JPH10264797A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JPH10264797A
JPH10264797A JP9070960A JP7096097A JPH10264797A JP H10264797 A JPH10264797 A JP H10264797A JP 9070960 A JP9070960 A JP 9070960A JP 7096097 A JP7096097 A JP 7096097A JP H10264797 A JPH10264797 A JP H10264797A
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valve
hydraulic pressure
circuit
brake
chamber
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Masatoshi Horotani
正俊 袰谷
Chiharu Nakazawa
千春 中澤
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 運動安定制御時に運転者が制動操作を行って
マスタシリンダ圧が発生しても、ポンプや各弁に対する
負荷が大きくならないようにして、装置の大型化を防止
するとともに、低コスト化を図ること。 【解決手段】 運転者の制動操作により液圧を発生する
マスタシリンダＭＣと制動作動を行うホイルシリンダＷ
Ｃとの間に液圧を供給するメインポンプ４と、ホイルシ
リンダＷＣの液圧を制御する流入弁５および流出弁６と
が設けられ、運転者の制動作動とは独立して制動力を発
生させる運動安定制御を実行するように構成されたブレ
ーキ装置において、チャンネル回路１，２のマスタシリ
ンダＭＣとホイルシリンダＷＣとの間に設けられたアウ
ト側ゲート弁３と並列に設けられたリリーフ弁２０のピ
ストンの閉弁受圧部を、リリーフ回路１ｍとは液密状態
で画成された第３室２７に面して設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、ブレーキ装置に
関し、特に、運転者が制動操作を行っていない場合にお
いて、走行状態に応じて車両を安定方向に制御すべく制
動力を発生させる運動安定制御を実行するブレーキ装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来、上述した運動安定制御を実行す
るブレーキ装置として、例えば、特公平７−８０４４５
号公報に記載のものが知られている。この従来のブレー
キ装置は、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブ
レーキ回路の途中に、ホイルシリンダ圧を制御する流入
弁・流出弁からなる液圧制御弁と、流出弁からドレーン
されたブレーキ液を上流（液圧制御弁よりもマスタシリ
ンダ側）に戻す戻しポンプからなる車輪ロックを防止す
るＡＢＳ装置を備えるとともに、さらに、前記戻しポン
プの吸入側にマスタシリンダのブレーキ液を供給する加
圧ポンプが設けられ、この加圧ポンプとマスタシリンダ
とを結ぶ吸入回路に、常閉で運動安定制御時に開弁され
る流入制御弁が設けられ、また、液圧制御弁とマスタシ
リンダとの間に、運動制御時には閉弁される常閉のゲー
ト弁が設けられ、さらに、このゲート弁と並列に設けら
れたバイパス回路に、ブレーキ回路の液圧制御弁側の液
圧がマスタシリンダ側の液圧よりも所定圧以上高圧にな
ったときに開弁して液圧制御弁側の液圧をマスタシリン
ダ側に逃がすリリーフ弁が設けられた構成となってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来のブレーキ装置にあっては、リリーフ弁が、ブレ
ーキ回路のリリーフ弁よりも下流（ホイルシリンダ側）
のブレーキ液圧と、リリーフ弁よりも上流（マスタシリ
ンダ側）のブレーキ液圧との差圧により開弁する構造で
あったため、以下に述べるような問題があった。運動安
定制御は、例えば、走行時に駆動輪がスリップしたり、
あるいは、コーナリング時に車両姿勢が乱れそうになっ
たときに、前者の場合、駆動輪に制動力を発生させてス
リップを抑制させ、また、後者の場合、所定の車輪に制
動力を発生させることで車両姿勢を安定させる方向にヨ
ーモーメントを発生させるような制御を言うが、この場
合、通常運転者は制動操作を行っておらず、この制動の
ためのブレーキ液圧は、加給ポンプがマスタシリンダか
らブレーキ液を戻しポンプに供給し、この戻しポンプが
ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流に供給し、液圧制
御弁がこのブレーキ液圧を所望の車輪のホイルシリンダ
に供給することで発生させる。この時、流入制御弁は開
弁され、ゲート弁は閉弁されており、したがって、戻し
ポンプからブレーキ液が吐出される部分のブレーキ回路
は、液圧制御弁とゲート弁とリリーフ弁により閉塞され
ており、この部分の液圧とブレーキ回路の上流との液圧
差が所定圧以上となるとリリーフ弁が開弁して、液圧を
マスタシリンダ側に逃がして回路を保護するようになっ
ている。ところが、この運動安定制御を実行していると
きに運転者が制動操作を行った場合、この操作により発
生したマスタシリンダ圧は、リリーフ弁の上流に作用す
る。したがって、上流と下流の差圧により開弁するリリ
ーフ弁にあっては、その開弁圧は、マスタシリンダ圧が
発生していない場合と比較して、マスタシリンダ圧が発
生した場合には、マスタシリンダ圧が上昇した分だけ高
くなる。よって、この開弁圧の上昇分だけ、戻しポンプ
に対する負荷が大きくなるからモータの容量もこの負荷
に対応できるだけ大きくする必要があり、かつ、制御弁
や液圧制御弁の耐圧性も向上させる必要があり、装置の
大型化やコストアップを招いてしまう。本発明は、上述
の従来の問題点に着目してなされたもので、運動安定制
御時に運転者が制動操作を行ってマスタシリンダ圧が発
生しても、ポンプや各弁に対する負荷が大きくならない
ようにして、装置の大型化を防止するとともに、低コス
ト化を図ることを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため請求項１記載の発明は、運転者の制動操作に応じて
ブレーキ液圧を発生させる液圧発生手段と、この液圧発
生手段で発生した液圧がブレーキ回路を介して伝達され
車輪に制動力を与える制動作動部と、前記ブレーキ回路
の途中に設けられて制動作動部のブレーキ液圧を減圧・
保持・増圧可能な液圧制御弁と、この液圧制御弁の減圧
時にブレーキ液がドレーンされるドレーン回路に設けら
れたリザーバにためられたブレーキ液を前記ブレーキ回
路の液圧制御弁よりも上流に戻すポンプと、このポンプ
の吸入側とブレーキ液源とを結ぶ吸入回路と、前記吸入
回路を開閉するイン側ゲート弁と、前記ブレーキ回路に
おける前記ポンプの吐出位置と液圧発生手段との間に設
けられてブレーキ回路を開閉するアウト側ゲート弁と、
このアウト側ゲート弁を迂回してブレーキ回路に並列に
設けられて、アウト側ゲート弁よりも液圧制御弁側の液
圧を、アウト側ゲート弁よりも液圧発生手段側に逃がす
リリーフ弁が設けられたリリーフ回路と、前記ポンプ、
液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御するコントロール
ユニットとを備え、このコントロールユニットが、所定
の車両挙動を検出したときに、イン側ゲート弁を開弁さ
せる一方、アウト側ゲート弁を閉弁させ、運転者の制動
操作に関係なくポンプを駆動させてブレーキ液圧を発生
させるとともに、液圧制御弁により制動作動部の液圧を
所定圧に制御して、車両挙動を安定させる運動安定制御
を実行するよう構成されたブレーキ装置において、前記
リリーフ弁が、シート面に当接した閉弁状態とシート面
から離間した開弁状態とに切り替わることで、前記リリ
ーフ回路を開閉する弁体を有し、この弁体は、リリーフ
回路の液圧制御弁側の液圧を開弁方向に受圧する開弁受
圧部と、閉弁方向の圧力を受圧する閉弁受圧部と、閉弁
方向に付勢する付勢手段とが設けられ、前記閉弁受圧部
は、リリーフ回路とは液密状態で画成された閉弁室に面
していることを特徴とする。請求項２記載の発明は、請
求項１記載のブレーキ装置において、前記閉弁室が、大
気開放されていることを特徴とする。請求項３記載の発
明は、請求項１記載のブレーキ装置において、前記閉弁
室が、閉鎖された気体室であることを特徴とする。請求
項４記載の発明は、請求項１ないし３記載のブレーキ装
置において、前記リリーフ弁は、シリンダと、シリンダ
内に設けられ、リリーフ回路の液圧制御弁側に接続され
た第１室と、この第１室の軸方向に隣設されて第１室と
小孔を介して連通され、リリーフ回路の液圧発生手段側
に接続された第２室と、前記シリンダ内に軸方向に摺動
自在に設けられて前記小孔を開閉する弁体としてのピス
トンと、前記第２室に隣設されて前記ピストンが出入り
可能に設けられ前記第２室とはピストンの外周をシール
するシール部材で画成された閉弁室とを備えていること
を特徴とする。
【０００５】
【作用】 車両姿勢を安定方向に制御する運動安定制御
時には、イン側ゲート弁を開弁してポンプの吸入側と液
源とを連通させる一方で、アウト側ゲート弁を閉弁して
液圧発生源と液圧制御弁との間を遮断する。そして、ポ
ンプを駆動させ、液源のブレーキ液をブレーキ回路にお
いてアウト側ゲート弁と液圧制御弁との間の部位に吐出
させてこの部位の液圧を上昇させ、液圧制御弁の作動に
より、液圧を所望の車輪の制動作動部に供給して制動力
を発生させ、この制動力により車両姿勢を安定させる。
この時、ブレーキ回路においてポンプからブレーキ液が
吐出されるアウト側ゲート弁と液圧制御弁との間の液圧
が所定圧を越えた高圧になると、リリーフ弁が開弁し
て、この高圧を液圧発生源側に逃がす。ただし、この
時、液圧発生源側の方が低圧であることが条件である。
ところで、前記リリーフ弁は、ポンプからブレーキ液が
吐出されているアウト側ゲート弁よりも液圧制御弁側
（以下、これを下流側とし、その反対の液圧発生源側を
上流側とする）の液圧を、開弁受圧部において開弁方向
に受圧し、一方、その逆の閉弁方向には、閉弁受圧部に
おいて閉弁室の圧力を受圧しているとともに、付勢手段
の付勢力を受けている。したがって、開弁受圧部で受圧
する開弁力が、閉弁受圧部で受圧する閉弁力と付勢手段
による付勢力との合力を越えると、開弁するものである
が、付勢手段による付勢力は、リリーフ回路上流の液圧
の影響を受けることがなく、かつ、閉弁室もリリーフ回
路とは液密状態で画成されてリリーフ回路上流の液圧の
影響を受けることがない。したがって、リリーフ弁の開
弁圧は、液圧発生手段において液圧が発生しているかい
ないかにかかわらず一定となる。なお、請求項２記載の
発明では、閉弁室が大気開放されているから、弁体がス
トロークしても閉弁室の圧力は一定であり閉弁力も一定
であるが、請求項３記載の発明では、閉弁室が閉鎖され
た気体室であるから、弁体がストロークすると、ストロ
ーク量が大きくなるほど閉弁室の圧力が高くなって閉弁
力が増す。
【０００６】
【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
全体構成について図１により説明する。図において、Ｗ
ＣＦＬは左前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲＲは右後輪の
ホイルシリンダ、ＷＣＦＲは右前輪のホイルシリンダ、
ＷＣＲＬは左後輪のホイルシリンダ、ＭＣは各ホイルシ
リンダＷＣＦＬ〜ＲＬに供給する液圧発生源としてのマ
スタシリンダである。このマスタシリンダＭＣは、ブレ
ーキペダルＢＰを踏み込むのに連動して、ブレーキ回路
ＢＲに液圧を供給するように構成されており、ブレーキ
液を溜めておくリザーバタンクＲＴが設けられている。
なお、前記ブレーキ回路ＢＲは、左前輪および右後輪側
のホイルシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接続された第１
チャンネル回路１と、右前輪および左後輪側のホイルシ
リンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに接続された第２チャンネル
回路２とのＸ配管された２系統の回路を有している。ま
た、前記ホイルシリンダＷＣＦＬ〜ＲＬについて、特定
のものを指さない場合には、ＷＣと表記する。
【０００７】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。
【０００８】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至る後輪分
岐回路１ｒと、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る
前輪分岐回路１ｆとに分岐されている。また、分岐点１
ｄの上流には、アウト側ゲート弁３が設けられ、かつ、
このアウト側ゲート弁３を迂回するゲート弁バイパス回
路１ｂならびにリリーフ回路１ｍが設けられている。な
お、前記アウト側ゲート弁３は、非作動時にスプリング
力で第１チャンネル回路１を連通状態とし、一方、作動
時に第１チャンネル回路１を遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記ゲート弁バイパス回路１ｂは、途中に設けられてい
る一方弁１ｃによりマスタシリンダＭＣ側からホイルシ
リンダＷＣ側（以下、相対的にマスタシリンダＭＣに近
い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流
という）への流通のみが可能に構成されている。また、
リリーフ回路１ｍの途中には、下流の液圧が所定圧以上
となると液圧を上流に逃がすリリーフ弁２０が設けられ
ている。なお、このリリーフ弁２０の構成については後
で詳細に説明する。
【０００９】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するた
めの液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設
けられている。すなわち、前記流入弁５は、非作動時に
スプリング力により各分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態と
し、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆ
の流入弁５よりも下流（ホイルシリンダＷＣ側）に設け
られた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザーバ７に至
るドレーン回路１０の途中に設けられて、非作動時にド
レーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回路１０を
連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁に
より構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通の
みを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが設
けられている。
【００１０】前記ドレーン回路１０には、メインポンプ
４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７からブレーキ液を吸引するのを許す一方弁構
造の吸入弁４ｈが設けられている。そして、前記メイン
ポンプ４からブレーキ液が吐出されるメイン吐出回路４
ａは、前記分岐点１ｄに接続されている。そして、この
メイン吐出回路４ａの途中には、逆流防止用の一方弁構
造の吐出弁４ｂと、吐出脈動を吸収するダンパ４ｃとが
設けられている。さらに、前記メイン吸入回路４ｆに設
けられている分岐点４ｊには、加給ポンプ８からブレー
キ液が吐出される加給吐出回路８ａが接続されている。
なお、加給吐出回路８ａには吸入弁４ｋが設けられてい
る。前記加給ポンプ８は、運動安定制御時においてメイ
ンポンプ４と直列に駆動してメインポンプ４の吸入側に
マスタシリンダＭＣ側からブレーキ液を供給してメイン
ポンプ４の吐出圧の立ち上がりを向上させるもので、前
記加給ポンプ８の吸入側に接続されている加給吸入回路
８ｂは、第１チャンネル回路１に接続されているがマス
タシリンダＭＣあるいはリザーバタンクＲＴに直接接続
してもよい。なお、前記メインポンプ４および加給ポン
プ８はそれぞれ１つのモータＭにより駆動されるように
構成されている。前記加給吸入回路８ｂの途中には、イ
ン側ゲート弁９と逆流防止用の吸入弁８ｃが設けられて
いる。前記イン側ゲート弁９は、非作動時はスプリング
力により加給吸入回路８ｂを遮断し、作動時には加給吸
入回路８ｂを連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。
【００１１】次に、前記リリーフ弁２０について説明す
る。このリリーフ弁２０としては、図２あるいは図３に
示すものを用いる。まず、図２示すリリーフ弁２０につ
いて説明すると、シリンダ２１に形成されたバルブ穴２
１ａに弁体としてのピストン２２が軸方向に摺動自在に
挿入されている。このピストン２２は大径のヘッド部２
２ａと小径で軸方向に長いロッド部２２ｂとを備え、ヘ
ッド部２２ａの先端部には、球状のボール弁２２ｃが設
けられている。このボール弁２２ｃは、前記バルブ穴２
１ａの先端部に嵌合されたシート部材２３に設けられた
小孔２３ａを開閉するもので、ピストン２２はスプリン
グ２４により閉弁方向に付勢されている。そして、この
ボール弁２２ｃとシート部材２３とで、バルブ穴２１ａ
を第１室２５と第２室２６とに画成しており、第１室２
５は前記リリーフ回路１ｍにおいてアウト側ゲート弁３
よりも下流に接続されている部分に接続され、第２室２
６はリリーフ回路１ｍにおいてアウト側ゲート弁３より
も上流側に接続されている部分に接続されている。すな
わち、リリーフ弁２０は、第１室２５が高圧になったと
きに開弁して第１室２５側の液圧を第２室２６側に逃が
すものである。また、前記バルブ穴２１ａの小径部分で
前記ロッド部２２ｂの先端が配置されている第３室（閉
弁室）２７は、小孔２７ａにより大気開放されていると
ともにＯリング２８ａにより第２室２６と液密状態で画
成されている。すなわち、前記ピストン２２は、第１室
２５の液圧をボール弁２２ｃの先端部（開弁受圧部）で
開弁方向に受圧し、ロッド部２２ｂの先端面（閉弁受圧
部）で第３室２７の大気圧を閉弁方向に受圧し、第２室
２６の液圧は開弁方向および閉弁方向でほぼ打ち消しあ
っている。したがって、ピストン２２は、ボール弁２２
ｃの先端部における受圧力が、ロッド部２２ｂの先端面
の受圧力にスプリング２４の付勢力を加えた力よりも大
きくなると右行して、リリーフ弁２０が開弁するもので
あり、この閉弁方向に作用する力は、リリーフ回路１ｍ
の液圧に関係なく一定であるので、リリーフ弁２０の開
弁圧は一定である。図３に示すリリーフ弁２０も、図２
に示すものと同様の構成であり、図３に示すものは第３
室２７が大気開放されていない点のみが図２のものと異
なる。この図３に示すものも、第１室２５と第３室２７
との差圧に基づいて開弁するものであって、リリーフ弁
２０の開弁圧は第２室２６の液圧に無関係に一定とな
る。なお、この図３に示すものは、ピストン２２が右行
すると、第３室２７の容積が縮まり、閉弁方向に作用す
る力が高まる構造となっている。また、図２，３におい
て２８ｂ，２８ｃはそれぞれＯリングである図４に示す
とおり、前記電磁弁構造の各弁３，５，６，９およびモ
ータＭの作動は、コントロールユニットＣＵにより制御
される。すなわち、コントロールユニットＣＵには、図
外車輪の回転速度を検出する車輪速センサＳ，車体のヨ
ーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲ，車両の舵角
を検出する舵角センサＨ，ブレーキ操作状態であるか否
かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両の前後左右加速
度を検出するＧセンサＧＳなどを有したセンサ群ＳＧが
接続されており、コントロールユニットＣＵは、これら
センサ群ＳＧから入力される信号に基づいて各車輪のス
リップ率を求めて、制動時にスリップ率が所定以上にな
るとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制御を行い、ま
た、車両挙動が安定性を損なう方向であるときにこれを
安定させる方向に制御する運動安定制御を実行する。こ
の運動安定制御は、駆動輪スリップが生じた場合にそれ
を抑制させるトルク制御と、車両の姿勢が乱れそうな状
況のときに、所定の車輪に制動力を発生させて車両を安
定させる方向にヨーレイトを発生させるヨーレイト制御
との少なくとも一方の制御で構成されている。なお、各
制御の内容については本願の特徴とするものではないか
ら詳細な説明は省略する。
【００１２】次に、本発明の実施の形態のブレーキ装置
の作動を説明する。なお、この作動についても第１・第
２チャンネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるの
で、第１チャンネル回路１についてのみ説明する。
【００１３】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁３，５，５，６，６，９は、図示の非作動
状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを踏
むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、
第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁３および流入
弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各ホイル
シリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に
応じた車輪の制動が行われる。
【００１４】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。そして、この
制動力の低下の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に
低下したら、コントロールユニットＣＵは、流出弁６へ
の通電を停止して流出弁６を閉弁させてホイルシリンダ
ＦＬ，ＲＲの液圧を保持させ、さらに、この保持作動の
結果、スリップ率が他の所定値未満まで低下した時に
は、流入弁５への通電をカットして開弁させ、この結
果、高圧となっている第１チャンネル回路１のブレーキ
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢ
Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるＡＢＳ制御が成される。なお、以上のＡＢＳ
制御時には、イン側ゲート弁９は閉弁状態を維持してい
るため、加給ポンプ８はモータＭにより駆動されていて
もブレーキ液を吸引できず加給機能は果たしていない。
【００１５】ｃ）運動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルク制
御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応じ
て、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを作用させ
る制動力を発生させるヨーレイト制御などからなる運動
安定制御を行う時には、コントロールユニットＣＵは、
モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁３，９に通電
して、アウト側ゲート弁３を閉弁して第１チャンネル回
路１を遮断するとともに、イン側ゲート弁９を開弁して
加給吸入回路８ｂを連通させる。したがって、加給ポン
プ８が、マスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸引して
加給吐出回路８ａにブレーキ液を向けて吐出する結果、
メインポンプ４は、加給吐出回路８ａからブレーキ液を
吸引するとともにメイン吐出回路４ａにブレーキ液を吐
出し、流入弁５ならびに流出弁６の作動に基づきホイル
シリンダＷＣの圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動
力を発生させる。
【００１６】上述のように運動安定制御を実行している
ときには、第１チャンネル回路１において、アウト側ゲ
ート弁３、流入弁５、およびメインポンプ４で囲まれて
いる部分の液圧が高くなるもので、特に、流出弁６が開
弁することなくメインポンプ４が吐出を続けた場合、こ
の部分の圧力が高圧となるし、また、上記運動安定制御
を実行中に運転者が制動操作を行った場合、マスタシリ
ンダ圧がアウト側ゲート弁３よりも下流の第１チャンネ
ル回路１よりも高圧になると、マスタシリンダ圧が一方
弁１ｃを開弁してこの部分に伝達され、この場合もこの
部分が高圧となる。このようにアウト側ゲート弁３の下
流が高圧になった場合、所定圧を越えるとリリーフ弁２
０が開弁し、アウト側ゲート弁３の下流のブレーキ液が
マスタシリンダ側に還流して減圧される。この時、前述
したように、リリーフ弁２０の開弁圧は一定であるた
め、運転者が制動操作を行ってマスタシリンダＭＣ側で
液圧が発生していて、このマスタシリンダ圧がリリーフ
弁２０の第２室２６に伝達されていても、この開弁圧は
変化せずに一定である。なお、運転者が制動操作を行っ
ていてマスタシリンダ圧が高圧になっていれば、リリー
フ弁２０は開弁しても直ちには減圧されないが、制動操
作を終了してマスタシリンダ圧が低下すると減圧され
る。以上説明したように、本実施の形態では、リリーフ
弁２０の第３室２７を大気開放あるいは気体室として、
この第３室２７を第２室２６とＯリング２８で画成して
いるため、運動安定制御時に運転者が制動操作を行って
マスタシリンダ圧が第２室２６に伝達されても、リリー
フ弁２０の開弁圧は変わらないもので、よって、メイン
ポンプ４や各弁１ｃ，１ｇ，５，６に対する負荷が大き
くなることがなく、メインポンプ４を作動させるモータ
Ｍの容量を大きくする必要がないとともに、各弁１ｃ，
１ｇ，５，６の耐圧性を高くする必要がなく、装置の大
型化を防止するとともに、低コスト化を図ることができ
るという効果が得られる。
【００１７】以上、図面により実施の形態を説明した
が、本願発明は、この実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、アウト側ゲート弁３と並列に設けるリリ
ーフ弁の構造は、図面に示したものに限られないもの
で、要は、弁体の閉弁方向に圧力を受圧する閉弁受圧部
（ロッド部２２ｂの先端部）が、リリーフ回路とは液密
状態で画成された閉弁室（第３室２７）に配置されてい
る構造であればよい。また、実施の形態では、メインポ
ンプ４に加給する加給ポンプ８を設けて、運動安定制御
時の液圧の立ち上がりを良くした例を示したが、加給ポ
ンプ８は必須ではない。また、液圧制御弁として流入弁
５と流出弁６との２つの弁から構成したものを示した
が、ホイルシリンダＷＣ側をブレーキ回路（第１チャン
ネル回路１）と、ドレーン回路１０とに選択的に接続す
る構造の１つの弁を用いるようにしてもよい。
【００１８】
【発明の効果】 以上説明してきたように本発明のブレ
ーキ装置は、運転者の制動操作により液圧を発生する液
圧発生手段と制動作動を行う制動作動部との間に液圧を
供給するポンプと、制動作動部の液圧を制御する液圧制
御弁とが設けられ、運転者の制動作動とは独立して制動
力を発生させる運動安定制御を実行するように構成され
たブレーキ装置において、ブレーキ回路の液圧発生手段
と制動作動部との間に設けられたアウト側ゲート弁と並
列に設けられたリリーフ弁の弁体の閉弁受圧部を、リリ
ーフ回路とは液密状態で画成された閉弁室に面して設け
た構成としたため、リリーフ弁の開弁圧は、リリーフ回
路の液圧を受圧する開弁受圧部と、リリーフ回路の液圧
を受圧しない閉弁受圧部との差圧により決定されるもの
で、このように閉弁受圧部はリリーフ回路の液圧の影響
を受けないため、開弁圧を一定に保つことができ、した
がって、アウト側ゲート弁を閉弁させる運動安定制御実
行時に、運転者が制動操作を行って液圧発生手段に液圧
が発生してこれがリリーフ回路に伝達されても、リリー
フ弁の開弁圧が高まることはない。よって、ポンプや各
弁に負荷がかかることがなく、ポンプを駆動させるモー
タの容量を抑えて装置の小型化を図ることができるとと
もに、各弁の耐圧性を抑えてコスト低減を図ることがで
きるという効果が得られる。また、請求項４記載の発明
では、リリーフ弁の完成度を高めることができるという
効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態のブレーキ装置を示す全体図
である。
【図２】実施の形態のリリーフ弁を示す断面図である。
【図３】実施の形態のリリーフ弁を示す断面図である。
【図４】実施の形態のブロック図である。
【符号の説明】
ＷＣＦＬ ホイルシリンダ ＷＣＲＲ ホイルシリンダ ＷＣＦＲ ホイルシリンダ ＷＣＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） ＢＰ ブレーキペダル ＲＴ リザーバタンク ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ｂ ゲート弁バイパス回路 １ｃ 一方弁 １ｄ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｍ リリーフ回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ３ アウト側ゲート弁 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｋ 吸入弁 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吸入弁 ９ イン側ゲート弁 １０ ドレーン回路 ２０ リリーフ弁 ２１ シリンダ ２１ａ バルブ穴 ２２ ピストン（弁体） ２２ａ ヘッド部 ２２ｂ ロッド部（閉弁受圧部） ２２ｃ ボール弁（開弁受圧部） ２３ シート部材 ２３ａ 小孔 ２４ スプリング ２５ 第１室 ２６ 第２室 ２７ 第３室（閉弁室） ２８ａ Ｏリング（シール材） ２８ｂ Ｏリング ２８ｃ Ｏリング

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧
    を発生させる液圧発生手段と、 この液圧発生手段で発生した液圧がブレーキ回路を介し
    て伝達され車輪に制動力を与える制動作動部と、 前記ブレーキ回路の途中に設けられて制動作動部のブレ
    ーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされる
    ドレーン回路に設けられたリザーバにためられたブレー
    キ液を前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流に戻す
    ポンプと、 このポンプの吸入側とブレーキ液源とを結ぶ吸入回路
    と、 前記吸入回路を開閉するイン側ゲート弁と、 前記ブレーキ回路における前記ポンプの吐出位置と液圧
    発生手段との間に設けられてブレーキ回路を開閉するア
    ウト側ゲート弁と、 このアウト側ゲート弁を迂回してブレーキ回路に並列に
    設けられて、アウト側ゲート弁よりも液圧制御弁側の液
    圧を、アウト側ゲート弁よりも液圧発生手段側に逃がす
    リリーフ弁が設けられたリリーフ回路と、 前記ポンプ、液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御する
    コントロールユニットとを備え、 このコントロールユニットが、所定の車両挙動を検出し
    たときに、イン側ゲート弁を開弁させる一方、アウト側
    ゲート弁を閉弁させ、運転者の制動操作に関係なくポン
    プを駆動させてブレーキ液圧を発生させるとともに、液
    圧制御弁により制動作動部の液圧を所定圧に制御して、
    車両挙動を安定させる運動安定制御を実行するよう構成
    されたブレーキ装置において、 前記リリーフ弁が、シート面に当接した閉弁状態とシー
    ト面から離間した開弁状態とに切り替わることで、前記
    リリーフ回路を開閉する弁体を有し、 この弁体は、リリーフ回路の液圧制御弁側の液圧を開弁
    方向に受圧する開弁受圧部と、閉弁方向の圧力を受圧す
    る閉弁受圧部と、閉弁方向に付勢する付勢手段とが設け
    られ、 前記閉弁受圧部は、リリーフ回路とは液密状態で画成さ
    れた閉弁室に面していることを特徴とするブレーキ装
    置。
  2. 【請求項２】 前記閉弁室が、大気開放されていること
    を特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記閉弁室が、閉鎖された気体室である
    ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 前記リリーフ弁は、シリンダと、シリン
    ダ内に設けられ、リリーフ回路の液圧制御弁側に接続さ
    れた第１室と、この第１室の軸方向に隣設されて第１室
    と小孔を介して連通され、リリーフ回路の液圧発生手段
    側に接続された第２室と、前記シリンダ内に軸方向に摺
    動自在に設けられて前記小孔を開閉する弁体としてのピ
    ストンと、前記第２室に隣設されて前記ピストンが出入
    り可能に設けられ前記第２室とはピストンの外周をシー
    ルするシール部材で画成された閉弁室とを備えているこ
    とを特徴とする請求項１ないし３記載のブレーキ装置。
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