JP2001260832A

JP2001260832A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2001260832A
Application number: JP2000072801A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Iwasaki; 克也岩崎
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2000-03-15
Filing date: 2000-03-15
Publication date: 2001-09-26
Anticipated expiration: 2020-03-15
Also published as: JP3965268B2

Abstract

(57)【要約】【課題】制動力を自動的に制御するブレーキ制御装置
において、ブレーキ液の粘性が高くなった場合でもホイ
ルシリンダにおける残圧を確実に除去してブレーキの引
き摺りが発生するのを確実に防止すること。【解決手段】実液圧検出手段で求めた実液圧が目標液
圧算出手段で算出した目標液圧に一致するよう液圧制御
弁４を作動させるコントロールユニット７を備えたブレ
ーキ制御装置において、コントロールユニット７を、目
標液圧が、ホイルシリンダＷＣで制動力が発生しない圧
力近傍の所定の第１圧力０しきい値となるととともに、
実液圧が、ホイルシリンダＷＣで制動力が発生しない圧
力近傍の所定の第２圧力０しきい値となったときに、そ
れから所定時間液圧制御弁４を減圧状態とする残圧除去
制御を実行するよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車において、
ブレーキ液圧源からホイルシリンダに向けて液圧制御弁
を介してブレーキ液を供給して制動力を発生させるとと
もに、ホイルシリンダから液圧制御弁を介してブレーキ
液を排出させて制動力を減じる制動制御を実行するブレ
ーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動力を制御するブレーキ制御装
置として種々のものが知られている。このようなブレー
キ制御装置の１つとして、例えば、特開平１０−２７８
７６４号公報に記載されているものがある。この従来技
術は、ホイルシリンダ圧を、車両走行状態に応じた目標
液圧に制御するブレーキ装置において、ホイルシリンダ
とマスタシリンダや制御用液圧源とを結ぶ管路に設けら
れた液圧制御用の電磁弁の作動頻度およびこの作動に伴
って発生する騒音を低減させることを目的して成された
技術である。この技術を簡単に説明すると、コントロー
ラが算出した目標液圧と、センサなどによって検出され
た実際液圧との間の偏差を求め、この偏差が大きくなる
方向に変化している場合（目標液圧と実際液圧との差が
小さくなる方向に変化している場合）には、偏差の方向
に応じ電磁弁を増圧状態や減圧状態に制御するが、前記
偏差が小さくなる方向に変化している場合には、電磁弁
を液圧保持状態とする待ち制御を実行し、電磁弁の作動
頻度を抑えるものである。

【０００３】さらに、この従来技術には、ホイルシリン
ダにおける残圧によるブレーキの引き摺り現象を防止す
る技術が記載されている。すなわち、目標液圧がほぼ０
（大気圧）まで低下した際には、所定時間だけ電磁弁を
減圧状態として、ホイルシリンダのブレーキ液を確実に
排出させて残圧が残るのを防止し、これによりブレーキ
の引き摺りが発生するのを防止するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキ液
は、低温時には粘性が高くて抵抗が大きく、高温になる
につれて粘性が低下して抵抗が小さくなるという特性を
有している。しかしながら、上述の従来技術にあって
は、ブレーキの引き摺り防止として、目標液圧が０（大
気圧）となったら、所定時間だけ電磁弁を減圧状態とす
る構成であったため、ブレーキ液が低温で粘性抵抗が高
い場合には、ホイルシリンダに供給されたブレーキ液が
この所定時間の間に完全に抜けきらないという問題があ
った。また、電磁弁を減圧状態とする所定時間を、低温
の粘性が高い状態でも完全に抜けきれるように長くする
と、通電時間が長くなるため、消費電力の増大を招いて
しまう。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、制動力を自動的に制御するブレーキ制
御装置において、ブレーキ液の粘性が高くなった場合で
もホイルシリンダにおける残圧を確実に除去してブレー
キの引き摺りが発生するのを確実に防止することを目的
としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は、ブレーキ液圧源とホイルシリンダとを結
ぶ通路の途中に設けられてホイルシリンダの液圧を増圧
・減圧・保持可能な電磁弁と、車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段と、この走行状態検出手段によって
検出された車両の走行状態に基づいて前記ホイルシリン
ダの目標液圧を算出する目標液圧算出手段と、前記ホイ
ルシリンダの実液圧を求める実液圧検出手段と、この実
液圧検出手段で求めた実液圧が目標液圧算出手段で算出
した目標液圧に一致するよう前記電磁弁を作動させる液
圧制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前
記液圧制御手段は、前記目標液圧が、ホイルシリンダで
制動力が発生しない圧力近傍の所定の第１圧力０しきい
値となるととともに、前記実液圧が、ホイルシリンダで
制動力が発生しない圧力近傍の所定の第２圧力０しきい
値となったときに、それから所定時間前記電磁弁を減圧
状態とする残圧除去制御を実行することを特徴とする。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のブレーキ制御装置において、前記液圧制御手段が残圧
除去制御を開始する条件を、前記目標液圧が第１圧力０
しきい値となるとともに実液圧が第２圧力０しきい値と
なることに加えて、目標液圧変化方向が減圧方向である
ことを加えたことを特徴とする。

【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のブレーキ制御装置において、前記走行状態検
出手段に、車輪速を検出する車輪速センサ、車両の加速
度を検出する加速度センサ、スロットル開度を検出する
スロットルセンサが含まれ、前記実液圧検出手段は、前
記走行状態検出手段からの入力に基づいて実液圧を算出
し、かつ、車輪速センサ、加速度センサおよびスロット
ルセンサの検出値が所定の条件を満足した場合に実液圧
が前記第２圧力０しきい値と判断することを特徴とす
る。

【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項１または
２に記載のブレーキ制御装置において、前記電磁弁は、
パルス幅変調制御が可能な電磁弁であり、前記電磁弁を
駆動するコイルと並列に、回生電流を形成する回生電流
形成手段が設けられ、前記回生電流を検出する回生電流
検出手段が設けられ、この回生電流検出手段によって検
出された回生電流の応答波形に基づいて前記電磁弁のバ
ルブ位置を判定するバルブ位置判定手段が設けられ、前
記実液圧検出手段は、前記バルブ位置判定手段が判定し
たバルブ位置に基づいてホイルシリンダの実液圧を算出
するよう構成されていることを特徴とする。

【００１０】

【発明の作用および効果】本発明では、液圧制御手段
は、制動力を制御するにあたり、目標液圧算出手段にお
いて目標液圧を算出するとともに、実液圧検出手段によ
りホイルシリンダの実液圧を求め、実液圧が目標液圧に
一致するように電磁弁の作動を制御する。この制動制御
において、ホイルシリンダの減圧を行って制動を解除す
る場合というのは、目標液圧が０（大気圧）などの制動
力が発生しない液圧となるが、このような場合には、本
発明では、残圧除去制御を実行して、ホイルシリンダに
残圧を残さないようにしてブレーキの引き摺りが生じな
いようにする。

【００１１】この残圧除去制御を実行するにあたり本発
明では、目標液圧が、制動力が生じない第１圧力０しき
い値となるのに加え、実液圧が、同様に制動力が生じな
い第２圧力０しきい値となることで実行を開始し、電磁
弁をその開始時点から所定時間だけ減圧状態とする。ち
なみに、第１圧力０しきい値と第１圧力０しきい値と
は、同じ値にしてもよいし、異ならせてもよい。

【００１２】したがって、検出した実液圧が０（大気
圧）近傍まで低下した後、さらに所定時間だけ電磁弁を
減圧状態とするから、ホイルシリンダに残圧があって
も、確実に残圧を除去することができる。すなわち、目
標液圧が第１圧力しきい値となってから電磁弁を所定時
間減圧状態とする作動であると、ホイルシリンダの実液
圧が、その時点の圧力から０（大気圧）となるまでに時
間を要することから、低温などによりブレーキ液の粘性
が高くなっている場合など、残圧除去が十分に成されな
いおそれがあるが、本発明では、実液圧が０（大気圧）
近傍の第２圧力０しきい値となってから、所定時間減圧
状態としているから、短時間で確実に残圧を除去するこ
とができる。さらに、本発明では、残圧除去制御の開始
条件として、単に、実液圧が第２圧力０しきい値となる
だけでなく、目標液圧が第１圧力０しきい値となること
も加えているため、例えば、制御方向としては増圧に向
かっているのに、現在の実液圧が第２圧力０しきい値で
あることから、残圧除去制御を実行して、増圧を実行す
るのが遅れるというような不具合が発生することなく、
残圧除去制御が必要なときだけに、的確に残圧除去制御
を実行することができる。

【００１３】請求項２に記載の発明にあっては、残圧除
去制御を実行する条件として、目標液圧変化方向が減圧
方向であることを加えている。このように、増圧方向に
制御が向かうことがないときに限り残圧除去制御を実行
するため、残圧除去制御が上述のように増圧制御の実行
を妨げるというような不具合の発生を、より確実に防止
することができるという効果が得られる。

【００１４】請求項３に記載の発明では、実液圧検出手
段は、車輪速センサ、加速度センサおよびスロットルセ
ンサの検出値が所定条件を満足したときに、実液圧が第
２圧力０しきい値と判断する。すなわち、車輪速変化あ
るいは車両の前後加速度変化により車両に制動力が発生
しているか否か判断することができ、その判断した制動
力からホイルシリンダの実液圧を推定することができ
る。つまり、車輪速変化あるいは前後加速度が増加方向
にあるときや、スロットルを開いていない状態で車輪速
変化あるいは前後加速度が±０であるときには、ホイル
シリンダの実液圧が０近傍と判断することができる。

【００１５】請求項４に記載の発明では、実液圧検出手
段は、電磁弁のコイルに並列に設けられた回生電流形成
回路に発生した回生電流の波形に基づいてバルブ位置を
判定し、このバルブ位置に基づいてホイルシリンダの実
液圧を算出する。したがって、電磁弁が作動し、それに
応じてホイルシリンダの実液圧が変化するまでに、流路
抵抗などにより遅れが生じるが、本発明では、電磁弁が
作動した時点で実液圧を算出することができる。よっ
て、実液圧の算出タイミングを早くできる分だけ、残圧
除去制御の制御応答性を高めることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は実施の形態のブレーキ制
御装置を示す全体図である。本実施の形態のブレーキ制
御装置は、ブレーキペダルＢＰとホイルシリンダＷＣと
が機械的に連携していない、いわゆるブレーキバイワイ
ヤと呼ばれる形式のものである。

【００１７】前記ホイルシリンダＷＣは、ブレーキ液圧
源としてのポンプＰならびにポンプＰの吐出圧を蓄圧す
るアキュムレータ１に対して主通路２を介して接続され
ている。また、前記ホイルシリンダＷＣは、吸入回路３
を介してポンプＰの吸入側と接続されている。なお、前
記主通路２においてポンプＰの近傍位置には、ブレーキ
液をポンプ吐出方向にのみ流しその逆流を防ぐ吐出弁２
１が設けられ、一方、前記吸入回路３においてポンプＰ
の近傍位置には、ブレーキ液をポンプ吸入方向にのみ流
しその逆流を防ぐ吸入弁３１が設けられている。また、
前記ポンプＰは、モータＭにより駆動される。

【００１８】さらに、前記主通路２には、ホイルシリン
ダＷＣの液圧を制御する特許請求の範囲における電磁弁
としての液圧制御弁４が設けられている。この液圧制御
弁４は、増圧電磁弁４１と減圧電磁弁４２とを備えてい
る。前記増圧電磁弁４１は、主通路２の途中に設けら
れ、非通電時には主通路２を遮断し、通電時には主通路
２を開いてアキュムレータ１の液圧をホイルシリンダＷ
Ｃに向けて供給する。前記減圧電磁弁４２は、前記主通
路２と吸入回路３とを結ぶドレン回路５の途中に設けら
れ、非通電時にはドレン回路５を遮断し、通電時にはド
レン回路５を開いてホイルシリンダＷＣの液圧をポンプ
Ｐの吸入側に逃がす。なお、これら増圧電磁弁４１なら
びに減圧電磁弁４２は、パルス幅変調制御（以下、これ
をＰＷＭ制御という）を可能な電磁弁が用いられてい
る。

【００１９】さらに、ホイルシリンダＷＣの近傍にはＡ
ＢＳユニット６が設けられている。すなわち、ＡＢＳユ
ニット６は、制動時に車輪がロックしそうになったとき
に、前記液圧制御弁４とは別個にホイルシリンダＷＣの
液圧を減圧・保持・増圧を行って、車輪がロックしない
範囲で最大の制動力が得られるようにホイルシリンダ圧
を制御するものであって、このＡＢＳユニット６は、主
通路２において前記液圧制御弁４よりもホイルシリンダ
ＷＣ側の位置（これを下流位置とする）に設けられた常
開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁６１と、この流入弁
６１と並列に設けられてホイルシリンダＷＣのブレーキ
液が上流側に戻る流れのみを許し下流に流れるのは規制
する一方弁６２と、前記吸入回路３の途中に設けられた
常閉のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流出弁６３と、前記吸入
回路３において流出弁６３よりも下流すなわちポンプＰ
の吸入側に設けられたリザーバ６４とから構成されてい
る。したがって、上記ＡＢＳユニット６にあっては、流
入弁６１を閉弁するとともに流出弁６３を閉弁させて減
圧状態とし、流入弁６１ならびに流出弁６３を閉弁させ
て保持状態とし、流入弁６１を開弁するとともに流出弁
６３を閉弁させて増圧状態とすることができる。

【００２０】前記モータＭ、液圧制御弁４およびＡＢＳ
ユニット６の作動は、コントロールユニット７により制
御される。このコントロールユニット７は、入力手段と
して走行状態検出手段としてのセンサ群８と接続されて
いる。このセンサ群８には、ブレーキペダルＢＰにおけ
る制動操作を検出するブレーキセンサ８１が設けられ、
また、車輪速を検出する車輪速センサ８２と、車両の前
後加速度および左右加速度を検出する加速度センサ８３
と、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセン
サ８４が設けられている。

【００２１】加えて、センサ群８に含まれるセンサとし
て、前記液圧制御弁４の各電磁弁４１，４２のバルブ位
置を検出するバルブ位置検出手段の一部を構成する回生
電流検出回路５０４が設けられている。すなわち、図２
に示すように、各電磁弁４１，４２のそれぞれに設けら
れているソレノイドコイル３０５に対して並列に、回生
電流形成回路５０１が接続されている。この回生電流形
成回路５０１には、電流検出用抵抗５０２とダイオード
５０３とが直列に設けられ、ダイオード５０３は、コイ
ル３０５に対する通電方向の電流が電流検出用抵抗５０
２に流れない向きに設けられている。

【００２２】前記電流検出用抵抗５０２の上流と下流と
には、回生電流Ｉ２を検出する回生電流検出回路５０４
が接続されている。すなわち、各電磁弁４１，４２のコ
イル３０５に対して駆動電流Ｉ１を通電させると（これ
はコイル３０５を励磁する通電であり図示の向きに流れ
る）、この通電をカットした時に、回生電流形成回路５
０１に駆動電流とは逆向きの回生電流Ｉ２が流れるもの
で、これを回生電流検出回路５０４により検出する。

【００２３】図３はこれらの信号の関係を示すもので、
図中（ａ）はコントロールユニット７の出力信号、図中
（ｂ）はコイル３０５を流れる駆動電流Ｉ１、図中
（ｃ）は回生電流Ｉ２を示している。この図に示すよう
に、コントロールユニット７から出力信号が出力される
と（ＯＮの部分がデューティ信号）、コイル３０５にあ
ってはＯＮ信号を出力するのに応じて電流値が高まる一
方、出力信号がＯＮからＯＦＦに切り換わると電流値が
低下する駆動電流Ｉ１が流れる。それに対して、回生電
流Ｉ２は、出力信号がＯＮからＯＦＦに切り換わると駆
動電流Ｉ１とは逆向きに流れるものであり、その電流値
は、ＯＮからＯＦＦになった瞬間が高くそれから徐々に
低下するよう変化する。なお、駆動電流Ｉ１の電流値
は、コントロールユニット７からの出力信号におけるＯ
Ｎ部分のデューティ比により決定されるものであり、デ
ューティ比を高くすれば電流値も高くなるし、デューテ
ィ比を低くすれば電流値も低くなる。

【００２４】また、この回生電流Ｉ２は、図示は省略す
るが各電磁弁４１，４２における弁体とシート面との間
に生じるエアギャップの間隔に応じて変動するインダク
タンス特性により波形が異なるもので、すなわち、イン
ダクタンスＬは、図４（ｂ）に示すようにエアギャップ
の寸法の大小に応じて変動している。そして、同図
（ａ）に示すようにこの寸法の変動に応じて回生電流Ｉ
２の値が変動する（図中△Ｉ）とともに、回生電流Ｉ２
の傾きが変化する。したがって、回生電流検出回路５０
４で検出された回生電流Ｉ２の値あるいはその傾きによ
り、エアギャップ寸法、すなわち弁体の位置すなわちバ
ルブリフト量を検出することができる。よって、このバ
ルブリフト量、すなわち開口面積と、開口時間すなわち
デューティ比とに基づいて、ブレーキ液の流量を推定す
ることができ、これにより実際のホイルシリンダ圧を推
定することができる。

【００２５】次に、コントロールユニット７による制御
内容について説明する。本実施の形態のコントロールユ
ニット７では、センサ群８からの入力に基づいてブレー
キバイワイヤ制御、自動制動制御ならびにＡＢＳ制御を
実行する。

【００２６】前記ブレーキバイワイヤ制御は、運転者に
よるブレーキペダルＢＰの操作に応じてホイルシリンダ
ＷＣにおいて制動力を発生させる制御である。このブレ
ーキバイワイヤ制御にあっては、まず、ブレーキセンサ
８１の検出値に基づいて目標液圧ＰＴを求め、一方、モ
ータＭを駆動させてポンプＰを作動させ、この状態でホ
イルシリンダ圧が目標液圧ＰＴとなるよう液圧制御弁４
を作動させ、さらに、上述のように回生電流Ｉ２に基づ
いて実際のホイルシリンダ圧である実液圧ＰＬを算出
し、実液圧ＰＬが目標液圧ＰＴとなるようにフィードバ
ック制御を行う。

【００２７】このブレーキバイワイヤ制御においてホイ
ルシリンダ圧を制御するにあたり、本実施の形態では、
増圧電磁弁４１および減圧電磁弁４２のそれぞれに対し
てＰＷＭ制御を行って、各電磁弁４１のバルブ開度を所
望の開度に制御する。この場合、ホイルシリンダ圧は、
減圧電磁弁４２を閉弁させた状態で増圧電磁弁４１を開
けば瞬時に増圧することができ、一方、増圧電磁弁４１
を閉弁させた状態で減圧電磁弁４２を開弁させれば瞬時
に減圧させることができる。また、両電磁弁４１，４２
の開度をＰＷＭ制御により調整することで、ホイルシリ
ンダ圧を微妙に増圧させたり減圧させたりすることがで
きる。

【００２８】また、本実施の形態では、ＰＷＭ制御を実
行するにあたり、上述したように回生電流検出回路５０
４により各電磁弁４１，４２のバルブリフト量を検出
し、このバルブリフト量ならびに開弁時間（デューティ
比）に基づいて実液圧ＰＬを算出しているが、圧力セン
サを設けて実液圧ＰＬを検出するようにしてもよいし、
あるいは、加速度センサ８３で得られる前後加速度と車
輪速センサ８２で得られる車輪速との少なくとも一方、
好ましくは両方に基づいて車両の減速度を求め、この減
速度とスロットルセンサ８４で得られるスロットル開度
から実液圧ＰＬを算出するようにしてもよい。

【００２９】さらに、本実施の形態では、走行状態に応
じて、運転者が制動操作を行っていなくても、必要に応
じて自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実
行する。この自動ブレーキ制御にあっても、上記と同様
に、ポンプＰを作動させるとともに各電磁弁４１，４２
に対してＰＷＭ制御を行ってホイルシリンダ圧を所望の
圧力に制御する。なお、この自動ブレーキ制御の場合に
は、コントロールユニット７は、センサ群８から得られ
る走行状態、例えば車輪速の変化などに基づいて目標液
圧ＰＴを算出するものである。なお、自動ブレーキ制御
としては、前者との車間を最適に保つ車間制御において
制動力が必要なときに自動的に制動力を発生させる自動
制動制御や、旋回中に車両が過オーバステアや過アンダ
ステア状態となったときに、所望輪に制動力を発生させ
て車両をニュートラルステア方向に戻すヨーモーメント
を発生させる車両運動制御や、駆動輪がスリップしたと
きにこのスリップを抑制させるべく駆動輪に制動力を発
生させるトルクスリップ制御などがある。

【００３０】また、前記ＡＢＳ制御は、周知の制御であ
り、これを簡単に説明すると、車輪速センサ８２からの
入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、車輪がロ
ックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ圧を減圧
させて車輪ロックを回避した後、その対象となる車輪の
車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動に最も有
効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧を行うも
のである。

【００３１】このＡＢＳ制御における減圧・保持・増圧
は、減圧の場合は、流入弁６１を閉弁させるとともに流
出弁６３を開弁させ、保持の場合は、両弁６１，６３を
閉弁させ、増圧の場合は、流入弁６１を開弁させるとと
もに流出弁６３を閉弁させることにより行う。また、減
圧の際には、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がリザー
バ６４逃がされるが、このリザーバ６４に溜まったブレ
ーキ液は、随時ポンプＰに吸入される。

【００３２】さらに、本実施の形態にあっては、コント
ロールユニット７は、各電磁弁４１，４２に対してＰＷ
Ｍ制御を実行するブレーキバイワイヤ制御ならびに自動
制動制御を行うにあたり、ホイルシリンダ圧を０（大気
圧）に制御した後には、以下に説明する残圧除去制御を
実行する。

【００３３】図５は残圧除去制御の流れを示すフローチ
ャートであり、まず、ステップ１０１において、目標液
圧ＰＴが目標液圧０判断しきい値（第１圧力０しきい
値）ＰＺＴ未満となったか否か、すなわちＰＴ＜ＰＺＴ
であるか否か判断し、ＰＴ＜ＰＺＴの場合はステップ１
０２に進み、ＰＴ≧ＰＺＴの場合は、ステップ１１０に
進んで通常時制御を実行する。なお、このステップ１０
１にあっては、目標液圧ＰＴが制動力を生じない０（大
気圧）となったか否かを判断するものであるが、実際に
は制御応答性を確保するために、目標液圧ＰＴが０（大
気圧）となる前に判断を行うべく、０に極めて近い目標
液圧０判断しきい値ＰＺＴと比較している。また、ステ
ップ１１０の通常時制御とは、上述したように目標液圧
ＰＴならびに実液圧ＰＬを算出し、実液圧ＰＬが目標液
圧ＰＴと一致するように液圧制御弁４を作動させる制御
である。

【００３４】次に、ステップ１０２では、目標液圧勾配
ＤＥＬＴＰＴが、ＯＦＦしきい値ＰＺＴＤ未満であるか
否かを判断し、ＹＥＳすなわちＤＥＬＴＰＴ＜ＰＺＴＤ
の場合にはステップ１０３に進み、ＮＯの場合にはステ
ップ１１０に進む。すなわち、このステップ１０２で
は、増圧を行おうとしている減圧を行おうとしているか
を判断しているもので、目標液圧勾配ＤＥＬＴＰＴと
は、目標液圧ＰＴの変化率（勾配）を示しており、この
目標液圧勾配ＤＥＬＴＰＴがＯＦＦしきい値ＰＺＴＤよ
りも低ければ、変化率が下向きであり減圧に向けて制御
している判断してステップ１０３に進むものである。

【００３５】ステップ１０３では、算出した実液圧ＰＬ
が、実液圧０判断しきい値（第２圧力０しきい値）ＰＺ
ＴＬ以下であるか否か判断し、ＰＬ≦ＰＺＴＬであれば
ステップ１０４に進んでタイマカウントＴＨを１だけ加
算し、ＰＬ＞ＰＺＴＬであればステップ１０８に進ん
で、タイマカウントＴＨを０にリセットする。ステップ
１０５では、タイマカウントＴＨが所定のホールド時間
ＴＨｍａｘを越えたか否か判定し、ホールド時間ＴＨｍ
ａｘを越えない範囲ではステップ１０９に進み、ホール
ド時間ＴＨｍａｘを越えたらステップ１０６に進んで、
タイマカウントＴＨをリセットする。

【００３６】ステップ１０６に続くステップ１０７で
は、残圧除去処理を終了して両電磁弁４１，４２をデュ
ーティ比０％として閉弁させる。一方、ステップ１０５
あるいはステップ１０８から進むステップ１０９にあっ
ては、残圧除去処理を実行すべく、増圧電磁弁４１をデ
ューティ比０％として完全に閉じる一方で、減圧電磁弁
４２をデューティ比１００％として全開にする。この場
合、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液はポンプＰにより
吸入される。

【００３７】以上説明した残圧除去制御は、算出した目
標液圧ＰＴがほぼ０（大気圧）となるとともに減圧を実
行しており、さらに算出した実液圧ＰＬがほぼ０（大気
圧）となったら、この時点からホールド時間ＴＨｍａｘ
が経過するまでの間、増圧電磁弁４１を全閉とするとと
もに減圧電磁弁４２を全開とするものである。

【００３８】図６はこの残圧除去制御の実行例を示すタ
イムチャートである。このタイムチャートは、目標液圧
ＰＴが０となり、その後、目標液圧ＰＴが上昇したとこ
ろを示しており、目標液圧ＰＴが目標液圧０判断しきい
値ＰＺＴを下回った時点Ｔ１で、図５のフローチャート
においてステップ１０１→１０２に進むことになり（こ
れを図６では残除去制御フラグＯＮと表現している）、
さらに、実液圧ＰＬが実液圧０判断しきい値ＰＺＴＬを
下回った時点Ｔ２で、図５のフローチャートにおいてス
テップ１０３→１０４と進むことになってタイマカウン
トＴＨがカウントされ始めるとともに、さらにステップ
１０５→１０９の流れとなって、増圧電磁弁４１が閉弁
されて減圧電磁弁４２が開弁される状態が形成される。
したがって、この時点で、目標液圧ＰＴが０になってい
るにもかかわらずホイルシリンダＷＣに残圧があったと
しても、この残圧は確実にポンプＰに吸入される。

【００３９】その後、タイマカウントＴＨがホールド時
間ＴＨｍａｘとなった時点Ｔ３で、ステップ１０５→１
０６→１０７の流れとなり両電磁弁４１，４２を閉弁さ
せ、次の制動制御を待機する状態となる。なお、本実施
の形態では、この時（Ｔ３とＴ４の間）ステップ１０１
→１０２→１０３→１０４→１０５→１０６→１０７の
流れとなっており、残圧除去制御フラグがＯＮの状態と
なっている。その後、目標液圧ＰＴが立ち上がった時点
Ｔ４で、図５のフローチャートにおいてステップ１０１
→１１０の流れとなって、通常時制御に復帰し、増圧電
磁弁４１を開弁させてホイルシリンダ圧を立ち上げてい
る。

【００４０】以上のように、本実施の形態では、目標液
圧ＰＴが０近傍になり、しかも目標液圧ＰＴの向きが減
圧の方向であり、さらに算出したホイルシリンダＷＣの
実液圧ＰＬが０となってから、所定のホールド時間ＴＨ
ｍａｘだけ減圧状態を形成するようにしたため、ホイル
シリンダＷＣにおける残圧を短時間に確実に抜くことが
できる。したがって、ブレーキ液の粘性抵抗が高くなっ
ている状態でも、ホールド時間ＴＨｍａｘを長く設定す
ることなしに確実に残圧を除去してブレーキの引き摺り
が発生するのを防止することができるという効果が得ら
れる。

【００４１】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、実施の形態では、電磁弁４の他
にＡＢＳユニット６を設けた例を示した。これは、ＡＢ
Ｓ制御時の応答性を高くするためであるが、電磁弁４を
用いてＡＢＳ制御を実施することは可能であり、この場
合、ＡＢＳユニット６を廃止して構成の簡略化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図で
ある。

【図２】実施の形態における回生電流検出回路を示す回
路図である。

【図３】実施の形態における回生電流の発生状態を示す
タイムチャートである。

【図４】実施の形態における回生電流の説明図である。

【図５】実施の形態における残圧除去制御の流れを示す
フローチャートである。

【図６】実施の形態における残圧除去制御の実行例を示
すタイムチャートである。

【符号の説明】

１アキュムレータ２主通路３吸入回路４液圧制御弁５ドレン回路６ＡＢＳユニット７コントロールユニット８センサ群２１吐出弁３１吸入弁４１増圧電磁弁４２減圧電磁弁６１流入弁６２一方弁６３流出弁６４リザーバ８１ブレーキセンサ８２車輪速センサ８３加速度センサ８４スロットルセンサ３０５ソレノイドコイル５０１回生電流形成回路５０２電流検出用抵抗５０３ダイオード５０４回生電流検出回路ＢＰブレーキペダルＭモータＰポンプＷＣホイルシリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ液圧源とホイルシリンダとを結
ぶ通路の途中に設けられてホイルシリンダの液圧を増圧
・減圧・保持可能な電磁弁と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段によって検出された車両の走行状
態に基づいて前記ホイルシリンダの目標液圧を算出する
目標液圧算出手段と、前記ホイルシリンダの実液圧を求める実液圧検出手段
と、この実液圧検出手段で求めた実液圧が目標液圧算出手段
で算出した目標液圧に一致するよう前記電磁弁を作動さ
せる液圧制御手段と、を備えたブレーキ制御装置におい
て、前記液圧制御手段は、前記目標液圧が、ホイルシリンダ
で制動力が発生しない圧力近傍の所定の第１圧力０しき
い値となるととともに、前記実液圧が、ホイルシリンダ
で制動力が発生しない圧力近傍の所定の第２圧力０しき
い値となったときに、それから所定時間前記電磁弁を減
圧状態とする残圧除去制御を実行することを特徴とする
ブレーキ制御装置。
【請求項２】前記液圧制御手段が残圧除去制御を開始
する条件を、前記目標液圧が第１圧力０しきい値となる
とともに実液圧が第２圧力０しきい値となることに加え
て、目標液圧変化方向が減圧方向であることを加えたこ
とを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記走行状態検出手段に、車輪速を検出
する車輪速センサ、車両の加速度を検出する加速度セン
サ、スロットル開度を検出するスロットルセンサが含ま
れ、前記実液圧検出手段は、前記走行状態検出手段からの入
力に基づいて実液圧を算出し、かつ、車輪速センサ、加
速度センサおよびスロットルセンサの検出値が所定の条
件を満足した場合に実液圧が前記第２圧力０しきい値と
判断することを特徴とする請求項１または２に記載のブ
レーキ制御装置。
【請求項４】前記電磁弁は、パルス幅変調制御が可能
な電磁弁であり、前記電磁弁を駆動するコイルと並列に、回生電流を形成
する回生電流形成手段が設けられ、前記回生電流を検出する回生電流検出手段が設けられ、この回生電流検出手段によって検出された回生電流の応
答波形に基づいて前記電磁弁のバルブ位置を判定するバ
ルブ位置判定手段が設けられ、前記実液圧検出手段は、前記バルブ位置判定手段が判定
したバルブ位置に基づいてホイルシリンダの実液圧を算
出するよう構成されていることを特徴とする請求項１ま
たは２に記載のブレーキ制御装置。