DE4241595A1 - Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Durch die US-Patentschrift 4 809 183 ist eine hydraulische Fahrzeug­ bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung und einem Steuer­ gerät bekannt. Des weiteren sind der Blockierschutzeinrichtung eine hydraulische Druckquelle und wenigstens eine Auswerteschaltung zuge­ ordnet zum Erkennen von Übersteuerungstendenz, Untersteuerungsten­ denz sowie beginnender Schleudergefahr und zum Erzeugen von Steuer­ signalen für die Blockierschutzeinrichtung, so daß diese unter Be­ nutzung der hydraulischen Druckquelle das Fahrzeug automatisch bremst, wobei fallweise die Räder einer Fahrzeugachse oder aller Fahrzeugachsen gebremst werden. Das automatische Bremsen stabili­ siert das Fahrzeug, wirkt also einer Übersteuerungstendenz oder Un­ tersteuerungstendenz oder einer Schleudergefahr oder einem bereits eingetretenen Schleudern entgegen. Die Druckquelle ist nicht darge­ stellt. Zur Gewinnung der Steuersignale werden beispielsweise Schräglaufwinkel gemessen und mit vorgewählten Schwellenwerten ver­ glichen. Beispielsweise kann auch mittels eines Gyroskopes die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs um die Hochachse beobachtet wer­ den. Alternativ können auch Querbeschleunigungen mittels den Achsen zugeordneter Beschleunigungssensoren gemessen und ausgewertet wer­ den.

Die Druckschrift DE 41 09 925 A1 offenbart eine hydraulische Fahr­ zeugbremsanlage mit vorteilhaften geschlossenen Bremskreisen und mit einer nach dem sogenannten Rückförderprinzip arbeitenden Blockier­ schutzeinrichtung und zur Steuerung des Kurvenfahrverhaltens eines Fahrzeugs zwischen dieser Blockierschutzeinrichtung und einem Haupt­ bremszylinder je Bremskreis eingebaut eine Kombination aus einem steuerbaren 2/2-Ventil und einem Zylinder mit einem Trennkolben und einer Trennkolbenrückstellfeder sowie für beide Bremskreise eine gemeinsame Hilfspumpe und ein dieser nachgeordnetes 3/2-Wegeventil zum gesteuerten Beaufschlagen der Trennkolben und zum Steuern der 2/2-Ventile, die durch Steuereingänge hindurch hydraulisch steuerbar sind zum Verschließen von Bremsleitungen zwischen den Zylindern und dem Hauptbremszylinder. Nach dem Absperren der Hauptbremsleitungen in den Zylindern erzeugte Drücke werden mittels der Blockierschutz­ einrichtung moduliert und individuell den Radbremsen der vier Räder zugeführt. Die Blockierschutzeinrichtung kann auch individuell die den Radbremsen zugeführten Drücke reduzieren. Ein Steuergerät, das zur Verbesserung des Kurvenfahrverhaltens des damit ausgerüsteten Kraftfahrzeugs sowohl das 3/2-Ventil als auch die Blockierschutz­ einrichtung steuert, kann auch einen Antriebsmotor für die Hilfs­ pumpe einschalten. Nachteilig ist, daß aufgrund der hydraulischen Verschaltung der Zylinder mit Modulationsventilanordnungen der Blockierschutzeinrichtung die Hilfspumpe einen Druck liefern muß in Höhe des zu erwartenden höchsten Bremsdrucks während einer Kurven­ fahrt. Dementsprechend ist die Hilfspumpe kräftig auszubilden und ein notwendiger Antriebsmotor ist schwer und belastet ein elektri­ sches Bordnetz des Fahrzeugs in nachteiliger Weise. Der schwere An­ triebsmotor und die schwere Hilfspumpe sind teuer. Ein weiterer Nachteil ist, daß während des Pumpbetriebs infolge des hohen erzeug­ ten Drucks störende und gegebenenfalls sehr lästige Geräusche ent­ stehen. Weiterhin teuer ist ein von der Hilfspumpe ladbarer Speicher sowie das elektrisch steuerbare 3/2-Wegeventil, das die Beaufschla­ gung der Trennkolben und der hydraulischen Steuereingänge der 2/2-Ventile steuert. Des weiteren sind infolge der Ausbildung des Zylinders und seines Trennkolbens das jeweilige 2/2-Wegeventil mit einer Rückschlagventilfunktion zu kombinieren, damit man während eines automatisch ablaufenden Bremsbetriebs allein durch Bremspedal­ betätigung sofort in einen normalen Bremsbetrieb übergehen kann. Im offenbarten Ausführungsbeispiel ist deshalb der zweiten Stellung des 2/2-Wegeventils das Symbol eines Rückschlagventils zugeordnet.

Durch die US-Patentschrift 4 412 701 ist es bekannt, eine hydrauli­ sche Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptbremszylinder und mit Rad­ bremszylindern zur automatischen Abstandsregelung relativ zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder zur Begrenzung von Antriebsschlupf weiterzubilden. Hierzu wird je Bremskreis zwischen dem Hauptbrems­ zylinder und die Radbremszylinder ein Zylinder mit einem in diesem verschiebbar angeordneten als Stufenkolben ausgebildeten Trennkolben eingebaut. Den Zylindern ist eine Hilfsdruckquelle zugeordnet. Im Bereich seines großen Durchmessers trägt der Trennkolben einen Lip­ pendichtring und begrenzt dort einen Primärraum, der mittels Druck aus der Hilfsdruckquelle heraufschlagbar ist. Im Bereich des gegen­ überliegenden Endes des Trennkolbens mit dem kleineren Durchmesser trägt der Trennkolben einen weiteren Lippendichtring, der innerhalb des Zylinders einen Sekundärraum begrenzt. Diesem Lippendichtring zugeordnet ist eine Ventilöffnung in der Wandung des Zylinders. Bei einer Verschiebung des Trennkolbens überfährt dieser Lippendichtring die Ventilöffnung und bildet dieserart zusammen mit dieser ein 2/2-Wegeventil. Die Ventilöffnung ist an den Hauptbremszylinder an­ geschlossen. Die Sekundärkammer ist mit Radbremszylindern verbunden. Insoweit ist Bremsen einerseits mittels Druck aus dem Hauptbrems­ zylinder per Betätigung eines Bremspedals und andererseits automa­ tisches Bremsen durch Einleiten von Hilfsdruck aus der Hilfsdruck­ quelle in den Primärraum möglich, wobei der Hilfsdruck den Trenn­ kolben verschiebt, das 2/2-Wegeventil schließt und in dem Sekundär­ raum den benötigten Bremsdruck erzeugt. Zwischen den beiden Lippen­ dichtringen ist ein dritter Lippendichtring angeordnet, dessen Dichtlippe ebenfalls zum Sekundärraum zeigt. Zwischen dem zuletzt genannten dritten Lippendichtring und dem primärraumseitigen Lippen­ dichtring hat der Zylinder eine zur Atmosphäre hin offene Druckaus­ gleichsöffnung. Nachteilig ist, daß eine Undichtheit infolge von Verschleiß oder Beschädigung des dem Ventilloch zugeordneten Lippen­ dichtringes im normalen Bremsbetrieb nicht erkennbar ist, sondern erst erkennbar wird, wenn automatisches Bremsen einsetzen soll, aber keine oder keine ausreichend lang andauernde Bremswirkung zustande kommt. Beim Vorliegen dieser Undichtheit soll der mittlere Lippen­ dichtring Normalbremsungen bei Betätigung des Hauptbremszylinders sicherstellen. Ob aber der mittlere Lippendichtring selbst schon un­ dicht ist, ist beim automatischen Bremsen nicht erkennbar und beim normalen Bremsen per Hauptbremszylinder zufälligerweise nur dann, wenn er und auch der dem Ventilloch zugeordnete Lippendichtring un­ dicht sind. Sind beide Lippendichtringe undicht, so besteht zusätz­ lich der Nachteil, daß beide Lippendichtringe vom Druckmitel um­ strömt werden und das Druckmittel durch die Druckausgleichsöffnung in die Umgebung verloren geht. Dadurch wird die Fahrzeugbremsanlage entleert, so daß keine Bremswirkung mehr erzeugbar ist.

Die DE-Patentanmeldung P 42 32 311.8 (DE 42 32 311 A1) schlägt für eine zum automatischen Bremsen zwecks Verbesserung des Fahrverhal­ tens eines Fahrzeugs (Fahrdynamikregelung) oder/und Antriebsschlupf­ regelung eingerichtete hydraulische Fahrzeugbremsanlage vor, zwi­ schen einem Hauptbremszylinderanschluß und einer Blockierschutzein­ richtung, die nach dem sogenannten Rückförderprinzip arbeitet, einen Zylinder mit einem in diesem verschieblichen Trennkolben und zur automatischen Beaufschlagung des Trennkolbens eine Hilfspumpe vorzu­ sehen, deren Druck wesentlich unterhalb dem im Hauptbremszylinder erzeugbaren Vollbremsdruck liegt. Der Trennkolben trägt aus Gründen der Betriebssicherheit und der Überwachbarkeit auf Betriebssicher­ heit zwei Kolbendichtringe. Des weiteren enthält der Kolben, ange­ schlossen an einen zwischen den Kolbenringen ausgehenden Kanal, der mit dem Hauptbremszylinder kommuniziert, ein 2/2-Wegeventil, das als ein Sitzventil mit einer Kugel als Verschließelement ausgebildet ist und bei der Verschiebung des Kolbens mittels Hilfsdruck geschlossen wird. Ein solches in den Trennkolben eingebautes 2/2-Wegeventil der Sitzbauweise ist teuer. Ein weiteres durch diese DE-Patentanmeldung P 42 32 311.8 (DE 42 32 311 A1) vorgeschlagenes Ausführungsbeispiel mit einem Zylinder und einem 2/2-Sitzventil enthält zusätzlich noch einen Schwimmkolben, der ebenfalls aus Gründen der Betriebssicher­ heit zwei Kolbendichtringe trägt. Dieses Ausführungsbeispiel ist noch teuerer als das zuerst erwähnte Ausführungsbeispiel. Bei beiden Ausführungsbeispielen ist vorgesehen, daß zum Zwecke des automati­ schen Bremsens die Zylinder über 2/2-Wegeventile, die elektromagne­ tisch betätigbar sind, mit Eingängen der Rückförderpumpen verbindbar sind, so daß die Rückförderpumpen aus den Zylindern stammendes Druckmittel zum Bremsen unter hohen Druck setzen können.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß einerseits weniger technischer Aufwand nötig ist für den Zylinder und den Trennkolben und dessen 2/2-Wegeventil als im Beispiel der DE-Patentanmeldung P 42 32 311.8 (DE 42 32 311 A1) und andererseits gegenüber dem Beispiel aus Zylinder und Trennkolben mit drei Dicht­ ringen gemäß der US-Patentschrift 4 412 701 bei Undichtheit von dem Sekundärraum zugeordneten Lippendichtringen solche Druckmittelmen­ gen, die durch Betätigung des Hauptbremszylinders hindurchsinkern, dem Reservoir des Hauptbremszylinders zugeführt werden. Infolge­ dessen ist die in erfindungsgemäßer Weise ausgebildete hydraulische Fahrzeugbremsanlage selbst bei Undichtheit beider dem Sekundärraum zugeordneten Lippendichtringen und auch bei Undichtheit des dem Primärraum zugeordneten Lippendichtringes vor Entleerung geschützt. Es besteht deshalb die Möglichkeit, durch beliebig häufiges Nieder­ treten des Bremspedals wenigstens kurzzeitig Bremswirkung zu erzie­ len. Der in der erfindungsgemäßen Weise gestaltete Zylinder mit Trennkolben ist natürlich auch einsetzbar in eine Bremsanlage gemäß der in der Beschreibungseinleitung genannten Druckschrift DE 41 09 925 A1.

Durch die in dem Unteranspruch aufgeführte Maßnahme ist eine vor­ teilhafte Weiterbildung und Verbesserung der im Hauptanspruch ange­ gebenen Fahrzeugbremsanlage möglich. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 2 ergeben den Vorteil, daß das zweite 2/2-Wegeventil geschlossen ist, bevor der Lippendichtring des ersten 2/2-Wegeven­ tils die zugeordnete Ventilöffnung passiert, wodurch unerwünschter Abfluß von Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder in das Reservoir vermieden wird.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen hydraulischen Fahr­ zeugbremsanlage ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 einen Schaltplan fuhr das Ausführungsbeispiel und Fig. 2 eine Ein­ zelheit für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 im Längsschnitt.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen hydraulischen Fahr­ zeugbremsanlage gemäß der Fig. 1 besitzt einen zweikreisigen Haupt­ bremszylinder 3 mit einem ihn versorgenden Reservoir 4 und bei­ spielsweise einem pneumatischen Bremskraftverstärker 5 sowie ein Bremspedal 6, zwei Bremskreise I und II, dem Bremskreis I zugeord­ nete Vorderradbremsen 7 und 8, dem Bremskreis 11 zugeordnete Hinter­ radbremsen 9 und 10, eine zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und den Radbremsen 7 bis 10 angeordnete Blockierschutzeinrichtung 11 und eine zusätzliche Einrichtung 12 zum automatischen Bremsen.

Der Hauptbremszylinder 3 ist in an sich bekannter Weise ausgebildet und unter Zuhilfenahme des Bremspedals 6 betätigbar. Die mittels des Bremspedals 6 auf den Hauptbremszylinder 3 ausübbare Wirkung ist mittels des Bremskraftverstärkers 5 verstärkbar. Das Reservoir 4 versorgt den Hauptbremszylinder 3 mit Druckmittel, das vom Haupt­ bremszylinder 3 in Richtung der Radbremsen 7 bis 10 drückbar ist durch die zusätzliche Einrichtung 12 und die Blockierschutzeinrich­ tung 11 hindurch für den Normalbremsbetrieb.

Die Blockierschutzeinrichtung 11 ist eine Blockierschutzeinrichtung des sogenannten Rückfördertyps und besitzt für den Bremskreis I eine Rückförderpumpe 13 und fuhr den Bremskreis II eine Rückförderpumpe 14. Ferner besitzt die Blockierschutzeinrichtung 11 für jede der Radbremsen 7 bis 10 eine eigene Bremsdruckmodulationsventilanordnung 15, 16, 17 bzw. 18, bestehend aus jeweils einem Bremsdruckaufbauven­ til 1g und einem jeweiligen Bremsdruckabsenkventil 20, sowie für jeden Bremskreis I und II eine Speicherkammer 21 bzw. 22. Des weite­ ren sind beispielsweise eine erste Dämpferkammer 23 für den Brems­ kreis I und eine zweite Dämpferkammer 24 fuhr den Bremskreis II sowie eine Dämpferdrossel 25 bzw. Dämpferdrossel 26 vorgesehen. Ein Motor 27 ist als Antrieb den Rückförderpumpen 13 und 14 zugeordnet. Aus­ gehend von den Radbremsen 7 bis 10 sind deren jeweils zugeordnete Bremsdruckaufbauventile 19 in Richtung zum Hauptbremszylinder 3 um­ gehbar mittels Rückschlagventilen 28, die in Richtung zum Haupt­ bremszylinder 3 hin öffenbar sind bei einem Druckgefälle über dem jeweiligen Bremsdruckaufbauventil 19, beispielsweise wenn dieses in seine Sperrstellung gesteuert ist oder wenn in seiner Offenstellung eine eingebaute Drossel wirksam ist.

Blockierschutzbetrieb ist möglich mittels der für die Blockier­ schutzeinrichtung 12 genannten einzelnen Elemente. Hierzu befinden sich die normalerweise in der Offenstellung befindlichen Bremsdruck­ aufbauventile 19 zwischen der jeweiligen der Radbremsen 7 bis 10 und dem Hauptbremszylinder 3, so daß durch Betätigung des Bremspedals 6 im Hauptbremszylinder 3 erzeugte Drücke normalerweise in die Rad­ bremsen 7 bis 10 gelangen können. Jeweils ebenfalls mit den Radbrem­ sen 7 bis 10 verbundene Bremsdruckabsenkventile 20 der Bremsdruckmo­ dulationsventilanordnungen 15 und 16 bzw. 17 und 18 sind in der Nor­ malstellung geschlossen und ermöglichen in angesteuerter Stellung einen drosselnden Durchlaß, und sind mit der Rückförderpumpe 13 des Bremskreises 1 eingangsseitig bzw. mit der Rückförderpumpe 14 des Bremskreises 11 eingangsseitig verbunden. Ausgangsseitig an die Rückförderpumpe 13 bzw. 14 schließen sich die Dämpferkammern 23 bzw. 24 an. In Richtung zum Hauptbremszylinder 3 sowie zu den jeweiligen Bremsdruckaufbauventilen 9 folgen die Drosseln 25 bzw. 26 auf die Dämpferkammern 23 bzw. 24.

Zur Blockierschutzeinrichtung 11 gehören noch ein Steuergerät 30, das umrißhaft dargestellt ist, sowie den nicht dargestellten Rädern der Radbremsen 7 bis 10 zugeordnete Raddrehungssensoren 31 bis 34. Das Steuergerät 30 ist an diese Raddrehungssensoren 31 bis 34 ange­ schlossen. An das Steuergerät 30 seinerseits sind zum einen die ein­ zelnen Ventile 19, 20 der Bremsdruckmodulationsventilanordnungen 15 bis 18 angeschlossen und andererseits der Motor 27. Des weiteren kann beispielsweise im Bereich des Bremspedals 6 ein Bremspedal­ schalter 35 und/oder ein Druckfühler 36 angeordnet sein, die mit dem Steuergerät 30 verbunden sind.

Durch Betätigung des Bremspedals 6 wird beispielsweise unter Zuhil­ fenahme des Bremskraftverstärkers 5 im Hauptbremszylinder 3 Druck erzeugt, der sich durch die offenstehenden Bremsdruckaufbauventile 19 der beiden Bremskreise I und II hindurch zu den Radbremsen 7, 8, 9 und 10 fortpflanzt.

Wird beispielsweise auf gleichmäßig griffiger Fahrbahn das Brems­ pedal 6 zunehmend stärker bestätigt, so verändern sich die Folgen von aus den Raddrehungssensoren 31 bis 34 abgegebenen Signalen in einer Weise, die das Steuergerät 30 schließlich als eine Rad­ blockiergefahr deutet. Angenommen, es tritt Radblockiergefahr gleichzeitig an allen Rädern gleich stark auf, so schaltet das Steu­ ergerät 30 den Motor 27 und damit die Rückförderpumpen 13 und 14 ein, schließt alle Bremsdruckaufbauventile 19 der Bremsdruckmodula­ tionsventileinrichtungen 15 bis 18 und öffnet alle zugeordneten Bremsdruckabsenkventile 20. Dies hat zur Folge, daß im Hauptbremszy­ linder 3 gegebenenfalls noch ansteigender Druck nicht in die Rad­ bremsen 7 bis 10 gelangt, sondern daß aus diesen Radbremsen Druck­ mittelmengen abströmen zu den Speicherkammern 21 bzw. 22. Aus den Speicherkammern 21 bzw. 22 fließen dann Druckmittelmengen in die Rückförderpumpen 13 bzw. 14 ein. Infolgedessen drücken diese Rück­ förderpumpen 13 und 14 Druckmittel durch die Dämpferkammern 23 und 24 und die Drosseln 25 und 26 und durch die beiden Bremskreise I und II zurück zum Hauptbremszylinder 3. Nach Beenden von Radblockierge­ fahr, es sei hier angenommen, daß zufälligerweise die Radblockier­ gefahr an allen Radbremsen 7 bis 10 gleichzeitig verschwindet, wer­ den die Bremsdruckmodulationsventilanordnungen 15 bis 18 in ihre Grundstellungen verbracht, indem das Steuergerät 30 die Zufuhr von für das Bremsdruckabsenken notwendigen Steuerströmen beendet. Tritt beispielsweise während einer darauffolgenden vorgewählten Zeitspanne keine Radblockiergefahr mehr auf, dann beendet das Steuergerät 30 auch die Stromzufuhr zum Motor 27.

In beispielsweise an sich bekannter Weise ist das Steuergerät 30 auch so eingerichtet, daß Drücke der Vorderradbremsen 7 und 8 indi­ viduell und unabhängig voneinander modulierbar sind, damit eine mög­ lichst günstige Bremswirkung der Vorderräder erzeugbar ist auf Fahr­ bahnen mit streifenweise unterschiedlichen Reibbeiwerten. Beispiels­ weise kann dabei rechts am Rand einer Fahrbahn ein niedriger Reib­ wert infolge Vereisung und links unter dem Fahrzeug ein hoher Reib­ wert über einem trockenen Fahrbahnstreifen vorhanden sein.

Ein solches individuelles Steuer- bzw. Regelprinzip ist auch anwend­ bar fuhr die Hinterradbremsen 9 und 10, jedoch wird beispielsweise unter bestimmten Voraussetzungen auch Gebrauch gemacht von einer sogenannten "selec-low"-Regelung, d. h., wenn eines der Hinterräder zu blockieren droht, wird auch in der Radbremse des anderen Hinter­ rades Bremsdruck abgesenkt. Dadurch wird zwar der Beitrag zur Fahr­ zeugverzögerung, den die Hinterradbremsen liefern, gegebenenfalls vermindert, jedoch kann dies zugunsten von Seitenführungskräften während des Durchfahrens einer Kurve sehr vorteilhaft sein für das Fahrverhalten. Hier ist eine günstige Auswirkung auf das Fahrver­ halten in dem Sinne gemeint, daß ein seitliches Driften der Hinter­ räder aus der Kurve heraus unterdrückbar ist. Die angesprochene "selec-low"-Regelung der Hinterradbremsen 9 und 10 ist also eine nützliche Maßnahme zur Beeinflussung des Bewegungsverhaltens des Fahrzeugs, insbesondere des Drehverhaltens um den Schwerpunkt bzw. die Hochsachse des Fahrzeugs. Einer unerwünschten Drehbeschleunigung des Fahrzeugs um die Hochachse, also einer Eigendynamik, des Fahr­ zeugs kann also auf die beschriebene Weise entgegengewirkt werden.

Zur Einrichtung 12 zum automatischen Bremsen gehören innerhalb der Bremskreise I und II jeweils ein Zylinder 237 bzw. 238, ein Um­ schaltventil 39 bzw. 40, ein Druckbegrenzungsventil 41 bzw. 42 und aus Sicherheitsgründen je ein Rückschlagventil 43 bzw. 44. Des wei­ teren sind den Rückförderpumpen 13 bzw. 14 eingangsseitig noch 2/2-Wegeventile 45 und 46 sowie Rückschlagventile 91 und 92 zuge­ ordnet. Zur indirekten Versorgung der Einrichtung 12 gehören noch eine Hilfspumpe 49 mit einem Hilfsmotor 50, ein Hilfsdruckbegren­ zungsventil 51 sowie eine Drossel 52.

Der Hilfsmotor 50 ist an das Steuergerät 30 angeschlossen und von dem Steuergerät 30 einschaltbar, so daß die Hilfspumpe 49 antreibbar ist. Die Hilfspumpe 49 besitzt einen Eingang 53, der im Beispiel über eine Leitung 54 an das Reservoir 4 des Hauptbremszylinders 3 angeschlossen ist. Ein Ausgang 55 ist über eine Hilfsdruckleitung 56 mit den beiden Zylindern 237 und 238 verbunden. Das Hilfsdruckbe­ grenzungsventil 51 ist eingangsseitig an den Ausgang 55 der Hilfs­ pumpe 49 angeschlossen und offenbar in Richtung zum Eingang 53 die­ ser Hilfspumpe 49 bzw. der Leitung 54, die mit dem Reservoir 4 kom­ muniziert. Das Hilfsdruckbegrenzungsventil 51 ist beispielsweise derart eingerichtet, daß es mittels eines Drucks in der Größenord­ nung von 5 bis 10 bar offenbar ist. Ebenfalls an den Ausgang 55 der Hilfspumpe 49 ist die Drossel 52 angeschlossen, die andererseits mit der Leitung 54 und dem Eingang 53 der Hilfspumpe 49 kommuniziert. Bei stillstehender Hilfspumpe 49 besorgt die Drossel 52 das Ver­ schwinden von Druckunterschieden zwischen dem Ausgang 55 und dem Eingang 53. Im Zusammenwirken des Steuergeräts 30 mit dem Hilfsmotor 50 bilden die aufgezählten Elemente eine steuerbare Hilfsdruckquelle 57.

Die Zylinder 237 und 238 sind identisch ausgebildet. Deshalb ist es lediglich notwendig, den Zylinder 237 zu beschreiben anhand der Fig. 2. Der Zylinder 237 weist eine Stirnwand 239 auf und ist ge­ genüberliegend zu dieser mittels eines aufgeschraubten Deckels 240 verschlossen. Zwischen diesen Deckel 240 und den Zylinder 237 ist ein Dichtring 241 eingespannt. Innerhalb des Zylinders 237 ist ein Kolben 242 verschiebbar angeordnet. Angrenzend an den Deckel 240 besitzt der Kolben 242 einen Anfang 243 und gegenüberliegend ein Ende 244. Innerhalb des Zylinders 237 befindet sich angrenzend an den Deckel 240 und den Anfang 243 ein Primärraum 245. Zwischen dem Ende 244 des Kolbens 242 und der Stirnwand 239 befindet sich ein Sekundärraum 246. Der Kolben 242 ist dazu bestimmt, den Sekundärraum 246 von dem Primärraum 245 zu trennen und wird deshalb als Trenn­ kolben bezeichnet. In dem Sekundärraum 246 befindet sich eine Kolbenrückstellfeder 247. Damit eine flüssigkeitsdichte Trennung des Sekundärraumes 246 von dem Primärraum 245 zustande kommt, ist der Trennkolben 244 im Bereich seines Anfangs 243 mit einem in eine Umfangsnut 248 eingelegten Lippendichtring 249 versehen. Eine Lippe 250 des Lippendichtrings 249 zeigt dabei gegen den Deckel 240. Im Bereich des Endes 244 des Trennkolbens 242 ist zur Abdichtung des Sekundärraumes 246 ein weiterer Lippendichtring 251 in eine Umfangs­ nut 252 eingelegt, die in den Trennkolben 244 eingearbeitet ist. Auch dieser Lippendichtring 251 hat wenigstens eine Lippe 253, die gegen die Stirnwand 23g zeigt und somit dazu geeignet ist, einen im Sekundärraum 246 zu erzeugenden Druck einzuschließen. Dem Lippen­ dichtring 251 ist eine Ventilöffnung 254 zugeordnet. Diese ist aus­ gebildet, wie man dies von Hauptbremszylindern her kennt. Dabei geht die Ventilöffnung 254 aus von einem in den Zylinder 237 eingear­ beiteten Anschluß 256. Der Anschluß 256 ist über den Bremskreis II mit dem Hauptbremszylinder 3 verbunden. Deshalb kommuniziert in der Grundstellung des Trennkolbens 242 der Sekundärraum 246 mit dem Hauptbremszylinder 3. Ein weiterer Anschluß 257 für den Sekundärraum 246 durchzieht beispielsweise die Stirnwand 239 zum Verbinden mit der Blockierschutzeinrichtung 11. Erkennbar ist unter anderem mit dem Hinweis auf einen bekannten Hauptbremszylinder, daß bei einer Verschiebung des Trennkolbens 242 in Richtung zur Stirnwand 239 die Lippe 253 die Ventilöffnung 254 passiert und dadurch den Sekundär­ raum 246 vom Hauptbremszylinder 3 hydraulisch trennt. Insoweit bil­ den die Lippe 253 und die Ventilöffnung ein steuerbares 2/2-Wege­ ventil. Wenn also innerhalb des Sekundärraumes 246 durch Verschie­ bung des Trennkolbens 242 ein Druck erzeugt wird, so kann dieser nicht zum Hauptbremszylinder 3 entweichen. Andererseits wirkt die Lippe 253 zusammen mit dem Zylinder 237 als ein Rückschlagventil, wenn aus dem Hauptbremszylinder 3 durch den Anschluß 256 ein Druck zugeleitet wird, der über den im Sekundärraum 246 vorhandenen Druck dominiert.

Die angesprochene Verschiebung des Trennkolbens 242 wird erzeugt mittels Hilfsdrucks aus der Hilfsdruckquelle 57. Die von der Hilfs­ druckquelle 57 ausgehende Hilfsdruckleitung 56 ist an einen Hilfs­ druckanschluß 258 herangeführt. Der Hilfsdruckanschluß 258 befindet sich beispielsweise in dem Deckel 240.

Zwischen den Lippendichtringen 249 und 251 findet sich ein weiterer Lippendichtring 259 innerhalb einer Umfangsnut 260, die in den Trennkolben 242 eingearbeitet ist. Der Lippendichtring 259 besitzt eine Dichtlippe 261, die wie die Dichtlippe 253 gegen den Sekundär­ raum 246 gerichtet ist. Der Abstand der Dichtlippe 261 von der Dichtlippe 253 ist wenigstens so groß wie der längstmögliche Hub des Trennkolbens 242 innerhalb des Zylinders 237 ausgehend von dem Deckel 240 in Richtung auf die Stirnwand 239. Eine weitere Ventil­ öffnung 262 ist dem Lippendichtring 259 zugeordnet und bildet ge­ meinsam mit diesem ein 2/2-Wegeventil. Die Ventilöffnung 262 geht aus von einem Anschluß 263. Der Anschluß 263 ist wenigstens über einen Leitungsabschnitt 264 mit dem Reservoir 4 des Hauptbremszy­ linders 3 verbunden. In der Grundstellung des Trennkolbens 242 ist die Ventilöffnung 262 offen, so daß ein zwischen den Lippendicht­ ringen 251 und 259 befindlicher Ringraum 265 mit dem Reservoir 4 kommuniziert. Bei einer Verschiebung des Trennkolbens 242 gegen die Kraft der Trennkolbenrückstellfeder 247 ausgehend von dem Deckel 240 unter Verwendung von durch den Anschluß 258 eingeleiteten Hilfsdruck überfährt die Dichtlippe 261 die Ventilöffnung 262, so daß ein gege­ benenfalls in dem Ringraum 265 vorhandener Überdruck relativ zum Druck im Reservoir 4 erhalten bleibt.

Ein weiterer Ringraum 266 befindet sich zwischen dem Lippendichtring 259 und dem Lippendichtring 249. Bei ausgeschaltetem Hilfsmotor 50 ist die Hilfsdruckleitung 56 drucklos. Daraus ergibt sich, daß der Trennkolben 242 in der gezeichneten Stellung, die die Normalstellung ist, an dem Deckel 241 anliegt. Infolgedessen ist der bereits oben erwähnte Durchgang vom Hauptbremszylinder 3 durch den Sekundärraum 256 und den Anschluß 257 zur Blockierschutzeinrichtung 11 möglich. Durch Betätigung des Bremspedals 6 im Hauptbremszylinder 3 erzeugter Druck kann sich schließlich auch durch die Blockierschutzeinrichtung 11 hindurch in Richtung der Vorderradbremsen 7 und 8 fortpflanzen kann. Gleiches gilt natürlich auch fuhr die Hinterradbremsen 9 und 10, weil der zwischen den Hauptbremszylinder 3 und die Blockier­ schutzeinrichtung 11 eingebaute Zylinder 238, wie bereits erwähnt, gleich ausgebildet ist.

Der Anschluß 257 des Zylinders 337 ist durch das normalerweise of­ fenstehende Umschaltventil 39 des Bremskreises I mit den Bremsdruck­ aufbauventilen 19 der Bremsdruckmodulationsventilanordnungen 15 und 16 verbunden. In Richtung von dem Zylinder 37 zu den Bremsdruckmo­ dulationsventilanordnungen 15 und 16 ist mittels des Rückschlag­ ventils 43 ein in Richtung zu den genannten Bremsdruckmodulations­ ventilen öffenbarer Bypass gelegt. Das Umschaltventil 39 ist vor­ zugsweise mit dem Druckbegrenzungsventil 41 kombiniert, so daß bei elektrischer Ansteuerung anstelle eines freien Durchgangs ein Durch­ gang in Richtung zum Hauptbremszylinder 3 nur dann entsteht, wenn zwischen den Bremsdruckaufbauventilen 19 und dem Hauptbremszylinder 3 ein ausreichen des Druckgefälle herrscht. Dieses hat eine solche Größe, daß bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 3 der vor dem Druck­ begrenzungsventil 41 anstehende Druck ausreicht für automatische Bremsungen und gegebenenfalls ein Blockieren von Rädern.

In gleichartiger Weise sind das Umschaltventil 40, das Druckbegren­ zungsventil 42 und das Rückschlagventil 44 zwischen den Zylinder 238 und die Bremsdruckaufbauventile 19 der Bremsdruckmodulationsventil­ anordnungen 17 und 18 eingebaut.

Die 2/2-Wegeventile 45 und 46 sind in ihren Normalstellungen ge­ schlossen und elektrisch öffenbar. Diese 2/2-Wegeventile 45 bzw. 46 befinden sich zwischen den Anschlüssen 257 der Zylinder 237 bzw. 238 und Eingängen 89, 90 der Rückförderpumpen 13 bzw. 14. Zwecks Entkop­ pelung der Sekundärräume 247 der Zylinder 237 bzw. 38 von den Spei­ cherkammern 21 bzw. 22 sind zwischen diesen und den 2/2-Ventilen 45 bzw. 46 die erwähnten Rückschlageventile 91 bzw. 92 angeordnet. Die­ se Rückschlagventile 91 und 92 kann man der Einrichtung 12 hinzu­ rechnen, weil die Durchführung von Blockierschutzbetrieb allein diese Rückschlagventile 91 und 92 bei Verwendung von sogenannten Freikolbenpumpen als Rückförderpumpen 13, 14 nicht erforderlich macht.

Der zusätzlichen Einrichtung 12 zugeordnet ist eine black box 93. Zu der black box 93 gehören beispielsweise solche Mittel, wie sie in der Einleitungsbeschreibung zur Überwachung des Fahrzeugs auf begin­ nende Schleudergefahr im einzelnen beschrieben sind. Deshalb werden hier erwähnt nur die Stichworte wie Kreiselgerät und Überwachung der Drehbeschleunigung, Beschleunigungssensoren, Weiterverwendung von Raddrehungssensoren und Radschlupfmeßeinrichtungen und Grenzwert­ schalter zur Gewinnung von Steuersignalen, die auf die Steuerschal­ tung 30 einwirken und über diese die Hilfsdruckquelle 57, die Rückförderpumpen 13 und 14 sowie die Bremsdruckmodulationsventilan­ ordnungen 15 bis 18, die Umschaltventile 39 und 40 und die 2/2-Wege­ ventile 45 und 46 steuern.

Tritt beispielsweise an einem erfindungsgemäß ausgerüsteten Fahrzeug bei einem nicht gebremstem Durchfahren einer Kurve eine Schleuder­ gefahr auf, so erkennt dies die mit der black box 93 umrissene Über­ wachungseinrichtung, die bei Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwertes beispielsweise die Bremsdruckaufbauventile 19 der Hin­ terradbremsen 9 und 10 in die Sperrstellungen steuert, den Hilfs­ motor 50 einschaltet, das 2/2-Wegeventil 45 öffnet, das Umschalt­ ventil 39 schließt und den Motor 27 zum Antrieb der Rückförderpumpe 13 einschaltet. Dadurch erzeugt die Hilfspumpe 39 Hilfsdruck, der durch die Leitung 56 in die Primärkammer 245 des Zylinders 237 ge­ langt und den Trennkolben 242 verschiebt. Dabei verschließt der Trennkolben 242 das aus dem Lippendichtring 251 und der Ventilöff­ nung 254 gebildete 2/2-Wegeventil 255, und in der Sekundärkammer 246 entsteht ein Druck, so daß aus dieser Sekundärkammer 246 Druckmittel durch das geöffnete 2/2-Wegeventil 255 zum Eingang 89 der Rückför­ derpumpe 13 und durch das Rückschlagventil 43 zu den Radbremszylin­ dern 7 und 8 strömt. Mittels in den Zylinder 237 eingeleiteten Hilfsdrucks wird so indirekt die Rückförderpumpe 13 gefüllt, so daß diese vor dem geschlossenen Umschaltventil 39 Druck aufbauen kann, der durch die geöffneten Bremsdruckaufbauventile 19 der Bremsdruck­ modulationsventilanordnungen 15 und 16 in die Radbremsen 7 und 8 gelangt. Es werden also beispielsweise hier beide Vorderräder ge­ bremst, wodurch, wie dies der Stand der Technik lehrt, auch die Seitenführungskräfte der Vorderräder verringert werden. Dies hat die gewollte Auswirkung, daß seitlicher Schlupf entsteht oder vergrößert wird auf die Größenordnung oder gegebenenfalls über die Größe des seitlichen Schlupfes der Hinterräder. Dies hat die beabsichtigte Folge, daß einer Zunahme der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs um die Hochachse, also einem Schleudern, entgegengewirkt oder ein Schleudern beendet wird.

Wenn ein im oben genannten Sinne beabsichtigter Bremsdruck erreicht ist, werden die Bremsdruckaufbauventile 19 der Bremsdruckmodula­ tionsventilanordnungen 15 und 16 geschlossen, wodurch wenigstens zunächst die Bremsdrücke in den Radbremsen 7 und 8 konstant bleiben.

Da während einer solchen Zeitspanne von der Rückförderpumpe im Über­ schuß durch das Druckbegrenzungsventil 41 gefördertes Druckmittel unnützen Energieverbrauch und lästiges Pumpgeräusch verursachen wur­ de, kann man während einer solchen Zeitspanne mittels des Steuerge­ räts 30 das 2/2-Wegeventil 45 vorübergehend schließen. Dadurch er­ hält der Eingang 89 der Rückförderpumpe 13 kein Druckmittel zuge­ führt und die Rückförderpumpe läuft leer.

Stellen die in der black box 93 zugeordneten Mittel fest, daß einer Schleudergefahr ausreichend entgegengewirkt ist, d. h. daß ein vorge­ wählter Grenzwert unterschritten wird, so kann der zunächst in den Radbremsen 7 und 8 eingeschlossene Bremsdruck wenigstens teilweise abgesenkt werden. Dies wird erreicht durch Öffnen der Bremsdruckab­ senkventile 20 der Bremsdruckmodulationsventilanordnungen 15 und 16. Dadurch gelangt Druckmittel aus den Radbremsen 7 und 8 zur Speicher­ kammer 21 und schließlich auch durch das Rückschlagventil 91 hin­ durch in die Rückförderpumpe, von wo aus es durch das Druckbegren­ zungsventil 41 in den Zylinder 37 zurückgedrängt wird. Hierbei weicht der Trennkolben 242 gegen den geringeren, vom Hilfsdruckbe­ grenzungsventil 51 eingestellten Hilfsdruck zurück.

Wenn ein erneuter Bremsdruckaufbau benötigt wird, so wird das 2/2-Wegeventil 45 geöffnet, wodurch die Rückförderpumpe 13 erneut Druck aufbauen kann, den man mittels der Bremsdruckaufbauventile 19 in der bereits beschriebenen Weise den Radbremsen 7 und 8 zuleiten kann.

Im beschriebenen Fall sind nur die Radbremsen 7 und 8 zur Verbesse­ rung des Kurvenfahrverhaltens des Fahrzeugs eingesetzt. Für den vor­ anstehend beschriebenen Fall wurde von Schleudergefahr durch Driften der Hinterachse, also von einer sogenannten Übersteuerungstendenz ausgegangen. Fahrzeuge mit Übersteuerungstendenz sind verbreitet, aber es gibt auch Fahrzeuge mit Untersteuerungstendenz. Es kann sogar vorkommen, daß je nach Art der Beladung ein Fahrzeug einmal Übersteuerungstendenz und das andere Mal Untersteuerungstendenz auf­ weist. Tritt Untersteuerungstendenz auf, so kann der Dynamik, die sich durch mangelhafte Seitenführungskraft von Vorderrädern ergibt, kompensierend entgegengewirkt werden, indem man Seitenführungskräfte der Hinterräder automatisch vermindert. Hierzu sind den Hinterrad­ bremsen 9 und 10 automatisch Bremsdrücke zuzuführen. Dies geschieht sinngemäß in einer für die Radbremsen 7 und 8 von Vorderrädern be­ schriebenen Weise. Deshalb erübrigt sich eine nochmalige Beschrei­ bung, die sich von der vorherigen nur durch andere Bezugszeichen unterscheiden würde.

Die Gefahr des Schleuderns kann nicht nur beim Fahren mit im wesent­ lichen gleichbleibender Geschwindigkeit auftreten, sondern sie kann auch ausgelost werden durch Bremsen in einer Kurve. Dies insbeson­ dere deshalb, weil beim Bremsen eine dynamische Erhöhung der Last der Vorderräder und eine dynamische Verminderung der Last der Hin­ terräder zustande kommt, obwohl der Masseschwerpunkt des Fahrzeugs seine Ausrichtung relativ zu der Vorderachse und der Hinterachse beibehält. Erkennbar werden also Seitenführungskräfte der Hinter­ räder tendenziell schwächer relativ zu den Seitenführungskräften der Vorderräder, so daß damit eine Drehbeschleunigung des Fahrzeugs um seinen Schwerpunkt einsetzen und ein unzulässiger Grenzwert erreicht werden kann. In diesem Fall ist es notwendig, einen vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 6 für die Vorderradbremsen 7 und 8 ge­ wählten Bremsdruck automatisch zu erhöhen. Auch dies ist möglich durch Inbetriebnahme der zusätzlichen Einrichtung 12 und der Blockierschutzeinrichtung 11. Bei dieser Inbetriebnahme dominiert dann die Kombination aus der Blockierschutzeinrichtung 11 und der zusätzlichen Einrichtung 12 für das automatische Bremsen über den Fahrerwillen. Wenn also der Fahrer schon gebremst hat, dann bewirkt der automatische Bremsbetrieb wenigstens für eine der Vorderrad­ bremsen einen erhöhten Bremsdruck, so daß wie in dem in der Einlei­ tung beschriebenen Stand der Technik die Summe der Seitenführungs­ kräfte der Vorderräder vermindert wird.

Weil erkennbar die Fahrzeugbremsanlage in der Lage ist, in allen Radbremsen von vier Fahrzeugrädern dank der vier Bremsdruckmodula­ tionsventilanordnungen 15 bis 18 Bremsdrücke automatisch individuell einzusteuern, ist diese Fahrzeugbremsanlage auch zur Durchführung von Antriebsschlupfregelung geeignet, gleichgültig, ob die Vorder­ räder oder die Hinterräder oder ob Vorder- und Hinterräder antreib­ bar sind. Antriebsschlupfregelung wird nach den bekannten Erforder­ nissen durchgeführt wiederum unter Verwendung der Hilfspumpe 49 und der Zylinder 237 und 238 sowie den Umschaltventilen 39, 40 und den 2/2-Wegeventilen 45 und 46 sowie der Blockierschutzeinrichtung 11 für den Fall der Antriebsschlupfregelung an allen vier Rädern. Weil Antriebsschlupfregeleinrichtungen sowohl für antreibbare Vorder­ räder, denen Diagonalbremskreise zugeordnet sind, und auch für Hin­ terräder, bei denen meist eine Vorn-Hinten-Bremskreisaufteilung ge­ wählt ist, notorisch bekannt sind, erübrigt sich eine Steue­ rungs- bzw. Funktionsbeschreibung für die Antriebsschlupfregelung.

Situationsbedingt kann es notwendig werden, daß während eines An­ triebsschlupfregelbetriebs der hierbei in den jeweiligen Radbremsen vorhandene Druck per Bremspedalbetätigung überhöht werden muß. Dies ist erreichbar durch hydraulische Überwindung der Anlagekraft der Lippen 253 am Zylinder 237 bzw. 238. Hierdurch ist der Lippendicht­ ring 251 umströmbar. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Umschaltventil 39 der Vorderradbremsen, zu denen antreibbare Räder gehören, noch ge­ schlossen sein sollte, so öffnet der Druck das Rückschlagventil 43, das einen Bypass um das noch undurchlässige Umschaltventil 39 bil­ det, so daß Bremsdruckerhöhung in den Radbremsen 7 und 8 in der vom Fahrer gewünschten Weise praktisch ohne Verzögerung möglich ist. Zwar wird hierbei der Trennkolben 242, weil er vom Sekundärraum 246 aus mit einem höheren Druck als dem Hilfsdruck im Primärraum 245 beaufschlagt wird, in Richtung seiner Ausgangsstellung zum Deckel 240 ausweichen, aber dies verursacht keinen störenden Nachteil, weil zuvor durch eine Verschiebung des Trennkolbens 242 allein mittels des Hilfsdrucks die Radbremsen 7 und 8 gefüllt wurden.

Die Fig. 1 ist mit Bezugszeichen von Vorderradbremsen und von Hin­ terradbremsen in der Weise versehen, daß der Bremskreis I ein soge­ nannter Vorderachsbremskreis und der Bremskreis II ein sogenannter Hinterachsbremskreis ist. Eine solche Bremskreisaufteilung wird auch als TT-Bremskreisaufteilung bezeichnet. Der Erfindungsgedanke ist aber nicht auf solche TT-Bremskreise eingeschränkt, denn es ist er­ kennbar, daß man durch Vertauschen der Bezugszeichen von Vorderrad­ bremsen und Hinterradbremsen auch zu sogenannten Diagonalbremskrei­ sen, die als K-Bremskreise bezeichnet werden, gelangt. Dabei sind alle vier Räder einzeln mit Bremsdrücken automatisch versorgbar und es kann einem nachteiligen dynamischen Eigenverhalten des Fahrzeugs entgegengewirkt werden.

Wie bereits in der Beschreibungseinleitung erwähnt, hat eine Un­ dichtheit des Lippendichtringes 251 relativ zum Zylinder 237 bzw. 238 während eines normalen per Bremspedal 6 gesteuerten Bremsvor­ ganges wegen des in seiner Grundstellung befindlichen Trennkolbens 242 die Wirkung, daß das Bremspedal 6 tiefer sinkt als dies dem be­ zweckten Bremsdruck normalerweise entspricht. Dabei gelangt zwischen den Lippendichtring 251 und den Zylinder 237 in den Ringraum 265 abfließendes Druckmittel durch die Ventilöffnung 262, den Anschluß 263 und den wenigstens einen Leitungsabschnitt 264 in das Reservoir 4. Dort steht dann das Druckmittel vor einer erneuten Betätigung des Bremspedals 6 für den Hauptbremszylinder 3 zur Verfügung. Eine Un­ dichtheit ist also erkennbar, ohne daß dabei Druckmittel aus der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage in die Umgebung verlorengeht. Dadurch ist es möglich, an sich beliebig oft bis zum Erreichen der nächsten Werkstatt zu bremsen. Ein gewisses Sicherheitsrisiko be­ steht also lediglich darin, daß zwischendurch das Bremspedal während einer beabsichtigten Fahrzeugverzögerung zum sogenannten Nachpumpen losgelassen werden muß. Denn während dieses Loslassens findet natür­ lich keine Bremswirkung statt.

Beim Betrieb der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage ist der Lippen­ dichtring 259 weniger beansprucht als der Lippendichtring 251. Inso­ weit ist der Vorteil vorhanden, daß ein fehlerhafter Lippendichtring 251 relativ früh im üblichen Normalbremsbetrieb erkannt wird.

Sollte der primärraumseitige Dichtring 249 verschleißen und dabei undicht werden, so kann entlang von ihm durchsinkerndes Druckmittel, das von der Hilfsdruckquelle 57 kommt, durch den Ringraum 266 und wiederum den Anschluß 263 und den wenigstens einen Leitungsabschnitt 264 in das Reservoir 4 fließen, so daß dieses Druckmittel zu erneu­ ten Verwendung zur Verfügung steht. Wenn aus irgendeinem Grund dieses Druckmittel Luftblasen oder Gasblasen enthalten sollte, so strömen auch diese ab in Richtung des Reservoirs 4, weil einem Über­ strömen in den Sekundärraum 246 einerseits durch den verschobenen Lippendichtring 25g oder, sofern dieser noch nicht verschoben ist, andererseits durch den Lippendichtring 251, sofern er dicht ist, entgegengewirkt wird.

Claims (2)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem zweikreisigen Haupt­ bremszylinder, mit einem Reservoir für den Hauptbremszylinder mit zwei Bremskreisen für Radbremsen eines Kraftfahrzeugs, mit einer den Radbremsen zugeordneten Blockierschutzeinrichtung, die Bremsdruck­ modulationsventilanordnungen und je Bremskreis eine Rückförderpumpe besitzt, und mit einer zusätzlichen Einrichtung zum automatischen Bremsen in Zusammenarbeit mit der Blockierschutzeinrichtung, wobei diese zusätzliche Einrichtung zwischen der Kombination aus dem Hauptbremszylinder mit seinem Reservoir und der Blockierschutzein­ richtung zu dieser Kombination hin je Bremskreis wenigstens ein 2/2-Wegeventil und mit der Blockierschutzeinrichtung verbunden einen Zylinder mit Trennkolben, der einen Sekundärraum von einem Primärraum trennt, mit einem vom Trennkolben getragenen Lippendichtring, dessen Lippe den Sekundärraum abdichtet, mit einem den Primärraum abdichtenden Kolbendichtring und mit einer Trennkolbenrückstellfeder und für beide Bremskreise eine gemeinsame Hilfspumpe mit Ventilmit­ teln aufweist, wobei die Hilfspumpe im automatischen Bremsbetrieb Druck liefert in die Primärräume zum Verschieben der Trennkolben und zum Schließen der 2/2-Wegeventile, und mit einem Steuergerät zum Steuern der Blockierschutzeinrichtung zum Vermeiden von Radblockier­ gefahr und der zusätzlichen Einrichtung zum automatischen Bremsen wie zur Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs und/oder zur Antriebsschlupfregelung an antreibbaren Rädern, dadurch gekennzeich­ net, daß das 2/2-Wegeventil (255) aus einer Dichtlippe (253) des sekundärraumseitigen Lippendichtringes (251) und einer mit dem Hauptbremszylinder (3) kommunizierenden ersten Ventilöffnung (254) im Zylinder (237, 238) besteht, daß in einem wenigstens den größtmöglichsten Verschiebeweg des Trennkolbens (242) entsprechenden Abstand der ersten Ventilöffnung (254) in Richtung zum Primärraum (245) eine zweite Ventilöffnung (262) vorgesehen ist, daß diese zweite Ventilöffnung (262) permanent mit dem Reservoir (4) des Hauptbremszylinders (3) verbunden ist, und daß der zweiten Ventil­ öffnung (262) ein zweiter Lippendichtring (259) zugeordnet ist, dessen Dichtlippe (261) zum Sekundärraum (246) zeigend ausgerichtet ist, wobei die zweite Ventilöffnung (262) und die zweite Dichtlippe (261) ein zweites 2/2-Wegeventil bilden, das bei einer Verschiebung des Trennkolbens (242) schließbar ist.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Entfernung der zweiten Ventilöffnung (262) von der ersten Ventilöffnung (254) und eine Entfernung der zweiten Dichtlippe (261) von der ersten Dichtlippe (253) so aufeinander abgestimmt sind, daß bei einer Verschiebung des Trennkolbens (242) das erste 2/2-Wegeventil (255) nach dem zweiten 2/2-Wegeventil (262, 261) schließbar ist.