dies für den Fahrzeugführer auf Grund der Abhängigkeit dreier physikalischer Größen zu komplex, als dass dieser Zusammenhang vom Fahrzeugführer variabel eingestellt werden kann.
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Mit der vorliegenden Erfindung sollen die Nachteile aus dem Stand der Technik überwunden werden und eine verbesserte und kostengünstige Betätigungseinrichtung für eine Einheit zur Steuerung der Fahrzeugverzögerung bereitgestellt werden, welche beispielsweise an energetisch entkoppelte elektrohydraulische Fremdkraftbremsanlagen von Kraftfahrzeugen angeschlossen werden kann und dabei eine Notfallebene integriert, wobei in Abhängigkeit vom Fahrzeugführer die Pedalkraft-Verzögerungssollwert-Kennlinie variabel einstellbar ist. Weiterhin wird mit der vorliegenden Erfindung ein dazugehöriges Verfahren zur Ermittlung eines Sollwertes für die Fahrzeugverzögerung bereitgestellt.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des ersten und siebenten Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Eine erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung weist ein Bedienelement auf. Ein Sensor erfasst die Betätigung des Bedienelements. Es ist eine Auswerteeinheit vorgesehen, die aus der Betätigung des Bedienelements einen Sollwert für die Fahrzeugverzögerung ableitet. Der Sensor erfasst dabei eine der auf das Bedienelement eingeleiteten Betätigungskraft äquivalente physikalische Größe. Gemäß der Erfindung erfasst der Sensor nur die physikalische Größe, die dem technisch wirksamen Anteil der auf das Bedienelement eingeleiteten Kraft äquivalent ist. Die Auswerteeinheit leitet den Sollwert für die Fahrzeugverzögerung nur in Abhängigkeit dieses technisch wirksamen Anteils ab. Durch die Ausbildung der Betätigungseinrichtung mit einem Sensor, der nur den technisch wirksamen Anteil der der Betätigungskraft äquivalenten physikalischen Größe erfasst, wird die Betätigungseinrichtung unempfindlicher gegenüber überlagerten Störkräften und ist somit intuitiver und sicherer zu bedienen.
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Die Erfindung sieht vor, dass die Betätigungseinrichtung zum Beispiel an energetisch entkoppelte elektrohydraulische Bremsanlagen angeschlossen werden kann, und für diese einen Sollwert für die Fahrzeugverzögerung aus der eingeleiteten Betätigungskraft ableitet. Erfindungsgemäß wird dabei kein zusätzlicher Sensor zur Erfassung einer der eingeleiteten Betätigungskraft äquivalenten physikalischen Größe eingesetzt. Vielmehr werden in derartigen elektrohydraulischen Bremsanlagen standardmäßig existierende Sensoren genutzt. Die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung umfasst außerdem keinen zusätzlichen Pedalkraftsimulator. Somit können Bauraum und Kosten reduziert werden.
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Die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung ist im Normalbetrieb energetisch von der elektrohydraulischen Bremsanlage entkoppelt, jedoch im Notfallbetrieb energetisch mit dieser verbunden. Folglich bildet die Notfallebene eine reine Muskelkraftbremsanlage.
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Das Bedienelement ist im Normalbetrieb feststehend ausgeführt. Im Sinn der Erfindung wird also während einer Betätigung weder seine Position noch seine Ausrichtung gegenüber einem Halteteil maßgebend verändert. Dieses feststehende Bedienelement, an dem die für die Ermittlung eines Sollwertes für die Fahrzeugverzögerung erforderliche Betätigungskraft eingeleitet wird, vereinfacht es für den Fahrzeugführer die Kennlinie zwischen Pedalkraft und Verzögerungssollwert variabel einzustellen, da der Freiheitsgrad des Betätigungswegs eliminiert wird. Dagegen kann in der Notfallebene eine Veränderung der Position und Lage des Bedienelements erfolgen. Des Weiteren darf in keinem Fall – weder im Normalbetrieb, noch in der Notfallebene – bei nicht betätigtem Bedienelement die Bremsanlage Druck aufweisen, sodass für einen Druck- und Volumenausgleich der Bremsflüssigkeit gesorgt werden muss.
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Gemäß der Erfindung kann die Betätigungseinrichtung insbesondere in einem Kraftfahrzeug verwendet werden. Das Bedienelement der Betätigungseinrichtung ist vorzugsweise vom Fahrzeugführer mit dem Fuß zu betätigen. Es dient insbesondere der Erfassung und Weiterleitung eines von einem Fahrzeugführer vorgegebenen Sollwerts der Fahrzeugverzögerung in Form einer der eingeleiteten Betätigungskraft äquivalenten physikalischen Größe.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren sieht vor, dass aus der der auf ein Bedienelement eingeleiteten Betätigungskraft äquivalenten physikalischen Größe ein Sollwert abgeleitet wird, welcher die Fahrzeugverzögerung Fahrzeuglängsbeschleunigung beschreibt. Als Betätigungskraft gilt erfindungsgemäß nur der technisch wirksame Anteil der auf das Bedienelement einwirkenden Kraft. Die Erfindung sieht weiterhin vor, dass die Kennlinie zwischen der eingeleiteten Betätigungskraft und dem abgeleiteten Sollwert vom Fahrzeugführer variabel eingestellt werden kann. Allerdings sollen dabei die maximalen und minimalen Grenzen des Sollwerts für die aus Sicherheitsgründen nicht verändert werden. Vielmehr wird der zugeordnete Betätigungskraftverlauf durch den Fahrzeugführer variabel gestaltet. Dadurch kann der Fahrzeugführer die Funktion der Betätigungseinrichtung an seine körperliche Verfassung und seine Präferenzen anpassen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels der Betätigungseinrichtung für eine elektrohydraulische Fremdkraftbremsanlage näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 – eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung mit Anbindung an eine energetisch entkoppelte elektrohydraulische Bremsanlage;
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2 – eine schematische Darstellung der variablen, durch den Fahrzeugführer einstellbaren, Kennlinie zwischen eingeleiteter Betätigungskraft und abgeleiteten Sollwert für die Fahrzeugverzögerung;
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3 – den Kräfteplan zur Ermittlung der Pedalkraft Fp aus dem hydraulischen Druck p;
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4 – eine schematische Darstellung der Betätigungseinrichtung in der Notfallebene im betätigten Zustand.
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In 1 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung und deren Anbindung an eine energetisch entkoppelte elektrohydraulische Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Betätigungseinrichtung besteht dabei im Wesentlichen aus einem Bedienelement (10), welches als Bremspedal ausgeführt ist, einem Hauptbremszylinder (11), der als hydraulischer Betätigungszylinder ausgeführt und aus Sicherheitsgründen in zwei Kreise unterteilt ist, einem Bremsflüssigkeitsreservoir (16), der über ein erstes und ein zweites Trennventil (15a, 15b) als elektrohydraulische Schaltelemente mit dem Hauptbremszylinder (11) verbunden ist, und einem ersten und zweiten Drucksensor (20a, 20b). Bei dem Hauptbremszylinder (11) des dargestellten Ausführungsbeispiels handelt es sich um einen Schnüffelloch-Tandemhauptbremszylinder. Bei den Drucksensoren (20a, 20b) kann es sich um in eine aus dem Stand der Technik bekannte Druckregeleinheit (40) integrierte Drucksensoren handeln. Dadurch entfällt der Einsatz zusätzlicher Sensoren. Die Anbindung der Betätigungseinrichtung an die hier nicht näher spezifizierte Druckregeleinheit (40) der elektrohydraulischen Bremsanlage erfolgt über eine erste und zweite Druckleitung (30a, 30b) und eine Niederdruckverbindungsleitung (31). Am Eingang der Druckregeleinheit (40) befinden sich die beiden Umschaltventile (41a, 41b), welche auch aus dem Stand der Technik bekannt sind. Die Radbremsen (50, 51, 52 und 53) sind hydraulisch an die Druckregeleinheit (40) angeschlossen.
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Sowohl die Trennventile (15a, 15b) als auch die Umschaltventile (41a, 41b) sind Stromlos-Offen-Ventile. Im Normalbetrieb, beim Einsatz als Betriebsbremsanlage, sind die Trennventile (15a, 15b) sowie die Umschaltventile (41a, 41b) angesteuert, d. h. geschlossen. In der Notfallebene, beim Einsatz als Hilfsbremsanlage, sind die Trennventile (15a, 15b), sowie die Umschaltventile (41a, 41b) nicht angesteuert, d. h. offen.
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Im Normalbetrieb, also beim Einsatz als Betriebsbremsanlage, werden die Trennventile (15a, 15b) geschlossen, um den Hauptbremszylinder (11) an seinen Anschlüssen (18a, 18b) (im ausgeführten Beispiel Schnüffelbohrungen) abzuschließen. Weiterhin werden die Umschaltventile (41a, 41b) geschlossen, um das Bedienelement (10) von der restlichen Bremsanlage energetisch zu entkoppeln. Dabei wird der Hauptbremszylinder (11) auch an seinen Anschlüssen (18c, 18d) abgeschlossen. Bei Aufbringen einer Betätigungskraft durch den Fahrzeugführer über das Bedienelement (10) (Bremspedal), wird diese, verstärkt durch die Hebelübersetzung am Bremspedal (10), über die Fläche eines ersten Druckkolbens (12a) in der ersten Druckkammer (13a) in einen hydraulischen Druck umgewandelt. Diese Druckkraft überträgt sich mit Hilfe des als Schwimmkolben ausgeführten zweiten Druckkolbens (12b) auf die zweite Druckkammer (13b). Da beide Druckkammern (13a, 13b) verschlossen sind, kann keine Bremsflüssigkeit bewegt werden. Somit erfolgt trotz eingeleiteter Betätigungskraft keine maßgebende Positionsänderung des Bedienelements (10). Eine mögliche Bewegung des Bedienelements (10) kann einzig aus der Kompressibilität der Bremsflüssigkeit in den Druckkammern (13a, 13b) hervorgerufen werden. Die in die erste und zweite Druckleitung (30a, 30b) integrierten Drucksensoren (20a, 20b) erfassen jeweils den hydraulischen Druck p aus der ersten und zweiten Druckkammer (13a, 13b). Diesem Druck p wird in einer nicht dargestellten Auswerteeinheit die Pedalkraft Fp am Bedienelement (10) zugeordnet und anschließend daraus der Sollwert b für die Fahrzeugverzögerung abgeleitet.
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Die 2 zeigt schematisch den variablen Zusammenhang zwischen der Pedalkraft Fp und dem Sollwert b für die Fahrzeugverzögerung. Die Pedalkraft Fp beschreibt dabei den technisch wirksamen Anteil der Betätigungskraft Fb am Bedienelement (10). Vorteil der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung ohne maßgebende Positionsänderung des Bedienelements (10) durch die Betätigung ist der alleinige Zusammenhang zwischen der Pedalkraft Fp und dem Sollwert b für die Fahrzeugverzögerung. Erfindungsgemäß kann der Fahrzeugführer mindestens die minimale Pedalkraft F0 und die maximale Pedalkraft F2 über ein zweites, nicht dargestelltes Bedienelement, beispielsweise Tasten, verändern. Jedoch sind die untere und obere Grenze b0 und b2 des Sollwerts b für die Fahrzeugverzögerung in der nicht dargestellten Auswerteeinheit fest vorgegeben und den Pedalkräften F0 und F2 zugeordnet. Im einfachsten Fall ist die so entstehende Kennlinie zwischen Pedalkraft Fp und Sollwert b für die Fahrzeugverzögerung linear (Linie 61). Die Pedalkraft F0 stellt dabei die Initialkraft dar, d. h. solange die Pedalkraft Fp kleiner oder gleich F0 ist, beträgt der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung b0. Die Pedalkraft F2 stellt die Pedalkraft dar, welche benötigt wird, um den Sollwert der maximalen Fahrzeugverzögerung b2 zu erreichen. Somit kann mittels Verändern von F0 das Ansprechen der Bremsanlage und mittels F2 deren Sensitivität beeinflusst werden. Für F0 sollten eine untere und eine obere Grenze (62a, 62b) definiert und in der nicht dargestellten Auswerteeinheit hinterlegt werden. Die untere Grenze 62a von F0 sollte wenigstens so groß sein, dass für eine Sollwertvorgabe eine Betätigungskraft auf das Bedienelement (10) einwirken muss. Die obere Grenze 62b von F0 sollte kleiner als die untere Grenze 63a von F2 sein, da andernfalls ein Lösen des Bedienelements (10) für eine Erhöhung des Sollwerts der Fahrzeugverzögerung notwendig wäre. Somit sollte die untere Grenze 63a von F2 größer als die obere Grenze 62b von F0 sein. Die obere Grenze 63b von F2 sollte sich an der Gesetzgebung orientieren.
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Für den Fall, dass eine nichtlineare Kennlinie zwischen der Pedalkraft Fp und dem Sollwert b für die Fahrzeugverzögerung realisiert werden soll, muss noch mindestens ein weiterer Kennlinien-Stützpunkt (F1; b1) innerhalb der vorgegebenen Grenzwerte definiert werden. Vom Fahrzeugführer kann dann die gewünschte Pedalkraft F1 variiert werden. Je mehr Kennlinien-Stützpunkte den Zusammenhang zwischen der Pedalkraft Fp und dem Sollwert b für die Fahrzeugverzögerung so definiert werden, desto variabler ist der Kennlinien-Verlauf, wie er beispielhaft durch die gestrichelte Linie 60 in 2 schematisch angedeutet ist.
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Die 3 zeigt schematisch anhand eines Kräfteplans den Zusammenhang zwischen mittels Drucksensoren (20a, 20b) erfassten hydraulischen Druck p und der Pedalkraft Fp als technisch wirksamen Anteil der Betätigungskraft Fb am Bedienelement (10). Der Fahrzeugführer leitet am Bedienelement (10) eine Betätigungskraft Fb ein. Deren Betrag und Richtung kann zwischen einzelnen Bremsungen, beispielsweise abhängig vom Fahrzeugführer oder überlagerten Kräften, variieren. Relevant für die Ermittlung des Sollwerts b für die Fahrzeugverzögerung ist nur die Pedalkraft Fp als technisch wirksamer Anteil der Betätigungskraft Fb. Die Pedalkraft Fp ist somit der Anteil der Betätigungskraft Fb, welcher mit der Wirklinie 73 orthogonal auf die Verbindungslinie 71 zwischen dem Bedienelementdrehgelenk (10b) und dem Krafteinleitungspunkt am Bedienelement (10a) einwirkt. Mit der Hebelübersetzung zwischen dem Bedienelementdrehgelenk (10b) zu dem Krafteinleitungspunkt am Bedienelement (10a) und dem Bedienelementdrehdrehgelenk (10b) zu dem Koppelgelenk (10c) des Bedienelements wird die Pedalkraft Fp in die Hauptbremszylinderkraft Fhbz unter Berücksichtigung des Winkels 76 übersetzt. Die Hauptbremszylinderkraft Fhbz sorgt über die Flächen des ersten und zweiten Druckkolbens 12a und 12b mit dem Anteil Fhp für den Aufbau eines hydraulischen Drucks p. Dieser hydraulische Druck p in den Druckkammern (13a, 13b) wird mit Hilfe der Drucksensoren (20a, 20b) erfasst. Bereinigt um die Federkräfte Ff der Rückstellfedern (14a, 14b) sowie der Reibkräfte Fr zwischen den Druckkolben (12a, 12b) und der Hauptbremszylinderinnenwand kann aus dem Ausgangssignal der Drucksensoren (20a, 20b) die Pedalkraft Fp ermittelt werden.
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In 4 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung für eine elektrohydraulische Fremdkraftbremsanlage in der Notfallebene im betätigten Zustand schematisch dargestellt. In der Notfallebene erfolgt eine Umfunktionierung in eine Hilfsbremsanlage in Form einer Muskelkraftbremsanlage und somit eine energetische Kopplung zwischen der Betätigungseinrichtung und den Radbremsen. In der Notfallebene werden die elektrohydraulischen Schaltelemente nicht angesteuert, d. h. die Trennventile (15a, 15b) sowie die Umschaltventile (41a, 41b) befinden sich im geöffneten Zustand. Dadurch besteht eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder (11) und dem Bremsflüssigkeitsreservoir (16). Des Weiteren sind die Druckkammern (13a, 13b) des Hauptbremszylinders (11) hydraulisch mit den Radbremen (50...53) verbunden, wobei nicht zwingend alle Radbremsen eines Fahrzeugs mit dem Hauptbremszylinder verbunden sein müssen. Im ausgeführten Beispiel sind dies die Radbremsen (50, 52), welche die Radbremsen an der Vorderachse des Fahrzeugs sind. Der Verlauf der hydraulischen Verbindung innerhalb der Druckregeleinheit (40) zwischen den Umschaltventilen (41a, 41b) und den Radbremsen (50, 52) ist nur schematisch dargestellt. In dem entsprechenden Pfad können sich auch weitere Stromlos-Offen-Ventile befinden. In der Notfallebene sorgt demnach die übersetzte Pedalkraft Fp nach Überwindung des ersten und zweiten Leerwegs (19a, 19b) über die Druckkolben (12a, 12b) für einen hydraulischen Druckaufbau in der ersten und zweiten Druckkammer (13a, 13b) des Hauptbremszylinders (11). Dieser hydraulische Druck liegt auf Grund der offenen Umschaltventile (41a, 41b) entsprechend auch an den Radbremsen (50, 52) an und sorgt so für eine Verzögerung des Fahrzeugs. In der Notfallebene verändert das Bedienelement (10) bei einer Betätigung also seine Position beziehungsweise seine Lage. Wirkt auf das Bedienelement (10) keine oder nur eine entsprechend kleine Pedalkraft Fp, sind die Druckkammern (13a, 13b) auf Grund der offenen Trennventile (15a, 15b) über die Anschlüsse (18a, 18b) drucklos mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir (16) verbunden. Dies sorgt für einen Druckausgleich und erlaubt in jedem Fall ein Lösen der Bremsen. Außerdem ist so ein Volumenausgleich der Bremsflüssigkeit, beispielsweise hervorgerufen durch Bremsbelagverschleiß oder durch Umgebungseinflüsse, möglich.
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In dem vorstehend beschrieben Ausführungsbeispiel ist der Hauptbremszylinder (11) als Schnüffelloch-Tandemhauptbremszylinder ausgeführt. Jedoch kann dieser auch als Zentralventil-Tandemhauptbremszylinder, wie aus dem Stand der Technik bekannt, ausgeführt sein. Die Verbindung zwischen dem Bremsflüssigkeitsreservoir und den Druckkammern erfolgt dementsprechend nicht über die Schnüffelbohrungen sondern durch ein Zentralventil im ersten und ein Zentralventil im zweiten Druckkolben (12a, 12b).
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Im zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel besteht in der Notfallebene eine hydraulische Verbindung zwischen den Druckkammern (13a, 13b) und den Radbremsen (50, 52) an der Vorderachse des Fahrzeugs. Es liegt aber auch im Bereich der Erfindung, dass in der Notfallebene zusätzlich auch hydraulische Verbindungen zu den Radbremsen (51, 53) an der Hinterachse bestehen.
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Es ist selbstverständlich auch denkbar, die Steuerung eines Fahrzeugantriebs mit einem oben beschriebenen feststehenden Bedienelement zu realisieren, wobei hier der Sollwert für die Fahrzeugbeschleunigung aus der dem technisch wirksamen Anteil der am Bedienelement eingeleiteten äquivalenten Betätigungskraft ermittelt wird. Während einer Betätigung wird weder die Position noch die Ausrichtung des Bedienelements gegenüber einem Halteteil maßgebend verändert. Dieses feststehende Bedienelement vereinfacht es für den Fahrzeugführer, die Kennlinie zwischen Pedalkraft und Beschleunigungssollwert variabel einzustellen, da der Freiheitsgrad des Betätigungswegs eliminiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Bedienelement
- 10a
- Krafteinleitungspunkt am Bedienelement
- 10b
- Drehgelenk des Bedienelements
- 10c
- Koppelgelenk zwischen Bedienelement und erstem Druckkolben
- 11
- Hauptbremszylinder
- 12a, b
- erster und zweiter Druckkolben
- 13a, b
- erste und zweite Druckkammer
- 14a, b
- erste und zweite Rückstellfeder
- 15a, b
- erstes und zweites Trennventil (elektrohydraulische Schaltelemente)
- 16
- Bremsflüssigkeitsreservoir
- 17a, b
- erste und zweite Verbindung des Hauptbremszylinders zum Bremsflüssigkeitsreservoir
- 18a, b, c, d
- Anschlüsse des Hauptbremszylinders
- 19a, b
- erster und zweiter Leerweg der jeweiligen Druckkolben
- 20a, b
- erster und zweiter Drucksensor
- 30a, b
- erste und zweite Druckleitung
- 31
- Niederdruckverbindungsleitung
- 40
- Druckregeleinheit
- 41a, b
- Umschaltventile (elektrohydraulische Schaltelemente)
- 50...53
- Radbremsen
- 62a, b
- unterer und oberer Grenzwert der minimalen Pedalkraft F0
- 63a, b
- unterer und oberer Grenzwert der maximalen Pedalkraft F2
- 71
- Verbindungslinie zwischen Drehgelenk und Krafteinleitungspunkt
- 73
- Wirklinie des technisch wirksamen Anteils der Betätigungskraft Fb
- 74
- Mittelachse des ersten Druckkolbens
- 76
- Winkel zwischen der Verbindungslinie 71 und der Mittelachse 74
- b
- Sollwert für die Fahrzeugverzögerung
- Fb
- am Bedienelement eingeleitete Betätigungskraft
- Fp
- Pedalkraft, technisch wirksamer Anteil der Betätigungskraft
- Fhbz
- Hauptbremszylinderkraft
- Ff
- Federkraft der Rückstellfedern
- Fr
- Reibkraft zwischen den Druckkolben und der Hauptbremszylinderinnenwand
- Fhp
- durch hydraulischen Druck bewirkte Druckkraft
- p
- hydraulischer Druck
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10229759 B4 [0002, 0005]
- DE 10347838 A1 [0002, 0005, 0006]
- DE 10347845 A1 [0002, 0005]
- DE 102004012225 A1 [0003, 0004, 0005]
- DE 10360984 B4 [0003, 0005]
- DE 19940263 A1 [0004]
- DE 10343136 A1 [0006]
