JP2001140765A

JP2001140765A - ポンプ制御装置

Info

Publication number: JP2001140765A
Application number: JP32439799A
Authority: JP
Inventors: Yukihiko Inoue; 幸彦井上
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1999-11-15
Filing date: 1999-11-15
Publication date: 2001-05-22

Abstract

(57)【要約】【課題】ポンプの駆動源であるモータをデューティ比
制御により駆動させるポンプ制御装置において、モータ
のブラシの消耗と駆動素子の発熱を抑え、モータの耐久
性を向上させること。【解決手段】ポンプ４を駆動させるモータ８に対し
て、要求デューティ比０％の状態から要求デューティ比
を与える際に、デューティ比０％と要求デューティ比と
の中間値である中間デューティ比のデューティ比信号を
所定時間与える立ち上がり制御を実行するよう構成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、モータの駆動をデ
ューティ制御して吐出量を制御するポンプ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ポンプによりホイルシリンダ圧を
形成する自動車のブレーキ制御装置において、ポンプを
デューティ比制御することは、例えば、特開平１０−１
５２０４１号公報に開示されている。この公報に記載の
ブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作によって、
マスタシリンダに発生したブレーキ液圧を、ポンプによ
り所定の圧力だけ高めてホイルシリンダに供給するよう
に構成された、いわゆるブレーキアシストを行う装置で
あって、このポンプの駆動源であるモータに対して供給
する電流を目標デューティ比となるように印加すること
でポンプの吐出圧を制御して、適切なホイルシリンダ圧
を形成するよう構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、モータが停
止状態から駆動する回転初期には、モータが回転するた
めに大きな電流（これを「ロック電流」または「突入電
流」と呼ぶもので、本明細書にあっては、以下、「突入
電流」と称する）を消費し、モータが一旦回転し始める
と、その後は、モータを所望の回転に持続するのに必要
な電流値まで徐々に下がるような特性を有している（図
３や図５を参照のこと）。

【０００４】このことは、上述の従来技術のように所望
のデューティ比に相当する電流を印加してモータを駆動
させる場合にも当てはまる。したがって、上述の従来技
術にあっては、モータの回転初期に大きな電流を消費す
ることになり、モータのブラシの消耗が激しくなるとと
もに、モータの駆動素子の発熱を招くという問題が生
じ、その結果、モータの耐久性の低下を招くという問題
や駆動素子として上記発熱に対応することができるもの
を用いる必要があり、それだけ高価になるという問題が
あった。

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたもので、ポンプを駆動させるモータをデュー
ティ比制御するポンプ制御装置において、モータのブラ
シの消耗ならびに駆動素子の発熱を抑え、モータの耐久
性の向上を図るとともに、駆動素子のコストダウンを図
ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明のポンプ制御装置は、ポンプを駆動させるモ
ータと、前記ポンプに要求する吐出圧力を発生させるデ
ューティ比信号をモータに出力するデューティ制御手段
と、を有し、前記デューティ制御手段が、停止状態のモ
ータに対してデューティ比信号を与える際に、要求吐出
圧力に対応したデューティ比を出力する前に、デューテ
ィ比０％と要求デューティ比の中間の値である中間デュ
ーティ比を所定時間与える立ち上がり制御を実行するこ
とを特徴とする。

【０００７】なお、請求項２に記載のように、請求項１
に記載のポンプ制御装置において、前記デューティ制御
手段は、立ち上がり制御実行時には、前記中間デューテ
ィ比を段階的に与えるよう構成してもよい。

【０００８】また、請求項３に記載のように、請求項１
に記載のポンプ制御装置において、前記デューティ制御
手段は、立ち上がり制御実行時には、前記中間デューテ
ィ比を時間経過と共に上昇する線形特性で与えるよう構
成してもよい。

【０００９】また、請求項４に記載のように、請求項１
ないし３に記載のポンプ制御装置において、前記ポンプ
は、運転者が制動操作を行ったときに車輪がロックする
のを防止する制御であるＡＢＳ制御と、副液圧源の液圧
をホイルシリンダに供給するとともに液圧制御手段によ
り各ホイルシリンダ圧を最適制御して所望の制動力を発
生させる自動制動制御を実行するブレーキ装置のポンプ
であることとしてもよい。

【００１０】また、請求項５に記載のように、請求項４
に記載のポンプ制御装置において、前記自動制動制御
が、先行車に追従して自動的に加減速を行いながら走行
するＡＣＣ制御において減速時に実行されるＡＣＣ制動
制御であることとしてもよい。

【００１１】

【発明の作用および効果】本発明では、モータを停止状
態から駆動させる場合には、立ち上がり制御を実行し
て、要求吐出圧力に対応したデューティ比である要求デ
ューティ比のデューティ比信号を出力する前に、要求デ
ューティ比よりも小さな中間デューティ比のデューティ
比信号を出力する。すなわち、モータを停止状態から駆
動させた場合に駆動初期時に発生する突入電流はデュー
ティ比が低いほど小さくなる。したがって、本発明で
は、最初から要求デューティ比を出力する場合に比べ
て、モータ駆動初期に発生する突入電流を低く抑えるこ
とができる。このようにして突入電流の発生時期が過ぎ
たら、立ち上がり制御を終えて、要求デューティ比に対
応したデューティ比信号を出力して、ポンプから要求吐
出圧力が得られる。

【００１２】以上のように、本発明では、モータの駆動
初期に発生する突入電流を抑えることができるため、モ
ータのブラシの消耗を抑えることができるとともに、モ
ータの駆動素子の発熱を抑え、これにより、モータの耐
久性を向上することができるとともに、駆動素子の耐熱
規格を抑えてコストダウンを図ることができるという効
果が得られる。

【００１３】請求項２に記載の発明にあっては、立ち上
がり制御の実行時には、中間デューティ比を段階的に上
昇させながら与える。この場合、段階的とは、１段でも
よいし、複数段でもよい。なお、複数段で段階的に中間
デューティ比を与えた場合、突入電流の発生をより抑え
て、ブラシの摩耗ならびに発熱を抑えて耐久性の向上を
図ることができる。

【００１４】請求項３に記載の発明にあっては、立ち上
がり制御の実行時には、デューティ比を線形で上昇させ
る。したがって、ポンプまたはモータに負荷がかかって
いる状態において、常にその状態における最低デューテ
ィ比でモータの回転を開始させることができ、突入電流
の発生を最低限に抑えてモータの回転を開始させること
ができる。したがって、請求項３に記載の発明では、ブ
ラシの摩耗ならびに駆動素子の発熱を最小限に抑えて、
いっそう耐久性の向上を図ることができる。

【００１５】請求項４記載の発明においては、ＡＢＳ制
御ならびに、自動制動制御を実行するブレーキ制御装置
のポンプの駆動制御に請求項１ないし３に記載の発明を
適用する。ここで、自動制動制御としては、車両の駆動
輪がスリップしたときに駆動輪に制動力を発生させてこ
れを抑制するＴＣＳ制御と呼ばれる制御や、車両が過オ
ーバステアや過アンダステアとなったときに、所望の輪
に制動力を発生させてこれを抑制する向きにヨーモーメ
ントを発生させる車両挙動制御や、先行車に自動的に追
従するＡＣＣ制御において自動的に制動力を発生させる
ＡＣＣ制動制御や、さらには運転者が発生させたマスタ
シリンダ圧に副液圧源の液圧を加えてホイルシリンダに
供給することで制動力を付加するアシスト制動制御など
がある。これらの種々の制御を含む自動制動制御を実行
するにあたり、各制御において要求されるブレーキ液圧
は個々に異なる。また、それぞれの制御において、ポン
プの定格吐出圧力よりも低い圧力が要求されることがあ
る。これら２つに対応するため、ポンプを駆動させるモ
ータをデューティ制御することによって要求される液圧
を発生させるが、このような制御を行うにあたって、上
述のようにモータのブラシの摩耗ならびに発熱を抑え
て、耐久性を向上させることができる。また、ＡＢＳ制
御においても、減圧のために逃がしたブレーキ液をポン
プによりブレーキ配管に戻す作業を行うもので、この場
合、通常１００％デューティ比で駆動させるが、ここで
も目標値である１００％デューティ比で駆動させる前に
立ち上がり制御を実行することにより、ブラシの摩耗な
らびに駆動素子の発熱を抑えて耐久性を向上させるとと
もに、コストダウンを図ることができる。このように、
本発明にあっては、特に、高い耐久性が要求される車載
のブレーキ制御装置において、ポンプの耐久性を向上さ
せることができるとともに、コストダウンを図ることが
できるという効果が得られる。

【００１６】請求項５に記載の発明にあっては、ＡＢＳ
制御とＡＣＣ制動制御を実行するにあたり、ポンプをデ
ューティ制御する際に、本発明を適用する。すなわち、
ＡＢＳ制御ならびにＡＣＣ制動制御は、他のＴＣＳ制御
や車両挙動制御などに比べて要求制御応答性は低いと考
えられる。したがって、立ち上がり制御を実行して、中
間デューティ比を与えても、制御応答性の点で問題がな
い。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。

【００１８】（実施の形態１）図１は以下に説明する実
施の形態のポンプ制御装置を適用したブレーキ制御装置
の全体構成を示す構成図である。

【００１９】図において、ＭＣはマスタシリンダであり
ブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ液をブレーキ
配管１，２を介してホイルシリンダＷＣに向けて供給す
る周知のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブ
レーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。

【００２０】ブレーキ配管１，２は、いわゆるＸ配管と
呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ配
管１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪
のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配管
２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪の
ホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されてい
る。

【００２１】前記ブレーキ配管１，２の途中には、ホイ
ルシリンダ圧（ブレーキ液圧）を制御するブレーキユニ
ットＢＵが設けられている。次に、ブレーキユニットＢ
Ｕの構成について説明すると、ブレーキ配管１，２の途
中にアウト側ゲート弁３が設けられている。このアウト
側ゲート弁３は、ブレーキ配管１，２の連通・遮断を切
り替える常開のソレノイド弁である。

【００２２】前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリ
ンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリ
ンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液
の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられてい
るとともに、これらに並列に迂回路３ｂが設けられ、こ
の迂回路３ｂには、アウト側ゲート弁３の下流の圧力が
所定圧を越えたら上流に逃がすリリーフバルブ３ｃが設
けられている。

【００２３】また、前記ブレーキ回路１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開の
増圧弁５が設けられ、さらに、この増圧弁５よりも下流
位置とリザーバ７とを結ぶリターン通路１０の途中には
ソレノイド駆動の常閉の減圧弁６が設けられている。

【００２４】さらに、前記ブレーキ配管１，２には、マ
スタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポンプ４が接続さ
れている。すなわち、このポンプ４は、運転者が制動操
作を行っていないときのブレーキ液圧源となるととも
に、ＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるも
のである。このポンプ４は、モータ８により作動するプ
ランジャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐ
を備えるとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで
吸入・吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入
回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ配管１，２におい
てアウト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザー
バ７とに接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記
ブレーキ配管１，２において、前記アウト側ゲート弁３
と増圧弁５との間の位置に接続されている。なお、前記
吸入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流
れるのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。

【００２５】また、前記吸入回路４ａには、この吸入回
路４ａの連通・遮断を切り替える常閉のソレノイドバル
ブからなるイン側ゲート弁９が設けられている。

【００２６】前記２つのゲート弁３，９、増圧弁５、減
圧弁６およびモータ８の作動は、コントロールユニット
１１により制御される。このコントロールユニット１１
は、入力手段として車輪速センサ１２，舵角センサ２１
およびヨーレイトセンサと横Ｇセンサが一体となった一
体型センサ２２が接続され、また、自動追尾制御を行う
ＡＣＣコントローラ１３，４ＷＤコントローラ１４に接
続されている。

【００２７】前記ＡＣＣコントローラ１３は、入力手段
としてレーダ１３ａが接続され、また、コントロールユ
ニット１１から車輪速信号を入力し、所定範囲の車間を
保ちながら先行車ＦＣを追従するよう車速を制御するＡ
ＣＣ制御の実行時に、目標とする減速度を求め、この目
標減速度信号をコントロールユニット１１に向けて出力
するものである。

【００２８】前記コントロールユニット１１は、従来か
ら周知のＡＢＳ制御を実行するとともに、上記のように
ＡＣＣコントローラ１３からの目標減速度信号に基づく
減速であるＡＣＣ減速制御を実行する。ここでまずＡＢ
Ｓ制御について簡単に説明すると、車輪速などに基づい
て疑似車体速を求め、さらにこの疑似車体速に基づいて
減圧しきい値を求め、制動時に、車輪速が減圧しきい値
を下回ると、ＡＢＳフラグをセットしてＡＢＳ制御を開
始し、これによりまず減圧を実行した後、車輪速が減圧
しきい値を超えない範囲でできるだけ制動力が得られる
ように増圧・保持・減圧を実行しながら車輪ロックを防
止する制御を実行するものである。本実施の形態１で
は、減圧は、増圧弁５を閉弁させる一方で、減圧弁６を
開弁させてホイルシリンダＷＣのブレーキ液をリザーバ
７に抜くことで行う。また、保持の場合は、増圧弁５と
減圧弁６の両方を閉弁させ、増圧の場合は、増圧弁５を
開弁させる一方で減圧弁６を閉弁させるが、さらに、本
実施の形態では、ポンプ４のモータ８をデューティ制御
して吐出圧を制御することによりホイルシリンダ圧を制
御する。

【００２９】また、ＡＢＳ制御時には、ポンプ４を駆動
させてリザーバ７内のブレーキ液を主通路１，２に戻さ
せるものであり、したがって、ＡＢＳ制御時には、ポン
プ４がマスタシリンダ側のブレーキ液を吸入しないよう
アウト側ゲート弁３は開弁する一方で、イン側ゲート弁
９は閉弁させておく。

【００３０】次に、ＡＣＣ制御について簡単に説明する
と、上述のように、この制御は先行車ＦＣに所定の車間
の範囲で追従していく制御であって、ＡＣＣコントロー
ラ１１が、車輪速とレーダ１３ａから得られる車間とに
基づいて、目標加速度および目標減速度を求め、これを
コントロールユニット１１に出力し、コントロールユニ
ット１１は、図外のエンジンの駆動を制御して加減速を
行うとともに、ブレーキユニットＢＵの作動を制御して
減速を行う。なお、本実施の形態では、ＡＣＣ制御の実
行中にはＡＣＣフラグがセットされ、また、ＡＣＣ制御
に基づく最大減速加速度は、０．２５Ｇに設定されてい
る。このＡＣＣ制御の開始は、運転者がハンドルの近傍
に設けられている図外のスイッチなどの設定手段により
セットすることにより実行を開始される。

【００３１】上述のＡＣＣ制御において制動を行う場
合、マスタシリンダＭＣにおいて液圧が発生していない
ため、アウト側ゲート弁３を閉じる一方でイン側ゲート
弁９を開弁してポンプ４を駆動させてマスタシリンダＭ
Ｃのブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向けて供給す
る。また、本実施の形態では、両ゲート弁３，９ならび
にポンプ４（モータ８）の作動を制御して、ホイルシリ
ンダ圧を最適に制御する。すなわち、本実施の形態で
は、増圧する場合には、アウト側ゲート弁３を閉じ、イ
ン側ゲート弁９を開弁し、モータ８を回転させる。そし
て、この時、モータ８の回転をデューティ制御すること
によりポンプ４の吐出圧を制御することでホイルシリン
ダ圧を任意に制御する。また、保持する場合には、両ゲ
ート弁３，９を閉弁させた状態でポンプ４をアイドリン
グ回転、すなわち、吐出圧が保持圧と同じになるように
駆動させるようモータ８を駆動させる。また、減圧を行
う場合には、イン側ゲート弁９を閉弁させてブレーキ液
の供給を停止させた状態でアウト側ゲート弁３を開弁さ
せてブレーキ液をマスタシリンダＭＣに逃がす。なお、
この時、ポンプ４はアイドリング回転させる。

【００３２】本実施の形態では、上述のようにＡＢＳ制
御やＡＣＣ制動制御を実行させるのに伴ってモータ８を
デューティ制御するが、モータ８を停止状態から駆動を
開始させる際には、立ち上がり制御を実行する。以下、
この立ち上がり制御について説明する。図２は、モータ
８の停止状態であるデューティ比０％の状態から要求デ
ューティ比に向けて制御する際の制御流れを示フローチ
ャートである。ステップＳ１では、モータ８の制御（駆
動）要求が有るか否かを判断し、制御要求がある場合に
はステップＳ２に進み、制御要求がない場合には、ステ
ップＳ５に進んで、モータ８に通電しない（ＯＦＦとす
る）。

【００３３】ステップＳ２では、制御開始後所定時間Ｔ
が経過したかどうかを判断し、所定時間Ｔが経過してい
なければステップＳ３に進み、所定時間Ｔが経過したら
ステップＳ４に進む。なお、この所定時間Ｔは、予め設
定した固定値であってもよいし、あるいは、要求デュー
ティ比に応じ、要求ディーティ比が高いほど所定時間Ｔ
を長くするような変数としてもよい。

【００３４】ステップＳ３では、制御要求デューティ比
よりも低いデューティ比、例えば、（制御要求デューテ
ィ比／２）の中間デューティ比を出力してモータ８を駆
動させる。なお、この中間デューティ比としては、上述
のように制御要求デューティ比に応じた変数としてもよ
いし、また、予め設定された値で段階的に上昇させるよ
うにしてもよい（例えば、１０％刻みで徐々に上昇させ
る）。ステップＳ４では、制御要求デューティ比でモー
タ８を駆動させる。

【００３５】次に、実施の形態１の立ち上がり制御によ
る作動例について説明する。図３は、従来技術と実施の
形態１の作動を比較したタイムチャートである。本実施
の形態１では、モータ８の駆動要求が生じたら、まず、
所定時間が経過するまでの間、中間デューティ比のデュ
ーティ比信号を出力し、所定時間が経過したら、要求デ
ューティ比のデューティ比信号を出力する。このよう
に、中間デューティ比を出力するようにした結果、図に
おいて、点線で示すように、制御要求の発生と同時に制
御要求のデューティ比信号を出力する場合に比べて、突
入電流の発生が大幅に軽減される。したがって、モータ
８に内蔵されたブラシの消耗を抑えることができるとと
もに駆動素子の発熱を抑えることができ、これによっ
て、モータ８の耐久性を向上させることができるという
効果が得られるとともに、駆動素子として安価なものを
用いることが可能となりコストダウンを図ることができ
るという効果が得られる。ちなみに、ＡＢＳ制御を実行
する場合、ポンプ４からブレーキ配管１，２にブレーキ
液が吐出されるのは、吐出圧がブレーキ配管１，２にお
ける圧力に達した後である。したがって、高μ路におい
てＡＢＳ制御が実行された場合には、ブレーキ配管１，
２における制動圧が高圧になっているため、ポンプ４を
デューティ比１００％の定格吐出圧力としないとブレー
キ液が吐出されることはなく、上述の立ち上がり制御に
よる効果は得ることはできない。しかしながら、ＡＢＳ
制御が主として実行される低μ路制動時には、ブレーキ
配管１，２の制動圧が低くい状態で車輪がロックしてい
るため、ポンプ４が定格吐出圧力となる前にブレーキ液
が吐出されるものであり、上述の立ち上がり制御が有効
になる。

【００３６】以下に、他の実施の形態について説明する
が、これら他の実施の形態について説明するにあたって
は、実施の形態１との相違点のみを説明する。

【００３７】（実施の形態２）実施の形態２は、昇圧速
度の要求程度の大きさに応じて昇圧速度の要求が大きく
ないときのみ立ち上がり制御を実行するようにした例で
あって、そのフローチャートを図４に示す。

【００３８】このフローチャートについて説明すると、
ステップＳ１１では、モータ８の制御（駆動）要求が有
るか否かを判断し、制御要求がある場合にはステップＳ
１２に進み、制御要求がない場合にはステップＳ１６に
進んで、モータ８をＯＦＦとする。

【００３９】ステップＳ１２では、昇圧速度要求が大き
いか否かを判断し、速度要求が大きい場合にはステップ
Ｓ１５に進み、速度要求が大きくない場合にはステップ
Ｓ１３に進む。ここで、昇圧速度要求について説明する
と、実施の形態１では、自動制動制御としてはＡＣＣ制
動制御のみを例として挙げたが、上述したように車両挙
動制御やトルクスリップ制御やブレーキアシスト制御な
どが挙げられる。ここで、ポンプ４による昇圧速度要求
としては、例えば、ＡＢＳ制御では運転者が制動操作を
行っていて、ポンプ４は、ブレーキ液を戻すことが要求
されるだけであるから高い昇圧速度は要求されない。ま
た、ＡＣＣ制動制御にあっても、急制動は実行しない設
定であるから、ホイルシリンダ圧を急速に上昇させる必
要がないもので、よって、高い昇圧速度は要求されな
い。これに対して、車両挙動制御やブレーキアシスト制
御、また、トルクスリップ制御に関しては、一瞬のうち
に制動力を発生させて、車両挙動を安定させたり、急制
動の補助を行ったりするため、高い昇圧速度が要求され
る。このように制御の性質によって、昇圧速度の要求程
度が異なっているため、ステップＳ１２では、この制御
の内容を区別する制御フラグなどに基づいて昇圧速度要
求の判断を実行する。ちなみに、本実施の形態２では、
ＡＢＳ制御とＡＣＣ制動制御の場合にステップＳ１３に
進み、車両挙動制御、トルクスリップ制御、ブレーキア
シスト制御の場合にはステップＳ１５に進むようにして
いる。

【００４０】ステップＳ１３では、制御開始後所定時間
Ｔが経過したかどうかを判断し、所定時間Ｔが経過した
らステップＳ１５に進み、所定時間Ｔが経過するまでは
ステップＳ１４に進む。

【００４１】ステップＳ１４では、中間デューティ比で
モータ８を駆動させる。また、ステップＳ１５では、制
御要求デューティ比でモータ８を駆動させる。

【００４２】したがって、実施の形態２にあっては、ポ
ンプ４，モータ８の駆動を開始する際に、中間デューテ
ィ比を出力する立ち上がり制御を実行するにあたり、昇
圧速度要求が低い制御に限って、この立ち上がり制御を
実行し、昇圧速度要求が高い制御を実行する際には、こ
の立ち上がり制御を実行しない。よって、中間デューテ
ィ比を出力することで昇圧が遅れることによる不具合が
生じない。また、上記昇圧速度要求が高い制御として挙
げた、車両挙動制御、トルクスリップ制御、ブレーキア
シスト制御は、実行頻度が低い制御であるので、耐久性
の点で、立ち上がり制御を実行しないことによる影響は
きわめて少ない。

【００４３】（実施の形態３）図５は、実施の形態３の
作動例を示すタイムチャートである。すなわち、実施の
形態３は、上記実施の形態１，２において、ステップＳ
３やＳ１４の立ち上がり制御で出力する中間デューティ
比として線形特性のデューティ比信号を出力するように
した例である。すなわち、実施の形態３では、所定時間
Ｔの間に、要求デューティ比に向けて線形で上昇する中
間デューティ比を出力するようにした。

【００４４】したがって、ポンプ４またはモータ８に負
荷がかかっている状態において、常にその状態における
最低デューティ比でモータ８の回転を開始させることが
できるものであり、これにより、突入電流の発生を最低
限に抑えてモータ８の回転を開始させることができる。
よって、ブラシの摩耗ならびに駆動素子の発熱を最小限
に抑えて、いっそう耐久性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１を適用したブレーキ制御装置の全
体図である。

【図２】実施の形態１の立ち上がり制御を示すフローチ
ャートである。

【図３】実施の形態１と従来技術の作動を比較したタイ
ムチャートである。

【図４】実施の形態２の立ち上がり制御を示すフローチ
ャートである。

【図５】実施の形態２と従来技術の作動を比較したタイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１ブレーキ配管２ブレーキ配管３アウト側ゲート弁３ａ一方弁３ｂ迂回路４ポンプ４ａ吸入回路４ｂ吸入回路４ｃ吐出回路４ｄ逆止弁４ｐプランジャ４ｒポンプ室５増圧弁６減圧弁７リザーバ８モータ９イン側ゲート弁１０リターン通路１１コントロールユニット１２車輪速センサ１３ＡＣＣコントローラ１４４ＷＤコントローラ２１舵角センサ２２一体型センサ（横Ｇセンサ／ヨーレイトセンサ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ポンプを駆動させるモータと、前記ポンプに要求する吐出圧力を発生させるデューティ
比信号をモータに出力するデューティ制御手段と、を有
し、前記デューティ制御手段が、停止状態のモータに対して
デューティ比信号を与える際に、要求吐出圧力に対応し
たデューティ比を出力する前に、デューティ比０％と要
求デューティ比の中間の値である中間デューティ比を所
定時間与える立ち上がり制御を実行することを特徴とす
るポンプ制御装置。
【請求項２】前記デューティ制御手段は、立ち上がり
制御実行時には、前記中間デューティ比を段階的に与え
るよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載
のポンプ制御装置。
【請求項３】前記デューティ制御手段は、立ち上がり
制御実行時には、前記中間デューティ比を時間経過と共
に上昇する線形特性で与えるよう構成されていることを
特徴とする請求項１に記載のポンプ制御装置。
【請求項４】前記ポンプは、運転者が制動操作を行っ
たときに車輪がロックするのを防止する制御であるＡＢ
Ｓ制御と、副液圧源の液圧をホイルシリンダに供給する
とともに液圧制御手段により各ホイルシリンダ圧を最適
制御して所望の制動力を発生させる自動制動制御を実行
するブレーキ装置のポンプであることを特徴とする請求
項１ないし３に記載のポンプ制御装置。
【請求項５】前記自動制動制御が、先行車に追従して
自動的に加減速を行いながら走行するＡＣＣ制御におい
て減速時に実行されるＡＣＣ制動制御であることを特徴
とする請求項４に記載のポンプ制御装置。