JP2001260833A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速が必要なときに確実に減速度が得られる
ようにして、減速不足が生じるのを防止し、制御品質の
向上を図ること。 【解決手段】 マスタシリンダ圧が発生していない状態
において、制動制御を実行する際には、モータ８を駆動
させてポンプ４からブレーキ液を供給することによりホ
イルシリンダＷＣの増圧を行い、この状態でアウト側ゲ
ート弁３を開弁させてホイルシリンダＷＣのブレーキ液
をマスタシリンダＭＣ側に逃がして減圧を行い、モータ
８の駆動停止ならびにアウト側ゲート弁３の閉弁により
液圧保持を実行可能に構成されたブレーキ制御装置にお
いて、制動制御時に、目標減速度が所定値よりも大きい
ときには、実際減速度が目標減速度となるまで、増圧を
続ける大減速制御を実行するよう構成したことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の操作に応
じて機械的に圧力が発生するマスタシリンダ以外の液圧
源を有し、ホイルシリンダに対して、この液圧源の液圧
を供給して増圧したり、ホイルシリンダの液圧を保持し
たり、ホイルシリンダの液圧を他へ逃がして減圧したり
して、自動的に制動力を制御するブレーキ制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、制動力を制御する種々のブレーキ
制御装置が提案されている。このようなブレーキ制御装
置における制御としては、先行車などの対向する障害物
との車間に応じて自動的に制動を行う自動制動制御や、
旋回時に過アンダステア状態や過オーバステア状態とな
ったときに、旋回外前輪や旋回内後輪のホイルシリンダ
液圧を自動的に制御して制動力を発生させることによっ
て車両をニュートラルステア方向に戻すヨーモーメント
を生じさせて車両の挙動を安定させる車両挙動制御や、
駆動輪がスリップしたときにこの駆動輪に制動力を与え
てスリップを抑制させるトルクスリップ制御や、運転者
による制動操作を検出し、この検出値に基づいて液圧を
発生させるバイワイヤ制御や、さらには運転者による制
動操作により発生したブレーキ液圧に対し、さらに加圧
して制動操作の補助を行うアシスト制御などがある。

【０００３】上述の各種制動制御にあっては、運転者が
違和感を抱かないように制御品質の向上が図られてい
る。このように制動制御の制御品質の向上を図る技術と
して、例えば、特開平１０−２７８７６４号公報に記載
のものが知られている。この従来技術は、ハイブリッド
式の車両において運転者が制動操作を行ったときに、回
生制動と協調させて制動力を発生させるようにしたもの
で、上述のバイワイヤ制御に相当する制動制御を実行す
るものである。この従来技術は、制動操作に応じて目標
液圧（＝目標減速度）を算出する一方、実際のホイルシ
リンダ圧である実際液圧（＝実際減速度）を検出あるい
は算出し、実際液圧が目標液圧に一致するように液圧調
整手段の作動を制御するとともに、実際液圧と目標液圧
との間に偏差が存在していても、目標液圧が実際液圧に
近づく向きに変化している場合は、液圧調整手段を保持
状態とし、目標液圧が実際液圧から離れる向きに変化し
ている場合に、液圧調整手段により増圧状態あるいは減
圧状態として実際液圧を目標液圧と同じ向きに変化させ
るようにしたことを特徴とするものである。上記従来技
術は、上述の制御を実行する結果、電磁弁の作動頻度を
低減させ、作動音の発生ならびに消費電力を低減するこ
とができるとともに、耐久性を向上させることができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、目標液圧の向きに基づいて増減圧
を行うか保持を行うかを決定していて、目標液圧と実際
液圧との偏差が大きい場合にも保持するため、緩減速か
ら急減速に切り替わった場合などにあっても、目標液圧
の向きが変わらないことから保持状態に維持され、減速
不足により応答遅れが生じるおそれがあるという問題が
あった。このような問題は、例えば、先行車との車間距
離に応じて自動的に制動を行う自動制動制御において、
先行車との車間距離が狭まる変化が、最初は緩くその後
急速に生じたときに発生しやすいものである。

【０００５】さらに、上述した従来技術にあっては、バ
イワイヤ制御において以下に述べるような問題があっ
た。すなわち、バイワイヤ制御にあっては、運転者の制
動操作を検出するために、ブレーキペダルやレバーある
いはスイッチなどを設け、そのストローク量などにより
制動操作の要求度合いを判断する。ここで、運転者が緊
急時などにおいて最大減速度を得たいと思って、ブレー
キペダルを最大ストロークさせ、かつその状態を維持さ
せた場合を考える。この場合、ブレーキペダルの位置が
最大踏み込み状態から変化しないため、目標液圧が一定
値となる。このため、制御開始後、実際液圧の上昇勾配
が所定の勾配になると、目標液圧の向きと実際液圧の向
きとが一致し、両者の間に液圧偏差があっても保持状態
に制御することになる。ところが、ここで運転者が制動
力を十分に得られていないと判断してさらに制動操作を
行おうとしても、既にフルストローク状態になっている
ことから、保持状態が解消されず、運転者が減速度不足
を感じるおそれがある。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、減速が必要なときに確実に減速度が得
られるようにして、減速不足が生じるのを防止し、制御
品質の向上を図ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、ホイルシリンダに対して
増圧・保持・減圧を行ってホイルシリンダ圧を任意に調
整可能であるとともに、少なくともホイルシリンダ圧を
保持する際にホイルシリンダにブレーキ液を閉じこめる
べく閉弁する電磁弁を有した液圧調整手段と、車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状態検
出手段によって検出された走行状態に基づいて目標減速
度を求め、実際減速度が目標減速度となるよう液圧調整
手段に向けて増圧・保持・減圧を実行させる制御信号を
出力する制動制御を実行する制動制御手段と、を備えた
ブレーキ制御装置において、前記制動制御手段は、制動
制御時に、目標減速度が所定値よりも大きいときには、
実際減速度が目標減速度となるまで、増圧を続ける大減
速制御を実行することを特徴とする。

【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のブレーキ制御装置において、前記制動制御手段は、制
動制御には、目標減速度および実際減速度に加えて目標
減速度勾配および実際減速度勾配を求め、目標減速度が
所定値以下の小減速制御時には、実際減速度と目標減速
度との差ならびに、実際減速度勾配と目標減速度勾配と
の差に基づいて、これらの差の一方が大きければ増圧を
行うとともに、これらの差の一方が小さくなれば保持を
行うように構成され、一方、前記大減速制御時には、実
際減速度勾配と目標減速度勾配との差に基づく保持と増
圧の判断を禁止して、目標減速度と実際減速度との差の
みに基づいて実際減速度が目標減速度となるまで増圧を
続ける構成であることを特徴とする。

【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
のブレーキ制御装置において、前記制動制御手段は、制
動制御時には、目標減速度勾配が所定値よりも大きいと
きには所定の急勾配で増圧を行う急増圧制御を実行する
ことを特徴とする。

【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項１ないし
３に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧調整手
段は、液圧源としてホイルシリンダに向けてブレーキ回
路を介してブレーキ液を供給するモータ駆動のポンプ
と、前記ブレーキ回路に接続されてホイルシリンダのブ
レーキ液を相対的に低圧側となる低圧回路に逃がす常開
の電磁弁とを備え、前記制動制御手段は、制動制御時に
は、増圧時には、前記モータをパルス変調制御により駆
動させて増圧量を制御し、減圧時には、電磁弁をパルス
変調制御により閉弁させて減圧量を制御し、保持時に
は、ポンプからのブレーキ液の供給を停止させるととも
に、電磁弁を閉弁状態に維持させることを特徴とする。

【００１１】

【発明の作用および効果】本発明では、制動制御手段が
制動制御を実行するときに、制動要求が大きく目標減速
度が所定値よりも大きいときには、実際減速度が目標減
速度となるまで増圧を続ける。このように、制動要求が
大きいときには、保持に移行することがないため、減速
不足により応答遅れが生じたり、あるいは運転者が空走
感を抱いたりするという不具合が生じることが無く、制
御品質を向上させることができるという効果が得られ
る。

【００１２】請求項２に記載の発明では、制動制御手段
は、制動制御時において目標減速度が所定値以下の小減
速制御時には、目標減速度と実際減速度およびこれらの
差を求め、さらに、目標減速度勾配と実際減速度勾配お
よびこれらの差を求め、両差の大きさに基づき、両差の
一方が大きければ増圧を行い、両差の一方が小さければ
保持を行う。したがって、目標減速度と実際減速度との
差が大きくても、目標減速度勾配と実際減速度勾配との
差が小さければ保持を行うものであり、増圧過多による
いわゆる「カックンブレーキ」の発生を防止して、高い
制御品質を得ることができる。一方、目標減速度が所定
値よりも大きい大減速制御時には、目標減速度勾配と実
際減速度勾配との差に基づく増圧・保持判断を中止し、
目標減速度と実際減速度との差のみに基づいて目標減速
度が実際減速度となるまで増圧を続ける。したがって、
請求項１に記載の発明と同様の作用効果を得ることがで
きる。

【００１３】請求項３に記載の発明では、目標減速度勾
配が所定値よりも大きいときには、所定の急勾配で増圧
を行う急増圧制御を実行するため、減速度の要求が強い
ときには、短時間でこの要求に対応することができ、よ
りいっそうの制御品質の向上を図ることができるという
効果が得られる。

【００１４】請求項４に記載の発明では、制動制御時に
は、増圧時には、モータをＰＷＭ制御により駆動させ、
ブレーキ回路に対するブレーキ液の供給量を調整するこ
とによりホイルシリンダにおける増圧量を制御し、減圧
時には、電磁弁をＰＷＭ制御により開弁させて開度を調
整し、これによりブレーキ回路から低圧側に逃がすブレ
ーキ液量を調整してホイルシリンダにおける減圧量を調
整する。また、保持時には、モータの駆動を停止してポ
ンプからブレーキ回路へのブレーキ液の供給を停止させ
るとともに、電磁弁を閉弁状態に維持させてブレーキ回
路から低圧側へのブレーキ液の逃げを停止させる。以上
により、低い作動音によりホイルシリンダ圧の制御を行
うことができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）実施の形態１は、請求項１〜４に記載
の発明に対応した例であり、図１は実施の形態１のブレ
ーキ装置を示すブレーキ回路図である。図において、Ｍ
ＣはマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込
むとブレーキ回路１，２を介してブレーキ液をホイルシ
リンダＷＣに向けて供給する周知のものである。なお、
マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバ
ＲＥＳが設けられている。

【００１６】前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
回路１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後
輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回
路２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪
のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されて
いる。

【００１７】前記ブレーキ回路１，２の途中には、実施
の形態の電磁弁としてのアウト側ゲート弁３が設けられ
ている。このアウト側ゲート弁３は、ブレーキ回路１，
２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁であ
る。

【００１８】前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリ
ンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリ
ンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液
の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられてい
る。また、アウト側ゲート弁３に並列に、下流側が所定
圧を越えたら開弁して圧を上流に逃がすリリーフバルブ
を設けても良い。

【００１９】また、前記ブレーキ回路１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開の
ＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられ、さらに、
この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリタ
ーン回路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・
ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。

【００２０】さらに、前記ブレーキ回路１，２には、マ
スタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポンプ４が接続さ
れている。このポンプ４は、運転者が制動操作を行って
いないときのブレーキ液圧源となるとともにＡＢＳ制御
を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。ま
た、このポンプ４は、モータ８により作動するプランジ
ャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備え
るとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・
吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４
ａ，４ｂを介して前記ブレーキ回路１，２においてアウ
ト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７と
に接続されている一方、吐出回路４ｃを介して、前記ブ
レーキ回路１，２において、前記アウト側ゲート弁３と
流入弁５との間の位置に接続されている。また、前記吸
入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れ
るのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。なお、前
記流入弁５，流出弁６，リザーバ７，リターン回路１
０，吸入回路４ｂによりＡＢＳユニットが構成されてお
り、制動時に車輪ロックが生じそうになったときには、
必要に応じて、流入弁５を閉じるとともに流出弁６を開
弁してホイルシリンダＷＣの減圧を行ったり、流入弁５
と流出弁６の両方を閉弁させてホイルシリンダＷＣの液
圧保持を行ったり、流入弁５を開くとともに流出弁６を
閉じて増圧を行ったりすることができる。

【００２１】また、前記吸入回路４ａには、この吸入回
路４ａの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁９が設
けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のソレノ
イドバルブにより構成されている。

【００２２】前記２つのゲート弁３，９、流入弁５、流
出弁６およびモータ８の作動は、制動制御手段としての
コントロールユニット１１により制御される。このコン
トロールユニット１１は、図２に示すように、車輪速セ
ンサ１２を含んで車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段１３に接続され、この走行状態検出手段１３から
の入力に基づいて後述するＡＢＳ制御、ならびに自動制
動制御およびバイワイヤ制御からなる制動制御を実行す
る。ちなみに、走行状態検出手段１３にあっては、運転
者の運転操作、すなわち制動操作や加速操作や操舵など
も検出するものである。

【００２３】ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを
簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサ１
２からの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、
車輪がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ
圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象とな
る車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動
に最も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧
を行うものである。

【００２４】このＡＢＳ制御における減圧・保持・増圧
は、減圧の場合は、流入弁５を閉弁させるとともに流出
弁６を開弁させ、保持の場合は、両弁５，６を閉弁さ
せ、増圧の場合は、流入弁５を開弁させるとともに流出
弁６を閉弁させることにより行う。また、減圧の際に
は、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃
がされるが、このリザーバ７に溜まったブレーキ液は、
ポンプ４の作動に基づいて随時ブレーキ回路１，２に戻
される。

【００２５】次に、自動制動制御について説明すると、
この自動制動制御は、走行状態検出手段１３からの入力
に基づいて走行状態を検出して目標減速度ＧＴを決定
し、この目標減速度ＧＴに応じた制動力を発生させるも
のであり、例えば、先行車との車間距離を検出し、この
車間距離が車速に応じた理想車間距離よりも縮まったと
きに自動的に制動力を発生させて車間を理想車間距離に
保つ制御を含む。

【００２６】上述の自動制動制御を実行する際には、イ
ン側ゲート弁９を開弁させるとともにポンプ４を作動さ
せて、ブレーキ液をブレーキ回路１，２に吐出させる。
この時、流入弁５および流出弁６を非作動状態として、
流入弁５を開弁状態に、流出弁６を閉弁状態に維持させ
ていると、ホイルシリンダ圧が増圧される。本実施の形
態では、後述するが、モータ８（ポンプ４）に対してパ
ルス変調制御（以下、これをＰＷＭ制御という）するこ
とにより、増圧量を制御する。一方、この状態からアウ
ト側ゲート弁３を開弁すると、ブレーキ回路１，２のブ
レーキ液がマスタシリンダＭＣ側に逃がされて減圧が成
される。本実施の形態では、このアウト側ゲート弁３の
開弁量をＰＷＭ制御により行うことで、減圧量を制御す
る。また、他の自動制動制御としては、駆動輪がスリッ
プしたのを検出したときに駆動輪に制動力を発生させて
駆動輪スリップを防止するトルクスリップ制御や、車両
が過オーバステア状態や過アンダステア状態となったと
きに、所望の輪に制動力を発生させて、車両をニュート
ラル状態に戻す方向にヨーモーメントを発生させる車両
運動制御などを実行してもよい。ちなみに、上記自動制
動制御の場合は、全輪のホイルシリンダ圧を同圧に制御
あるいは前後輪で所定の液圧差を持たせながら全ホイル
シリンダＷＣに対して液圧を供給するのに対し、車両運
動制御の場合は、１輪のみに制動力を発生させる場合も
ある。また、トルクスリップ制御に関しては、駆動輪の
ホイルシリンダＷＣにのみ液圧を供給するものである。

【００２７】また、バイワイヤ制御は、運転者がブレー
キペダルＢＰ以外の手段を用いて制動操作を行ったと
き、すなわちマスタシリンダ圧が発生していないとき
に、この制動操作に応じて目標減速度ＧＴを決定して制
動力を発生させるもので、本実施の形態では、走行状態
検出手段１３の一部として、ステアリングホイールの近
傍に図示を省略したブレーキレバーあるいはブレーキス
イッチなどの操作手段が設けられている。このバイワイ
ヤ制御にあっても、制動力を発生させるメカニズムは、
上述の自動制動制御と同一であり、操作手段ＧＴの操作
に応じて目標減速度を決定する点だけが異なる。

【００２８】次に、上述の自動制動制御あるいはバイワ
イヤ制御による制動制御の詳細について図３のフローチ
ャートにより説明する。まず、ステップ１０１におい
て、目標減速度ＧＴが、予め設定された保持禁止しきい
値ＧＭＡＸよりも大きいか否か判定し、目標減速度ＧＴ
が保持禁止しきい値ＧＭＡＸよりも大きい場合（ＧＴ＞
ＧＭＡＸ）には、常に、ステップ１０２に進んで、最大
減速度要求フラグＦ＿ＧＭＡＸ＝１にセットするととも
に、フィードバックゲインＤＧＡＩＮＢを０にリセット
する。一方、ステップ１０１においてＧＴ≦ＧＭＡＸの
場合、ステップ１０２を飛ばしてステップ１０３に進
む。なお、前記保持禁止しきい値ＧＭＡＸについては、
図４および図５参照のこと。

【００２９】ステップ１０３では、目標減速度ＧＴが予
め設定されたオフしきい値ＴＨＯＦＦよりも大きいか否
かに基づいて目標減速度ＧＴに応じて減圧・保持・増圧
の処理に向けて制動制御を実行するか否かを判定し、Ｇ
Ｔ＞ＴＨＯＦＦの場合、目標減速度ＧＴに向けた処理を
実行すべくステップ１０４に進み、ＧＴ≦ＴＨＯＦＦの
場合、制動制御が不要であると判定してステップ１１４
に進み、制動制御を終了するＯＦＦ処理を行う。すなわ
ち、目標減速度ＧＴが極めて小さいときにはＯＦＦ処理
を行って、ポンプ４（モータ８）を駆動停止状態とし、
アウト側ゲート弁３を開弁状態とし、イン側ゲート弁９
を閉弁状態とするものである。

【００３０】ステップ１０４では、現在の減速度から目
標減速度ＧＴとなるまでの傾きである目標減速度勾配Ｄ
ＧＴが、予め設定された急増しきい値ＴＨＫＹＵ未満で
あるか否かに基づいて急増圧を実行するか否か判定し、
ＤＧＴ＜ＴＨＫＹＵの非急増圧判定時にはステップ１０
５に進み、ＤＧＴ≧ＴＨＫＹＵの急増圧判定時にはステ
ップ１１３に進む。このステップ１１３では、急増圧処
理を行うものであり、この場合、イン側ゲート弁９を開
弁させる出力を行い、かつモータ８に対してデューティ
比１００％の出力で最大出力で駆動させるとともに、ア
ウト側ゲート弁３に対してデューティ比６０％の出力を
行って閉弁状態を維持させる。このように本実施の形態
では、急増圧が必要なときには、高い制動力を発生させ
て、これに対応することができる。

【００３１】ステップ１０５では、最大減速度要求フラ
グＦ＿ＧＭＡＸがセットされているか否か判定し、最大
減速度要求フラグＦ＿ＧＭＡＸがセットされている（＝
１）の場合ステップ１０６を飛ばしてステップ１０７に
進み、Ｆ＿ＧＭＡＸ≠１（Ｆ＿ＧＭＡＸ＝０）の場合ス
テップ１０６に進む。ステップ１０６では、目標減速度
勾配ＤＧＴが、増圧しきい値ＤＢＩＣよりも大きいか否
か判定し、ＤＧＴ＞ＤＢＩＣの場合、増圧か保持かの判
定を行うべくステップ１０７に進み、また、ＤＧＴ≦Ｄ
ＢＩＣの場合、減圧か保持かの判定を行うべくステップ
１０８に進む。

【００３２】ステップ１０７では、制御信号ＳＩＧＣＮ
Ｔが、予め設定された増圧時保持しきい値ＤＢＩＵより
も大きいか否か判定し、ＳＩＧＣＮＴ＞ＤＢＩＵの場合
はステップ１１２に進んで増圧処理を実行し、一方、Ｓ
ＩＧＣＮＴ≦ＤＢＩＵの場合はステップ１１１に進んで
保持処理を実行する。なお、増圧時保持しきい値ＤＢＩ
Ｕは、通常の保持領域よりも減圧側の値に設定されてい
る。ここで、前記制御信号ＳＩＧＣＮＴは、以下の演算
式より算出する。 ＳＩＧＣＮＴ＝ＰＧＡＩＮＦ×ＧＴ＋ＤＧＡＩＮＦ×Ｄ
ＧＴ＋ＰＧＡＩＮＢ×（ＧＴ−ＧＬ）＋ＤＧＡＩＮＢ×
（ＤＧＴ−ＤＧＬ） なお、ＰＧＡＩＮＦはフィードフォワードＰゲイン、Ｇ
Ｔは目標減速度、ＤＧＡＩＮＦはフィードフォワードＤ
ゲイン、ＤＧＴは目標減速度勾配、ＰＧＡＩＮＢはフィ
ードバックＰゲイン、ＧＬは車両減速度、ＤＧＡＩＮＢ
フィードバックＤゲイン、ＤＧＬは車両減速度勾配であ
る。また、車両減速度ＧＬは、図６に示すように、４輪
からの車輪速信号を平均化処理部ａにより平均化して、
微分部ｂにより微分し、増幅部ｃにより増幅させた後
に、ローパスフィルタｄによりバンドパス処理を行っ
て、求めることができる。さらに、本実施の形態では、
この車両減速度ＧＬにゲイン処理部ｅにより所定のゲイ
ンを与えることにより、実ホイルシリンダ圧を示す液圧
信号を形成し、本フローチャートにおける処理に使用し
ている。

【００３３】ステップ１０８では、目標減速度勾配ＤＧ
Ｔが減圧時保持しきい値ＤＢＤＣよりも小さいか否か判
定し、ＤＧＴ＜ＤＢＤＣの場合、さらにステップ１０９
に進んで、制御信号ＳＩＧＣＮＴが減圧時保持しきい値
ＤＢＤＣよりも小さいか否か判定し、ステップ１０８な
らびにステップ１０９の両方でＹＥＳの判定が成された
場合ステップ１１０に進んで減圧処理を行い、一方、ス
テップ１０８とステップ１０９のいずれかでＮＯと判定
された場合、ステップ１１１に進んで保持処理を行う。
なお、減圧時保持しきい値ＤＢＤＣは、通常の保持領域
よりも増圧側の値に設定されている。

【００３４】ステップ１１０において減圧処理を実行す
る場合、イン側ゲート弁９を閉弁させるとともにモータ
８（ポンプ４）への出力デューティ比を０％とし、さら
にアウト側ゲート弁３への出力ディーティ比ＤＵＴＹ＿
Ｖは、図７に示す制御信号ＳＩＧＣＮＴに応じたマップ
に基づいて設定する。

【００３５】ステップ１１１において保持処理を実行す
る場合、本実施の形態では、モータ８（ポンプ４）の駆
動を停止させるとともにイン側ゲート弁９を閉弁させ、
さらにアウト側ゲート弁３に対しては、６０％のデュー
ティ比の出力を行う。

【００３６】また、ステップ１１２において増圧処理を
実行する場合、モータ８（ポンプ４）に対して出力デュ
ーティ比ＤＵＴＹ＿Ｐを、図８に示す制御信号ＳＩＧＣ
ＮＴに対応したデューティ特性マップに基づいて設定
し、かつ、イン側ゲート弁９を開弁状態に維持する。ま
た、この時、アウト側ゲート弁３は、６０％のデューテ
ィ比を出力して閉弁状態に維持させる。

【００３７】次に、実施の形態において、バイワイヤ制
御あるいは自動制動制御を行った場合の作動例について
説明する。

【００３８】イ）小減速制御時 図４に示すように、目標減速度ＧＴが保持禁止しきい値
ＧＭＡＸを越えない緩い制動要求が発生した場合、ステ
ップ１０２の処理が成されないことから、最大減速度要
求フラグＦ＿ＧＭＡＸが０にリセットされている一方、
フィードバックＤゲインＤＧＡＩＮＢは０にリセットさ
れていない。そこで、図３のフローチャートにおいて、
ステップ１０１→１０２→１０３→１０４→１０６の流
れとなって、目標減速度勾配ＤＧＴに基づいて保持を含
む増圧を実行するか、保持を含む減圧を実行するかを判
断することになる。この場合、制動要求が発生している
ことから、保持を含む増圧を制御するステップ１０７の
方向に進んで、制御信号ＳＩＧＣＮＴと増圧保持しきい
値ＤＢＩＵに基づいて保持か増圧かを判断する。ここ
で、制御信号ＳＩＧＣＮＴを形成するにあたり、目標減
速度ＧＴが保持禁止しきい値ＧＭＡＸを越えない緩い制
動時にあっては、フィードバックＤゲインＤＧＡＩＮＢ
が０にリセットされていないため、目標減速度勾配ＤＧ
Ｔと車両減速度勾配ＤＧＬとの差に基づくフィードバッ
ク項が機能している。したがって、目標減速度勾配ＤＧ
Ｔと車両減速度勾配ＤＧＬとの差が大きければ制御信号
ＳＩＧＣＮＴが大きくなって増圧判定傾向が強くなり、
一方、目標減速度勾配ＤＧＴと車両減速度勾配ＤＧＬと
の差が小さければ制御信号ＳＩＧＣＮＴが小さくなって
保持判定傾向が強くなる。

【００３９】この判定に基づき、図４に示す例では、制
動要求の発生当初であるＴ１の時点から極短時間だけ保
持判定が成された後、Ｔ２の時点で増圧判定が成され、
その後、Ｔ３の時点で保持判定が成されている。また、
Ｔ４の時点では制動要求が減少して減圧判定が成されて
いる。ここで、アウト側ゲート弁３は、Ｔ１の時点から
Ｔ４の時点までは、保持あるいは増圧判定が成されてい
ることから、閉弁している。ちなみに、図ではこの閉弁
時には、デューティ比１００％で示しているが、実際に
は、ステップ１１１，１１２の処理に基づいて目標液圧
によりデューティ比を上下させる。その後、減圧判定が
成されると、制御信号ＳＩＧＣＮＴに応じたデューティ
比に低減させ、これにより所望の開弁量としている。一
方、モータ８に対しては、増圧判定時にデューティ比を
高めているが、保持判定時には実際に液圧を発生させな
いアイドリング駆動を行っている。

【００４０】ロ）大減速制御時 図５に示すように、目標減速度ＧＴが保持禁止しきい値
ＧＭＡＸを越える急制動要求が発生した場合、ステップ
１０２の処理が成されることから、最大減速度要求フラ
グＦ＿ＧＭＡＸが１にセットされる一方、フィードバッ
クＤゲインＤＧＡＩＮＢは０にリセットされる。すなわ
ち、本実施の形態１では、急制動とは、最大減速度要求
フラグＦ＿ＧＭＡＸが１にセットされる制動と適宜する
こともできる。この場合、図３のフローチャートにおい
て、ステップ１０３→１０４に進み、目標減速度勾配Ｄ
ＧＴに基づいて急増圧を行うかどうか判定する。この図
５に示す例では、目標減速度勾配ＤＧＴは、急増圧処理
を実行するほど急な勾配ではないため、ステップ１０４
→１０５に進む。ここで、最大減速度要求フラグＦ＿Ｇ
ＭＡＸが１にセットされているため、ステップ１０６に
おける増圧・減圧判定を行うことなくステップ１０７に
進んで、増圧か保持かの判定を行う。このステップ１０
７の判定は、上述したように、制御信号ＳＩＧＣＮＴと
増圧保持しきい値ＤＢＩＵに基づいて保持か増圧かを判
断するものであるが、この目標減速度ＧＴが保持禁止し
きい値ＧＭＡＸを越えない急制動時には、フィードバッ
クＤゲインＤＧＡＩＮＢが０にリセットされているた
め、目標減速度勾配ＤＧＴと車両減速度勾配ＤＧＬとの
差に基づくフィードバック項が機能しない。したがっ
て、目標減速度勾配ＤＧＴと車両減速度勾配ＤＧＬとの
差がとの差が小さくなってもこれが制御信号ＳＩＧＣＮ
Ｔに反映されることが無く、制御信号ＳＩＧＣＮＴに反
映されるのは、目標減速度ＧＴと車両減速度ＧＬとの差
ということになる。したがって、図５に示すように、車
両減速度ＧＬが目標減速度ＧＴに達し（Ｔ１１の時
点）、その後、ステップ１０７においてＮＯと判定され
るまで（Ｔ１２の時点まで）増圧と判定され、早期に保
持判定されることがない。

【００４１】以上説明したように、本実施の形態では、
制動要求があるのに早期に保持が成されることが無く、
確実に減速度を得ることができる。したがって、バイワ
イヤ制御において運転者が最大で制動力を発生させよう
という操作を行っているのに保持状態となって運転者が
空走感を抱くというような不具合や、先行車のとの車間
距離を制御する自動制動制御において、車間距離が急に
縮まったときに減速度が不足して所望の車間距離が得ら
れなくなるというような不具合が発生するのを防止する
ことが可能となり、制御品質の向上を図ることができる
という効果が得られる。

【００４２】（実施の形態２）次に、実施の形態２のブ
レーキ装置について説明する。実施の形態２のブレーキ
装置は、マスタシリンダＭＣを設けずに、通常の制動時
もポンプの液圧を液圧源としてホイルシリンダ圧を制御
する、いわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置で
ある。なお、アウト側ゲート弁３としては実施の形態１
と同じ、構造のものを使用しているもので、また、他の
構成についても、実施の形態１と同じ構成については実
施の形態１と同じ符号を付けて説明を省略する。

【００４３】すなわち、図９は実施の形態２のブレーキ
装置における１系統部分だけを示すブレーキ回路図であ
って、主たる構成は実施の形態１と共通している。実施
の形態１との相違点は、アウト側ゲート弁３は、低圧回
路２０１を介してポンプ４の吸入側に接続されている。
したがって、アウト側ゲート弁３を開弁するとブレーキ
回路１の液圧が減圧される。なお、各弁３，５，６なら
びにモータ８の作動を制御する図外のコントロールユニ
ットには、ブレーキペダルあるいは手動ブレーキスイッ
チの操作を検出する制動操作検出手段が接続されてい
る。運転者が制動操作を行ったときには、この制動操作
検出手段の検出値に基づいて目標液圧ならびに制御信号
ＳＩＧＣＮＴを求め、これらの値に基づいてアウト側ゲ
ート弁３ならびにモータ８をＰＷＭ制御する。また、実
施の形態１と同様に、ＡＢＳ制御時には、流入弁５，流
出弁６およびモータ８に対して制御を実行するものであ
る。

【００４４】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、本発明を適用可能なブレーキ制
御装置としては、実施の形態で示したものに限られな
い。また、実施の形態では、増圧時において、増圧量を
モータ８（ポンプ４）の駆動により制御するものを示し
たが、液圧源とホイルシリンダを結ぶ回路の途中に設け
られた電磁弁の開閉により制御するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のブレーキ装置を示すブレーキ回
路図である。

【図２】実施の形態１における制御手段の構成を示すブ
ロック図である。

【図３】実施の形態１のブレーキ装置を示すブレーキ回
路図である。

【図４】実施の形態１における小減速制御時の作動例を
示すタイムチャートである。

【図５】実施の形態１における大減速制御時の作動例を
示すタイムチャートである。

【図６】実施の形態１の要部構成を示すブロック図であ
る。

【図７】実施の形態１におけるアウト側ゲート弁のデュ
ーティ特性図である。

【図８】実施の形態１におけるモータのデューティ特性
図である。

【図９】実施の形態２のブレーキ制御装置の要部を示す
回路図である。

【符号の説明】

１ ブレーキ回路 ２ ブレーキ回路 ３ アウト側ゲート弁 ３ａ 一方弁 ４ ポンプ ４ａ 吸入回路 ４ｂ 吸入回路 ４ｃ 吐出回路 ４ｄ 逆止弁 ４ｐ プランジャ ４ｒ ポンプ室 ５ 流入弁 ６ 流出弁 ７ リザーバ ８ モータ ９ イン側ゲート弁 １０ リターン回路 １１ コントロールユニット １２ 車輪速センサ １３ 走行状態検出手段 ＷＣ ホイルシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＲＥＳ リザーバ ａ 平均化部 ｂ 微分部 ｃ 増幅部 ｄ ローパスフィルタ ｅ ゲイン処理部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB07 BB17 BB28 CC02 CC04 DD04 HH02 HH08 HH26 HH36 JJ01 JJ14 JJ19 LL23 LL37 LL47 LL50

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ホイルシリンダに対して増圧・保持・減
   圧を行ってホイルシリンダ圧を任意に調整可能であると
   ともに、少なくともホイルシリンダ圧を保持する際にホ
   イルシリンダにブレーキ液を閉じこめるべく閉弁する電
   磁弁を有した液圧調整手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 この走行状態検出手段によって検出された走行状態に基
   づいて目標減速度を求め、実際減速度が目標減速度とな
   るよう液圧調整手段に向けて増圧・保持・減圧を実行さ
   せる制御信号を出力する制動制御を実行する制動制御手
   段と、を備えたブレーキ制御装置において、 前記制動制御手段は、制動制御時に、目標減速度が所定
   値よりも大きいときには、実際減速度が目標減速度とな
   るまで、増圧を続ける大減速制御を実行することを特徴
   とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制動制御手段は、制動制御には、目
   標減速度および実際減速度に加えて目標減速度勾配およ
   び実際減速度勾配を求め、目標減速度が所定値以下の小
   減速制御時には、実際減速度と目標減速度との差ならび
   に、実際減速度勾配と目標減速度勾配との差に基づい
   て、これらの差の一方が大きければ増圧を行うととも
   に、これらの差の一方が小さくなれば保持を行うように
   構成され、一方、前記大減速制御時には、実際減速度勾
   配と目標減速度勾配との差に基づく保持と増圧の判断を
   禁止して、目標減速度と実際減速度との差のみに基づい
   て実際減速度が目標減速度となるまで増圧を続ける構成
   であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記制動制御手段は、制動制御時には、
   目標減速度勾配が所定値よりも大きいときには所定の急
   勾配で増圧を行う急増圧制御を実行することを特徴とす
   る請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記液圧調整手段は、液圧源としてホイ
   ルシリンダに向けてブレーキ回路を介してブレーキ液を
   供給するモータ駆動のポンプと、前記ブレーキ回路に接
   続されてホイルシリンダのブレーキ液を相対的に低圧側
   となる低圧回路に逃がす常開の電磁弁とを備え、 前記制動制御手段は、制動制御時には、増圧時には、前
   記モータをパルス変調制御により駆動させて増圧量を制
   御し、減圧時には、電磁弁をパルス変調制御により閉弁
   させて減圧量を制御し、保持時には、ポンプからのブレ
   ーキ液の供給を停止させるとともに、電磁弁を閉弁状態
   に維持させることを特徴とする請求項１ないし３に記載
   のブレーキ制御装置。