JP2001260843A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 必要な電磁弁の数を削減して、コストダウ
ン、装置の小型化および重量軽減を図ること。 【解決手段】 ポンプ４として、吸入側と吐出側とを逆
転可能な正逆転作動式のものが用いられ、ポンプ４の吸
入・吐出口の一方に、他端がブレーキ回路１，２におい
てアウト側ゲート弁３と増圧弁５との間の位置に接続さ
れた第１流路１１、および、他端がリザーバ７に接続さ
れた第２流路１２が接続され、ポンプ４の吸入・吐出口
の他方に、他端がアウト側ゲート弁３よりもマスタシリ
ンダＭＣ側に接続された第３流路１３が接続され、ポン
プ４を正転作動させたときに、マスタシリンダＭＣのブ
レーキ液をブレーキ回路１，２においてアウト側ゲート
弁３よりも増圧弁５側に供給可能であるとともに、ポン
プ４を逆転作動させたときに、リザーバ７のブレーキ液
をマスタシリンダＭＣに戻すことが可能に構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時の車輪ロッ
クを防止するＡＢＳ制御、ならびに、走行状態に応じ、
車速コントロールや車両姿勢コントロールなどのために
制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行可能なブレ
ーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】現在、制動時における車輪ロックを防止
するＡＢＳ制御を実施するブレーキ装置は広く普及して
いる。このブレーキ装置は、ホイルシリンダ圧を減圧す
る際にホイルシリンダ内のブレーキ液をリザーバに抜く
もので、このリザーバに抜いたブレーキ液をマスタシリ
ンダ側に戻すためにポンプ、およびこのポンプの吐出側
とブレーキ回路とを結ぶリターン通路とを備えている。

【０００３】また、近年、走行状態に応じ、運転者が制
動操作を行っていないくても自動的に制動力を発生させ
て、車速や車両姿勢などを変更するブレーキ装置が提案
されている。このようなブレーキ装置の制御としては、
例えば、加速時に駆動輪がスリップしたときに駆動輪に
制動力を与えて車両姿勢の安定を図る加速スリップ制御
や、車両が過アンダステアや過オーバステア状態となっ
たときに、所望の輪に制動力を与えて車両をニュートラ
ルステア方向に戻すヨーモーメントを発生させる車両姿
勢制御や、先行車との車間距離に応じ車間距離が最適値
よりも接近したときに最適な車間距離に戻すべく制動力
を発生させる自動制動制御や、運転者の制動操作によっ
て発生した液圧よりも高い液圧をホイルシリンダに供給
する倍力制御などの自動ブレーキ制御が知られている。

【０００４】上述のようなＡＢＳ制御ならびに自動ブレ
ーキ制御を実行するブレーキ装置として、例えば、特開
平９−１９３７８１号公報に記載のものが知られてい
る。この従来装置は、ＡＢＳ制御時にリザーバに逃がし
たブレーキ液をブレーキ回路に戻す戻しポンプと、自動
ブレーキ制御時に、マスタシリンダのブレーキ液をブレ
ーキ回路に供給する加給ポンプとを兼ねるポンプが設け
られている。さらに、この従来技術にあっては、マスタ
シリンダとポンプの吸入側とを結ぶ回路の途中にイン側
ゲート弁が設けられ、かつ、ブレーキ回路の途中にアウ
ト側ゲート弁が設けられている。すなわち、通常は、ア
ウト側ゲート弁を開弁させるとともにイン側ゲート弁を
閉じておき、制動操作によりマスタシリンダ圧が発生し
たときにこの液圧がブレーキ回路を介してホイルシリン
ダへ伝達されるとともにポンプの吸入側へは逃げないよ
うにし、一方、自動ブレーキ制動制御時には、アウト側
ゲート弁を閉弁させるとともにイン側ゲート弁を開弁さ
せ、マスタシリンダのブレーキ液をポンプが吸入できる
とともに、ポンプからブレーキ回路に吐出したブレーキ
液がマスタシリンダ側へ逃げないようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述の従来技術にあっ
ては、上述したように自動制動制御を実行可能にするた
めには、ＡＢＳ制御を実行する構成にイン側ゲート弁と
アウト側ゲート弁との２つの電磁弁を追加する必要があ
り、この追加分だけ、部品点数が増加し、コストアッ
プ、装置の大型化および重量増を招くという問題があっ
た。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題に着目してな
されたもので、必要な電磁弁の数を削減して、コストダ
ウン、装置の小型化および重量軽減を図ることを目的と
している。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は、運転者の制動操作に応じて液圧を発生
させる制動操作液圧源とホイルシリンダとを結ぶブレー
キ回路と、このブレーキ回路に設けられホイルシリンダ
に対して増圧・減圧を行ってホイルシリンダ圧を任意に
調整可能であるとともに、減圧時にホイルシリンダから
逃がしたブレーキ液を貯留するリザーバ液圧調整手段
と、前記ブレーキ回路において液圧調整手段よりも制動
操作液圧源側の位置に設けられてブレーキ回路を連通お
よび遮断する常開の電磁弁から成るゲート弁と、前記リ
ザーバのブレーキ液を前記液圧調整手段よりも制動操作
液圧源側に戻すことが可能であるとともに、制動操作液
圧源のブレーキ液をブレーキ回路においてゲート弁と液
圧調整手段との間に供給可能なポンプと、を備え、運転
者が制動操作を行って制動操作液圧源からホイルシリン
ダへブレーキ液を供給しているときに、液圧調整手段に
より適宜ホイルシリンダ圧を減圧および増圧して車輪ロ
ックを防止するＡＢＳ制御を実行可能であるとともに、
運転者の制動操作の有無に関わらずポンプを作動させて
ブレーキ回路へ適宜ブレーキ液を供給して制動力を発生
させる自動ブレーキ制御を実行可能に構成されたブレー
キ装置において、前記ポンプとして、吸入側と吐出側と
を逆転可能な正逆転作動式のものが用いられ、前記ポン
プの吸入・吐出口の一方に、他端が前記ブレーキ回路に
おいてゲート弁と液圧調整手段との間の位置に接続され
た第１流路、および、他端が前記リザーバに接続された
第２流路が接続され、前記ポンプの吸入・吐出口の他方
に、他端が前記ゲート弁よりも制動操作液圧源側に接続
された第３流路が接続され、前記ポンプを正転作動させ
たときに、制動操作液圧源のブレーキ液をブレーキ回路
においてゲート弁よりも液圧調整手段側に供給可能であ
るとともに、前記ポンプを逆転作動させたときに、前記
リザーバのブレーキ液を制動操作液圧源に戻すことが可
能に構成されていることを特徴とする手段とした。

【０００８】なお、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載のブレーキ装置において、前記第２流路の途中
に、ブレーキ液が流れる方向をリザーバ側からポンプ側
へのみに規制するチェックバルブが設けられていること
を特徴とする。請求項３に記載の発明は、請求項１また
は２に記載のブレーキ装置において、前記第１流路の途
中に、ブレーキ液が流れる方向をポンプ側からブレーキ
回路側へのみに規制する第２チェックバルブが設けられ
ていることを特徴とする。請求項４に記載の発明は、請
求項１ないし２に記載のブレーキ装置において、前記液
圧調整手段は、前記ブレーキ回路に設けられた常開の電
磁弁から成る増圧弁と、この増圧弁よりもホイルシリン
ダ側とリザーバとを結ぶドレン回路の途中に設けられた
常閉の電磁弁から成る減圧弁とを備えていることを特徴
とする。請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４に
記載のブレーキ装置において、前記液圧調整手段、ゲー
ト弁およびポンプの作動を制御する制動制御手段は、Ａ
ＢＳ制御時には、ゲート弁を開弁させた状態で液圧調整
手段の作動に基づいてホイルシリンダ圧を最適圧に制御
するとともに、ポンプを逆転作動させて、リザーバに逃
がしたブレーキ液を適宜制動操作液圧源側に戻し、自動
ブレーキ制御時には、ポンプを正転作動させて制動操作
液圧源のブレーキ液をブレーキ回路に供給しつつ、少な
くともゲート弁の作動に基づいてホイルシリンダ圧を最
適圧に制御することを特徴とする。

【０００９】

【発明の作用および効果】本発明のブレーキ装置では、
ＡＢＳ制御時には、液圧調整手段によりホイルシリンダ
圧を最適制御して車輪ロックの発生を防止する。この
時、リザーバに逃がしたブレーキ液はポンプを逆転作動
させることで、第２流路を介して吸入して第３流路を介
して制動操作液圧源側に戻す。

【００１０】次に、運転者の制動操作の有無に関わらず
ポンプを作動させてブレーキ回路へ適宜ブレーキ液を供
給して制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行する
ときには、ポンプを正転作動させる。これにより制動操
作液圧源のブレーキ液が第３流路を介してポンプに吸入
され、第１流路を介してブレーキ回路に吐出される。こ
のようにブレーキ回路に吐出されたブレーキ液をホイル
シリンダに供給して制動力を発生させることができる。
なお、この状態からゲート弁を開弁させることによりホ
イルシリンダに供給されたブレーキ液を制動液圧源側に
逃がしてホイルシリンダ圧を減圧することができる。

【００１１】以上説明したように本発明では、ＡＢＳ制
御および自動ブレーキ制御のそれぞれに応じてポンプを
逆転作動および正転作動させることにより、リザーバの
ブレーキ液を戻したり、ブレーキ回路にブレーキ液を供
給したりすることができるものであり、従来技術と比較
して電磁弁の数を削減することができ、その分、コスト
だウンが可能となるとともに、装置の重量低減および小
型化が可能となるという効果が得られる。

【００１２】なお、請求項２に記載の発明では、自動ブ
レーキ制御時に、ポンプが吐出するブレーキ液が第２流
路を介してリザーバに向かわないようにするのがチェッ
クバルブにより規制される。また、請求項３に記載の発
明では、ＡＢＳ制御時に、ポンプが第１流路を介してブ
レーキ回路からブレーキ液を吸入するのが第２チェック
バルブにより規制される。請求項４に記載の発明では、
ＡＢＳ制御において、ホイルシリンダ圧の増圧時には、
増圧弁を開弁させる一方で減圧弁を閉弁させ、ホイルシ
リンダ圧の保持時には、増圧弁および減圧弁を閉弁さ
せ、ホイルシリンダ圧の減圧時には、増圧弁を閉弁させ
る一方で減圧弁を開弁させる。請求項５に記載の発明で
は、自動ブレーキ制御時には、ホイルシリンダ圧の増圧
は、ポンプを正転作動させるとともにアウト側ゲート弁
の開弁量を絞ることでおこなうことでできる。また、ホ
イルシリンダ圧の減圧は、少なくともゲート弁の開弁量
を大きくしてホイルシリンダのブレーキ液を制動操作液
圧源側に逃がすことでできる。なお、この減圧時には、
ポンプの正転作動量を低減させることが好ましい。この
ように請求項５に記載の発明では、自動ブレーキ制御時
における減圧時にブレーキ液をリザーバに逃がさないよ
うにできる。したがって、この時、ポンプを逆転作動さ
せてリザーバに逃がしたブレーキ液を制動操作液圧源へ
戻す必要が無く、ポンプの作動を正転作動に維持させる
ことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は実施の形態のブレーキ装
置を示す全体図である。図において、ＭＣはマスタシリ
ンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ回
路１，２を介してブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向
けて供給する周知のものである。なお、マスタシリンダ
ＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けら
れている。

【００１４】前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
回路１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後
輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回
路２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪
のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されて
いる。

【００１５】前記ブレーキ回路１，２の途中には、アウ
ト側ゲート弁３が設けられている。このアウト側ゲート
弁３は、ブレーキ回路１，２の連通・遮断を切り替える
常開のソレノイド弁である。

【００１６】前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリ
ンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリ
ンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液
の流通のみを許容する一方弁３ａ、ならびに下流の液圧
が所定圧を越えると開弁して液圧を上流に逃がすリリー
フバルブ３ｂが並列に設けられている。

【００１７】また、前記ブレーキ回路１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開の
ＯＮ・ＯＦＦ弁からなる増圧弁５が設けられ、さらに、
この増圧弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶドレ
ン回路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・Ｏ
ＦＦ弁からなる減圧弁６が設けられている。なお、図に
おいてＥＴで示す一点鎖線で囲んだ構成が特許請求の範
囲の液圧調整手段に相当するさらに、前記ブレーキ回路
１，２には、マスタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポ
ンプ４が接続されている。このポンプ４は、運転者が制
動操作を行っていないときのブレーキ液圧源となるとと
もにＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるも
のである。また、このポンプ４は、正逆転可能なモータ
８により作動するギヤポンプであって、吸入・吐出口の
一方が、第１流路１１を介して前記ブレーキ回路１，２
において前記アウト側ゲート弁３と増圧弁５との間の位
置に接続されているとともに、第２流路１２を介して前
記リザーバ７とに接続され、また、吸入・吐出口の他方
が、第３流路１３を介して前記ブレーキ回路１，２にお
いてアウト側ゲート弁３よりも上流の位置に接続されて
いる。さらに、前記第１流路１１には、ブレーキ液がブ
レーキ回路１，２からポンプ４に戻るのを規制する第２
チェックバルブ１１ａが設けられ、前記第２流路１２に
は、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ逆流するのを防止
する第１チェックバルブ１２ａが設けられている。

【００１８】前記アウト側ゲート弁３、増圧弁５、減圧
弁６およびモータ８の作動は、制動制御手段としてのコ
ントロールユニットＣＵにより制御される。このコント
ロールユニッＣＵは、車輪速センサを含んで車両の走行
状態を検出する走行状態検出手段ＳＧに接続され、この
走行状態検出手段ＳＧからの入力に基づいて後述するＡ
ＢＳ制御、ならびに自動制動制御からなる制動制御を実
行する。

【００１９】ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを
簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサか
らの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、車輪
がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ圧を
減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象となる車
輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動に最
も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧を行
うものである。

【００２０】このＡＢＳ制御における減圧・保持・増圧
は、減圧の場合は、増圧弁５を閉弁させるとともに減圧
弁６を開弁させ、保持の場合は、両弁５，６を閉弁さ
せ、増圧の場合は、増圧弁５を開弁させるとともに減圧
弁６を閉弁させることにより行う。また、減圧の際に
は、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃
がされるが、このリザーバ７に溜まったブレーキ液は、
モータ８を逆転駆動させることでポンプ４が第２流路１
２を介して吸入し、第３流路１３を介してマスタシリン
ダ側に戻す。なお、第１流路１１には第２チェックバル
ブ１１ａが設けられていることから、ブレーキ回路１，
２のブレーキ液が吸入されることはない。

【００２１】次に、自動制動制御について説明すると、
この自動制動制御は、走行状態検出手段ＳＧからの入力
に基づいて走行状態を検出して目標減速度ＧＴを決定
し、この目標減速度ＧＴに応じた制動力を発生させるも
のであり、例えば、先行車との車間距離を検出し、この
車間距離が車速に応じた理想車間距離よりも縮まったと
きに自動的に制動力を発生させて車間を理想車間距離に
保つ制御を含む。

【００２２】上述の自動制動制御を実行する際には、モ
ータ８を正転駆動させマスタシリンダＭＣのブレーキ液
を第３流路１３から吸入して第１流路１１を介してブレ
ーキ回路１，２に供給する。なお、第２流路１２には第
１チェックバルブ１２ａが設けられているからポンプ４
から吐出されたブレーキ液がリザーバ７に向かうことは
ない。さらに、上述のようにブレーキ回路１，２にブレ
ーキ液が供給されている状態において、前記アウト側ゲ
ート弁３の開弁量を調整することにより、開弁量を小さ
くすれば（閉弁を含む）ブレーキ液がホイルシリンダＷ
Ｃに供給されてホイルシリンダ圧が増圧され、アウト側
ゲート弁３の開弁量を大きくすればブレーキ回路１，２
に供給されたブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側に逃が
されてホイルシリンダ圧を減圧させることができる。ま
た、ホイルシリンダ圧の増圧量は、モータ８の回転数に
より調節することも可能である。なお、アウト側ゲート
弁３の開弁量の調整およびモータ８の駆動量の調整には
パルス変調制御を用いることが好ましい。

【００２３】また、他の自動制動制御としては、駆動輪
がスリップしたのを検出したときに駆動輪に制動力を発
生させて駆動輪スリップを防止するトルクスリップ制御
や、車両が過オーバステア状態や過アンダステア状態と
なったときに、所望の輪に制動力を発生させて、車両を
ニュートラル状態に戻す方向にヨーモーメントを発生さ
せる車両姿勢制御や、運転者がブレーキペダルＢＰ以外
の制動操作手段を用いて制動操作を行ったとき、すなわ
ちマスタシリンダ圧が発生していないときに、この制動
操作に応じて目標減速度ＧＴを決定して制動力を発生さ
せるバイワイヤ制御や、運転者が制動操作を行ってマス
タシリンダ圧が発生しているときに、さらにこの圧を加
圧させる倍力制御などを実行してもよい。ちなみに、上
記自動制動制御やバイワイヤ制御や倍力制御の場合は、
全輪のホイルシリンダ圧を同圧に制御あるいは前後輪で
所定の液圧差を持たせながら全ホイルシリンダＷＣに対
して液圧を供給するのに対し、車両運動制御の場合は、
１輪のみに制動力を発生させる場合もある。また、トル
クスリップ制御に関しては、駆動輪のホイルシリンダＷ
Ｃに液圧を供給するものである。

【００２４】以上説明したように、本実施の形態では、
ポンプ４およびモータ８を正逆転させて吸入・吐出方向
を逆転可能とし、かつＡＢＳ制御時にはリザーバ７のブ
レーキ液をマスタシリンダＭＣに直接戻し、自動制動時
にはマスタシリンダＭＣのブレーキ液をブレーキ回路
１，２に吐出する構成としたため、従来必要であったイ
ン側ゲート弁を廃止することができた。したがって、従
来技術と比較して電磁弁の数を削減することができ、そ
の分、コストだウンが可能となるとともに、装置の重量
低減および小型化が可能となるという効果が得られる。

【００２５】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、本発明を適用可能なブレーキ装
置としては、実施の形態で示したものに限られない。す
なわち、実施の形態では、制動操作液圧源としてマスタ
シリンダを示したが、運転者の制動操作に応じて液圧が
発生する構成であれば、例えばポンプで発生する圧力を
制御する手段を用いても良い。また、実施の形態では、
ブレーキ回路１，２をＸ配管とした例を示したが、前後
の２系統に分けた構成としても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のブレーキ装置を示す全体図であ
る。

【符号の説明】

１ ブレーキ回路 ２ ブレーキ回路 ３ アウト側ゲート弁 ３ａ 一方弁 ３ｂ リリーフバルブ ４ ポンプ ５ 増圧弁 ６ 減圧弁 ７ リザーバ ８ モータ １０ ドレン回路 １１ 第１流路 １１ａ第２チェックバルブ １２ 第２流路 １２ａ第１チェックバルブ １３ 第３流路 ＷＣ ホイルシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＲＥＳ リザーバ ＣＵ コントロールユニット ＳＧ センサ群

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の制動操作に応じて液圧を発生さ
   せる制動操作液圧源とホイルシリンダとを結ぶブレーキ
   回路と、 このブレーキ回路に設けられホイルシリンダに対して増
   圧・減圧を行ってホイルシリンダ圧を任意に調整可能で
   あるとともに、減圧時にホイルシリンダから逃がしたブ
   レーキ液を貯留するリザーバ液圧調整手段と、 前記ブレーキ回路において液圧調整手段よりも制動操作
   液圧源側の位置に設けられてブレーキ回路を連通および
   遮断する常開の電磁弁から成るゲート弁と、 前記リザーバのブレーキ液を前記液圧調整手段よりも制
   動操作液圧源側に戻すことが可能であるとともに、制動
   操作液圧源のブレーキ液をブレーキ回路においてゲート
   弁と液圧調整手段との間に供給可能なポンプと、を備
   え、運転者が制動操作を行って制動操作液圧源からホイ
   ルシリンダへブレーキ液を供給しているときに、液圧調
   整手段により適宜ホイルシリンダ圧を減圧および増圧し
   て車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行可能であると
   ともに、運転者の制動操作の有無に関わらずポンプを作
   動させてブレーキ回路へ適宜ブレーキ液を供給して制動
   力を発生させる自動ブレーキ制御を実行可能に構成され
   たブレーキ装置において、 前記ポンプとして、吸入側と吐出側とを逆転可能な正逆
   転作動式のものが用いられ、 前記ポンプの吸入・吐出口の一方に、他端が前記ブレー
   キ回路においてゲート弁と液圧調整手段との間の位置に
   接続された第１流路、および、他端が前記リザーバに接
   続された第２流路が接続され、前記ポンプの吸入・吐出
   口の他方に、他端が前記ゲート弁よりも制動操作液圧源
   側に接続された第３流路が接続され、前記ポンプを正転
   作動させたときに、制動操作液圧源のブレーキ液をブレ
   ーキ回路においてゲート弁よりも液圧調整手段側に供給
   可能であるとともに、前記ポンプを逆転作動させたとき
   に、前記リザーバのブレーキ液を制動操作液圧源に戻す
   ことが可能に構成されていることを特徴とするブレーキ
   装置。
2. 【請求項２】 前記第２流路の途中に、ブレーキ液が流
   れる方向をリザーバ側からポンプ側へのみに規制するチ
   ェックバルブが設けられていることを特徴とする請求項
   １に記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記第１流路の途中に、ブレーキ液が流
   れる方向をポンプ側からブレーキ回路側へのみに規制す
   る第２チェックバルブが設けられていることを特徴とす
   る請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記液圧調整手段は、前記ブレーキ回路
   に設けられた常開の電磁弁から成る増圧弁と、この増圧
   弁よりもホイルシリンダ側とリザーバとを結ぶドレン回
   路の途中に設けられた常閉の電磁弁から成る減圧弁とを
   備えていることを特徴とする請求項１ないし２に記載の
   ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記液圧調整手段、ゲート弁およびポン
   プの作動を制御する制動制御手段は、ＡＢＳ制御時に
   は、ゲート弁を開弁させた状態で液圧調整手段の作動に
   基づいてホイルシリンダ圧を最適圧に制御するととも
   に、ポンプを逆転作動させて、リザーバに逃がしたブレ
   ーキ液を適宜制動操作液圧源側に戻し、自動ブレーキ制
   御時には、ポンプを正転作動させて制動操作液圧源のブ
   レーキ液をブレーキ回路に供給しつつ、少なくともゲー
   ト弁の作動に基づいてホイルシリンダ圧を最適圧に制御
   することを特徴とする請求項１ないし４に記載のブレー
   キ装置。