JPH02227361A - ロツク防止装置を備えた路面車両の駆動滑り調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、路面車両の液圧２回路制動装置の一方の制動
回路が駆動される車輪に付属し、他方の制動回路が駆動
されない車軸に付属し、両方の制動回路が静的制動回路
として構成され、制動機操作用制動液圧装置の出口圧力
空間がこれらの制動回路にそれぞれ付属し、ロック防止
装置（ＡＢＳ　）が少なくとも駆動される車輪の制動回
路において戻し原理に従って動作し、それによりロック
防止調整の圧力低下段階において、調整を受ける車輪制
動機から緩衝蓄圧槽に接続される戻り導管へ流出する制
動液体量に相当する制動液体量が、入口側を緩衝蓄圧槽
に接続され出口側を制動液圧装置に接続される戻しポン
プを介して、制動液圧装置へ戻され、駆動滑り調整装置
（ＡＳＲ）が、補助圧力源から空転する傾向のある車輪
の制動機へ制動圧力を供給することによりこの車輪を減
速する原理に従って動作して、車両の充分な動的安定性
と両立する値範囲にこの車輪の駆動滑りを維持し、駆動
滑り調整運転のため、圧力確立段階において車輪乱動機
へ制動圧力を供給する補助圧力源として、駆動される車
輪の制動回路に付属するＡＢＳの戻しポンプが利用され
、ＡＳＲ制御弁が設けられて、通常の制動運転に対応す
る初期位置から動作位置へ切換え可能であり、この制御
弁の初期位置において、制動液圧装置の操作により制動
液体が駆動される車輪の制動機の車輪制動シリンダへ供
給可能であり、制御弁の動作位置において、駆動される
車輪の制動回路の主制動導管からこの車輪に属する制動
液圧装置の出口圧力空間への制動液体の流出が阻止され
る、ＡＢＳを備えた路面車両のＡＳＲに関する。

〔従来の技術〕 このようなＡＳＲは特願平１−１４２２０号の対象であ
り、公知の戻し原理に従って動作するＡＢＳと組合わさ
れるＡＳＲが記載され、このＡＳＲは空転する傾向のあ
る駆動される車輪の車輪制動機へ制動圧力を供給するこ
とによりこの車輪を再び減速し、ＡＳＲ用補助圧力源と
して、駆動される車輪の制動回路に付属するＡＢＳ用戻
しポンプが利用される。通常は自由ピストンポンプとし
て構成されるこの戻しポンプは、駆動滑り調整運転にお
いて、制動装置の制動液体だめから出口逆圧弁を経て制
動液体をＡＢＳの戻り導管へ供給する加圧ポンプを介し
て制動液体を供給され、駆動滑り調整運転において制動
圧力を発生する戻しポンプは、駆動滑り調整運転の際Ａ
ＳＲ制御弁により制動液圧装置に対して遮断される主制
動導管へ制動液体を供給する。更にＡＳＲ出口弁が設け
られて、駆動される車輪の制動回路の戻り導管と制動液
体だめとの間に接続されている。

このＡＳＲ出口弁の初期位置は遮断位置で、ＡＳＲの圧
力低下段階においてのみ流通位置へ割部され、この流通
位置で制動液体が戻り導管から制動液体だめへ流出する
ことができる。

制動圧力調整を受けない通常の制動運転では、この戻り
導管には圧力がない。従って駆動滑り調整に利用される
戻しポンプへ戻り導管を経て至る流入供給通路における
漏れ、例えば加圧ポンプの出口逆止弁の漏れ又はＡＳＲ
出口弁の漏れは、通常の制動運転では確認できない。

しかしこのような漏れが存在し、制動の際前車軸制動回
路が故障すると、この制動の際後車軸制動回路（駆動さ
れる車輪の制動回路）のＡＢＳが応動する時、この制動
回路が漏れ個所を介して空になり、その結果両方の制動
回路が故障し、制動装置のこの全体故障が永続的に続く
。後車軸制動回路の戻しポンプ供給回路に漏れがあると
、前車軸制動回路の故障により後車軸制動回路もほとん
ど必然的に故障するという潜在的な危険は、もちろん甘
受できない。

この問題はドイツ連邦共和国特許出願公開第３６２７８
０９号明細書により公知のロック防止及び駆動滑り調整
される制動装置では生じない。この装置ではＡＢＳが変
更された戻し原理に従って動作して、ＡＢＳが応動しな
いと、個々の制動回路に付属する戻しポンプが、車輪制
動機から排出された制動液体を親シリンダの出口圧力空
間へ戻すだけでなく、更に制動液体だめから制動液体を
この出口圧力空間へ送って親シリンダピストンが制動装
置の操作されない状態に相当する初期位置またはその近
くまで戻され、この初期位置で親シリンダピストンに組
込まれた中心弁が制動弁として作用し、今やこの弁を介
して制動回路が制動液体だめの方へ開かれて、この弁の
開放状態及びポンプの吐出能力により動的に設定される
制御圧力が、運転者により操作される制動ペダルのベダ
ルカに比例するようにされる。それによりロック防止調
整の場合、そのつど調整を受ける制動回路の親シリンダ
出ロ圧力空間の制動液体が用い尽くされ、それにより制
動回路の故障がおこるという事態は回避される。しかし
ＡＢＳの応動の際非常に不快なペダルに反作用、即ち調
整が始まる時初期位置への制動ペダルの突然のＩ！Ｉｒ
ＩＩ的な戻り移動、及び調整が続く問いわば硬い制動ペ
ダルを甘受せねばならず、これは不利とみなされ、さら
にこの公知の制動装置では、中心弁が極端な場合供給可
能な最高制動圧力に相当する断面を小さい行程以内で開
くことができねばならないので、このような弁の特別な
構造も実現せねばならない。弁体及び弁座に滑らかな金
属密甜面を持つ中心弁のこれに適した構成は、弁座及び
／又は弁体にゴム弾性密尉面を持つ普通の中、ｂ弁とは
異なり、製造の精度や密封金属面を汚さないようにする
ための付加的なフィルタ素子の必要性りため、著しい付
加費用を伴う。なぜならば、弁座及び弁体に金！Ｉ密封
面を持つ弁では、最小の汚物粒子でもこのような弁の漏
れのない閉鎖を妨げるのに充分だからである。

〔発明が解決しようとする課題〕

従って本発明の課題は、最初にあげた種類の比較的簡単
に構成されるＡＳＲを改良して、＆動される車輪の制動
回路にあって駆動滑り調整用圧力源として利用される戻
しポンプの入口回路に漏れがあり、制動の際駆動されな
い車輪の制動回路が故障しても、駆動される車輪の制動
回路の故障に対する充分な安全性が与えられるようにす
ることである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、供給流路が、
制動液体だめから、制動、液圧装置の操作されない状態
で流通を許す一次ピストン又は二次ピストンと圧力空間
の圧力出口とを通って戻しポンプの入口へ通じ、この圧
力出口と駆動される車輪の制動回路の戻しポンプの入口
との間に流入制御弁が接続されて、駆動滑り調整の調整
サイクルの期間中、制動運転に対応する遮断初期位置か
ら駆動滑り調整運転に対応する流通位置へ切換えられる
。

〔発明の効果〕

このように設けられる供給流路と、制動液圧装置の操作
されない状態で開く補償流路と制動液圧装置の出口圧力
空間とを介して戻しポンプへ制動装置の制動液体だめか
ら制動液体が供給可能であり、制動液圧装置の出口圧力
空間と戻しポンプとの間に接続されて制動運転中遮断さ
れ駆動滑り調整運転中にのみ流通位置へ切換えられる流
入制御弁により前記の流路を遮断できることによって、
駆動される車輪の制動回路におけるＡＢＳの応動の際こ
の制動回路が制動液体だめの方へ制動液体を除かれると
いう事態が回避される。なぜならば、制動装置の制動液
体だめへ直接戻る流路がないからである。他方流入制御
弁に漏れがあると、駆動される車輪の制動回路に制動圧
力が確立される前に、通常の制動の場合にも後車軸制動
回路の緩衝蓄圧槽に制動液体を満たさねばならないので
、通常の制動の際ペダル行程の長くなることによって、
この漏れを確認することができる。こうして流入制御弁
の漏れの確認が可能なため、実際に高い安全性が保証さ
れる。

〔実施態様〕

請求項２により流入制御弁を電磁弁として構成すると、
加圧ポンプ及び駆動される車輪の制動回路の戻しポンプ
をＡＢＳ及びＡＳＩｉ用電子制電子制御装置信号により
付勢するのと同時に、この流入制御弁を駆動可能である
。

電気的に駆動可能な流入制御弁の代りに、請求項３によ
り機械的に制御される弁を設けて、例えば制動ペダルに
より直接操作可能である。

これに対し請求項４の特徴により、流入制御弁を制動液
圧装置に組込むことも可能である。

電磁弁を機械的に駆動可能な弁に代えることの著しい利
点は、弁の著しく簡単な構成とそれから生ずる価格上の
利点である。

請求項５の特徴により出口弁をＡＢＳ及びＡＳＲの液圧
装置へ挿入すると、駆動される両方の車輪における個別
ロック防止調整が可能になって、一方の車輪制動機で制
動圧力を低下し、他方の車輪制動機で制動圧力を確立民
を曇でき、駆動滑り調整を組合わせて、一方の車輪制動
機に制動圧力が確立されると、他方の車輪制動機では場
合によっては制動圧力が保持され、低下されないように
することができる。

請求項６の特徴により示されるように駆動される車輪の
車輪制動機の出口弁を挿入すると、両方の車輪制動機に
おける一緒のロック防止調整に適し、両方の車輪で同相
に制動圧力が低下、保持又は確立され、駆動滑り調整が
再び組合わされて、駆動される車輪の車輪制動機の一方
における制動圧力変化の際、他方の車輪制動機では制動
圧力が同じ向きに変化又は保持されるようにすることが
できる。

請求項７により、車輪制動機を互いに接続する出口弁の
代わりに、液圧で駆動可能な弁を使用し、それにより費
用を著しく低減することが可能である。

通常の制動運転でもロック防止調整を受ける制動運転で
も車輪制動機を接続する出口弁が、機械的に駆動可能な
弁として構成されて、請求項９の特徴により技術的に簡
単に実現可能である場合にも、同様なことが言える。

その代わりに車輪制動機の接続を行なう出口弁を、請求
項１０によりＡＳＲの応動と共に付勢される加圧ポンプ
の出口圧力により駆動することも可能である。

請求項１１によれば、制動装置の制動液体だめから制動
液体を駆動される車輪の制動回路の戻しポンプに供給可
能な加圧ポンプが歯車ポンプとして構成され、その漏れ
が停止状態で非常に高いので、場合によっては出口弁を
操作するために設けられて加圧ポンプの出口圧力により
制御されるスプール弁が充分速く圧力を除かれ、それに
より他の場合遮断されている車輪制動機においてもＡＳ
Ｒが急速に応動することができる。

請求項１２により構成されて駆動される加圧ポンプは、
請求項１３により自吸式ポンプとして構成されて、請求
項１４の特徴に示すように特に少ない入口流れ抵抗で実
現可能で、それによりＡＳＲの液圧装置の著しい簡単化
が行なわれる。

このことは、特に駆動される車輪の制動回路の戻しポン
プが請求項１５により自吸式ポンプとして構成される場
合にも言える。なぜならば、ＡＳＲの補助圧力源として
利用される戻しポンプ用の加圧ポンプを省略できるから
である。

制動液圧装置と駆動される車輪の制動回路の主制動導管
との間へＡＳＲ制御井弁を挿入する代わりに、請求項１
６により制動液体だめと制動液圧装置との間でＡＢＳ及
びＡＳＲの液圧装置へＡＳＲ制御弁を挿入することも可
能である。

請求項１７ないし１９により設けられる確認装置により
、ＡＳＲ用補助圧力源として利用される戻しポンプの入
口回路に特に生ずる漏れを客観的に確認可能である。

本発明のそれ以上の詳細と特徴は、図面についての実施
例の以下の説明から明らかになる。

〔実施例〕

詳細を第１図に示されて全体に符号】０をっけだ液圧２
回路制動装置により、ロック防止袋（１’（ＡＢＳ）Ｉ
Ｉ及び、ｍｓ滑す調整装置（ＡＳＲ）１２ヲ備えた路面
車両が表わされている。

説明のため、即ち一般性を限定子ることなく一般の構造
原理に従って実現されるが簡単にするため図示してない
後ＥＸ＠駆動装置を車両が持ち、車両機関の出力トルク
が差動装置（後車軸差動装置）を介して車両の両方の後
輪へ分配されるものと仮定し、更に車両の左及び右の前
輪の車輪制動機１３及び１４が前車軸制動回路■にまと
められ、左及び右の後輪の車輪制動機１６及び１７が後
車軸制動回路ＩＩにまとめられているものと仮定してい
る。

両方の制動回路■及びＩＩは静的制動回路として構成さ
れ、これらの制動回路への制動圧力供給のため、全体に
符号＋８をつけた制動液圧装置が設けられて、図示した
実施例では公知の構造のタンデム親シリンダｔＳ（アル
フレート・テーベス・ゲー・エム・べ−・バー、制動ハ
ンドブック、９版、１９８６年７３ページ、ミュンヘン
在オットブルン、バルチュ社）として構成され、両方の
制動回路■及びＩＩのそれぞれ１つに属する２つの出口
圧力空間１９及び２１を持ち、運転者が制動ペダル２２
を操作する力Ｋｐにより制御されて、この力Ｋｐに比例
して、前車軸制動圧力ＰｖＡ及び後車軸制動圧力ＰＨＡ
が静的に確立可能で、これらの制動圧力は前車軸制動回
路！及び後車軸制動回路ＩＩの主制動導管２３及び２４
を介して車輪制動機１３．１４及び１６．１７へ供給可
能である。

制動液圧装置１８は空気圧又は液圧の制動倍力器２６も
含んでいる。

前車軸制動回路ｌはタンデム親シリンダ１８の一次出ロ
圧力空間１９に接続され、後車軸制動回路ＩＩは二次出
口圧力空間に接続されている。−次出ロ圧力空間１９は
、親シリンダハウジング２８の大きい方の大股２７内に
圧力漏れなく移動可能に案内されて倍力されたペダル力
を受ける図示しない一次ピストンにより一方の側を、ま
た馬シリンダハウジング２８の乃＼さい方の大股２９内
に圧力漏れなく移動可能に案内されて浮動ピストンとし
て構成される二次ピストン３１により他方の側を軸線方
向に可動に区画され、二次出口圧力空間２１は、＠線方
向に見て二次ピストン３１により可動に、また親シリン
ダハウジング２８の端壁３２によりハウジングに対して
固定的に区画されている。

ＡＳＲ１１は、前車軸制動回路■及び後車軸制動回路Ｉ
Ｉにおいて、いわゆる戻し原理に従って動作し、ロック
防止調整の制動圧力低下段階では、車軸制動機１３及び
／又は１４又はＩ６及び／又は１７から排出される制動
液体は、タンデム親シリンダ１８のそれぞれの制動回路
■又はＩＩに属する出口圧力空間１９又は２１へ戻され
る。

この場合両制動回路■及びＩＩの各々に対して、図示し
た実施例ではピストンポンプとして構成される戻しポン
プ３３又は３４が設けられて、偏心輪駆動装置として構
成されて概略的にのみ示す電気駆動装置３６を持ってい
る。

前車軸制動回路■の主制動導管２３の分岐個所３７から
出る２つの制動導管分枝３８及び３９を介して、通常の
制動即ちロック防止調整を受けない制動の際、前車軸制
動回路ｌの車軸制動機１３及び１４へ制°動圧力供給が
行なわれるが、これらの導管分枝３８及び３９はそれぞ
れ入口弁４１及び４２を通っている。前車軸のＡＢＳ　
ＩＩが応動しない限り、入口弁４１及び４２は図示した
初期位置０をとり、この初期位置で前輪制動機１３及び
１４の車輪制動シリンダは、それぞれの大口弁４１及び
４２の流通路４３を介して、前車軸装置ｌの主制動導管
２３に接続されている。

従ってこれらの入口弁４１及び４２の初期位置Ｏでは、
制動液圧装置１８の適当な操作により制動圧力を確立し
たり低下することができる。

更に前輪制動機１３及び１４の車輪制動シリンダはそれ
ぞれ出口弁４４及び４６を介して戻り導管４７に接続さ
れ、この戻り導管が接続される低圧蓄圧槽４８は緩衝蓄
圧槽として構成されて、ロック防止調整の圧力低下段階
において、排出された制動液体を戻しポンプ３３が制動
液圧装置１８へ戻す前に、急速な圧力除去を可能にする
。

前車軸のＡＢＳが応動しない限り前車軸制動回路■の出
口弁４４及び４６がとる初期位置０は遮断位置で、この
位置で前輪制動機１３又は１４が前車軸制動回路Ｉの戻
り導管４７に対して遮断されている。

図示した実施例では、前車軸制動回路Ｉの入口弁４１及
び４２は２ポート２位置切換え電磁弁として構成されて
いる。ＡＢＳＩＩの動作制御及び後述するＡＳＲ１２の
動作制御のために設けられる電子制御装置５０の出力信
号により制御電磁石４９を付勢すると、調整を一方の前
輪のみで行なうが両方の前輪で行なうかに応じて、入口
弁４１及び４２は個々に又は一緒に励磁位置即ち遮断位
置へ制御されて、前車軸制動回路■の調整される車輪制
動機１３及び／又は１４を主制動導管２３に対して遮断
する。

前車軸制動回路■の出口弁４４及び４６も、図示した実
施例では２ポート２位置切換え電磁弁として構成されて
、電子制御装置５０の出力信号でその制御電磁石５１を
励磁することにより、ＡＢＳ　１１が前輪制動機１３及
び１４のどれに応動したかに応じて、個々に又は一緒に
初期位置Ｏ即ち遮断位置から励磁位置■即ち流通位置へ
制御可能で、この流通位置で、制動圧力を低下するよう
に調整を受ける車輪制動機１３及び／又は１４が、出口
弁４４又は４６の流通路５２を介して前車軸制動回路Ｉ
の戻り導管４７に接続される。

ＡＢＳ　１１の応動の際後車軸制動回路ＩＩの戻しポン
プ３４と共に駆動される前車軸制動回路Ｉの戻しポンプ
３３のポンプ室５３は、入口逆止弁５４を介して戻り導
管４７に接続され、また出口逆止弁５６を介して前車軸
制動回路Ｉの主制動導管２３に接続されている。入口逆
止弁５４は、ポンプ室５３におけるより高い戻り導管４
７又はこれに接続される低圧蓄圧槽４８の圧力を開放方
向に受け、戻り導管４７又は低圧蓄圧槽４８におけるよ
り高いポンプ室５３の圧力により遮断位置に保持される
。前車軸制動回路Ｉの戻しポンプ３３の出口逆止弁５６
は、接続される主制動導管２３におけるより高いポンプ
室５３の圧力を開放方向に受け、ポンプ室５３における
より高い主制動導管２３の圧力により遮断位置に保持さ
れる。

ピストン−ばね蓄圧槽の構成を前提とする低圧蓄圧槽４
８は、そのばね５７の予荷重が例えば４ないし６　ｂａ
ｒの少し高い蓄圧槽圧力に等価であり、低圧蓄圧槽４８
の収容能力を完全に利用すると１０　ｂａｒの圧力にほ
ぼ等価であるように、設計されている。

常にＡＢＳＩＩが応動していると、その両方の戻しポン
プ３３及び３４がそのつどの調整サイクルの全期間中駆
動されている。前輪制動機１３及び１４の入口弁４１．
４２及び出口弁４４．４６により、車両の前車軸におい
て、制動圧力低下、制動圧力保持及び制動圧力再確立の
段階が両方の前輪制動機１３及び１４において互いに無
関係に行なわれるように、互いに分離された個別車輪調
整が可能である。

例えば左の前輪制動機１３において制動圧力低下段階を
行なうため、入口弁４１がその励砒位置Ｉ即ち遮断位置
へ制御され、出口弁４４も同様に励磁位置ｌ即ち流通位
置へ制御される。

この前輪制動８１１３の車輪制動シリンダの制動圧力が
その時までに得られた値に保持される制動圧力保持段階
を得るために、入口弁４１が前輪制動機１３の入口弁４
１及び出口弁４４が、通常の制動運転即ち調整を受けな
い制動運転に対応する初期位置Ｏへ制御されることによ
って、制動圧力再確立段階が得られる。

右の前輪制動機１４の入口弁４２及び出口弁４６に関し
て、この前輪制ｔＩＪＪ機における調整段階についても
、同じことが言える。

今まで前車軸について述べたＡＢＳ　１１は、その構成
及び機能において、戻し原理に従って動作するロック防
止装置と同じである。

両方の前輪制動機の各々１３又は１４に対して、これら
に付属する入口弁４１又は４２及び出口弁４４又は４６
の代りに、図示してない３ポート３位置切換え電磁弁を
設けることができるのは明らかで、この弁は初期位置Ｏ
として流通位置を持ち、この位置でそれぞれの車輪制動
機１３又は１４が前車軸制動回路■の主制動導管２３に
接続されるが、戻り導管４７に対して遮断され、例えば
３Ａの駆動信号による励磁の際第１の励磁位置即ち遮断
位置において、車輪制動機１３又は１４は前車軸制動回
路Ｉの主制動導管２３に対しても、戻り導管４７に対し
ても遮断され、６Ａの駆動信号による励磁の際第２の励
磁位置即ち圧力低下又は戻し位置において、車輪制動機
１３又は１４が前車軸制動回路Ｉの戻り導管４７に接続
されるが、主制動導管２３に対して遮断される。

さらに第１図により両方の前輪制動機１３及び１４の入
口弁４１及び４２に対して並列に設けられる逆止弁５８
及び５９は、前輪制動機１３又は１４において主制動導
管２３におけるより高い圧力を開放方向に受け、ペダル
操作力の除去の際急速な制動圧力低下を可能にする。

後輪側＠８１１６及び１７におけるロック防止調整のた
めに設けられるＡＢＳ　１１の液圧機能部分は、前輪制
動機１３及び１４における制動圧力調整のために設けら
れる機能部分に、構成及び作用において類似している。

後車軸制動回路ＩＩにおいても、後車軸制動回路ＩＩの
主制動導管２４の分岐個所６１から出る制動導管分枝６
２及び６３は、それぞれ入口弁６４及び６６を経て導か
れ、後輪側ｍ機１６及び１７の付勢の際、ＡＳＲ１２の
応動の場合も、これらの制動導管分枝６２及び６３を介
して、後車軸制動回路！■の車輪制動機１６及び１７へ
の制動圧力供給が行なわれる。２ポート２位置切換え電
磁弁として構成されるこれら入口弁の図示した初期位置
Ｏ即ち流通位置において、後輪制動機１６及び１７はこ
れらの弁の流通ｗＩ６７を介して後車軸制動回路ＩＩの
主制動導管２４に接続されている。後車軸制動回路ＩＩ
の入口弁６４及び６６は、ＡＢＳ　１１及びＡＳＲ１２
の動作制御用電子制御装置５０の出力信号による制御電
磁石６８及び６９の励磁によって、どの車輪において調
整を行なうかに応じて、個々に又は一緒に励磁位置Ｉ即
ち遮断位置へ制御可能である。更に後輪制動機１６及び
１７の図示しない車輪制動シリンダも、それぞれ出口弁
７１及び７２を介して後車軸制動回路！■の戻り導管７
３に接続され、後車軸におけるＡＢＳ　１１の応動の際
、ロック防止調整の制動圧力低下段階において、この戻
り導管７３を介して制動液体が、前車軸制動口Ｆ！！５
１の緩衝蓄圧槽４８と同じ構成及び機能を持つ後車軸制
動回路ＩＩの低圧又は緩衝蓄圧槽７４及び戻しポンプ３
４へ流出することができる。

この緩衝蓄圧槽７４は、構成及び機能において人口逆止
弁５４に一致する入口逆止弁７６を介して、後車軸制動
回路！■の戻しポンプ３４のポンプ室７７に接続され、
このポンプ室は、構成及び機能において前車ｆｉｌｌ＋
制動回路１１の出口逆止弁５６に一致する出口逆止弁７
８を介して後車軸制動回路ＩＩの主制動導管２４に接続
されている。

後車軸制動回路ＩＩの出口弁７１及び７２は、図示した
実施例では、前車軸制動回路■の出口弁と同様に２ポー
ト２位置切換えＩｌｌ、＆弁として構成され、電子制御
装置の出力信号により制御電磁石７９及び８１の励磁に
よって、個々に又は一緒に励磁位置■即ち流通位置へ切
換え可能である。ロック防止調整の制動圧力低下、制動
圧力保持及び制動圧力再確立の段階に利用される入口弁
６４．６６及び出口弁７１．７２の遮断位置及び／ヌ、
は流通位置の組合わせは、前輪制動機１３及び１４のロ
ック防止調整の際における組合わせと同じである。

駆動される車輪の車輪制動機１６及び１７のロック防止
調整に関して説明したＡＢＳ　１１の機能部品は、ＡＳ
Ｒにも利用される。このＡＳＲの動作ｐ理は、空転する
傾向のある車輪をその車輪制動機１６又は１７の付勢に
より減速して、その駆動滑りが良好な前進加速及び充分
な走行安定性と両立する値範囲内に留まるようにするこ
とである。

ＡＳＲ１２が応動する場合、空転する傾向のある車輪の
車輪制動機１６又は１７へ制動圧力を供給する補助圧力
源として、後車軸制動回路ＩＩに付属するＡＢＳ　１１
の戻しポンプ３４が利用され、その出口圧力は入口弁６
４又は６６を介して左及び／又は右の後輪制動機１６及
び／又は１７へ供給可能である。

駆動滑り調整運転において制動装置ｌＯの制動液体だめ
７９から供給すべき制動液体を、後車軸制動回路ＩＴの
戻しポンプ３４の入口逆止弁７６の閉鎖力に抗して戻し
ポンプのポンプ室７７へ供給できるようにするため、Ａ
ＳＲ１２の別の機能素子として電気的に駆動される自吸
式加圧ポンプ８１が設けられて、第１図において制動液
圧装置１８と緩衝蓄圧槽７４及び後車軸制動回路ＩＩの
戻しポンプ３４の入口逆止弁７２に接続されている。加
圧ポンプ８１の入口側は、図示した実施例では２ポート
２位置切換え電磁弁として構成される流入制御弁８２を
介して、後車軸制動回路！■に属する制動液圧装置１８
の出口８３即ちその二次出口圧力空間２１に接続されて
いる。この二次出口圧力空間２１には、第１図において
同様に２ポート２位置切換え電磁弁として構成されるＡ
ＳＲ制御弁８４を介して、後輪制動機１６及び１７の入
口弁６４及び６６の方へ分岐する後車軸制動回路ＩＩの
主制動導管２４が接続されるか、又は接続可能である。

加圧ポンプ８１の圧力出口８６は出口逆止弁８７を介し
て低圧蓄圧槽７４及び後車軸制動回路ＩＩの戻しポンプ
３４の入口逆止弁７６に接続され、出口逆止弁８７は緩
衝蓄圧槽７４におけるより高い加圧ポンプ８１の出口８
６の圧力を開放方向に受けている。

調整を受けない通常の制動運転に対応するＡＳＲ制御弁
８４の初期位置０は、制動液圧装置１８の操作の際の流
通位置であり、制動液圧装置の二次出口圧力空間２１に
発生される出口圧力が後車軸制動回路！工の主制動導管
２４へ供給可能である。ＡＢＳ及びＡＳＲ用電子電子制
御装置５０力信号により、このＡＳＲ制御弁８４は励磁
位置ｌ即ち遮断位置へ制御可能であり、この位置で後車
軸制動回路ＩＩの主制動導管２４がこの制御回路に属す
る制動液圧装置１８の出口８３に対して遮断される。

加圧ポンプ８１の流入制御弁８２の通常制動運転に対応
する初期位置０は遮断位置である。この制御弁は、加圧
ポンプ８１が付勢されるＡＳＲ】２の調整サイクル中流
通位置Ｉへ制御可能であり、この位置で加圧ポンプ８１
の入口側が制動液圧装置１８の二次出口圧力空間２１に
接続される。この二次出口圧力空間２１は、制動液圧装
置の操作されない状態に対応する二次ピストン３１の初
期位置で、この位置において開く二次ピストン３１の中
心弁８８を介して、後車軸制動回路ＴＩに付属する制動
液圧装置１８の伴流空間８９に接続され、更にこの伴流
空間８９を介して、後車軸制動回路ＩＩに付属する制動
液体だめ７９の室９１に接続されているので、加圧ポン
プ８１は制動液体だめ７９から制動液圧装置１８を介し
て制動液体を吸入して、後車軸制動回路ＩＩの戻しポン
プ３４へ供給することができる。

制動液圧装置１８の操作の際伴流空間８９から二次出口
圧力空間２１へ至る補償流路を二次ピストン３１の制動
圧力確立行程の小さい初期部分後に遮断する中心弁８８
の流通断面を充分大きく設計して、制動装置１０の実際
に生ずるすべての運転条件において、特に比較的低い温
度でも、即ち制動液体の粘度が高くても、制動液体が充
分な量で加圧ポンプ８１へ流れることができるようにせ
ねばならないことは、明らかである。

加圧ポンプ８１の出口圧力及び供給能力は、駆動滑り調
整運転において緩衝蓄圧槽が制動圧力源として創作する
間、加圧ポンプ８１又は緩衝蓄圧槽７４から戻しポンプ
３４への制動液体流が途切れないように、充分太く設計
されている。

加圧ポンプ８１に並列接続されて逆止弁として示される
圧力制限弁９２によって、加圧ボンブ８１の出口圧力レ
ベルが制限されている。

ＡＳＲ制御弁８４は少なくとも駆動滑り調整の制動圧力
確立段階の期間中遮断位置へ制御され、後輪の少なくと
も１つ１６及び／又は１７において駆動滑り調整の制動
圧力低下段階が行なわれる間、通常の制動運転に対応す
る流通位置０へ戻される。

後車軸制動回路Ｉ！のピストンポンプと仮定した戻しポ
ンプ３４は、駆動滑り調整のため後輪制動機１６及び／
又は１７へ要求に合わせて制動圧力を供給するのに必要
な最高圧力より著しく高くなる出口圧力を発生すること
ができるので、戻しポンプ３４の出口圧力の制限も必要
である。この目的のために設けられる圧力制限弁９３は
、ＡＳＲ制御弁８４に並列接続される逆上弁として示さ
れている。

構成について説明したＡＳＲの機能を説明するため典型
的な例として、例えば右後輪が凍結した地面上にあり、
従って比較的乾燥して滑らない道路範囲上にある左後輪
より早く空厭する傾向があるため、この右後輪における
駆動滑り調整が始まる走行状態を仮定する。

この状態において右後輪の例えば３０％の駆動滑り限界
値に達するか又はこれを超過し、駆動滑りλＡが次式に
よって与えられ、 λＡ：　（ＶＲＶｐ　）　／　ＶＲ ここでＶ　は考察している車輪の周速、■、は車両速度
又は公知のアルゴリズムにより形成されて車両速度を近
似的に表わす基準速度とすると、左後輪制動機１６の入
口弁６４が遮断位置Ｉへ、ＡＳＲ制御弁８４が遮断位置
Ｉへ、また流入制御弁８２が励磁される流通Ｉへ切換え
られ、これらの弁６４．８４及び８２のこの切換えと同
時に又はこれから少し遅れて加圧ポンプ８１が付勢され
る。これにより、開いている入口弁６６を介して制動圧
力が右の後輪制動機１７へ供給される。この制動の結果
、右後輪の空転する傾向が減少すると、まず入口弁６６
が再び遮断位置１へ切換えられて、限られた時間の間、
車輪制動機１７へ供給された制動圧力をその時までに達
した値に保つ。入口弁６６のこの切換えは、後輪の空転
傾向が完全に消滅する前に行なわれ、即ちその駆動滑り
が限界値以下に低下する前に行なわれ、この限界値を下
回った後初めて、調整を受ける車輪を介して再び所望の
程度に前進トルクが車輪に伝達され、同時に良好な走行
安定性が保証される。

車輪制動機１７に存在する今や一定の制動圧力でも、こ
の後輪の空転傾向が再び増大すると、この車輪制動機１
７の入口弁６６が再び流通位置０へ戻され、それにより
車輪制動機１７の制動圧力が再び高められる。

それから右後輪の空転傾向が最終的に消滅し、この車輪
の駆動滑りλＡが判断基準即ち良好な走行安定性と充分
な前進トルク伝達とを満たす下限値を下回り、従って右
後輪制動機１７の制動圧力を低下できることを、電子制
御波ｙ１５０が確認すると、ＡＳＲ制御弁８４が初期位
置Ｏ即ち流通位置へ戻され、これと同時に、場合によっ
てはこれより少し遅れて、入口弁６６が以前に遮断位Ｉ
ＩＩに制御されていた場合、この入口弁も同様に流通位
置Ｏへ戻されるので、今や出口弁として利用される大口
弁６６と同様に出口弁として利用されるＡＳＲ制御弁８
４とを介して、調整を受ける後輪制動機１７から制動液
体が制動液圧装置１８の二次出口圧力空間２１へ、更に
この二次出口圧力空間から開放位置にある中心弁８８及
び伴流空間８９を介して、後車軸制動回路ＩＩに属する
制動液体だめ７９の室９１へ流出することができる。

左後輪制動機１６の入口弁６４は、調整の開始からこの
時点まで遮断位置に保持されている。

右後輪制動機１７の制動圧力がまだ低下される間に、車
両の左後輪に空転傾向が生ずると、ＡＳＲ制御弁８４及
び右後輪制動機の入口弁６６が再び励砒位置即ち遮断位
置■へ切換えられ、左後輪制動機の入口弁６４は流通位
置０へ戻されるので、今や左後輪制動機１６には、左後
輪の空転傾向に打勝つ制動圧力が確立される。

従って左後輪制動機１６における圧力確立段階中、右後
輪制動機１７における制動圧力が圧力低下によりその時
までに達した値に保持される。続いて左後輪制動機にお
いて、入口弁６４を遮断位置Ｉへ切換えることにより制
動圧力保持段階が実施されると、ＡＳＲＩＵ御弁８４を
流通位ｆｊ１１０へ再び切換え、右後輪制動機１７の入
口弁６６を流通位置へ切換えることによって、この後輪
制動機１７の制動圧力を再び低下することができる。

両方の後輪制動機１６及び１７における制動圧力変化が
同じ向きにのみ可能であるか、又はそのつと一方の後輪
制動機１６又は１７において、後車軸制動回路ＩＩの主
制動導管２４に対して車輪制動機を遮断することにより
、制動圧力がその時まで供給された値に保持される時に
のみ、他方の車輪制動機１７又は１６においてのみ制動
圧力の、確゛立≠ｍ収は低下が可能であるように、駆動
滑り調整が結合して行なわれる。

すべての弁が再び初期位置をとらない場合、これらの弁
を通常の制動運転のため調整に関して生豆的な初期位置
へ戻すことによって、駆動滑り調整が終了せしめられる
。

前車軸制動回路■及び後車軸制動回路工！の入口弁４１
及び４２又は６４及び６６、出口弁４４及び４６又は７
１及び７２、ＡＳＲ制御弁８４及び流入制御弁８２の調
整に適した駆動、戻しポンプ３３及び３４の駆動、及び
加圧ポンプ８１の駆動滑り調整運転においてロック防止
調整運転及び後車軸における駆動滑り調整運転に必要な
制御信号は、両方の調整装置即ちＡＢＳ　１１及びＡＳ
Ｒ１２に対して共通に設けられる電子制御装置５０によ
り、駆動されない車輪及び駆動される車輪に個々に付属
する車輪回転数センサ９４の出力信号の周知の基準に従
って行なわれる処理から得られ、これらのセンサにより
発生される個々の車輪の周速に対して特有なレベル及び
／又は周波数を持つ電気出力信号の時間的変化は、個々
の車輪の加速動作又は減速動作について情報も含んでい
る。

ロック防止調整及び駆動滑り調整の普通の調整アルゴリ
ズムに習熟した当業者には、例えば制動滑り又は駆動滑
り及び／又は車輪の減速度又は加速度に関係してＡＢＳ
　１１及びＡＳＲ１２の前述した機能素子の調整に適し
た駆動を行なう電子制御装置５０は、その知識に基いて
容易に可能であり、従って電子回路技術の詳細に立入る
電子制御装置５０の説明は不要であろう。

ＡＳＲ１２が第１図による実施例と同じように結合され
る調整の原理に従って動作する第２図の実施例について
も、同じことが言える。ここでも駆動される車輪の車輪
制動機１６及び１７におけるＡＢＳ　１１は同様に結合
される調整を行なうように動作して、両方の後輪制動機
にけるロック防止調整の制動圧力低下、制動圧力保持及
び制動圧力再確立の段階が公知の低選択原理により同じ
向きに行なわれるように、両方の後輪制動機１６及び１
７において調整装置が同相に動作する。

第２図に示す調整装置の構成素子及び機能素子は、第１
図に示す調整装置の構成素子及び機能素子と構成又は機
能において一致するか構成機能において等価である限り
、第、１図の素子と同じ符号をつけられている。

図示を簡単にするため、第２図において、電子制御装置
５０及び車輪の運動を監視する車輪回転数センサ９４の
図示は省略されている。

反覆を避けるため、この実施例の説明は、第１図の実施
例と相違する点に限定する。

第２図の実施例では、第１図の実施例に対して次の変更
が行なわれている。

通常の制動運転及びロック防止調整を受ける制動運転に
おいて後車軸制動回路ＩＩに属する制動液圧装置１８の
出口圧力空間２１を加圧ポンプ８１に対して遮断すると
共に駆動滑り調整運転においてはこの出口圧力空間２１
を加圧ポンプ８１の入口側に接続する流入制御弁８２は
、機械的に制御される２ポート２位置切換え弁として構
成されて、運転者が制動液圧装置１８を操作すると、図
示した初期位置Ｏ即ち制動運転に対応する流通位置から
動作位置Ｉ即ち遮断位置へ切換えられる。第２図による
制動装置ｌＯのこの流入制御弁８２は、制動液圧装置１
８の中心縦軸線９６に関して半径方向に延びる制御押し
棒により操作可能で、この制御押し棒は制動液圧装置１
８の二次ピストン３１の第１の斜面状制御面９８に滑る
ように支持されて、流入制御弁８２の弁はね９９により
この制御面９８に接触した状態に保たれている。制動液
圧装置１８の二次ピストン３１が制動液圧装置の二次出
口圧力空間２１に制動圧力を確立するように移動する時
制御押し棒９７が半径方向外方へ移動することによって
、流入制御弁８２は初期位置０から動作位置！へ切換え
られる。第２図により機械ロック防止調整の圧力低下段
階において両後輪制動機１６及び１７の１つ（図示した
実施例では右の後輪制動機］７）から制動液体が流出す
るのを可能にするＡＢＳ出ロ弁７２も、第２図による実
施例の変形例では機械的に駆動可能な２ポート２位置切
換え弁として構成されて、制動液圧装置１８の操作によ
り初期位置Ｏ即ち遮断位置から励磁される動作位置Ｉ即
ち流通位置へ切換え可能である。このＡＢＳ出ロ弁７２
も制動液圧装置１８の中心縦軸線に関して半径方向に延
びる制御押し棒ｌｏｔにより操作され、この制御押し棒
は制動液圧装置１８の二次ピストン３１の第２の斜面状
制御面１０２に滑るように支持され、出口弁７２の弁ば
ね１０３により二次ピストン３１及びその第２の斜面状
制御面１０２に接触した状態に保持されている。

更に第１図による実施例とは異なり、右後輪に付属する
ロック防止出口弁８２は両方の後輪制動機１６と１７と
の間又はそれらの図示してない車輪制動シリンダの間に
接続されているので、通常の制動運転及びロック防止調
整を受ける制動運転即ち出口弁７２の流通位置■に対応
する制動運転において、これらの後輪制動機は互いに接
続されている。ＡＢＳの機能に関して、機械的に駆動さ
れるこのＡＢＳ出ロ弁７２を両後輪制動機の間に接続す
る結果、ＡＢＳの応動の際両後輪制動機１６及び１７は
同じ制動圧力に調整される。

この場合図示した実施例では、左後輪制動機１６と戻り
導管７３又は緩衝蓄圧槽３４及び後車軸制動回路ＩＩの
戻しポンプ３４の入口逆止弁７６との間に接続されるＡ
ＢＳ出ロ弁７１が流通位置ｌへ切換えられ、同時に入口
弁６４及び６６が遮断位置■へ切換えられることによっ
て、制動圧力低下段階が得られる。左後輪制動機１６と
緩衝蓄圧槽７４との間に接続されるＡＢＳ出ロ弁７１が
遮断位置Ｏへ戻され、入口弁６４及び６６が遮断位置■
をとることによって、制動圧力保持段階が得られる。更
に電気的に駆動可能な＆−−出ロ弁７１が遮断初期位置
Ｏにあり、入口弁の少なくとも１つ６４及び／又は６６
が流通位置Ｏへ戻されることによって、ロック防止−１
調整の圧力確立段階が得られる。

駆動滑り調整運転に関して、第２図による実施例は第１
図による実施例と全く同様である。

機械的に駆動可能な出口弁７２の代りに、破線で示すよ
うに液圧で駆動可能な出口弁７２を両方の後輪制動機１
６及び１７の間へ接続することもでき、この出口弁は制
動液圧装置１１１８の操作の際その二次出口圧力空間に
生ずる出口圧力により制御され、従って機械的にされる
出口弁７２と機能において全く同様である。

第２図による実施例の別の変形例によれば、出口弁７２
は破線で示すように制動圧力で制御されるか又は加圧ポ
ンプ８１の出口圧力で制御される弁として構成され、こ
のように圧力で制御されるこれらの弁の位置は補完的で
、制動圧力で制御される出口弁７２の初期位置Ｏは遮断
位置であり、加圧ポンプ８１の出口圧力で駆動される出
口弁７２の初期位置Ｏは流通位置である。

固有の電気駆動装置を持つ加圧ポンプ８１の代わりに、
図示してないが、両方の戻しポンプ３３及び３４の偏心
輪駆動装置３６により一緒に駆動されるピストンポンプ
を設け、そのピストンをばねにより駆動偏心輪の局面に
常に接触させることかできる。このようなポンプのピス
トンがポンプ室の入口開口から離れる吸入行程を行なう
時、その最後の段階中及びそれに続く吐出行程の初期段
階において、このポンプの入口弁が開いており、その他
の場合その弁体が入口開口を包囲する弁座に密接するこ
とにより、制動液体だめから加圧ポンプ８１へ至る圧力
なし制動液体導管を遮断するように、このポンプの入口
弁を構成することができる。このような大口弁を実現す
るため、その弁体が短いコイルばねを介してポンプピス
トンに結合され、ピストン行程の大部分に相当するピス
トンとピストン室入口開口との最小間隔より大きく弁体
が弁座から離され、それにより制動液体が妨げられるこ
となくポンプ室へ流入でき、ピストンの圧力確立行程の
短い終端部分径入口弁が再び遮断位置へ達するように、
前記のコイルばねのゆるんだ状態における長さが定めら
れている。

例えば第１図において後車軸制動回路ＩＩの戻しポンプ
３４のポンプピストンを駆動偏心輪の周面に常に接触さ
せるポンプばね７７により示すように、この戻しポンプ
がいわゆる自吸式ポンプとして構成されていると、加圧
ポンプを省略することができる。

駆動される車輪の制動回路ＩＩにおける漏れ特にＡＳＲ
の圧力源として利用される戻しポンプ３４の入口回路の
漏れの確認を保証するために、自動的に動作する表示装
置が設けられて、ペダル操作力とペダル行程との誤った
比を確認して、誤創作表示を行なうことができる。簡単
にするため図示してないこのような装置を実現するため
、電子又は電気−機械センサが設けられて、駆動される
車輪の制動回路ＩＩの制動圧力に特有な電気出力信号を
発生し、後車軸制動回路ＴＩに属する出ロ圧力知Ｍ２１
を軸線方向に可動に区画する制動液圧装置ピストン３１
の位置を監視する同様に電子又は電磁行程又は位置セン
サが設けられるようにすることができる。圧力及びピス
トン位置に特有なこれらセンサの出力信号は、評価装置
により制動装置ＩＯの規則正しい動作に特有なパラメー
タの値と比較され、この比較から、制動装置の誤動作の
際それに特有な音又は光の表示信号が発生される。

このような誤創作確認に適した電気出力信号は、タンデ
ム親シリンダ１８として構成され制動液圧装置の一次ピ
ストン及び二次ピストンの位置を個々に検出する２つの
行程センサ又は位置センサによっても発生可能で、この
ようなセンサの出力信号から得られるピストン位置の値
対が、例えば電子評価装置に記憶されている種々の制動
力又は制動圧力に特有な値対に一致しないことによって
、誤動作を確認することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は電磁弁として構成されるＡＳＲ制御弁、流入制
御弁≠、制動圧力入口弁及び制動圧力出口弁を持つ本発
明のＡＳＲの実凡例の接続図、第２図は機械的又は液圧
で駆動可能な出口弁及び機械的に駆動可能な流入制御弁
を持つ実施例の接続図である。 １０・・・制動装置、　１１・・・ＡＢＳ、１２・・・
ＡＳＲ。 １６、１７・・・駆動される車輪の車輪制動機（後輪制
動機）　　　１８・・・制動液圧装置、１９．２１・・
・出口圧力空間、３４・・・戻しポンプ、７４・・・緩
衝蓄圧槽、７９，９１・・・制動液体だめ、８２・・・
流入制御弁、８３・・・圧力出口、８４・・・ＡＳＲ制
御弁、ＩＩ・・・駆動される車輪の制動回路。 特許出願人　　ダイムラー−ベンツ・アクチェンゲゼル
シャフト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　路面車両の液圧２回路制動装置の一方の制動回路が
   駆動される車輪に付属し、他方の制動回路が駆動されな
   い車輪に付属し、両方の制動回路が静的制動回路として
   構成され、制動機操作用制動液圧装置の出口圧力空間が
   これらの制動回路にそれぞれ付属し、 ａ）ロック防止装置が少なくとも駆動される車輪の制動
   回路において戻し原理に従つて 動作し、それによりロック防止調整の圧力 低下段階において、調整を受ける車輪制動 機から緩衝蓄圧槽に接続される戻り導管へ 流出する制動液体量に相当する制動液体量 が、入口側を緩衝蓄圧槽に接続され出口側 を制動液圧装置に接続される戻しポンプを 介して、制動液圧装置へ戻され、 ｂ）駆動滑り調整装置が、補助圧力源から空転する傾向
   のある車輪の制動機へ制動圧力 を供給することによりこの車輪を減速する 原理に従つて動作して、車両の充分な動的 安定性と両立する値範囲にこの車輪の駆動 滑りを維持し、 ｃ）駆動滑り調整運転のため、圧力確立段階において車
   輪制動機へ制動圧力を供給する 補助圧力源として、駆動される車輪の制動 回路に付属するロック防止装置の戻しポン プが利用され、 ｄ）駆動滑り調整装置制御弁が設けられて、通常の制動
   運転に対応する初期位置から動 作位置へ切換え可能であり、この制御弁の 初期位置において、制動液圧装置の操作に より制動液体が駆動される車輪の制動機の 車輪制動シリンダへ供給可能であり、制御 弁の動作位置において、駆動される車輪の 制動回路の主制動導管からこの車輪に属す る制動液圧装置の出口圧力空間への制動液 体の流出が阻止される ものにおいて、 ｅ）供給流路が、制動液体だめ（９１、７９）から制動
   液圧装置（１８）の操作されない 状態で流通を許す一次ピストン又は二次ピ ストンと圧力空間（２１又は１９）の圧力出口（８３）
   とを通つて戻しポンプ（３４）の入口へ通じ、 ｆ）この圧力出口（８３）と駆動される車輪の制動回路
   （II）の戻しポンプ（３４）の 入口との間に流入制御弁（８２）が接続さ れて、駆動滑り調整の調整サイクルの期間 中、制動運転に対応する遮断初期位置（０）から駆動滑
   り調整運転に対応する流通位置 （ I ）へ切換えられる ことを特徴とする、ロック防止装置を備えた路面車両の
   駆動滑り調整装置。 ２　流入制御弁（８２）が電気的に駆動可能な２ポート
   ２位置切換え電磁弁として構成されていることを特徴と
   する、請求項１に記載の駆動滑り調整装置。 ３　流入制御弁（８２）が機械的に制御される弁として
   構成されて、制動液圧装置（１８）の操作により、初期
   位置（０）として駆動滑り調整運転に対応する流通位置
   から、制動運転に対応する遮断動作位置（ I ）へ切換
   えられることを特徴とする、請求項１に記載の駆動滑り
   調整装置。 ４　流入制御弁（８２）が、制動液圧装置（１８）操作
   の際その出口圧力空間（１９及び２１）を区画するピス
   トンの移動により、駆動滑り調整運転に対応する流通位
   置（０）から制動運転に対応する遮断位置（ I ）へ切
   換え可能であり、この切換えが流入制御弁（８２）の操
   作に利用される制動液圧装置ピストン（３１）の可能な
   全行程の僅かな部分内に行なわれることを特徴とする、
   請求項３に記載の駆動滑り調整装置。 ５　ロック防止調整の圧力低下段階において駆動される
   車輪の制動回路（II）の一方又は 両方の車輪制動機（１６、１７）から戻り導管（７３）
   への制動液体の流出を可能にする両方の出口弁（７１及
   び７２）が、電気的に駆動可能な弁として構成されて、
   ロック防止調整を受けない通常の制動運転及び駆動滑り
   調整運転に対応する初期位置（０）で遮断位置をとり、
   制動回路（II）の車輪制動機（１６及び１７）が、ロッ
   ク防止調整の圧力低下段階において個々に又は一緒に戻
   り導管（７３）へ接続可能であることを特徴とする、請
   求項１ないし４の１つに記載の駆動滑り調整装置。 ６　駆動滑り調整運転において駆動される車輪の車輪制
   動機（１６及び１７）を互いに遮断しかつその制動回路
   （II）の戻り導管（７３）に対して遮断する出口弁（７
   １及び７２）のうち一方の出口弁（７２）により、両方
   の車輪制動機（１６及び１７）が少なくともロック防止
   調整運転において互いに接続可能であり、他方の出口弁
   （７１）により両方の車輪制動機が一緒に戻り導管（７
   ３）に対して遮断可能であるか又はこれに接続可能であ
   ることを特徴とする、請求項１ないし４の１つに記載の
   駆動滑り調整装置。 ７　少なくともロック防止調整運転において駆動される
   車輪の制動回路（II）の車輪制動 機（１６及び１７）を接続する出口弁（７２）が、制動
   液圧装置（１８）の操作の際その出口圧力空間に確立さ
   れる圧力により液圧で駆動可能な弁として構成されて、
   この 圧力により遮断初期位置（０）から流通位置（ I ）へ
   切換えられることを特徴とする、請求項６に記載の駆動
   滑り調整装置。 ８　少なくともロック防止調整運転において駆動される
   車輪の制動回路（II）の車輪制動 機（１６及び１７）を互いに接続する出口弁（７２）が
   、機械的に制御される２ポート２位置切換え弁として構
   成されて、制動液圧装置（１８）の操作により、初期位
   置（０）として駆動滑り調整運転に対応する遮断位置か
   ら制動運転に対応する流通位置（ I ）へ切換えられる
   ことを特徴とする、請求項６に記載の駆動滑り調整装置
   。 ９　制動運転において駆動される車輪の制動回路（II）
   の車輪制動機（１６及び１７）を互いに接続する出口弁
   （７２）が、制動液圧装置（１８）の出口圧力空間（１
   ９及び２１）を可動に区画するピストンが制動液圧装置
   の操作の際開始する圧力確立移動によつて、初期位置（
   ０）として駆動滑り調整運転に対応する遮断位置から制
   動運転に対応する流通位置（ I ）へ切換え可能で、こ
   の切換えが出口弁（７２）の操作に利用される制動液圧
   装置ピストン（３１）の可能な全行程の僅かな部分内に
   行なわれることを特徴とする、請求項８に記載の駆動滑
   り調整装置。 １０　少なくともロック防止調整運転において駆動され
   る車輪の制動回路（II）の車輪制動 機（１６及び１７）を互いに接続する出口弁（７２）が
   、加圧ポンプ（８１）の出口圧力により駆動可能な２ポ
   ート２位置切換え弁として構成され、その初期位置（０
   ）が流通位置で、駆動滑り調整運転に対応する動作位置 （ I ）が遮断位置であることを特徴とする、請求項６
   に記載の駆動滑り調整装置。 １１　加圧ポンプ（８１）が歯車ポンプとして構成され
   ていることを特徴とする、請求項１ないし１０の１つに
   記載の駆動滑り調整装置。 １２　加圧ポンプとして別のピストンポンプが設けられ
   て、戻しポンプ（３３及び３４）用駆動装置（３６）に
   より駆動可能であることを特徴とする、請求項１ないし
   ８の１つに記載の駆動滑り調整装置。 １３　加圧ポンプが自吸式ポンプとして構成されている
   ことを特徴とする、請求項１２に記載の駆動滑り調整装
   置。 １４　加圧ポンプが行程を制御される入口弁を持ち、ポ
   ンプピストンがその吸入行程の終端部分及びその吐出行
   程の始端部分を行なう間、この入口弁が開放位置へ制御
   され、その他の行程部分では遮断されていることを特徴
   とする、請求項１３に記載の駆動滑り調整装置。 １５　駆動される車輪の制動回路（II）の戻しポンプ（
   ３４）が自吸式ピストンとして構成されていることを特
   徴とする、請求項１ないし１４の１つに記載の駆動滑り
   調整装置。 １６　駆動滑り調整装置制御弁（８４）が制動液体だめ
   （７９、９１）と制動液圧装置（１８）との間に接続さ
   れていることを特徴とする、請求項１ないし１５の１つ
   に記載の駆動滑り調整装置。 １７　欠陥確認装置が設けられて、制動装置（１０）の
   操作の際生ずる制動液圧装置（１０）のピストンの移動
   の尺度である第１のセンサ出力信号と、制動操作から生
   ずる制動機操作力の尺度である第２のセンサ出力信号と
   の処理により、制動装置の規則正しいか又は欠陥のある
   動作を特徴づける表示信号を発生することを特徴とする
   、請求項１ないし１６の１つに記載の駆動滑り調整装置
   。 １８　第２のセンサ出力信号が、車両の制動回路の１つ
   に生ずる制動圧力を監視する圧力センサにより発生され
   ることを特徴とする、請求項１７に記載の駆動滑り調整
   装置。 １９　制動液圧装置がタンデム親シリンダ（１８）とし
   て構成され、欠陥確認装置が設けられて、タンデム親シ
   リンダ（１８）の２つのピストンのそれぞれ１つの位置
   を監視してピストン位置を特徴づける電気出力信号を発
   生する２つの行程センサを含み、これらの出力信号の比
   較処理から、制動装置の規則正しいか又は欠陥のある動
   作に特有な表示又は警報信号を発生することを特徴とす
   る、請求項１ないし１６の１つに記載の駆動滑り調整装
   置。