DE4128085A1 - Hydraulische zweikreisbremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei einer vorgeschlagenen Zweikreisbremsanlage (DE-P 40 17 873.0, Fig. 4) sind Steuerventilanordnungen, die zum Absenken von Rad­ bremsdrücken im Antriebsschlupfregelungsbetrieb dienen, einerseits über ein besonderes, elektrisch öffenbares 2/2-Wegeventil und eine Leitung mit einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter des Hauptbrems­ zylinders und andererseits mit wenigstens einem Hauptbremszylinder­ anschluß durch ein Rückschlagventil, das in Richtung zu diesem Hauptbremszylinderanschluß öffenbar ist, verbindbar. Ein während des Antriebsschlupfregelungsbetriebs von der Rückförderpumpe erzeugter überschüssiger Druckmittelstrom wird durch ein Druckbegrenzungsven­ til ebenfalls zu diesem Hauptbremszylinderanschluß geleitet. Mittels des zuerst genannten elektrisch öffenbaren 2/2-Wegeventils wird der zugeordnete Bremskreis im Antriebsschlupfregelungsbetrieb geöffnet zu dem Zweck, daß schnellere und tiefere Bremsdruckabsenkungen möglich sind als dies mittels der durch das Rückschlagventil führenden Verbindung zum Hauptbremszylinderanschluß möglich wäre. Denn nachteiligerweise wird ein Druckmittelabfluß von Radbremsen zum Hauptbremszylinderanschluß behindert durch einen gegebenenfalls auftretenden Strom überschüssigen Druckmittels aus dem Druckbe­ grenzungsventil. Das Verbinden der die Bremsdrücke absenkenden Steuerventilanordnungen mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter hat beim Undichtwerden des elektrisch öffenbaren 2/2-Wegeventils den Nachteil, daß im Fahrzeugverzögerungsbetrieb Druckmittelmengen ent­ weichen können mit der Folge eines gegebenenfalls nachteiligen Ab­ sinkens des Bremsdrucks und der Verlängerung von Bremswegen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße hydraulische Zweikreisbremsanlage mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß im An­ triebsschlupfregelungsbetrieb die der Antriebsschlupfregelung unter­ worfenen Radbremsen in die Betriebssicherheit fördernder Weise nur durch den Hauptbremszylinderanschluß druckentlastbar sind, und daß dabei diese Druckentlastung nicht von mittels der Rückförderpumpe geförderten Überschußmengen des Druckmittels behindert wird. Außer­ dem wird ein elektrisch steuerbares 2/2-Wegeventil eingespart.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen ist eine vorteilhafte Weiterbildung und Verbesserung der im Hauptanspruch angegebenen hydraulischen Zweikreisbremsanlage möglich. Die kenn­ zeichnenden Merkmale des Anspruchs 2 geben eine vorteilhafte Aus­ bildung der Ventileinheit an. Die kennzeichnenden Merkmale des An­ spruchs 3 ergeben eine im Sinne einer Einsparung verbesserte Aus­ bildung des Sperrelements.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Zweikreis­ bremsanlage.

Beschreibung der Erfindung

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen hydraulischen Zwei­ kreisbremsanlage 2 gemäß der Zeichnung besitzt ein Bremspedal 3, eine Bremspedalstange 4, einen zweikreisigen Hauptbremszylinder 5 mit zwei Bremskreisausgängen 6 und 7 und daran sich anschließenden Bremskreisen I und II, einen Bremsflüssigkeitsbehälter 8, Radbremsen 9, 10, 11, 12 mit nicht dargestellten Radbremszylindern und zwischen diesen Radbremsen und dem Hauptbremszylinder 5 anschließend an diese Radbremsen ein Mehrkanal-Hydroaggregat 13 sowie ein Zusatz-Hydro­ aggregat 14.

In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Radbremsen 9 und 10 einem rechten Hinterrad 15 und einem linken Hinterrad 16 zuge­ ordnet. Den Radbremsen 11 und 12 sind ein rechtes Vorderrad 17 und ein linkes Vorderrad 18 zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel sind die Hinterräder 15 und 16 antreibbar über ein Differentialgetriebe 19 von einem nicht dargestellten Fahrzeugantriebsmotor. Den Rädern 16 bis 18 sind nicht dargestellte Raddrehungssensoren zugeordnet, an die sich ein nicht dargestelltes Steuergerät anschließt. Die Rad­ bremsen 9 und 10 der antreibbaren hinteren Räder 15 und 16 gehören zum Bremskreis I und sind ausgehend vom Hauptbremszylinder 5 und dessen Bremskreisausgang 6 durch das Zusatz-Hydroaggregat 14 und das Mehrkanal-Hydroaggregat 13 hindurch mit Bremsdrücken versorgbar, wenn das Bremspedal 3 betätigt wird.

Die Radbremsen 11 und 12 der Vorderräder 17 und 18 gehören zum Bremskreis 11 und sind aus dem Bremskreisausgang 7 des Hauptbrems­ zylinders 5 mit Bremsdrücken versorgbar. Die beschriebene Zuordnung der Hinterräder 15 und 16 zum Bremskreis I und die Zuordnung der Vorderräder 17 und 18 zum Bremskreis 11 entspricht einer bekannten Vorderachs-Hinterachs-Bremskreisaufteilung, die gelegentlich auch vorne/hinten-Bremskreisaufteilung genannt wird. Ein gebräuchliches Symbol hierfür ist TT-Bremskreisaufteilung. Eine solche Bremskreis­ aufteilung wird häufig angewandt für Fahrzeuge, deren hintere Räder antreibbar sind. Abweichend davon können natürlich bei der gleichen Bremskreisaufteilung auch die vorderen Räder als antreibbare Räder ausgebildet sein. Der der Anmeldung zugrundeliegende Erfindungsge­ danke ist aber nicht auf eine solche TT-Bremskreisaufteilung be­ schränkt, vielmehr sind die nachfolgend beschriebenen Komponenten des Mehrkanal-Hydroaggregats 13 und des Zusatz-Hydroaggregats 14 auch in Verbindung mit sogenannten Diagonalbremskreisen, die auch symbolhaft mit K-Bremskreisaufteilung bezeichnet wird, anwendbar.

Infolge der Verwendung von antreibbaren Hinterrädern 15 und 16 und deren Zuordnung zum Bremskreis 1 und des Wunsches, in den Vorderrad­ bremsen 17 und 18 Bremsdrücke unabhängig voneinander einstellen zu können, ist das Mehrkanal-Hydroaggregat 13 als ein Vierkanal-Hydro­ aggregat ausgebildet.

Zum Einstellen von Radbremsdrücken besitzt deshalb das Mehr­ kanal-Hydroaggregat 13 Steuerventilanordnungen 20, 21, 22 und 23, so daß jede Radbremse ihre eigene Steuerventilanordnung besitzt. Gemäß dem allgemeinen Stand der Technik auf dem Gebiet des Blockier­ schutzes können die Steuerventilanordnungen 20 bis 23 in nicht dar­ gestellter Weise als sogenannte 3/3-Wegeventile oder als sogenannte 3/2-Wegeventile oder, wie dargestellt, ausgebildet sein als eine Kombination aus jeweils einem Einlaßventil 24 und einem Auslaßventil 25. Dabei ist das Einlaßventil 24 als ein elektrisch steuerbares 2/2-Wegeventil ausgebildet, das normalerweise offen­ steht; und das Auslaßventil 25 ist als ein elektrisch steuerbares 2/2-Wegeventil ausgebildet, das normalerweise geschlossen ist. In der offenen Stellung verbindet jedes der Einlaßventile 24 des Brems­ kreises I einen Eingang 26 des Mehrkanal-Hydroaggregats 13 mit Aus­ gängen 27 und 28, an die sich die Radbremsen 9 und 10 anschließen. Die Einlaßventile 24 des Bremskreises II verbinden in ihren Normal­ stellungen Eingänge 29 und 30 des Mehrkanal-Hydroaggregats 13 mit Ausgängen 31 und 32, an die sich die Radbremsen 11 und 12 an­ schließen. Die Eingänge 29 und 30 sind direkt an den Bremskreisaus­ gang 7 des Hauptbremszylinders 5 angeschlossen. Dagegen ist der Eingang 26 dem Zusatz-Hydroaggregat 14 nachgeordnet.

Im Mehrkanal-Hydroaggregat 13 ist für jeden der beiden Bremskreise I und II ein Niederdruckspeicher 33 bzw. 34, und ein Pumpenelement 35, 36 mit je einem zugeordneten Pumpeneinlaßventil 37 und einem Pumpen­ auslaßventil 38 untergebracht. Beide Pumpenelemente 35 und 36 werden von einem gemeinsamen Antriebsmotor 39 bedarfsweise angetrieben und bilden so zusammen eine Rückförderpumpe 40. An das Pumpenauslaßven­ til 38 jedes Pumpenelements 35 und 36 schließt sich eine Dämpfer­ kammer 41 bzw. 42 und daran jeweils eine Dämpferdrossel 43 bzw. 44 an. Die Dämpferdrossel 43 des Bremskreises I kommuniziert mit dem Eingang 26. Die Dämpferdrossel 44 des Bremskreises II kommuniziert mit dem Eingang 29 und demgemäß auch mit dem Eingang 30 des Mehr­ kanal-Hydroaggregats 13. Das Pumpeneinlaßventil 37 des Pumpenele­ ments 35 ist sowohl an die Auslaßventile 25 der Steuerventilan­ ordnungen 20 und 21 als auch an den Niederdruckspeicher 33 ange­ schlossen. In gleicher Weise ist das Pumpeneinlaßventil 37 des Pumpenelements 36 an die Auslaßventile 25 der Steuerventilan­ ordnungen 22 und 23 und den anderen Niederdruckspeicher 34 ange­ schlossen. Die bis jetzt im Zusammenhang mit dem Mehrkanal-Hydro­ aggregat 13 beschriebenen Elemente 20 bis 44 ermöglichen bereits in Verbindung mit dem erwähnten Steuergerät die Durchführung von Blockierschutzbetrieb in den Fällen, in denen anläßlich einer Be­ tätigung des Bremspedals 3 an wenigstens einem der Räder 15 bis 18 Blockiergefahr auftritt. Zur Beseitigung von Blockiergefahr wird zunächst die jeweilige Radbremse, beispielsweise 9, mittels des zugeordneten Einlaßventils 24 vom Hauptbremszylinder 5 abgekoppelt und je nach Größe der Radblockiergefahr zumindest teilweise entleert durch Öffnen des zugeordneten Auslaßventils 25 hin zum Niederdruck­ speicher, beispielsweise 33, und zum jeweiligen Pumpenelement, bei­ spielsweise 35. Dadurch können Druckmittelmengen aus der Radbremse ausfließen zur Bremsdruckabsenkung. Ist durch Bremsdruckabsenkung die Radblockiergefahr beseitigt, so kann das Auslaßventil 25 ge­ schlossen werden. Wenn das nicht dargestellte Steuergerät fest­ stellt, daß Radschlupf ausreichend abgenommen hat, so kann es das zugeordnete Einlaßventil 24 öffnen, so daß nunmehr die Radbremse aus dem Hauptbremszylinder 5 nachgefüllt wird zur Erhöhung des Radbrems­ drucks oder dessen gänzlicher Wiederherstellung.

Für den Fall, daß ein in die Schließstellung gesteuertes Einlaßven­ til 24 nicht mehr in seine Öffnungsstellung zurückkehren kann in­ folge irgendeines Defektes, soll ein Bremsdruckabsenken in der jeweiligen Radbremse möglich gemacht werden. Hierzu sind die Ein­ laßventile 24 mit Rückschlagventilen 45 überbrückbar, die in Richtung zum Hauptbremszylinder 5 öffenbar sind.

Aus der seitherigen kurzen Beschreibung des Mehrkanal-Hydroaggregats 13 ergibt sich, daß dieses in Verbindung mit dem nicht dargestellten Steuergerät ein Blockierschutzsystem bildet.

Die Arbeitsweise des Hauptbremszylinders 5 braucht nicht beschrieben zu werden.

Das Zusatz-Hydroaggregat 14 des Ausführungsbeispiels befindet sich im Bremskreis I zwischen dem Hauptbremszylinder 5 und dem Mehr­ kanal-Hydroaggregat 13. Hierfür besitzt das Zusatz-Hydroaggregat 14 einen mit dem Bremskreisausgang 6 verbundenen Eingang 46 und einen mit dem Eingang 26 des Mehrkanal-Hydroaggregats 13 verbundenen Aus­ gang 47. Die Bezeichnungen Mehrkanal-Hydroaggregat 13 und Zu­ satz-Hydroaggragat 14 sind im Sinne von Funktionsgruppen gemeint, wobei im praktischen Ausführungsfall die einzelnen Bestandteile in einen Hydraulikblock integriert sein können. Zwischen dem Eingang 46 und dem Ausgang 47 liegt eine als ein 2/2-Wegeventil 48 ausgebildete Ventileinheit, die in ihrer Normalstellung offen ist und dadurch den Durchgang für Bremsdrücke aus dem Bremskreisausgang 6 zu den Rad­ bremsen 9 und 10 ermöglicht. Das 2/2-Wegeventil 48 ist beispiels­ weise elektrisch schließbar. Des weiteren ist das 2/2-Wegeventil 48 überbrückbar mittels eines Rückschlagventils 49, das in Richtung der Radbremsen 9 und 10 öffenbar ist. Es ist erkennbar, daß dieses Rück­ schlagventil 49 ein Bremsen durch Betätigung des Bremspedals 3 mög­ lich macht, auch dann, wenn aus irgendeinem Grund das 2/2-Wegeventil 48 seine Schließstellung einnimmt.

Von dem Bremsflüssigkeitsbehälter 8 geht eine Saugleitung 50 aus, die zu einem Eingang 51 einer Vorladepumpe 52 des Zusatz-Hydro­ aggregats 14 führt. Ein Ausgang 53 der Vorladepumpe 52 ist über ein Druckbegrenzungsventil 54 mit dem Eingang 51 verbunden zum Schutz der Vorladepumpe 52 vor Selbstzerstörung und zum Einstellen des Förderdrucks der Vorladepumpe 52 auf einen Druck von beispielsweise 3 bar. Über ein nachgeordnetes Rückschlagventil 55 besteht eine Verbindung von dem Ausgang 53 der Vorladepumpe 52 zum Pumpeneinlaß­ ventil 37 des Pumpenelements 35. Es ist erkennbar, daß beim Ein­ schalten der Vorladepumpe 52 diese das Pumpenelement 35 mit Druck­ mittel aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 8 versorgt. Damit der Förderdruck der Vorladepumpe 52 nicht zum Niederdruckspeicher 33 und den beiden Auslaßventilen 25 des Bremskreises I gelangt, sind diese Auslaßventile 25 sowie der Niederdruckspeicher durch ein Sperr­ element, das in Form eines Rückschlagventils 56 ausbildbar ist, entkoppelt. Von dem genannten Niederdruckspeicher 33 führt eine Entleerungsleitung 57, in die ein weiteres Rückschlagventil 58 ein­ gebaut ist, zum Eingang 46. Das Rückschlagventil 58 ist so einge­ baut, daß es sich in Richtung zum Eingang 46 und damit zum Brems­ kreisausgang 6 des Hauptbremszylinders 5 öffnen läßt.

Zwischen dem Ausgang 47 des Zusatz-Hydroaggregats 14 und dem 2/2-Wegeventil 48 ist ein Druckbegrenzungsventil 59 angeschlossen. Ein Ausgang 60 dieses Druckbegrenzungsventils 59 ist über eine Aus­ gangsleitung 61 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 8 verbunden. Das Druckbegrenzungsventil 59 besitzt eine Schließfeder 62 und einen Drucksteuereingang 63, der mit dem Ausgang 47 kommuniziert. Druck­ anstieg im Steuereingang 63 wirkt der Schließfeder 62 entgegen, so daß das Druckbegrenzungsventil 59 öffenbar ist. Ein zweiter Steuer­ eingang 64 kommuniziert mit dem Eingang 46 und dadurch auch mit dem Bremskreisausgang 6. Das Druckbegrenzungsventil 59 ist des weiteren so ausgebildet, daß ein Druckanstieg im zweiten Steuereingang 64 im Sinne einer Unterstützung der Schließfeder 62 wirkt.

Vom Ausgang 53 der Vorladepumpe 52 besteht durch ein weiteres Rück­ schlagventil 65 hindurch eine Verbindung zum Eingang 25 des Mehr­ kanal-Hydroaggregats 13 und bei geöffneten Einlaßventilen 24 der Ventilanordnungen 20 und 21 auch zu den Radbremsen 9 und 10.

Das Zusatz-Hydroaggregat 14 ist bestimmt zur Versorgung des Mehr­ kanal-Hydroaggregats 13 in den Fällen, in denen eine Antriebs­ schlupfregelung durchzuführen ist.

Antriebsschlupfregelung wird in der nachfolgend beschriebenen Weise durchgeführt.

Wenn aufgrund einer Gaspedalbetätigung, die von einem nicht ge­ zeichneten Sensor dem nicht gezeichneten Steuergerät gemeldet wird, und aufgrund von Raddrehungssignalen aus den Rädern 15 bis 18 zuge­ ordneten Raddrehungssensoren dieses Steuergerät feststellt, daß beispielsweise beide Räder 15 und 16 zum Durchdrehen neigen, dann schaltet dieses Steuergerät die Vorladepumpe 52 und den Antriebs­ motor 39 für das Pumpenelement 35 ein und steuert das 2/2-Wegeventil 48 aus seiner Normalstellung in die Schließstellung. Nach dem Ein­ schalten fördert die Vorladepumpe 52 durch das Rückschlagventil 65 hindurch mit relativ niedrigem Druck Druckmittel, das durch die Steuerventilanordnungen 20 und 21 in die Radbremsen 9 und 10 gelangt und deren nicht gezeichnete Bremsbeläge an nicht gezeichnete Brems­ scheiben oder Bremstrommeln anlegt. Des weiteren fördert die Vor­ ladepumpe 52 durch das Rückschlagventil 55 hindurch in das Pumpen­ einlaßventil 37, so daß das Pumpenelement 35 durch das Pumpenauslaß­ ventil 38, die Dämpferkammer 41 und die Dämpferdrossel 43 hindurch den Druck in den Radbremsen 9 und 10 erhöhen kann. Der hierbei höchstmögliche Bremsdruck wird mittels des Druckbegrenzungsventils 59 eingestellt.

Der durch das Einschalten der Vorladepumpe 52 und des Pumpenelements 35 in den Radbremsen 9 und 10 ansteigende Bremsdruck bewirkt Brems­ momente, die überschüssigen Antriebsmomenten aus dem Differentialge­ triebe 19 entgegenwirken. Des weiteren bewirken Bremsdruckanstiege schließlich, daß überhöhte Drehzahlen der Räder 15 und 16 um ein notwendiges Maß vermindert werden. Es sei angenommen, daß Durchdreh­ neigungen an den Rädern 15 und 16 gleichzeitig verschwinden. Dann werden gleichzeitig seitens des Steuergeräts die Einlaßventile 24 der Steuerventilanordnungen 20 und 21 geschlossen, so daß in den Radbremsen 9 und 10 keine weiteren Druckanstiege mehr erfolgen. Infolge des Schließens der Einlaßventile 24 staut sich Druckmittel vor diesen Einlaßventilen 24, so daß nunmehr das Pumpenelement 35 alles aus ihrem Pumpenausgang 38 herausgedrückte Druckmittel durch das Druckbegrenzungsventil 59 und die Ausgangsleitung 61 in den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 8 fördert. Hierbei wird das Pumpen­ element 35 fortlaufend mittels der Vorladepumpe 52 versorgt.

Erkennt das Steuergerät, daß eine ausreichende Antriebsschlupfver­ minderung eingetreten ist, und zwar beispielsweise gleichzeitig an beiden Rädern 15 und 16, so öffnet es gleichzeitig die Auslaßventile 25 der beiden Steuerventilanordnungen 20 und 21. Dadurch können bei losgelassenem Bremspedal 3 Druckmittelmengen aus den Radbremsen 9 und 10 heraus und durch die Entleerungsleitung 57 und deren Rück­ schlagventil 58 zum Hauptbremszylinder 5 abströmen. Durch die Ent­ leerungsleitung 57 hindurch sind die Bremsdrücke der Radbremsen 9 und 10 sehr weit absenkbar. Solange beispielsweise infolge niedriger Temperatur des Druckmittels Durchströmungswiderstände in der Ent­ leerungsleitung 57, dem Rückschlagventil und dem Bremskreisanschluß 6, relativ hoch sind, können Teilmengen von aus den Radbremsen 9 und 10 abgeleitetem Druckmittel auch durch das Rückschlagventil 56 zum Pumpeneinlaßventil 37 gelangen.

Infolge von Bremsdruckabsenkung werden Antriebsmomente zunehmend in Antriebskraft am Radumfang umgesetzt.

Sollte beispielsweise nur das der Radbremse 9 zugeordnete Rad 15 zum Durchdrehen neigen, so wird mit dem Einschalten der Vorladepumpe 52 und dem Antriebsmotor 39 des Pumpenelements 35 und dem Schließen des 2/2-Wegeventils 48 auch das Einlaßventil 24 der Radbremse 10 ge­ schlossen. Dies hat zur Folge, daß von der Vorladepumpe 52 und auch dem Pumpenelement 35 vor den Einlaßventilen 24 aufbaubarer Druck nur in die Radbremse 9 gelangt. Notwendiger Bremsdruckabbau nach einer Antriebsschlupfverminderung wird in der bereits be­ schriebenen Weise eingeleitet durch Schließen des Einlaßventils 24, das der Radbremse 9 vorgeordnet ist, und durch Öffnen des Auslaßven­ tils 25, das dieser Radbremse 9 nachgeordnet ist. In gleichartiger Weise kann natürlich auch bei Durchdrehneigung des Rades 16 ein in der Radbremse 10 benötigter Druck eingestellt werden. Erkennbar besteht also die Möglichkeit, in der linken Radbremse 10 und in der rechten Radbremse 9 Bremsdrücke unterschiedlich einzustellen, so daß dadurch gegebenenfalls seitenweise unterschiedliche Reibverhältnisse zwischen dem Rad 15 und der Fahrbahn und dem Rad 16 und der Fahrbahn in günstiger Weise zum Vortrieb ausgenutzt werden.

Wesentlich für den Antriebsschlupfregelbetrieb ist, daß aus den Rad­ bremsen 9 und 10 auszulassendes Druckmittel zwecks Bremsdruckab­ senkungen durch die Entleerungsleitung 57 zum Bremskreisausgang 6 und in den Hauptbremszylinder 5 geleitet wird. Der Durchflußquer­ schnitt des Bremskreisausgangs 6 steht also ausschließlich für die Radbremsen 9 und 10 zu deren Druckentlastung zur Verfügung. Von dem Pumpenelement 35 geförderte Druckmittelmengen, die bei geschlossenen Einlaßventilen 24 im gesamten Umfang durch das Druckbegrenzungsven­ til 59 gedrückt werden, haben einen eigenen Weg durch die Ausgangs­ leitung 61 in den über dem Hauptbremszylinder 5 befindlichen Brems­ flüssigkeitsbehälter 8. Das Einfließen von aus den Radbremsen 9 und 10 stammenden Druckmittel in den Hauptbremszylinder 5 wird deshalb durch aus dem Pumpenelement 35 abfließende Druckmittel nicht be­ hindert.

Bezüglich des Blockierschutzbetriebs wird nachgetragen, daß das Rückschlagventil 58 der Entleerungsleitung 57 mittels Druck aus dem Bremskreisausgang 6 geschlossen wird, und daß infolgedessen aus den Radbremsen 9 und 10 durch deren Auslaßventile 25 abgeleitete Druck­ mittelmengen unter wenigstens teilweiser Zwischenlagerung in dem Niederdruckspeicher 33 durch das Rückschlagventil 56 in das Pumpen­ element 35 gelangen und dann von der Rückförderpumpe erneut für Bremsdruckerhöhungen und gegebenenfalls für die Wiederherstellung des ursprünglichen Bremsdrucks zur Verfügung stehen.

Die wesentlichen Merkmale, wonach im Antriebsschlupfregelbetrieb Druckmittel aus Radbremsen zum Hauptbremszylinder abströmen können und Überschußmengen aus dem Pumpenelement 35 in den über dem Haupt­ bremszylinder befindlichen Bremsflüssigkeitsbehälter 8 geleitet werden, sind auch anwendbar, wenn im Bremskreis II die Notwendigkeit zur Herstellung von Bremsdrücken für eine Antriebsschlupfregelung besteht. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn auch die Räder 17 und 18 noch antreibbar sind, wenn also ein Vierradantrieb vorliegt. Im Bremskreis II wäre dann ein zweites 2/2-Ventil 48 vorzusehen. Des weiteren bräuchte man ein zweites Rückschlagventil 56 und je ein weiteres Rückschlagventil 55 und 65 zur Versorgung des zweiten Pumpenelements 36 und der Radbremsen 11 und 12 mit Druckmittel, das die Vorladepumpe 52 liefert. Natürlich würde man dann auch dem anderen Niederdruckspeicher 34 eine eigene Entleerungsleitung 57 mit einem eigenen Rückschlagventil 58 in Richtung zum Bremskreisausgang 7 zuordnen.

Erkennbar ist also das unbehinderte Ableiten von Druckmittelmengen aus den Radbremsen beider Bremskreise hin zum Hauptbremszylinder möglich, ohne daß die in Betrieb befindlichen Pumpenelemente 35 und 36 störend wirken.

Die angesprochene Weiterbildung des Bremskreises II ist natürlich auch nutzbar, wenn die beiden Bremskreise I und II in Abwandlung von dem im Blockschaltbild dargestellten TT-Bremskreisaufteilungsprinzip als sogenannte Diagonalbremskreise ausgebildet werden. Auch dann wird unter Zuhilfenahme der Einlaßventile 24 nur jeweils derjenigen Radbremse Druckmittel zugeleitet, die solches Druckmittel zur Ver­ minderung von Antriebsschlupf benötigt.

Claims (3)

1. Hydraulische Zweiskreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für Kraftfahrzeuge, mit einem zwei ge­ trennte Bremskreisausgänge aufweisenden Hauptbremszylinder zum Aus­ steuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung, mit einem mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung stehenden Bremsflüssigkeitsbe­ hälter, mit Radbremsen, mit einem zwischen diesen Radbremsen und den Bremskreisausgängen des Hauptbremszylinders angeschlossenen Mehr­ kanal-Hydroaggregat, das auf zwei Bremskreise verteilte und Rad­ bremszylindern der Radbremsen zugeordnete elektrisch steuerbare Steuerventilanordnungen zum Modulieren eines radschlupfabhängigen Bremsdrucks in den Radbremszylindern der Radbremsen, die einerseits wenigstens mit je einer Radbremse und andererseits mit je einem der Bremskreisausgänge des Hauptbremszylinders verbunden sind, eine Rückförderpumpe mit zwei getrennten, in jeweils einem Bremskreis wirksamen Pumpenelementen zum Rückfördern von im Blockierschutzbe­ trieb aus Radbremsen ausgelassener Bremsflüssigkeit beim Bremsdruck­ abbau in den Hauptbremszylinder, wobei die Pumpenelemente über die Steuerventilanordnungen mit den einem Bremskreis zugehörigen Rad­ bremsen eingangsseitig verbindbar und ausgangsseitig über je mit dem diesem Bremskreis zugeordneten Bremskreis des Hauptbremszylinders verbunden sind, und mit zwei Niederdruckspeichern, von denen jeweils einer einem Bremskreis zugeordnet ist, zur temporären Aufnahme von Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau, von denen jeweils einer ein­ gangsseitig am jeweiligen Pumpenelement angeschlossen ist, und mit einem Zusatz-Hydroaggregat zur Bereitstellung eines Bremsversor­ gungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung, wobei das Zusatz-Hydro­ aggregat eine eingangsseitig mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter und ausgangsseitig über ein Rückschlagventil mit dem Eingang des einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad zugeordneten Pumpenele­ ments verbundene Vorladepumpe hat, die bei Antriebsschlupfregelung Bremsflüssigkeit in jeden mindestens ein Antriebsrad enthaltenden Bremskreis einspeist, und eine Ventileinheit aufweist, die bei An­ triebsschlupfregelung jedes einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad zugeordnete Pumpenelement von dem Hauptbremszylinder trennt, und ein das Pumpenelement schützendes Druckbegrenzungsventil besitzt, wobei zwischen dem einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad zugeordneten Niederdruckspeicher und dessen zugehörigem Pumpenelement ein bei Antriebsschlupfregelung wirksames Sperrelement eingeschaltet ist, das den Niederdruckspeicher von der Vorladepumpe trennt, dadurch gekennzeichnet, daß das einem Bremskreis (I) mit mindestens einem Antriebsrad (15, 16) zugeordnete Pumpenelement (35) ausgangsseitig über das Druckbegrenzungsventil (59) mit dem Brems­ flüssigkeitsbehälter (8) verbunden ist, und daß der an dem einem Bremskreis (I) mit mindestens einem Antriebsrad (15, 16) dem Pumpen­ element (35) zugeordnete Niederdruckspeicher (33) über ein eigenes Rückschlagventil (58) mit zum Niederdruckspeicher (33) weisender Sperrichtung mit dem zugeordneten Bremskreisausgang (6) des Haupt­ bremszylinders (5) verbunden ist.

2. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit (48) mindestens ein elektrisch steuerbares 2/2-Wegeventil aufweist, das zwischen dem Hauptbremszylinder (5) in einem Bremskreis (I) mit mindestens einem Antriebsrad (15, 16) und dem zugeordneten Pumpenelement (35) angeordnet ist.

3. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sperrelement (56) als ein zum Pumpenelement (35) hin öffenbares Rückschlagventil ausgebildet ist.