DE3900851C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebs-Schlupf-Regelungs­ einrichtung (ASR) an einem auch mit einem Antiblockier- System (ABS) ausgerüsteten Straßenfahrzeug mit hydrau­ lischer Zweikreis-Bremsanlage, bei welcher der eine Bremskreis den angetriebenen und der andere Bremskreis den nicht-angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnet ist und die beiden Bremskreise als statische Bremskreise ausgebildet sind, denen je ein Ausgangsdruckraum eines zur Bremsenbetätigung vorgesehenen Bremsgeräts zugeord­ net ist und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen a) bis e).

Eine derartige ASR ist Gegenstand der eigenen, älteren, nicht-vorveröffentlichten DE-OS 38 02 133, in der in Kombination mit einem nach dem bekannten Rück­ förderprinzp arbeitenden ABS eine ASR beschrieben ist, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes, angetriebenes Fahrzeugrad durch Druckbe­ aufschlagung seiner Radbremse wieder zu verzögern, wobei als Hilfsdruckquelle für die ASR die dem Brems­ kreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rück­ förderpumpe des ABS ausgenutzt ist. Diese Rückförder­ pumpe, die üblicherweise als Freikolbenpumpe ausgebildet ist, wird im ASR-Regelungsbetrieb über eine Vorladepumpe gespeist, die über ihr Ausgangs-Rückschlagventil Brems­ flüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage in die Rücklaufleitung des ABS ein­ speist, während die Rückförderpumpe zur Bremsdruck­ erzeugung im ASR-Betrieb Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsleitung fördert, welche im Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb mittels eines ASR-Steuerventils gegen das Bremsgerät abgesperrt ist. Des weiteren ist ein ASR-Auslaßventil vorgesehen, das zwischen die Rück­ laufleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahr­ zeugräder und den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehältern geschaltet ist. Die Grundstellung dieses ASR-Auslaß­ ventils ist seine Sperrstellung, und es wird nur in Druckabbau-Phasen der ASR in seine Durchlaßstellung gesteuert, in welcher Bremsflüssigkeit aus der Rücklauf­ leitung zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter hin ab­ strömen kann.

Diese Rücklaufleitung ist im normalen, d. h. einer Bremsdruck-Regelung nicht unterworfenem Bremsbetrieb drucklos. Daher kann ein Leck in dem über die Rück­ laufleitung führenden Vordruck-Versorgungspfad der für die Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzten Rück­ förderpumpe, z. B. eine Undichtigkeit des Ausgangs- Rückschlagventils der Vorladepumpe oder eine Undich­ tigkeit des ASR-Auslaßventils im normalen Bremsbetrieb nicht erkannt werden.

Ist ein solches Leck aber vorhanden und fällt bei einer Bremsung der Vorderachs-Bremskreis aus, so führt dies, wenn bei dieser Bremsung das ABS am Hinterachs-Bremskreis - dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder - anspricht, dazu, daß sich dieser Bremskreis über das Leck entleeren kann, mit der Folge, daß beide Bremskreise ausfallen, wobei dieser Totalausfall der Bremsanlage permament bestehen bleibt. Diese potentielle Gefahr, daß mit einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises nahezu zwangs­ läufig auch der Hinterachs-Bremskreis ausfällt, wenn dieser im Rückförderpumpen-Versorgungskreis mit einem Leck behaftet ist, kann natürlich nicht hingenommen werden.

Dieses Problem besteht nicht bei einer durch die DE 36 27 809 A1 bekannten Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebs-Schlupf- Regelung, bei der das ABS nach einen dahingehend modifizierten Rückförderprinzip arbeitet, daß die den einzelnen Bremskreisen zugeordneten Rückförderpumpen, sobald die Antiblockierregelung anspricht, nicht nur eine der aus den Radbremsen abgelassenen entsprechende Bremsflüssigkeitsmenge in die Ausgangsdruckräume des Hauptzylinders zurückpumpen, sondern zusätzlich aus dem Vorratsbehälter eine solche Bremsflüssigkeitsmenge in diese Ausgangsdruckräume pumpen, daß die Hauptzylinderkolben bis oder nahezu bis in ihre dem nicht betätigten Zustand der Brems­ anlage entsprechenden Grundstellungen zurückgeschoben werden, in denen dann in die Hauptzylinderkolben integrierte Zentral­ ventile als Bremsventile wirken, über die die Bremskreise nunmehr soweit zum Vorratsbehälter hin geöffnet sind, daß der durch den Öffnungszustand dieser Ventile und die Förderleistung der Pumpen bedingte, dynamisch sich einstellende Bremsdruck der Pedalkraft proportional ist, mit der der Fahrer das Bremspedal betätigt. Dadurch wird zwar im Antiblockier-Regelungsfall ver­ mieden, daß sich der Bremsflüssigkeitsvorrat im Hauptzylinder- Ausgangsdruckraum des jeweils der Regelung unterworfenen Brems­ kreises erschöpfen und dadurch ein Ausfall des Bremskreises eintreten könnte. Es muß aber, was als nachteilig anzusehen ist, bei einem Ansprechen der Antiblockierregelung eine sehr unkomfortable Pedalreaktion in Kauf genommen werden, nämlich ein plötzliches, stoßartiges Zurückschieben des Bremspedals in seine Ausgangsstellung, wenn die Regelung einsetzt und ein gleichsam "hartes" Bremspedal solange die Regelung andauert, und es muß auch eine spezielle Konstruktion der Zentralventile realisiert sein, da diese bei dieser weiter bekannten Brems­ anlage in der Lage sein müssen, die im Extremfall dem maximal einsteuerbaren Bremsdruck entsprechen, innerhalb eines kleinen Weges zuverlässig zu öffnen. Eine dafür geeignete Ausbildung der Ventilkörper und der Ventilsitze der Zentralventile mit metallischen, glatten Dichtflächen ist, im Unterschied zu üblichen Zentralventilen, die gummi-elastische Dichtflächen an den Sitzen und/oder den Ventilkörpern haben, mit einem erheb­ lichen Zusatzaufwand verknüpft, sowohl hinsichtlich der Prä­ zision der Herstellung als auch hinsichtlich des Erfordernisses zusätzlicher Filterelemente, durch die sichergestellt werden muß, daß die dichtenden Metallflächen nicht verschmutzen können, da bei Ventilen mit metallischen Dichtflächen sowohl am Sitz als auch am Ventilkörper schon kleinste Schmutzpartikel aus­ reichen, um ein dichtendes Schließen solcher Ventile zu ver­ hindern.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine vergleichsweise einfach gestaltete ASR der eingangs genannten Art dahingehend zu verbes­ sern, daß auch dann, wenn im Eingangskreis der für die Antriebs- Schlupf-Regelung als Druckquelle ausgenutzten Rückförderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder ein Leck vor­ handen ist und bei einer Bremsung der Bremskreis der nicht angetriebenen Fahrzeugräder ausfällt, gleichwohl eine hin­ reichende Sicherheit gegen einen Ausfall des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder gegeben ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die hiernach vorgesehene Führung des Versorgungs- Strömungspfades, über den der Rückförderpumpe Bremsflüssig­ keit aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage zuführbar ist, über einen - im nicht betätigten Zustand des Bremsgeräts offenen - Ausgleichs-Strömungspfad und einen Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts, sowie dessen Absperrbarkeit mittels eines zwischen den diesbezüglichen Ausgang des Bremsgeräts und die Rückförderpumpe geschalteten Zulauf- Steuerventils, das im Bremsbetrieb gesperrt und nur im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb in seine Durchfluß-Stellung geschaltet ist, wird vermieden, daß sich bei einem Ansprechen der Antiblockier-Regelung am Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder dieser zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter hin entleeren kann, da kein Strömungspfad vorhanden ist, der direkt zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage zurückführt. Ist andererseits das Zulauf-Steuerventil undicht, so kann dies bei einer normalen Bremsung an einer Verlängerung des Pedalweges erkannt werden, da dann auch bei einer normalen Bremsung der Pufferspeicher des Hinterachs- Bremskreises gefüllt werden muß, bevor ein nennenswerter Bremsdruck-Aufbau im Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder erfolgen kann. Es ist also auch insoweit - wegen der Erkenn­ barkeit einer Undichtigkeit des Zulauf-Steuerventils - in praxi eine erhöhte Sicherheit gewährleistet.

In der gemäß Anspruch 2 vorgesehenen Gestaltung des Zulauf-Steuerventils als Magnetventil ist dieses zu­ sammen mit der Aktivierung der Vorladepumpe und der Rückförderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder durch ein Ausgangssignal der elektronischen ABS- und ASR-Steuereinheit ansteuerbar.

Anstelle eines elektrisch ansteuerbaren Zulauf-Steuer­ ventils kann, wie gemäß Anspruch 3 vorgesehen, auch ein mechanisch gesteuertes Ventil vorgesehen sein, das z. B. direkt mittels des Bremspedals betätigbar ist.

Demgegenüber ist durch die Merkmale des Anspruchs 4 eine konstruktiv günstige Möglichkeit der Integration des Zulauf-Steuerventils in das Bremsgerät angegeben. Ein wesentlicher Vorteil eines "Ersatzes" eines Magnet­ ventils durch ein mechanisch ansteuerbares Ventil ist in der wesentlich einfacheren Gestaltung eines solchen zu sehen und auch einem daraus resultierenden Preis­ vorteil.

Bei der durch die Merkmale des Anspruchs 5 angegebenen Gestaltung und Einfügung der Auslaßventile in die Hydraulikeinheit des ABS und der ASR ist eine indi­ viduelle Antiblockier-Regelung an den beiden ange­ triebenen Fahrzeugrädern möglich, derart, daß an der einen Radbremse Bremsdruck abgebaut und an der anderen Radbremse Bremsdruck aufgebaut werden kann, und eine verkoppelte Antriebs-Schlupf-Regelung, derart, daß, wenn an der einen Radbremse Bremsdruck aufgebaut wird, an der anderen allenfalls der Bremsdruck gehalten, nicht aber abgebaut werden kann.

Die durch die Merkmale des Anspruchs 6 angegebene Art der Einfügung der Auslaßventile der Radbremsen der an­ getriebenen Fahrzeugräder eignet sich für eine gemein­ same Antiblockier-Regelung an den beiden Radbremsen, derart, daß an beiden Fahrzeugrädern "gleichphasig" Bremsdruck abgebaut, gehalten oder abgesenkt wird, während die Antriebs-Schlupf-Regelung wieder derart verkoppelt ist, daß bei einer Bremsdruck-Änderung an einer der Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder an der anderen Radbremse der Bremsdruck entweder gleichsinnig geändert oder gehalten werden kann. Es ist dann allerdings möglich, daß, wie gemäß An­ spruch 7 vorgesehen, anstelle eines die Verbindung der Radbremsen vermittelnden Auslaßventils ein hydraulisch ansteuerbares Ventil zu verwenden und dadurch den technischen Aufwand deutlich zu reduzieren.

Dies gilt auch, wenn das die Verbindung der Radbremsen sowohl im normalen Bremsbetrieb als auch in einem der Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb ver­ mittelnde Auslaßventil als mechanisch ansteuerbares Ventil ausgebildet ist, das gemäß den Merkmalen des Anspruchs 9 auf technisch einfache Weise realisierbar ist.

Alternativ dazu ist auch eine Ansteuerung des die Ver­ bindung der Radbremsen vermittelnden Auslaßventils ge­ mäß Anspruch 10 durch den Ausgangsdruck der mit dem Ansprechen der Antriebs-Schlupf-Regelung aktivierten Vorladepumpe möglich.

Gemäß Anspruch 11 ist die Vorladepumpe, mittels derer Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage zu der Pumpenkammer der Rückförderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder förderbar ist, als Zahnradpumpe ausgebildet, deren Leckrate bei Stillstand sehr hoch ist, damit ein gegebenenfalls zur Betätigung des Auslaßventils vorgesehener Steuerschieber, der mittels des Ausgangsdruckes der Vorladepumpe gesteuert wird, hinreichend schnell druckentlastet wird und dadurch die ASR auch an einer ansonsten gesperrten Radbremse rasch ansprechen kann.

Durch eine gemäß Anspruch 12 gestaltete und angetriebene Vorladepumpe, deren gemäß Anspruch 13 vorteilhafte Ausbildung als selbstsaugende Pumpe in der durch die Merkmale des Anspruchs 14 angegebenen Weise mit besonders geringem Eingangs- Strömungswiderstand realisierbar ist, wird eine deutliche Vereinfachung der Hydraulik-Einheit der ASR erzielt.

Dies gilt insbesondere auch für den Fall, daß die Rück­ förderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder, wie gemäß Anspruch 15 vorgesehen, ihrerseits als selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist, da dann auf eine Vorladepumpe für die als Hilfsdruckquelle der ASR ausgenutzte Rückförderpumpe verzichtet werden kann.

Alternativ zu einer Einfügung des ASR-Steuerventils "zwischen" das Bremsgerät und die Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder ist auch die gemäß Anspruch 16 vorgesehene Einfügung des ASR-Steuerventils in die ABS- und ASR-Hydraulik-Einheit "zwischen" dem Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter und dem Bremsgerät möglich.

Mittels einer gemäß den Ansprüchen 17 bis 19 vorgesehenen Fehlererkennungseinrichtung ist eine insbesondere im Eingangs­ kreis der als Hilfsdruckquelle für die ASR ausgenutzten Rückförderpumpe auftretende Undichtigkeit "objektiv" fest­ stellbar.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungs­ beispiele anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung mit als Magnetventile ausgebildeten ASR-Steuer-, Zulauf-Steuer- sowie Bremsdruck-Ein- und Bremsdruck- Auslaß-Ventilen, und

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel mit einem mechanisch oder hydraulisch ansteuerbaren Auslaßventil und einem mechanisch ansteuerbaren Zulauf-Steuerventil.

Durch die in der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, dargestellte, insgesamt mit 10 bezeichnete hydraulische Zweikreis-Bremsanlage ist ein Straßenfahrzeug repräsentiert, das sowohl mit einem Anti-Blockier-System (ABS) 11 als auch mit einer Einrichtung zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) 12 ausgerüstet ist.

Für das Fahrzeug sei zum Zweck der Erläuterung, das heißt ohne Beschränkung der Allgemeinheit, vorausgesetzt, daß es einen nach gängigen Konstruktionsprinzipien realisierten, der Einfachheit halber nicht dargestellten, Hinterachs-Antrieb habe, wobei das Ausgangs-Drehmoment des Fahrzeugmotors über ein Ausgleichs­ getriebe (Hinterachs-Differential) auf die beiden Hinterräder des Fahrzeuges verteilt wird, und es sei weiter vorausgesetzt, daß die Radbremsen 13 und 14 des linken und des rechten Vorderrades zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Radbremsen 16 und 17 des linken und des rechten Hinterrades eines Fahrzeuges zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt sind.

Die beiden Bremskreise I und II sind als statische Bremskreise ausgebildet, zu deren Bremsdruck-Versorgung ein insgesamt mit 18 bezeichnetes Bremsgerät vorgesehen ist, das beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als gestufter Tandem-Hauptzylinder für sich bekannter Bauart (Alfred Teves GmbH, Bremsen-Handbuch, 9. Auflage, 1986, Seite 73, Bartsch Verlag Ottobrunn bei München) ausgebildet ist, der zwei, je einem der beiden Bremskreise I und II zugeordnete Ausgangsdruckräume 19 bzw. 21 hat, in denen, gesteuert durch die Kraft K _p , mit welcher der Fahrer ein Bremspedal 22 betätigt, in Proportionalität zu dieser Kraft K _p , - statisch - der Vorderachs-Bremsdruck P _VA und der Hinterachs-Bremsdruck P _HA aufbaubar sind, welche über die jeweilige Hauptbremsleitung 23 bzw. 24 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Brems­ kreises II in deren Radbremsen 13 und 14 bzw. 16 und 17 ein­ koppelbar sind.

Das Bremsgerät 18 umfaßt auch einen - pneumatischen oder hydraulischen - Bremskraftverstärker 26.

Der Vorderachs-Bremskreis I ist an den Primär-Ausgangsdruck­ raum 19, der Hinterachs-Bremskreis II an den Sekundär-Ausgangs­ druckraum des Tandem-Hauptzylinders 18 angeschlossen. Dabei ist der Primär-Ausgangsdruckraum 19 gehäusefest durch die größere Bohrungsstufe 27 des Hauptzylindergehäuses 28 und axial beweglich einerseits durch einen in dieser größeren Bohrungsstufe 27 druckdicht verschiebbar geführten, nicht dargestellten, Primär­ kolben, auf den die verstärkte Pedalkraft wirkt und anderer­ seits durch den in der - räumlich - kleineren Bohrungsstufe 29 des Hauptzylindergehäuses 28 druckdicht verschiebbar geführten, als Schwimmkolben ausgebildeten Sekundärkolben 31 des Tandem- Hauptzylinders 18 begrenzt, während der Sekundär-Ausgangs­ druckraum 21, in axialer Richtung gesehen, beweglich durch den Sekundärkolben 31 und gehäusefest durch die Endstirnwand 32 des Hauptzylindergehäuses 28 begrenzt ist.

Das ABS 11 arbeitet sowohl am Vorderachs-Bremskreis I als auch am Hinterachs-Bremskreis II nach dem sogenannten Rückförderprinzip, nach welchem in Bremsdruck-Absenkungsphasen der Antiblockier­ regelung Bremsflüssigkeit, die aus einer der Radbremsen 13 und/oder 14 bzw. 16 und/oder 17 abgelassen wird, in den dem jeweiligen Bremskreis I bzw. II zugeordneten Ausgangsdruckraum 19 bzw. 21 des Hauptzylinders 18 zurückgepumpt wird.

Hierbei ist für jeden der beiden Bremskreise I und II eine beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Kolbenpumpe realisierte Rückförderpumpe 33 bzw. 34 vorgesehen, die einen gemeinsamen, als Exzenter-Antrieb ausgebildeten, lediglich schematisch angedeuteten, elektrisch ansteuerbaren Pumpenantrieb 36 haben.

Die von einer Verzweigungsstelle 37 der Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I ausgehenden beiden Bremsleitungszweige 38 und 39, über die bei einer "normalen", das heißt einer Anti­ blockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsung, die Bremsdruck- Einspeisung in die Radbremsen 13 und 14 des Vorderachs-Brems­ kreises I erfolgt, sind über je ein Einlaßventil 41 bzw. 42 geführt, die, solange das ABS 11 an der Vorderachse nicht ange­ sprochen hat, ihre dargestellten Grundstellungen 0 - ihre Durchflußstellungen - einnehmen, in denen die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 13 und 14 über einen Durchflußpfad 43 des jeweiligen Einlaß-Ventils 41 bzw. 42 an die Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen sind. In den Grundstellungen 0 dieser Einlaß-Ventile 41 und 42 kann somit durch entsprechende Betätigung des Bremsgeräts 18 sowohl Bremsdruck aufgebaut als auch abgebaut werden.

Des weiteren sind die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 13 und 14 über je ein Auslaßventil 44 bzw. 46 an eine Rücklauf­ leitung 47 angeschlossen, die zu einem als Niederdruckspeicher 48 ausgebildeten Pufferspeicher führt, der in Druck-Abbau-Phasen der Antiblockierregelung eine schnelle Druckentlastung ermöglicht, "bevor" die Rückförderpumpe 33 die abgelassene Bremsflüssigkeit in das Bremsgerät zurückfördern kann.

Die Grundstellungen 0, welche die Auslaß-Ventile 44 und 46 des Vorderachs-Bremskreises I einnehmen, solange das ABS an der Vorderachse nicht angesprochen hat, ist eine Sperr-Stellung, in welcher die jeweilige Vorderradbremse 13 bzw. 14 gegen die Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I abgesperrt ist.

Die Einlaß-Ventile 41 und 42 des Vorderachs-Bremskreises I sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege- Magnetventile ausgebildet, die bei Ansteuerung ihrer Schalt­ magnete 49 mit je einem Ausgangssignal einer sowohl für die Funktions-Steuerung des ABS 11 als auch, wie nachfolgend noch erläutert werden wird, für die Funktionssteuerung der ASR 12 vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam, je nachdem, ob an nur einem oder beiden Vorderrädern die Regelung wirksam werden soll, in ihre erregte Stellung I - ihre Sperrstellung - steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung unterworfene(n) Radbremse(n) 13 und/oder 14 des Vorder­ achs-Bremskreises I gegen dessen Hauptbremsleitung 23 abgesperrt ist bzw. sind.

Auch die Auslaß-Ventile 44 und 46 des Vorderachs-Bremskreises I sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2- Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuer­ magnete 51 mit je einem Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam, je nachdem, an welchem der Vorderradbremsen 13 und/oder 14 das ABS 11 anspricht, aus ihrer Grundstellung 0, ihrer Seprrstellung, in ihre erregte Stellung I, ihre Durchflußstellung, steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung im Sinne eines Bremsdruck-Abbaues unter­ worfene(n) Radbremse(n) 13 und/oder 14 über den Durchfluß-Pfad 52 des jeweiligen Auslaß-Ventils 44 bzw. 46 an die Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen ist bzw. sind.

Die Pumpenkammer 53 der Rückförderpumpe 33 des Vorderachs-Brems­ kreises I, die bei einem Ansprechen des ABS 11 zusammen mit der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II aktiviert wird, ist über ein Eingangs-Rückschlagventil 54 an die Rücklaufleitung und über ein Ausgangs-Rückschlagventil 56 an die Hauptbrems­ leitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen. Das Eingangs-Rückschlagventil 54 ist durch relativ höheren Druck in der Rücklaufleitung 47 bzw. in dem mit dieser verbundenen Nieder­ druckspeicher 48 als in der Pumpenkammer 53 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und wird durch relativ höheren Druck in der Pumpen­ kammer 53 als in der Rücklaufleitung 47 bzw. dem Niederdruck­ speicher 48 in seiner Sperrstellung gehalten. Das Ausgangs- Rückschlagventil 56 der Rückförderpumpe 33 des Vorderachs- Bremskreises I wird durch relativ höheren Druck in der Pumpen­ kammer 53 dieser Rückförderpumpe 33 als in der angeschlossenen Hauptbremsleitung 23 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und ist durch relativ höheren Druck in der Hauptbremsleitung 23 als in der Pumpenkammer 53 in seiner Sperrstellung gehalten.

Der Niederdruckspeicher 48 ist, eine Ausbildung desselben als Kolben-Feder-Speicher vorausgesetzt, typischerweise so ausgelegt, daß die Vorspannung seiner Speicherfeder 57 einem etwas höheren Speicherdruck von z. B. 4 bis 6 bar äquivalent ist und, wenn die Aufnahmekapazität des Niederdruckspeichers 48 voll ausgenutzt ist, etwa einem Druck von 10 bar äquivalent ist.

Wann immer das ABS 11 anspricht, sind dessen beide Rückförder­ pumpen 33 und 34 für die gesamte Dauer des jeweiligen Regelzyklus aktiviert. Mittels der Einlaß-Ventile 41 und 42 und der Auslaß- Ventile 44 und 46 der Vorderradbremsen 13 und 14 ist an der Vorderachse des Fahrzeuges eine "entkoppelte" Einzelradregelung möglich, dahingehend, daß Bremsdruck-Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen unabhängig voneinander an den beiden Vorderradbremsen 13 und 14 erzielbar sind.

Um z. B. an der linken Vorderradbremse 13 eine Bremsdruck-Abbau- Phase zu erzielen, werden das Einlaß-Ventil 41 in dessen erregte Stellung I, seine Sperrstellung, und das Auslaß-Ventil 44 ebenfalls in seine erregte Stellung I, seine Durchfluß-Stellung gesteuert.

Zur Erzielung einer Bremsdruck-Halte-Phase, für deren Dauer der Bremsdruck im Radbremszylinder der betrachteten Vorderradbremse 13 auf dem bis dahin erzielten Wert gehalten wird, wird das Einlaß- Ventil in seiner - erregten - Sperrstellung I und das Auslaß- Ventil 44 in seiner sperrenden Grundstellung 0 gehalten.

Bremsdruck-(Wieder-)Aufbau-Phasen werden dadurch erzielt, daß das Einlaß-Ventil 41 und das Auslaß-Ventil 44 der betrachteten Vorder­ radbremse 13 in ihre Grundstellungen 0 gesteuert werden, die auch dem normalen, das heißt einer Regelung nicht unterworfenen Bremsbetrieb zugeordnet sind.

Dasselbe gilt sinngemäß für die entsprechenden Regelphasen an der rechten Vorderradbremse 14 mit Bezug auf deren Einlaß-Ventil 42 und Auslaß-Ventil 46.

Das ABS 11 soweit bislang für die Vorderachse erläutert, entspricht nach Aufbau und Funktion bekannten nach Rückförder­ prinzip arbeitenden Antiblockiersystemen.

Es versteht sich, daß für jede der beiden Vorderradbremsen 13 und 14 anstelle diesen jeweils zugeordneter Einlaß- und Auslaß- Ventile 41 und 44 bzw. 42 und 46 je ein nicht eigens dargestelltes 3/3-Wege-Magnetventil vorgesehen sein könnte, das als Grund­ stellung 0 eine Durchflußtellung hat, in welcher die jeweilige Radbremse 13 bzw. 14 mit der Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs- Bremskreises verbunden, jedoch gegen die Rücklaufleitung 47 abge­ sperrt ist, als erste erregte Stellung, die es z. B. in seiner Erregung mit einem 3A-Ansteuersignal einnimmt, eine Sperrstellung hat, in welcher die jeweilige Radbremse 13 bzw. 14 sowohl gegen die Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises Ia auch gegen dessen Rücklaufleitung 47 abgesperrt ist, sowie als zweite Stellung, die es bei Erregung mit einem 6A-Steuersignal einnimmt, eine Druckabbau- bzw. Rücklaufstellung hat, in welcher die jeweilige Radbremse 13 bzw. 14 mit der Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I verbunden, dafür aber gegen dessen Hauptbremsleitung 23 abgesperrt ist.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, daß die gemäß Fig. 1 in Parallelschaltung zu den Einlaß-Ventilen 41 und 42 der beiden Vorderradbremsen 13 und 14 vorgesehenen Rückschlagventile 58 und 59, welche durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Vorderradbremse 13 bzw. 14 als in der Hauptbremsleitung 23 in Öffnungsrichtung beaufschlagt sind, den Zweck haben, einen schnellen Bremsdruckabbau bei "Zurücknahme" der Pedal- Betätigungskraft zu ermöglichen.

Der zur Antiblockier-Regelung an den Hinterradbremsen 16 und 17 vorgesehene hydraulische Funktionsteil des ABS 11 ist dessen für die Bremsdruck-Regelung an den Vorderradbremsen 13 und 14 vorgesehenem Funktionsteil nach Aufbau und Wirkungsweise analog.

Auch beim Hinterachs-Bremskreis II sind die von einer Verzwei­ gungsstelle 61 der Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Brems­ kreises II ausgehenden Bremsleitungszweige 62 und 63, über die bei einer Aktivierung der Hinterradbremsen 16 und 17, auch im Falle eines Ansprechens der Antriebs-Schlupf-Regelung 12, die Brems­ druck-Einspeisung in die Radbremsen 16 und 17 des Hinterachs- Bremskreises II erfolgt, über je ein Einlaß-Ventil 64 bzw. 66 geführt, die als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet sind, deren dargestellte Grundstellungen 0 ihre Durchfluß-Stellungen sind, in denen die Hinterradbremsen 16 und 17 über die Durchfluß-Pfade 67 der beiden Ventile an die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Brems­ kreises II angeschlossen sind. Die Einlaß-Ventile 64 und 66 des Hinterachs-Bremskreises II sind durch Er­ regung ihrer Steuermagnete 68 bzw. 69 mit Ausgangs­ signalen der sowohl für die Funktions-Steuerung des ABS 11 als auch der ASR 12 vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam, je nachdem, an welchem der Fahrzeugräder die jeweilige Regelung wirksam werden soll, in ihre erregte Stellung I - ihre Sperrstellung - steuerbar. Des weiteren sind auch die - nicht dargestellten - Radbremszylinder der Hinter­ radbremsen 16 und 17 über je ein Auslaßventil 71 bzw. 72 an eine Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Brems­ kreises II angeschlossen, über die im Falle eines Ansprechens des Antiblockiersystems an der Hinterachse - in Bremsdruck-Absenkungs-Phasen der Antiblockier­ regelung - Bremsflüssigkeit zu dem baulich und funktionell dem Pufferspeicher 48 des Vorderachs- Bremskreises I entsprechenden Niederdruck- bzw. Pufferspeicher 74 des Hinterachs-Bremskreises II sowie zu dessen Rückförderpumpe 34 hin abströmen kann.

Der Pufferspeicher 74 ist über ein funktionell dem Eingangs-Rückschlagventil 54 der Rückförderpumpe 33 des Vorderachs-Bremskreises I entsprechendes Eingangs- Rückschlagventil 76 an die Pumpenkammer 77 der Rück­ förderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II ange­ schlossen, welche über das funktionell dem Ausgangs- Rückschlagventil 56 der Rückförderpumpe 33 des Vorder­ achs-Bremskreises I entsprechende Ausgangs-Rückschlag­ ventil 78 an die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs- Bremskreises II angeschlossen ist.

Die Auslaß-Ventile 71 und 72 des Hinterachs-Bremskreises II sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ebenso wie diejenigen des Vorderachs-Bremskreises I als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuermagnete 75 bzw. 85 mit Ausgangssignalen der elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam in ihre jeweilige erregte Stellung I - ihre Durchfluß­ stellung - umschaltbar sind. Die für Bremsdruck-Absenkungs-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen der Antiblockierregelung ausgenutzten Kombinationen von Sperr- und/oder Durchflußstellungen der Ein- und Aus­ laß-Ventile 64 und 71 bzw. 66 und 72 sind dieselben wie bei einer Antiblockierregelung an den Vorderradbremsen 13 und 14.

Die insoweit im wesentlichen mit Bezug auf die Anti­ blockier-Regelung an den Radbremsen 16 und 17 der ange­ triebenen Fahrzeugräder erläuterten Funktionskomponenten des ABS 11 werden auch für die Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) ausgenutzt, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse 16 bzw. 17 so weit zu verzögern, daß sein Antriebsschlupf innerhalb eines sowohl mit guter Vortriebs-Beschleunigung als auch mit hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches bleibt.

Als Hilfsdruckquelle, aus der im Falle eines Ansprechens der ASR die Bremsdruck-Versorgung der Radbremse 16 bzw. 17 des jeweils zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades erfolgt, wird die dem Hinterachs-Bremskreis II zuge­ ordnete Rückförderpumpe 34 des ABS 11 ausgenutzt, deren Ausgangsdruck über das jeweilige Einlaßventil 64 bzw. 66 in die linke und/oder die rechte Hinterradbremse 16 und/ oder 17 einkoppelbar ist.

Um im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb aus dem druck­ losen Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 79 der Brems­ anlage 10 heranzufördernde Bremsflüssigkeit gegen die Schließkraft des Eingangs- Rückschlagventils 76 der Rückförderpumpe 34 des Hinter­ achs-Bremskreises II in deren Pumpenkammer 77 einspeisen zu können, ist als weiteres Funktionselement der ASR 12 eine - "selbstsaugende" - elektrisch angetriebene Vor­ ladepumpe 81 vorgesehen, welche in der aus der Fig. 1 ersichtlichen Schaltungsanordnung "zwischen" das Brems­ gerät 18 und den Pufferspeicher 74 sowie das Eingangs- Rückschlagventil 76 der Rückförderpumpe 34 des Hinter­ achs-Bremskreises II geschaltet ist. Die Vorladepumpe 81 ist eingangsseitig über ein beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebil­ detes Zulauf-Steuerventil 82 an den dem Hinterachs-Brems­ kreis II zugeordneten Ausgang 83 des Bremsgeräts 18, d. h. an dessen Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 ange­ schlossen, an den über ein ebenfalls als 2/2-Wege- Magnetventil ausgebildetes ASR-Steuerventil 84 in der aus der Fig. 1 ersichtlichen Schaltungsanordnung auch die sich zu den Einlaßventilen 64 und 66 der Hinterrad­ bremsen 16 und 17 hin verzweigende Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises I angeschlossen bzw. an­ schließbar ist.

Der Druckausgang 86 der Vorladepumpe 81 ist über ein Ausgangs- Rückschlagventil 87 an den Niederdruckspeicher 74 sowie das Eingangs-Rückschlagventil 76 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, wobei dieses Ausgangs- Rückschlagventil 87 durch relativ höheren Druck am Ausgang 86 der Vorladepumpe 81 als im Pufferspeicher 74 in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist.

Die dem normalen, das heißt einer Regelung nicht unterworfenen Bremsbetrieb zugeordnete Grundstellung 0 des ASR-Steuer- Ventils 84 ist dessen Durchfluß-Stellung, in der bei einer Betätigung des Bremsgeräts 18, in dessen Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 erzeugter Bremsdruck in die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs- Bremskreises II einkoppelbar ist. Es ist durch ein Ausgangs­ signal der elektronischen ABS- und ASR-Steuereinheit 50 in seine erregte Stellung I - seine Sperrstellung - steuerbar, in welcher die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II gegen den diesem zugeordneten Ausgang 83 des Bremsgeräts 18 abgesperrt ist.

Die dem normalen Bremsbetrieb zugeordnete Grundstellung 0 des Zulauf-Steuerventils 82 der Vorladepumpe 81 ist dessen Sperr­ stellung. Es ist für die Dauer von Regelzyklen der ASR 12, während gleichzeitig die Vorladepumpe 81 aktiviert ist, in seine Durchflußstellung I steuerbar, in welcher die Eingangs­ seite der Vorladepumpe 81 dann mit dem Sekundär-Ausgangs­ druckraum 21 des Bremsgeräts 18 verbunden ist, welcher in der dem nicht betätigten Zustand des Bremsgeräts entsprechenden Grundstellung seines Sekundärkolbens 31 über ein in dieser Stellung offenes Zentralventil 88 des Sekundärkolbens 31 mit dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Nachlaufraum 89 des Bremsgeräts 18 und über diesen mit der dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Kammer 91 des Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälters 79 kommunizierend verbunden ist, so daß die Vorladepumpe 81 aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 79 Bremsflüssigkeit über das Bremsgerät 18 "ansaugen" und zur Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II fördern kann.

Es versteht sich, daß der Durchflußquerschnitt des Zentral­ ventils 88, das bei einer Betätigung des Bremsgeräts 18 den vom Nachlaufraum 89 zum Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 führenden Ausgleichs-Strömungspfad nach einem kleinen Anfangsabschnitt des Bremsdruck-Aufbauhubes des Sekundärkolbens 31 sperrt, hinreichend groß bemessen sein muß, damit unter allen in praxi auftretenden Betriebsbedingungen der Bremsanlage 10, insbe­ sondere auch bei relativ niedrigen Temperaturen, das heißt wenn die Viskosität der Bremsflüssigkeit erhöht ist, diese in hinreichender Menge zur Vorladepumpe 81 überströmen kann.

Ausgangsdruck und Förderleistung der Vorladepumpe 81 sind ausreichend hoch bemessen, daß der Bremsflüssigkeitsstrom von der Vorladepumpe 81 bzw. dem Pufferspeicher 74 zur Rückförder­ pumpe 34, während diese im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb als Bremsdruck-Quelle arbeitet, nicht "abreißen" kann.

Das Ausgangsdruckniveau der Vorladepumpe 81 ist durch ein als Rückschlagventil dargestelltes Druckbegrenzungsventil 92, das zu der Vorladepumpe 81 parallel geschaltet ist, begrenzt.

Das ASR-Steuerventil 84 ist mindestens für die Dauer von Bremsdruck-Aufbauphasen der Antriebs-Schlupf-Regelung in seine Sperrstellung I gesteuert und wird, während an mindestens einer der Hinterradbremsen 16 und/oder 17 eine Bremsdruck-Abbau-Phase der Antriebs-Schlupf-Regelung abläuft, in seine dem normalen Bremsbetrieb zugeordnete Durchlaßstellung 0 zurückgeschaltet.

Da die als Kolbenpumpe vorausgesetzte Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II, einen hinreichend leistungsstarken Antrieb vorausgesetzt, einen Ausgangsdruck erzeugen kann, der wesentlich höher werden kann als der für eine bedarfsgerechte Bremsdruck-Beaufschlagung der Hinterradbremse(n) 16 und/oder 17 für die Antriebs-Schlupf-Regelung erforderliche Höchstdruck, ist auch eine Begrenzung des Ausgangsdruckes der Rückförder­ pumpe 34 erforderlich. Ein zu diesem Zweck vorgesehenes Druck­ begrenzungsventil 93 ist als zu dem ASR-Steuerventil 84 parallel geschaltetes Rückschlagventil dargestellt.

Zur funktionellen Erläuterung der insoweit ihrem Aufbau nach erläuterten ASR 12 sei als typisches Beispiel eine Anfahrsituation angenommen, in welcher die Antriebs-Schlupf- Regelung am rechten Hinterrad "beginnt", z. B. weil sich dieses auf vereistem Untergrund befinde und daher eher zum Durchdrehen neigen wird als das linke Hinterrad, das auf einem relativ trockenen und griffigen Fahrbahnbereich befindlich angenommen sei.

Sobald in einer solchen Situation ein Grenzwert des Antriebs- Schlupfes des rechten Hinterrades von z. B. 30% erreicht bzw. überschritten wird, wobei der Antriebs-Schlupf λ _A durch die Beziehung

λ _A = (v _R - v _F )/v _R

gegeben ist, in welcher mit v _R die Radumfangsgeschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugrades und mit v _F die Fahrzeuggeschwin­ digkeit bzw. eine diese näherungsweise repräsentierende, nach für sich bekannten Algorithmen gebildete Referenzgeschwindigkeit bezeichnet sind, so werden das Einlaßventil 64 der linken Hinterradbremse 16 in dessen Sperrstellung I und das ASR- Steuerventil 84 in dessen Sperrstellung I und das Zulauf- Steuerventil 82 in dessen - erregte - Durchfluß-Stellung I umgeschaltet und gleichzeitig mit diesem Umschalten der genannten Ventile 64, 84 und 82 oder geringfügig verzögert hiergegen die Vorladepumpe 81 eingeschaltet. Hierdurch wird nun - über das offene Einlaßventil 66 - Bremsdruck in die rechte Hinterradbremse 17 eingekoppelt. Nimmt als Folge dieser Abbremsung die Durchdrehtendenz des rechten Hinterrades ab, so wird zunächst das Einlaßventil 66 wieder in seine Sperr­ stellung I umgeschaltet, um für eine begrenzte Zeit­ spanne den in die Radbremse 17 eingekoppelten Brems­ druck auf dem bis dahin erreichten Wert zu halten. Diese Umschaltung des Einlaßventils 66 erfolgt noch "bevor" die Durchdrehtendenz des betrachteten Hinter­ rades vollständig abgeklungen ist, d. h. sein Antriebs- Schlupf unter einen Schwellenwert abgesunken ist, nach dessen Unterschreiten erst wieder davon ausgegangen werden kann, daß über das der Regelung unterworfene Fahrzeugrad wieder in dem erwünschten Maß ein Vor­ triebsmoment auf das Fahrzeug übertragen werden kann und gleichzeitig gute Fahrstabilität gewährleistet ist.

Nimmt trotz des in der Radbremse 17 herrschenden - konstant gehaltenen - Bremsdruckes die Durchdrehtendenz dieses Hinterrades wieder zu, so wird erneut das Einlaßventil 66 dieser Radbremse 17 in seine Durchflußstellung 0 zurück­ geschaltet und dadurch der Bremsdruck in der Radbremse 17 wieder erhöht. Klingt hiernach die Durchdrehtendenz des betrachteten, rechten Hinterrades endgültig ab, was die elektronische Steuereinheit 50 daran "erkennt", daß der Antriebs-Schlupf λ _A dieses Fahrzeugrades einen unteren Grenzwert unterschreitet, der den Kriterien - gute Fahr­ stabilität und hinreichende Vortriebsmoment-Übertragungs­ fähigkeit - genügt, mithin der Bremsdruck in der rechten Hinterradbremse 17 abgebaut werden kann, so wird das ASR-Steuerventil 84 in seine Grundstellung 0 - seine Durchfluß-Stellung - zurückgeschaltet, und es wird gleichzeitig hiermit, ggf. geringfügig zeitverzögert, hiergegen das Einlaßventil 66, falls es zuvor in seine Sperrstellung I gesteuert war, ebenfalls in seine Durchfluß-Stellung 0 zurückgeschaltet, so daß über das nunmehr als Auslaßventil benutzte Ventil 66 und das ebenfalls als Auslaßventil ausgenutzte ASR- Steuerventil 84 Bremsflüssigkeit aus der der Regelung unterworfenen Hinterrad-Bremse 17 zum Sekundär- Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts und von diesem über das in seiner Offen-Stellung befindliche Zentral­ ventil 88 und den Nachlaufraum 89 des Bremsgeräts 18 zu der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Kammer 91 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 79 abströmen kann.

Das Einlaßventil 64 der linken Hinterradbremse 16 war bis zu diesem Zeitpunkt ab Beginn der Regelung in seiner Sperrstellung I gehalten worden.

Tritt, während an der rechten Hinterrad-Bremse 17 noch Bremsdruck abgebaut wird, am linken Hinterrad des Fahr­ zeuges nunmehr eine Durchdrehtendenz auf, so werden das ASR-Steuerventil 84 und das Einlaßventil 66 der rechten Hinterradbremse wieder in deren erregte Stellungen - ihre Sperrstellungen I - umgeschaltet, während das Einlaßventil 64 der linken Hinterrad­ bremse in seine Durchflußstellung 0 zurückgeschaltet wird, so daß nunmehr an der linken Hinterradbremse 16 Bremsdruck zur Bekämpfung der Durchdrehtendenz des linken Hinterrades aufgebaut wird.

Während der Druckaufbau-Phase an der linken Hinterrad- Bremse 16 wird somit der Bremsdruck an der rechten Hinterradbremse 17 auf dem bis dahin durch die Druck­ absenkung erreichten Wert gehalten. Wird anschließend an der linken Hinterradbremse eine Bremsdruck-Halte- Phase vollzogen, was durch Umschaltung des Einlaß­ ventils 64 in dessen Sperrstellung I erfolgt, so kann durch erneutes Umschalten des ASR-Steuerventils 84 in dessen Durchfluß-Stellung 0 und Umschalten des Einlaßventils 66 der rechten Hinterradbremse 17 in dessen Durchfluß-Stellung 0 an dieser Hinterrad­ bremse 17 wieder Bremsdruck abgesenkt werden.

Die Antriebs-Schlupf-Regelung erfolgt "verkoppelt", derart, daß Bremsdruck-Änderungen an den beiden Hinterradbremsen 16 und 17 nur gleichsinnig möglich sind bzw. eine Bremsdruck-Erhöhung oder -Erniedrigung an nur einer der beiden Radbremsen 16 oder 17 nur dann möglich ist, wenn an der jeweils anderen Hinter­ radbremse 17 bzw. 18 der Bremsdruck auf seinem bis dahin eingesteuerten Wert gehalten wird - durch Ab­ sperrung der Radbremse gegen die Hauptbremsleitung 24 des Hinterrad-Bremskreises II.

Die Regelung wird schließlich dadurch beendet, daß sämtliche Ventile, soweit sie nicht schon wieder ihre Grundstellungen 0 einnehmen, in ihre für den normalen Bremsbetrieb vorgesehenen "regelungsneutralen" Grund­ stellungen zurückgeschaltet werden.

Die für die regelungsgerechte Ansteuerung der Einlaß­ ventile 41 und 42 sowie 64 und 66 und der Auslaß­ ventile 44 und 46 sowie 71 und 72, sowohl des Vorder­ achs-Bremskreises I als auch des Hinterachs-Bremskreises II sowie des ASR-Steuerventils 84 und des Zulauf-Steuer­ ventils 82 und für die Ansteuerung der Rückförder­ pumpen 33 und 34 sowie - im Antriebs-Schlupf-Regelungs­ betrieb der Vorladepumpe 81, einerseits für den Anti­ blockier-Regelungsbetrieb und andererseits für den Antriebs-Schlupf-Regelungs-Betrieb an der Hinterachse erforderlichen Steuersignale werden von der für die beiden Regelungssysteme - ABS 11 und ASR 12 - gemeinsam vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 50 aus einer nach für sich als bekannt voraussetzbaren Kriterien erfolgenden Verarbeitung von Ausgangssignalen den nicht angetriebenen und den angetriebenen Fahrzeugrädern je einzeln zugeordneter Raddrehzahlsensoren 94 gewonnen, welche nach Pegel und/oder Frequenz für die Rad- Umfangsgeschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeugräder charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugen, deren zeitliche Änderungen auch die Information über das Beschleunigungs- bzw. das Verzögerungsverhalten der einzelnen Fahrzeugräder beinhalten.

Es wird davon ausgegangen, daß einem mit den üblichen Regel-Algorithmen einer Antiblockier- und einer Antriebs- Schlupf-Regelung vertrauten Fachmann die Realisierung der elektronischen Steuereinheit 50, die, z. B. in Ab­ hängigkeit von Schwellenwerten des Brems- oder des Antriebs-Schlupfes und/oder der Radumfangsverzögerungen bzw. -beschleunigungen eine regelungsgerechte Ansteuerung der vorstehend erläuterten Funktionselenente des ABS 11 und der ASR 12 vermittelt, aufgrund seines Fachwissens ohne erfinderische Überlegung möglich ist und daher von einer in die Einzelheiten der elektronischen Schaltungs­ technik gehenden Erläuterung der elektronischen Steuereinheit 50 abgesehen werden kann.

Dasselbe gilt sinngemäß auch für die anhand der Fig. 2 zu erläuternden Ausführungsbeispiele, bei denen die ASR 12 nach demselben Prinzip der verkoppelten Regelung arbeitet, wie anhand des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 erläutert, bei denen aber auch das ABS 11 an den Radbremsen 16 und 17 der angetriebenen Fahrzeugräder im Sinne einer ebenfalls "verkoppelten" Regelung arbeitet, derart, daß an beiden Hinterradbremsen 16 und 17 die Regelung "gleichphasig" arbeitet, derart, daß Bremsdruck- Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen der Antiblockier-Regelung jeweils an beiden Hinterradbremsen gleichsinnig erfolgen, im Sinne des für sich bekannten Select­ low-Prinzips.

In der Fig. 2 sind Bau- und Funktionselemente der hier darge­ stellten Regelungs-Einrichtungen, soweit sie mit Bau- und Funktionselementen der anhand der Fig. 1 erläuterten Regel­ einrichtungen baulich oder funktionell identisch oder baugleich oder funktionell äquivalent sind, jeweils mit denselben Bezugs­ zeichen belegt wie die entsprechenden Elemente der Fig. 1. Soweit dies der Fall ist, ohne daß solche identisch bezeichneten Elemente eigens erwähnt werden, soll dies den Verweis auf die anhand der Fig. 1 gegebene Beschreibung der identisch bezeich­ neten Bau- und Funktionselemente beinhalten.

Der Einfachheit der Darstellung halber ist in der Fig. 2 auf eine Darstellung der elektronischen Steuereinheit 50 und der zur Überwachung des Bewegungsverhaltens der Fahrzeugräder vorgesehenen Raddrehzahlsensoren 94 verzichtet.

Um Wiederholungen zu vermeiden, soll die nachfolgende Beschreibung weiterer Ausführungsbeispiele auf deren Unterschiede zum jeweils vorhergehend beschriebenen Ausführungsbeispiel beschränkt sein.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, auf deren Einzel­ heiten nunmehr Bezug genommen sei, sind gegenüber dem­ jenigen gemäß Fig. 1 die folgenden baulichen Änderungen vorgenommen:

Das im normalen sowie einem der Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb den dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 gegen die Vorladepumpe 81 absperrende, im Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb hingegen diesen Ausgangsdruckraum 21 mit der Eingangsseite der Vorladepumpe 81 verbindende Zulauf-Steuerventil 82 ist als mechanisch gesteuertes 2/2-Wege-Ventil ausgebildet, das aus seiner dargestellten Grundstellung 0 - die dem Bremsbetrieb zugeordnete Durch­ flußstellung in seine dazu alternative Funktions­ stellung I, seine Sperrstellung dann umgeschaltet wird, wenn der Fahrer das Bremsgerät 18 betätigt. Dieses Zulauf- Steuerventil 82 der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 2 ist durch einen bezüglich der zentralen Längsachse 96 des Brems­ geräts 18 radial verlaufenden Steuerstößel betätigbar, der gleitend an einer ersten rampenförmigen Steuer­ fläche 98 des Sekundärkolbens 31 des Bremsgeräts 18 abgestützt und durch die Ventilfeder 99 des Zulauf-Steuerventils 82 in Anlage mit dieser Steuerfläche 98 gehalten ist. Das Zulauf- Steuerventil 82 wird durch eine radiale Auswärtsverschiebung des Steuerstößels 97, die dieser erfährt, wenn der Sekundär­ kolben 31 des Bremsgeräts 18 eine Verschiebung im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues in dem Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts erfährt, in seine zu der Grundstellung 0 alternative Funktionsstellung I umgeschaltet. Die Funktion dieses - mecha­ nisch gesteuerten - Zulauf-Steuerventils 82 gemäß Fig. 2 ist somit derjenigen des - elektrisch steuerbaren - Zulauf-Steuer­ ventils 82 gemäß Fig. 1 völlig analog.

Auch das ABS-Auslaßventil 72, über das in einer Druckabbau- Phase der Antiblockier-Regelung Bremsflüssigkeit aus einer der beiden Hinterradbremsen 16 bzw. 17, beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel der rechten Hinterradbremse 17 Bremsflüssigkeit abströmen kann, ist bei einer Variante des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2 als mechanisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ausgebildet, das durch eine Betätigung des Bremsgeräts 18 aus seiner Grundstellung 0 - seiner Sperr­ stellung - in seine dazu alternative "erregte" Funktions­ stellung I, seine Durchfluß-Stellung umschaltbar ist. Auch dieses ABS-Auslaßventil 72 wird mittels eines bezüglich der zentralen Längsachse des Bremsgeräts 18 radial verlaufenden Steuerstößels 101, der an einer zweiten rampenförmigen Steuer­ fläche 102 des Sekundärkolbens 31 des Bremsgeräts gleitend abgestützt und durch die Ventilfeder 103 des Auslaßventils 72 in Anlage mit dem Sekundärkolben 31 und dessen zweiter rampenförmiger Steuerfläche 102 ge­ halten ist, betätigt, wie schon für das Zulauf-Steuer­ ventil 82 erläutert.

In weiterem, baulichem Unterschied zum Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 1 ist das dem rechten Hinterrad zugeordnete ABS-Auslaßventil 82 "zwischen" die beiden Hinterradbremsen 16 und 17 bzw. deren - nicht darge­ stellte - Radbremszylinder geschaltet, so daß diese im normalen wie auch in einem einer Antiblockier- Regelung unterworfenen Bremsbetrieb, dem die Durch­ fluß-Stellung I des Auslaß-Ventils 72 zugeordnet ist, in kommunizierender Verbindung miteinander stehen. Die Einfügung dieses - mechanisch angesteuerten - ABS-Auslaßventils 72 zwischen die beiden Hinterrad- Bremsen 16 und 17 hat für das ABS 11 in funktioneller Hinsicht zur Folge, daß beide Hinterradbremsen 16 und 17 bei einem Ansprechen der Antiblockier-Regelung jeweils auf gleichen Bremsdruck geregelt werden. Hierbei werden Bremsdruck-Abbauphasen dadurch erzielt, daß das beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel zwischen die linke Hinterradbremse 16 und die Rücklaufleitung 73 bzw. den Pufferspeicher 34 und das Eingangs-Rückschlag­ ventil 76 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs- Bremskreises II geschaltete ABS-Auslaßventil 71 in seine Durchfluß-Stellung I geschaltet wird, während gleichzeitig die Einlaßventile 64 und 66 in ihre Sperr-Stellungen I umgeschaltet sind. Bremsdruck- Haltephasen werden dadurch erzielt, daß das zwischen die linke Hinterradbremse 16 und den Pufferspeicher 74 geschaltete ABS-Auslaßventil 71 in seine Sperr­ stellung 0 zurückgeschaltet wird, während die Einlaß­ ventile 64 und 66 ihre Sperr-Stellungen I einnehmen, während Druckaufbau-Phasen der Antiblockier-Regelung dadurch steuerbar sind, daß, während sich das elektrisch ansteuerbare Außlaßventil 71 in seiner sperrenden Grundstellung 0 befindet, mindestens eines der Einlaßventile 64 und/oder 66 in seine Durchfluß-Stellung 0 zurückgeschaltet wird.

Hinsichtlich des Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes ist das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 demjenigen gemäß Fig. 1 völlig analog.

Anstelle des mechanisch ansteuerbaren Auslaßventils 72 kann, wie gestrichelt angedeutet, auch ein hydraulisch ansteuerbares Auslaßventil 72 zwischen die beiden Hinterradbremsen 16 und 17 geschaltet sein, das durch den im Sekundär-Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts 18 bei dessen Betätigung erzeugten Ausgangsdruck gesteuert ist und dadurch dem dargestellten, mechanisch angesteuerten Auslaßventil 72 völlig funktionsanalog ist.

Gemäß einer weiteren Variante des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2 ist das Auslaßventil, wie gestrichelt eingezeichnet, als vom Bremsdruck gesteuertes oder als vom Ausgangsdruck der Vorladepumpe gesteuertes Ventil ausgebildet, wobei die Funktions­ stellungen der solchermaßen druckgesteuerten Ventile "komplementär" sind, in dem Sinne, daß die Grundstellung 0 des bremsdruckgesteuerten Auslaß-Ventils 72 seine Sperrstellung ist, während die Grundstellung 0 des mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe 81 angesteuerte Auslaß-Ventil 72 dessen Durchfluß-Stellung ist.

Anstelle der Vorladepumpe 91 mit eigenem elektrischem Antrieb kann, wie nicht eigens dargestellt, eine weitere, von dem Exzenter-Antrieb 36 der beiden Rückförderpumpen 33 und 34 mit angetriebene Kolbenpumpe vorgesehen sein, deren Kolben durch eine Feder ständig in Anlage mit der Umfangsfläche des antreibenden Exzenters gehalten wird. Das Eingangs-Ventil einer solchen Pumpe kann so ausgebildet sein, daß es, wenn der Pumpenkolben seinen von der Einlaßöffnung der Pumpenkammer wegführenden Saughub ausführt - während der letzten Phase desselben und in der Anfangsphase des anschließenden Druckhubes - offen ist und ansonsten durch dichtende Anlage seines Ventilkörpers an einem die Einlaßöffnung umgebenden Ventilsitz die vom Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter 76, 77 zur Vorladepumpe 91 führende - drucklose - Bremsflüssigkeits-Leitung absperrt. Ein derartiges Einlaß-Ventil kann dadurch realisiert sein, daß sein Ventilkörper mit dem Pumpenkolben über eine kurze Wendelfeder verbunden ist, deren Länge - im entspannten Zustand dieser Feder - so bemessen ist, daß der Ventilkörper ab einem einem überwiegenden Teil des Kolbenhubes entsprechenden Mindest-Abstand des Kolbens von der Einlaßöffnung der Pumpenkammer von dem Ventilsitz abgehoben ist, so daß die Bremsflüssigkeit ungehindert in die Pumpenkammer einströmen kann, und nach einem kurzen Anfangsabschnitt des Druckaufbau-Hubes des Kolbens das Eingangsventil wieder in seine Sperrstellung gelangt.

Auf eine Vorladepumpe kann verzichtet werden, wenn die Rück­ förderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II, wie z. B. in der Fig. 1 durch eine Pumpenfeder 45 angedeutet, welche den Pumpen­ kolben 35 ständig in gleitender Anlage mit der Exzenter-Antriebs­ fläche hält, als sogenannte selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist. Um die Erkennung einer Undichtigkeit im Bremskreis II der ange­ triebenen Fahrzeugräder, insbesondere einer Undichtigkeit des Eingangskreises der als Druckquelle des ASR ausgenutzten Rück­ förderpumpe 34 sicherzustellen, kann eine selbsttätig arbeitende Anzeigeeinrichtung vorgesehen sein, die ein "Mißverhältnis" zwischen Pedalbetätigungskraft und Pedalweg "erkennt" und hieraus eine Fehlfunktionsanzeige erzeugt. Eine derartige - der Einfach­ heit halber nicht dargestellte - Einrichtung kann dadurch reali­ siert sein, daß ein elektronischer oder elektromechanischer Sensor vorgesehen ist, der ein für den Bremsdruck im Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder charakteristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt, sowie ein ebenfalls elektronischer oder elektromagnetischer Weg- oder Positionsgeber, der die Position desjenigen Bremsgerätkolbens 31 überwacht, der den dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Ausgangsdruckraum 21 axial beweglich begrenzt; dabei werden die für den Druck sowie die Kolbenposition charakteristischen Ausgangssignale dieser Sensoren mittels einer Auswertungseinheit einem Vergleich mit für ordnungsgemäße Funktion der Bremsanlage 10 charakteristischen Werten der entsprechenden Parameter unterworfen und aus diesem Vergleich im Falle einer Fehlfunktion der Bremsanlage ein dafür charakteristisches - akkustisches oder optisches - Anzeigesignal erzeugt.

Für eine derartige Fehlfunktionserkennung geeignete elektrische Ausgangssignale können auch mittels zweier Weg- oder Positions­ geber erzeugt werden, die je einzeln die Positionen des Primär- und des Sekundär-Kolbens eines als Tandem-Hauptzylinder ausge­ bildeten Bremsgeräts 18 erfassen, wobei eine Fehlfunktion daran erkennbar ist, daß die aus den Ausgangssignalen solcher Sensoren gewinnbaren Wertepaare der Kolben-Positionen nicht den für verschiedene Bremskräfte bzw. -drücke charakteristischen, z. B. in einer Auswertungselektronik gespeicherten Wertepaaren ent­ sprechen.

Claims (20)

1. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) an einem auch mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgerüsteten Straßenfahr­ zeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage, bei welcher der eine Bremskreis den angetriebenen und der andere Brems­ kreis den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnet ist und die beiden Bremskreise als statische Bremskreise ausgebildet sind, denen je ein Ausgangsdruckraum eines zur Bremsenbetätigung vorgesehenen Bremsgeräts zugeordnet ist, und mit den folgenden Merkmalen:

• a) Das ABS arbeitet mindestens am Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder nach dem Rückförder- prinzip, wonach in Druckabbau-Phasen der Antiblockier­ regelung eine derjenigen Bremsflüssigkeitsmenge, die aus der bzw. den der Regelung unterworfenen Rad­ bremse(n) in eine mit einem Pufferspeicher verbundene Rücklaufleitung abströmt, entsprechende Bremsflüssig­ keitsmenge mittels einer Rückförderpumpe, die ein­ gangsseitig mit dem Pufferspeicher und ausgangsseitig mit dem Bremsgerät verbunden ist, in dieses zurück­ gepumpt wird;
• b) die ASR arbeitet nach dem Prinzip, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Druckbeaufschlagung seiner Radbremse aus einer Hilfsdruckquelle wieder zu ver­ zögern, derart, daß sein Antriebsschlupf in einem mit hinreichender dynamischer Stabilität des Fahr­ zeuges verträglichen Wertebereiches bleibt;
• c) für den Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb ist als Hilfsdruckquelle, aus der in Druckaufbau-Phasen die Druckversorgung der Radbremse erfolgt, die dem Brems­ kreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rückförderpumpe des ABS ausgenutzt;
• d) es ist ein ASR-Steuerventil vorgesehen, das aus einer dem normalen Bremsbetrieb zugeordneten Grundstel­ lung 0, in welcher durch Betätigung des Bremsgeräts Bremsflüssigkeit in die Radbremszylinder der Bremsen der angetriebenen Fahrzeugräder verdrängbar ist, in eine dazu alternative Funktionsstellung I umschalt­ bar ist, in welcher ein Abströmen von Bremsflüssigkeit aus der Hauptbremsleitung des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zu dem diesem zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts hin verhindert ist;

gekennzeichnet durch:

• e) der Versorgungs-Strömungspfad führt vom Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter (91, 79) durch den im nicht betätigten Zustand durchlässigen Primär- oder Sekun­ därkolben und einem Druckausgang (83) des Druckraumes (21 oder 19) des Bremsgeräts zum Eingang der Rück­ förderpumpe (34);
• f) zwischen dem Druckausgang (83) und dem Eingang der Rückförderpumpe (34) des Bremskreises (II) der ange­ triebenen Räder ist ein Zulauf-Steuerventil (82) geschaltet, das für die Dauer von Regelzyklen der Antriebs-Schlupf-Regelung aus seiner dem Bremsbetrieb zugeordneten - sperrenden - Grundstellung 0 in seine dem ASR-Betrieb zugeordnete Durchflußstellung I umge­ schaltet wird.

2. ASR nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zulauf-Steuer­ ventil (82) als ein - elektrisch ansteuerbares - 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist.

3. ASR nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zulauf-Steuer­ ventil (82) als ein mechanisch gesteuertes Ventil ausgebildet ist, das durch eine Betätigung des Bremsgeräts (18) aus seiner dem Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb als Grundstellung 0 zugeordneten Durchflußstellung in seine dem Bremsbetrieb zuge­ ordnete - sperrende - Funktionsstellung I umge­ schaltet wird.

4. ASR nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zulauf-Steuer­ ventil (82) durch die bei einer Betätigung des Bremsgeräts (18) eintretende Verschiebung eines der die Ausgangsdruckräume (19 und 21) be­ grenzenden Kolben, vorzugsweise desjenigen Kolbens (31), der den dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Aus­ gangsdruckraum (21) des Bremsgeräts (18) beweg­ lich begrenzt, aus der dem Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb zugeordneten Durchflußstellung 0 in die dem Bremsbetrieb zugeordnete Sperrstellung I umschaltbar ist, wobei diese Umschaltung innerhalb eines kleinen Bruchteils des möglichen Gesamthubes des zur Betätigung des Zulauf-Steuerventils (82) ausgenutzten Bremsgerät-Kolbens (31) erfolgt.

5. ASR nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Auslaß- Ventile (71 und 72), über die in Druckabsenkungs- Phasen der Antiblockier-Regelung aus einer oder den Radbremse(n) (16 und/oder 17) des Brems­ kreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder Bremsflüssigkeit in dessen Rücklaufleitung (73) abströmen kann, als 2/2-Wege-Magnetventile ausge­ bildet sind, deren dem normalen - einer Antiblockier- Regelung nicht unterworfenen - Bremsbetrieb sowie dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordnete Grundstellung 0 ihre Sperrstellung ist, wobei die Radbremsen (16 und 17) des Bremskreises (II) in Druckabsenkungs-Phasen der Antiblockier-Regelung einzeln oder gemeinsam an die Rücklaufleitung (73) anschließbar sind.

6. ASR nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des einen Aus­ laßventils (72) der im Antriebs-Schlupf-Regelungs­ betrieb die Radbremsen (16 und 17) der angetriebenen Fahrzeugräder gegeneinander und gegen die Rücklauf­ leitung (73) ihres Bremskreises (II) absperrenden Auslaßventile (71 und 72) diese beiden Radbremsen (16 und 17) mindestens im Antiblockier-Regelungs­ betrieb miteinander verbindbar und mittels des anderen Auslaßventils (71) - gemeinsam - gegen die Rücklaufleitung (73) absperrbar oder mit dieser verbindbar sind.

7. ASR nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens im Anti­ blockier-Regelungsbetrieb die Verbindung der Rad­ bremsen (16 und 17) des Bremskreises (II) der an­ getriebenen Fahrzeugräder vermittelnde Auslaß­ ventil (72) als ein durch den bei einer Betätigung des Bremsgeräts (18) in einem seiner Ausgangsdruck­ räume, vorzugsweise den in dem dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Sekun­ där-Ausgangsdruckraum (21) aufgebauten Druck hydraulisch ansteuerbares Ventil ausgebildet ist, das durch diesen Druck aus seiner -sperrenden - Grundstellung 0 in seine Durchflußstellung I um­ geschaltet wird.

8. ASR nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens im Anti­ blockier-Regelungsbetrieb die Verbindung der Rad­ bremsen (16 und 17) des Bremskreises (II) der an­ getriebenen Fahrzeugräder miteinander vermittelnde Auslaß-Ventil (72) als ein mechanisch gesteuertes 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, das durch eine Betätigung des Bremsgeräts (18) aus seiner dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb als Grund­ stellung 0 zugeordneten Sperrstellung in seine dem Bremsbetrieb zugeordnete Durchflußstellung (I) umgeschaltet wird.

9. ASR nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das im Bremsbetrieb die Verbindung der Radbremsen (16 und 17) des Brems­ kreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder ver­ mittelnde Auslaßventil (72) durch die bei einer Betätigung des Bremsgeräts (18) eintretende Druck­ aufbau-Verschiebung eines der die Ausgangsdruck­ räume (19 bzw. 21) des Bremsgeräts (18) beweglich begrenzenden Bremsgerätkolben, vorzugsweise des­ jenigen Kolbens (31), der den dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Sekundär-Ausgangsdruckraum (21) des Bremsgeräts (18) beweglich begrenzt, aus der dem Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb als Grundstellung 0 zugeordneten Sperrstellung in die dem Bremsbetrieb zugeordnete Durchflußstellung I umschaltbar ist, wobei diese Umschaltung innerhalb eines kleinen Bruchteils des möglichen Gesamthubes des zur Betätigung des Auslaß­ ventils (72) ausgenutzten Bremsgerätkolbens (31) erfolgt.

10. ASR nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens im Antiblockier- Regelungsbetrieb die Verbindung der Radbremsen (16 und 17) des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder ver­ mittelnde Auslaß-Ventil (72) als durch den Ausgangsdruck der Vorladepumpe (81) ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil aus­ gebildet ist, dessen Grundstellung 0 die Durchflußstellung und dessen dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zuge­ ordnete Funktionsstellung I die Sperrstellung ist.

11. ASR nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe (81) als Zahnradpumpe ausgebildet ist.

12. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorladepumpe eine weitere Kolbenpumpe vorgesehen ist, die mittels des für die Rück­ förderpumpe (33 und 34) vorgesehenen Pumpenantriebs (36) antreibbar ist.

13. ASR nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe als selbst­ saugende Pumpe ausgebildet ist.

14. ASR nach Ansprch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe mit einem weggesteuerten Einlaß-Ventil versehen ist, das, während der Pumpenkolben den Endabschnitt seines Saughubes und den Anfangsabschnitt seines Druckhubes ausführt, in seine Offen-Stellung gesteuert und sonst gesperrt ist.

15. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückförderpumpe (34) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder als eine selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist.

16. ASR nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (84) zwischen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (79, 91) und das Bremsgerät (18) geschaltet ist.

17. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fehlererkennungseinrich­ tung vorgesehen ist, die aus einer Verarbeitung eines ersten Sensor-Ausgangssignals, das ein Maß für die bei einer Betätigung der Bremsanlage (10) resultierende Ver­ schiebung eines Kolbens des Bremsgeräts (10) ist, mit einem zweiten Sensor-Ausgangssignal, das ein Maß für die aus der Betätigung resultierende Bremsenbetätigungskraft ist, ein für ordnungsgemäße bzw. fehlerhafte Funktion der Bremsanlage charakteristisches Anzeigesignal erzeugt.

18. ASR nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Sensor-Ausgangs­ signal von einem Drucksensor erzeugt wird, der den in einem der Bremskreise des Fahrzeuges, vorzugsweise dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder auftretenden Bremsdruck überwacht.

19. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 16, wobei das Bremsgerät als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fehlererkennungseinrich­ tung vorgesehen ist, welche insgesamt zwei, die Position je eines der beiden Kolben des Tandem-Hauptzylinders (18) überwachende Weg-Sensoren, die für die Kolbenpositionen charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugen, umfaßt und aus einer vergleichenden Verarbeitung dieser Ausgangssignale für ordnungsgemäße bzw. fehlerhafte Funktion der Bremsanlage charakteristische Anzeige- bzw. Warnsignale erzeugt.