JP2000280880A - アンチスキッドブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マスタシリンダ圧の過剰状態検出時に速やか
にマスタシリンダ圧を低減することができ、ブレーキペ
ダルの振動を抑制してスムーズなフィーリングを実現し
たアンチスキッドブレーキ制御装置を得る。 【解決手段】 車輪速センサ２ａと、マスタシリンダ６
と、ブレーキペダル４の操作に応動してマスタシリンダ
圧ＰＭを倍力するブースタ５と、ブースタの倍力率を調
整するブースタバルブ９と、ＡＢＳ制御中におけるブレ
ーキ圧Ｐａを調整するソレノイドバルブ１２、１３と、
車輪速に基づいて車輪１ａのロック傾向を防止するよう
に制御信号Ｃａ、ＣＭを生成するＥＣＵ１１Ａとを備
え、ＥＣＵは、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧
が過剰状態を示す場合に、ブースタバルブに対する制御
信号ＣＭを生成してブースタの倍力率を低減させる倍力
率補正手段を含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキ圧を倍
力するブースタを用いるとともに車両の制動時に走行路
面に対して車輪がロック傾向になるのを解消するアンチ
スキッドブレーキ制御装置に関し、特にマスタシリンダ
圧が過剰状態の場合にブースタの倍力率を速やかに低減
してブレーキ操作時のＡＢＳ制御による違和感を解消し
たアンチスキッドブレーキ制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、マスタシリンダからのマスタ
シリンダ圧を、ソレノイドバルブを介して適宜に減圧さ
れたブレーキ圧として車輪に印加するアンチスキッドブ
レーキ制御装置（ＡＢＳと称される）はよく知られてお
り、たとえば特開平８−２３９０２４号公報などで参照
することができる。

【０００３】この種のアンチスキッドブレーキ制御装置
においては、制動時に車輪速を検出し、または車輪速か
ら車輪加速度およびスリップ量などを推測演算して、車
輪のロック傾向が検出された場合には、ＡＢＳ制御によ
りブレーキ圧を減圧してロック状態を回避するようにな
っている。

【０００４】また、従来より、たとえば特開平８−８５
４４１号公報などに参照されるように、ブレーキ圧を倍
力するブースタを用いて、ロック傾向を回避しながらブ
レーキ圧を制御するように構成された比較的安価なアン
チスキッドブレーキ制御装置も提案されている。

【０００５】図５はブースタを備えた従来のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置を概略的に示す構成図であり、１
つの車輪のみに注目した場合のＡＢＳ制御用アクチュエ
ータの油圧経路を示している。

【０００６】図５において、１ａは４輪自動車の１つの
車輪であり、煩雑さを避けるために他の車輪およびその
周辺構成は図示を省略している。２ａは車輪１ａの回転
速度を車輪速信号Ｖａとして検出する車輪速センサであ
り、たとえば車輪１ａに近接配置された電磁ピックアッ
プ式のセンサからなる。

【０００７】３ａは車輪１ａに設けられたブレーキ装置
であり、ブレーキ圧（油圧）Ｐａにより制動力を発生す
るホイールシリンダからなる。車輪速センサ２ａおよび
ブレーキ装置３ａは、図示されない他の車輪毎に個別に
設けられている。

【０００８】４は制動時に運転者により踏み込まれるブ
レーキペダル、５はブレーキペダル４の操作に応動する
ブースタ、６はブースタ５に連結されたマスタシリンダ
である。

【０００９】ブレーキペダル４に連結されたブースタ５
は、マスタシリンダ６内の油圧（マスタシリンダ圧Ｐ
Ｍ）を所定の倍力率で増圧し、結果的に、ブレーキ装置
３ａに対するブレーキ圧Ｐａを増圧する。

【００１０】７はマスタシリンダ６に対する給油を行う
マスタリザーバ、８はブースタ５を作動させるために吸
気管（図示せず）から導出された負圧源である。

【００１１】１１はマイクロコンピュータからなるＥＣ
Ｕ（電子式制御ユニット）であり、車輪速信号Ｖａに基
づいてＡＢＳ制御用のアクチュエータ（後述する）に対
する制御信号Ｃａを生成する。ＥＣＵ１１は、ブレーキ
操作時の車輪速に基づいて、車輪１ａのロック傾向を防
止するように、アクチュエータの制御量を演算する。

【００１２】１２はブレーキ圧Ｐａを保持するためのソ
レノイドバルブ、１３はブレーキ圧Ｐａを減圧するため
のソレノイドバルブ、１４は減圧用のソレノイドバルブ
１３に接続されたリザーバタンクである。

【００１３】各ソレノイドバルブ１２、１３およびリザ
ーバタンク１４は、マスタシリンダ圧ＰＭに関連して車
輪１ａに対するブレーキ圧Ｐａを調整するためのＡＢＳ
制御用の油圧式アクチュエータを構成している。他の車
輪に対するアクチュエータも、同様に個別に構成されて
いる。

【００１４】１５はリザーバタンク１４に連通された逆
止弁であり、油圧導出側の一端がマスタシリンダ６側の
油圧経路に連通されており、必要に応じてマスタリザー
バ７への油圧の回収を行う。

【００１５】ここでは、逆止弁１５を用いたポンプレス
タイプの油圧アクチュエータが示されているが、逆止弁
１５に代えて、低吐出能力ポンプ（図示せず）を用いる
こともできる。

【００１６】保持用のソレノイドバルブ１２は、マスタ
シリンダ６からブレーキ装置３ａまでのインレット油圧
経路に設けられている。また、減圧用のソレノイドバル
ブ１３は、ブレーキ装置３ａからリザーバタンク１４へ
のアウトレット油圧経路に設けられ、リザーバタンク１
４および逆止弁１５を介して、マスタシリンダ６への液
圧回収経路に設けられている。

【００１７】各ソレノイドバルブ１２および１３は、Ａ
ＢＳ制御中において、ＥＣＵ１１からの制御信号Ｃａに
応答して通電または遮断され、ブレーキ圧Ｐａの保持、
加圧または減圧などの切り換えを行う。

【００１８】通常、ソレノイドバルブ１２および１３
（アクチュエータ）の非駆動時においては、図５に示さ
れたように、保持用ソレノイドバルブ１２は開放され、
減圧用ソレノイドバルブ１３は閉成されており、ブレー
キ圧Ｐａは増圧状態となっている。

【００１９】ＥＣＵ１１は、車輪１ａを含む各車輪のロ
ック傾向を防止するための演算を行うＣＰＵ、ＲＡＭお
よびＲＯＭを含み、車輪速信号Ｖａに基づく車輪速から
各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度するととも
に、車輪速から基本車速を演算して各車輪の車輪加速
度、スリップ量および路面摩擦係数などを演算し、これ
らの演算結果に基づいて各ソレノイドバルブ１２、１３
に対する制御量に応じた制御信号Ｃａを出力する。

【００２０】次に、図６および図７のタイミングチャー
トを参照しながら、図５に示した従来のアンチスキッド
ブレーキ制御装置による制動時（ブレーキ操作時）のＡ
ＢＳ制御動作について説明する。

【００２１】図６および図７はＡＢＳ制御中の制御信号
Ｃａに応じたブレーキ圧Ｐａの変化を示しており、各図
において、ｔは増圧時の制御信号Ｃａのパルス幅、一点
鎖線はマスタシリンダ圧ＰＭを示す。また、図６は通常
の路面走行中のＡＢＳ制御動作状態を示し、図７は摩擦
係数の低い路面を走行中のＡＢＳ制御動作状態を示す。

【００２２】まず、運転者がブレーキペダル４を踏み込
むと、ブースタ５を介してマスタシリンダ６に倍力され
た油圧が供給され、マスタシリンダ６から送出されたブ
レーキ液は、アクチュエータ内の保持用ソレノイドバル
ブ１２を介してブレーキ装置３ａに流入し、ブレーキ圧
Ｐａを上昇させて車輪１ａに制動力を発生する。

【００２３】一方、ＥＣＵ１１は、メモリ内容などを初
期設定した後、車輪速信号Ｖａから車輪１ａの車輪速を
求め、車輪速の時間変化（微分波形）から各車輪毎の車
輪減速度を演算するとともに、車輪速に基づいて基本車
速を推定演算する。

【００２４】また、ＥＣＵ１１は、車輪速と基本車速と
の偏差から、各車輪のスリップ量を推定演算し、ブレー
キ操作時の基本車速の時間変化（微分波形）をフィルタ
処理して摩擦係数を推定演算し、スリップ量、車輪減速
度および摩擦係数に応じた制御信号Ｃａにより、ソレノ
イドバルブ１２、１３のＡＢＳ制御を行う。

【００２５】このとき、ソレノイドバルブ１２、１３
は、周知のように、車輪１ａのロック傾向を防止するよ
うにブレーキ圧Ｐａを減圧させる手段と、ロック防止範
囲内でブレーキ圧Ｐａを保持または増圧側に復帰させる
手段とを構成している。

【００２６】すなわち、図６において、ブレーキ圧Ｐａ
は、ブレーキ操作の直後はマスタシリンダ圧ＰＭに沿っ
て上昇するが、車輪速信号Ｖａからスリップまたはロッ
クを検出すると、スリップおよびロックを回避するため
にＡＢＳ制御が作動して減圧される。

【００２７】このとき、制御信号Ｃａは最大レベルのパ
ルス信号となり、ソレノイドバルブ１２および１３は、
図５の状態から両方とも駆動される。したがって、ソレ
ノイドバルブ１２は閉成され且つソレノイドバルブ１３
は開放されて、ブレーキ圧Ｐａを発生する油はリザーバ
１４に回収される。

【００２８】続いて、ブレーキ圧Ｐａの減圧により車輪
１ａが路面に粘着したことを検出すると、ブレーキ圧Ｐ
ａは、保持状態を介して再び増圧される。保持状態にお
いて、制御信号Ｃａは中間レベルのパルス信号となり、
ソレノイドバルブ１３のみに対する励磁が解除されて、
ソレノイドバルブ１２および１３は閉成状態となる。

【００２９】また、ブレーキ圧Ｐａの増圧期間におい
て、制御信号Ｃａは最小レベル（初期状態）に復帰し、
ソレノイドバルブ１２および１３の両方に対する励磁が
解除されて図５の状態に戻る。増圧制御中において、ブ
レーキ圧Ｐａは、周知のように、所定パルス幅ｔの増圧
期間と保持状態とを繰り返しながら上昇していく。

【００３０】一方、摩擦係数の低い路面を走行中の場
合、図７のように、ＡＢＳ制御により減圧された後のブ
レーキ圧Ｐａが比較的低く制御されるので、ブレーキ圧
Ｐａとマスタシリンダ圧ＰＭとの差圧は、通常路面走行
中の場合（図６参照）よりも大きくなる。

【００３１】したがって、図７内の増圧期間ｔにおい
て、マスタシリンダ圧ＰＭが急峻にブレーキ装置３ａに
供給されるので、ブレーキ圧Ｐａは前述（図６参照）よ
りも急峻に増大する。

【００３２】このように増圧期間ｔにおける増圧量が大
きいことから、ブレーキ圧Ｐａの増圧ステップを十分な
回数分だけ繰り返す前に、直ちにスリップまたはロック
が検出されて、再び減圧状態となってしまう。

【００３３】すなわち、ＡＢＳ制御中のブレーキ圧Ｐａ
に対してマスタシリンダ圧ＰＭが高すぎる場合には、ソ
レノイドバルブ１２および１３の駆動可能な最小時間で
のブレーキ圧Ｐａの増圧量が大きくなりすぎてしまい、
ブレーキ圧Ｐａの増減圧を繰り返す周期が短くなってし
まう。

【００３４】これにより、マスタシリンダ６およびブー
スタ５を介してブレーキペダル４が激しく振動し、運転
者に対するフィーリングは悪化することになる。また、
図７のように、短い周期でブレーキ圧Ｐａの増減圧が頻
繁に繰り返されることにより、ブレーキ液をリザーバ１
４に蓄積する量が増えて、減圧が不可能な状態にもなり
得る。

【００３５】また、たとえば特開平１１−１１２８４号
公報に参照されるように、ブースタ５の倍力を補正して
マスタシリンダ圧ＰＭを制御するために、ブースタバル
ブを設けたアンチスキッドブレーキ制御装置も提案され
ている。

【００３６】しかしながら、上記公報に記載された従来
装置の場合、ＥＣＵ１１内で推定演算される摩擦係数に
応じてブースタバルブを制御しているので、摩擦係数の
演算時のフィルタ処理により演算遅れが生じることか
ら、マスタシリンダ圧ＰＭの制御応答性が悪く、フィー
リングを十分に改善することができない。

【００３７】

【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
ブレーキ制御装置は以上のように、ＡＢＳ制御中のブレ
ーキ圧Ｐａに対してマスタシリンダ圧ＰＭが高すぎる場
合（図７参照）には、ＡＢＳ制御中に短い周期でブレー
キ圧Ｐａの増減圧が繰り返されるので、ブレーキペダル
４が激しく振動して運転者のフィーリングを著しく損な
ううえ、リザーバ１４にブレーキ液が蓄積されすぎて十
分に減圧することができなくなるという問題点があっ
た。

【００３８】また、特開平１１−１１２８４号公報に参
照されるように、ブースタ５の倍力を補正するためのブ
ースタバルブを設けた場合には、摩擦係数に基づいてブ
ースタバルブを制御しているので、摩擦係数の推定演算
に要する遅れ時間によってマスタシリンダ圧ＰＭの制御
応答性が悪くなり、運転者のフィーリングを十分に改善
することができないという問題点があった。

【００３９】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、マスタシリンダ圧の過剰状態検
出時に速やかにマスタシリンダ圧を低減することによ
り、ブレーキペダルの振動を確実に抑制してスムーズな
フィーリングを実現したアンチスキッドブレーキ制御装
置を得ることを目的とする。

【００４０】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るアンチスキッドブレーキ制御装置は、車輪に近接配置
されて車輪速を検出する車輪速センサと、車輪に対する
ブレーキ圧を供給するためのマスタシリンダ圧を生成す
るマスタシリンダと、ブレーキペダルの操作に応動して
マスタシリンダ圧を倍力するブースタと、ブースタの倍
力率を調整するブースタバルブと、ブレーキ操作時のＡ
ＢＳ制御中におけるブレーキ圧を調整するソレノイドバ
ルブと、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、車輪のロ
ック傾向を防止するように、ブースタバルブおよびソレ
ノイドバルブに対する制御信号を生成するＥＣＵとを備
え、ＥＣＵは、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧
が過剰状態を示す場合に、ブースタバルブに対する制御
信号を生成してブースタの倍力率を低減させる倍力率補
正手段を含むものである。

【００４１】また、この発明の請求項２に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項１において、倍力率
補正手段は、ＡＢＳ制御中のブレーキ圧の増圧状態また
は減圧状態に基づいて、マスタシリンダ圧の過剰状態を
判定するものである。

【００４２】また、この発明の請求項３に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項２において、倍力率
補正手段は、ＡＢＳ制御中の所定期間におけるブレーキ
圧の連続増圧回数を所定回数と比較する比較手段を含
み、連続増圧回数が所定回数以下の場合には、マスタシ
リンダ圧の過剰状態を判定して、ブースタバルブに対す
る制御信号を生成してブースタの倍力率を低減させ、連
続増圧回数が所定回数よりも大きい場合には、ブースタ
バルブに対する制御信号をオフしてブースタの倍力率を
増大させるものである。

【００４３】また、この発明の請求項４に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項２において、倍力率
補正手段は、ＡＢＳ制御中の所定期間におけるブレーキ
圧の増圧量を所定量と比較する比較手段を含み、増圧量
が所定量よりも大きい場合には、マスタシリンダ圧の過
剰状態を判定して、ブースタバルブに対する制御信号を
生成してブースタの倍力率を低減させ、増圧量が所定量
以下の場合には、ブースタバルブに対する制御信号をオ
フしてブースタの倍力率を増大させるものである。

【００４４】また、この発明の請求項５に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項２において、倍力率
補正手段は、ＡＢＳ制御中におけるブレーキ圧の１回分
の増圧期間の長さを所定期間と比較する比較手段を含
み、増圧期間が所定期間よりも長い場合には、マスタシ
リンダ圧の過剰状態を判定して、ブースタバルブに対す
る制御信号を生成してブースタの倍力率を低減させ、増
圧期間が所定期間以下の場合には、ブースタバルブに対
する制御信号をオフしてブースタの倍力率を増大させる
ものである。

【００４５】また、この発明の請求項６に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項２において、倍力率
補正手段は、ＡＢＳ制御中の所定期間におけるブレーキ
圧の減圧量を所定量と比較する比較手段を含み、減圧量
が所定量以上の場合には、マスタシリンダ圧の過剰状態
を判定して、ブースタバルブに対する制御信号を生成し
てブースタの倍力率を低減させ、減圧量が所定量よりも
小さい場合には、ブースタバルブに対する制御信号をオ
フしてブースタの倍力率を増大させるものである。

【００４６】また、この発明の請求項７に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項２において、倍力率
補正手段は、ＡＢＳ制御中におけるブレーキ圧の１回分
の減圧期間の長さを所定期間と比較する比較手段を含
み、減圧期間が所定期間以上の場合には、マスタシリン
ダ圧の過剰状態を判定して、ブースタバルブに対する制
御信号を生成してブースタの倍力率を低減させ、減圧期
間が所定期間よりも短い場合には、ブースタバルブに対
する制御信号をオフしてブースタの倍力率を増大させる
ものである。

【００４７】また、この発明の請求項８に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項２において、ブレー
キ圧を検出するための油圧センサを備え、倍力率補正手
段は、油圧センサにより検出されるブレーキ圧の変化量
に基づいて、マスタシリンダ圧の過剰状態を判定するも
のである。

【００４８】

【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、この発明の
実施の形態１を図について説明する。図１はこの発明の
実施の形態１を概略的に示す構成図であり、ＥＣＵ１１
Ａは前述（図５参照）のＥＣＵ１１に対応しており、前
述と同様の構成については、同一符号を付して詳述を省
略する。

【００４９】図１において、９はブースタ５と負圧源８
および大気との連通状態を切り換えるブースタバルブで
あり、ブースタ５の操作（ブレーキペダル４）側に連通
される気圧を変化させてブースタ５の倍力率を調整す
る。

【００５０】ブースタバルブ９は、ＥＣＵ１１Ａからの
制御信号ＣＭにより選択的に駆動され、非駆動時におい
ては、図１に示されるように、ブースタ５の操作側に大
気を連通しており、ブレーキペダル４の操作時における
ブースタ５の倍力率が最大となるように設定されてい
る。

【００５１】一方、制御信号ＣＭによる励磁によって駆
動されると、ブースタバルブ９は、図１の状態から切り
換えられ、ブースタ５の操作側に負圧を連通して、ブレ
ーキペダル４の操作時におけるブースタ５の倍力率を低
減するように設定される。

【００５２】この場合、ＥＣＵ１１Ａは、路面摩擦係数
の推定演算を実行せず、また、車輪速信号Ｖａに基づい
て、ソレノイドバルブ１２および１３に対する制御信号
Ｃａのみならず、ブースタバルブ９に対する制御信号Ｃ
Ｍを生成するものとする。

【００５３】ＥＣＵ１１Ａは、前述と同様にＡＢＳ制御
機能を有し、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車
輪のロック傾向を防止するようにソレノイドバルブ１２
および１３の制御量を演算するとともに、ブレーキ圧Ｐ
ａの増減圧状態に基づいてブースタバルブ９の制御量を
演算する。

【００５４】すなわち、ＥＣＵ１１Ａは、倍力率補正手
段を含み、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧ＰＭ
が過剰状態を示す場合に、ブースタバルブ５に対する制
御信号ＣＭを生成してブースタ５の倍力率を低減させ
る。

【００５５】また、ＥＣＵ１１Ａ内の倍力率補正手段
は、ＡＢＳ制御中のブレーキ圧の増圧状態に基づいてマ
スタシリンダ圧ＰＭの過剰状態を判定するために、ＡＢ
Ｓ制御中の所定期間Ｔａにおけるブレーキ圧Ｐａの連続
増圧回数を所定回数αと比較する比較手段を含む。

【００５６】すなわち、倍力率補正手段は、連続増圧回
数が所定回数α以下の場合には、マスタシリンダ圧ＰＭ
の過剰状態を判定して、ブースタバルブ９に対する制御
信号ＣＭを生成してブースタ５の倍力率を低減させ、連
続増圧回数が所定回数αよりも大きい場合には、ブース
タバルブ９に対する制御信号ＣＭをオフしてブースタ５
の倍力率を増大させる。

【００５７】以下、図２のフローチャートおよび図３の
タイミングチャートを参照しながら、図１に示したこの
発明の実施の形態１の動作について説明する。図２にお
いて、ＥＣＵ１１Ａは、まず、現在のブレーキ圧Ｐａが
ＡＢＳ制御による減圧状態か否かを判定する（ステップ
Ｓ１）。

【００５８】もし、ブレーキ圧Ｐａが減圧中である（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、カウンタ値Ａを
「０」にクリアし（ステップＳ２）、減圧中でない（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２をスキッ
プする。

【００５９】続いて、ブレーキ圧Ｐａが増圧状態か否か
を判定して（ステップＳ３）、増圧中である（すなわ
ち、ＹＥＳ）と判定されれば、カウンタ値Ａをインクリ
メントし（ステップＳ４）、増圧中でない（すなわち、
ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ４をスキップする。

【００６０】次に、所定期間Ｔａにおけるカウンタ値Ａ
を所定回数αと比較し、カウンタ値Ａが所定回数α以下
であるか否かを判定する（ステップＳ５）。ここで、所
定回数αは、マスタシリンダ圧ＰＭの過剰状態を判定す
るための基準値に相当する。

【００６１】もし、ステップＳ５において、Ａ≦α（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＡＢＳ制御中におけ
るブレーキ圧Ｐａの増圧回数が異常に少ないので、ＥＣ
Ｕ１１Ａは、マスタシリンダ圧ＰＭの過剰状態と見なし
て制御信号ＣＭを生成し、ブースタバルブ９を駆動して
（ステップＳ６）、図２の処理ルーチンをリターンす
る。

【００６２】たとえば、所定回数αを「１」に設定した
場合、図３のように、ＡＢＳ制御中のブレーキ圧Ｐａの
増圧開始から所定期間Ｔａ経過後に、増圧回数Ａが
「１」であれば、図２内のステップＳ５において、Ａ≦
１（マスタシリンダ圧ＰＭの過剰状態）が判定される。

【００６３】このとき、「Ｈレベル」の制御信号ＣＭが
生成されることにより、ブースタバルブ９は、図１の状
態から切り換えられて、ブースタ５の倍力率を低減して
マスタシリンダ圧ＰＭを減圧させる。したがって、制御
信号Ｃａの１回の増圧パルスの増圧量ΔＰは、適正量に
抑制される。

【００６４】一方、図２内のステップＳ５において、Ａ
＞α（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ６
を実行せずに、図２の処理ルーチンをリターンする。し
たがって、この場合、ブースタバルブ９は図１の状態か
ら駆動されず、ブースタ５の倍力率が低減されないの
で、マスタシリンダ圧ＰＭは減圧されない。

【００６５】このように、所定期間Ｔａ内の増圧回数
（カウンタ値）Ａに応じて、制御信号ＣＭを選択的に生
成することにより、ブースタバルブ９を切り換えてブー
スタ５の倍力率を抑制することができる。

【００６６】したがって、マスタシリンダ圧ＰＭが過剰
状態を示す場合に、ブレーキペダル４の踏み込み量に対
する倍力率を制限してマスタシリンダ圧ＰＭを最適値に
低減させ、ブレーキ圧Ｐａの１回の増圧量ΔＰを抑制す
ることができる。

【００６７】この結果、ブースタ５からブレーキペダル
４側へのブレーキ圧Ｐａの入り込みが抑制されて、ブレ
ーキペダル４の振動が小さくスムーズなフィーリングの
ＡＢＳ制御を提供することができ、運転者のペダルフィ
ーリングを向上させることができる。

【００６８】また、ブースタ５の倍力率を制御してマス
タシリンダ圧ＰＭを低減することにより、ソレノイドバ
ルブ１２、１３が駆動できる最小時間において微少な増
庄を行うことができ、きめ細かいブレーキ圧Ｐａの制御
を実現することができる。したがって、増減圧周期を低
下させることができ、ブレーキペダル４の振動をさらに
抑制して、スムーズなフィーリングを実現することがで
きる。

【００６９】また、ポンプレスタイプのＡＢＳ制御シス
テムの場合には、リザーバ１４ヘのブレーキ液の蓄積量
を低減し、リザーバ１４がブレーキ液で満たされるまで
の制御可能な範囲を拡大することができる。

【００７０】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、所定期間Ｔａにおける増圧回数Ａからマスタシリン
ダ圧ＰＭの過剰状態を判定したが、増減圧を繰り返すＡ
ＢＳ制御中での１回の増圧期間ｔにおける増圧量ΔＰか
らマスタシリンダ圧ＰＭの過剰状態を判定してもよい。

【００７１】この場合、増圧量ΔＰを検出するために、
ブレーキ圧Ｐａを検出するための油圧センサを設けても
よい。また、ＥＣＵ１１Ａ内の倍力率補正手段は、ＡＢ
Ｓ制御中の所定期間におけるブレーキ圧Ｐａの増圧量Δ
Ｐを所定量と比較する比較手段を含む。

【００７２】倍力率補正手段は、増圧量ΔＰが閾値（所
定量）以下の場合には、マスタシリンダ圧ＰＭが低すぎ
て１回の増圧量ΔＰが少ない状態と見なし、マスタシリ
ンダ圧ＰＭを増大させるために、ブースタバルブ９を駆
動せずにブースタ５の倍力率を増加させる。

【００７３】逆に、増圧量ΔＰが閾値以上であるとき、
マスタシリンダ圧ＰＭが過剰で１回の増圧量ΔＰが多い
状態と見なし、マスタシリンダ圧ＰＭを下げるために、
制御信号ＣＭを生成してブースタバルブ９を駆動し、ブ
ースタ５の倍力率を低下させる。これにより、前述と同
等の作用効果を奏することができる。

【００７４】実施の形態３．また、上記実施の形態２で
は、１回分の増圧期間ｔの増圧量ΔＰからマスタシリン
ダ圧ＰＭの過剰状態を判定したが、増圧量ΔＰに応じて
増圧期間ｔの長さが可変制御される装置においては、１
回分の増圧期間ｔの長さからマスタシリンダ圧ＰＭの過
剰状態を判定してもよい。

【００７５】この場合、ＥＣＵ１１Ａ内の倍力率補正手
段は、ＡＢＳ制御中におけるブレーキ圧Ｐａの１回分の
増圧期間ｔの長さを所定期間と比較する比較手段を含
む。また、増圧期間ｔの長さは、１回分の増圧量ΔＰが
多い場合には短縮され、１回分の増圧量ΔＰが少ない場
合には延長されるようになっている。

【００７６】したがって、倍力率補正手段は、増圧期間
ｔが所定期間よりも長い場合には、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｍの過剰状態を判定して、ブースタバルブ９に対する制
御信号ＣＭを生成してブースタ５の倍力率を低減させ、
増圧期間ｔが所定期間以下の場合には、ブースタバルブ
９に対する制御信号ＣＭをオフしてブースタ５の倍力率
を増大させるこれにより、前述と同等の作用効果を奏す
ることができる。

【００７７】実施の形態４．また、上記実施の形態２で
は、ブレーキ圧Ｐａの増圧制御に注目して、１回分の増
圧期間ｔの増圧量ΔＰからマスタシリンダ圧ＰＭの過剰
状態を判定したが、ＡＢＳ制御中の所定期間におけるブ
レーキ圧Ｐａの減圧量からマスタシリンダ圧ＰＭの過剰
状態を判定してもよい。

【００７８】この場合、ＥＣＵ１１Ａ内の倍力率補正手
段は、ＡＢＳ制御中の所定期間におけるブレーキ圧Ｐａ
の減圧量を所定量と比較する比較手段を含み、減圧量が
所定量以上の場合には、マスタシリンダ圧ＰＭの過剰状
態を判定し、制御信号ＣＭを生成してブースタ５の倍力
率を低減させ、減圧量が所定量よりも小さい場合には、
制御信号ＣＭをオフしてブースタ５の倍力率を増大させ
る。これにより、前述と同等の作用効果を奏することが
できる。

【００７９】実施の形態５．なお、上記実施の形態４で
は、所定期間におけるブレーキ圧Ｐａの減圧量からマス
タシリンダ圧ＰＭの過剰状態を判定したが、ＡＢＳ制御
中の１回分のブレーキ圧Ｐａの減圧期間の長さからマス
タシリンダ圧ＰＭの過剰状態を判定してもよい。

【００８０】この場合、ＥＣＵ１１Ａ内の倍力率補正手
段は、ＡＢＳ制御中におけるブレーキ圧Ｐａの１回分の
減圧期間の長さを所定期間βと比較する比較手段を含
み、減圧期間Ｂが所定期間β以上の場合には、マスタシ
リンダ圧ＰＭの過剰状態を判定し、制御信号ＣＭを生成
してブースタ５の倍力率を低減させ、減圧期間Ｂが所定
期間βよりも短い場合には、制御信号ＣＭをオフしてブ
ースタ５の倍力率を増大させる。

【００８１】図４は減圧期間の長さからマスタシリンダ
圧ＰＭの過剰状態を判定したこの発明の実施の形態５に
よる動作を示すフローチャートである。図４において、
ＥＣＵ１１Ａは、まず、現在のブレーキ圧ＰａがＡＢＳ
制御による増圧状態か否かを判定する（ステップＳ１
１）。

【００８２】もし、ブレーキ圧Ｐａが増圧中である（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、減圧期間の長さを示
すカウンタ値Ｂを「０」にクリアし（ステップＳ１
２）、増圧中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、ステップＳ１２をスキップする。

【００８３】続いて、ブレーキ圧Ｐａが減圧状態か否か
を判定して（ステップＳ１３）、減圧中である（すなわ
ち、ＹＥＳ）と判定されれば、減圧期間に対応したカウ
ンタ値Ｂをインクリメントし（ステップＳ１４）、減圧
中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップ
Ｓ１４をスキップする。

【００８４】次に、１回分の減圧期間の長さに相当する
カウンタ値Ｂを所定期間βと比較し、カウンタ値Ｂが所
定回数β以上であるか否かを判定する（ステップＳ１
５）。ここで、所定期間βは、マスタシリンダ圧ＰＭの
過剰状態を判定するための基準値に相当する。

【００８５】もし、ステップＳ１５において、Ｂ≧β
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＡＢＳ制御中に
おける１回分の減圧期間（カウンタ値Ｂ）が異常に長い
ので、ＥＣＵ１１Ａは、マスタシリンダ圧ＰＭの過剰状
態と見なして制御信号ＣＭを生成し、ブースタバルブ９
を駆動して（ステップＳ１６）、図４の処理ルーチンを
リターンする。

【００８６】一方、図４内のステップＳ１５において、
Ｂ＜β（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ
１６を実行せずに、図４の処理ルーチンをリターンす
る。したがって、この場合、ブースタバルブ９は図１の
状態から駆動されず、ブースタ５の倍力率が低減されな
いので、マスタシリンダ圧ＰＭは減圧されない。これに
より、前述と同等の作用効果を奏することができる。

【００８７】なお、ＡＢＳ制御中のブレーキ圧Ｐａの減
圧制御に注目してマスタシリンダ圧ＰＭの過剰状態を判
定する場合においても、前述と同様に、ブレーキ圧Ｐａ
を検出するための油圧センサを設けてもよい。この場
合、ＥＣＵ１１Ａ内の倍力率補正手段は、油圧センサに
より検出されるブレーキ圧Ｐａの変化量に基づいて、マ
スタシリンダ圧ＰＭの過剰状態を判定することができ
る。

【００８８】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、車輪に近接配置されて車輪速を検出する車輪速セン
サと、車輪に対するブレーキ圧を供給するためのマスタ
シリンダ圧を生成するマスタシリンダと、ブレーキペダ
ルの操作に応動してマスタシリンダ圧を倍力するブース
タと、ブースタの倍力率を調整するブースタバルブと、
ブレーキ操作時のＡＢＳ制御中におけるブレーキ圧を調
整するソレノイドバルブと、ブレーキ操作時の車輪速に
基づいて、車輪のロック傾向を防止するように、ブース
タバルブおよびソレノイドバルブに対する制御信号を生
成するＥＣＵとを備え、ＥＣＵは、ＡＢＳ制御中におけ
るマスタシリンダ圧が過剰状態を示す場合に、ブースタ
バルブに対する制御信号を生成してブースタの倍力率を
低減させる倍力率補正手段を含むようにしたので、マス
タシリンダ圧の過剰状態検出時に速やかにマスタシリン
ダ圧を低減することができ、ブレーキペダルの振動を抑
制してスムーズなフィーリングを実現したアンチスキッ
ドブレーキ制御装置が得られる効果がある。

【００８９】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、倍力率補正手段は、ＡＢＳ制御中のブレ
ーキ圧の増圧状態または減圧状態に基づいて、マスタシ
リンダ圧の過剰状態を判定するようにしたので、マスタ
シリンダ圧の過剰状態検出時に速やかにマスタシリンダ
圧を低減することができ、ブレーキペダルの振動を抑制
してスムーズなフィーリングを実現したアンチスキッド
ブレーキ制御装置が得られる効果がある。

【００９０】また、この発明の請求項３によれば、請求
項２において、倍力率補正手段は、ＡＢＳ制御中の所定
期間におけるブレーキ圧の連続増圧回数を所定回数と比
較する比較手段を含み、連続増圧回数が所定回数以下の
場合には、マスタシリンダ圧の過剰状態を判定して、ブ
ースタバルブに対する制御信号を生成してブースタの倍
力率を低減させ、連続増圧回数が所定回数よりも大きい
場合には、ブースタバルブに対する制御信号をオフして
ブースタの倍力率を増大させるようにしたので、マスタ
シリンダ圧の過剰状態検出時に速やかにマスタシリンダ
圧を低減することができ、ブレーキペダルの振動を抑制
してスムーズなフィーリングを実現したアンチスキッド
ブレーキ制御装置が得られる効果がある。

【００９１】また、この発明の請求項４によれば、請求
項２において、倍力率補正手段は、ＡＢＳ制御中の所定
期間におけるブレーキ圧の増圧量を所定量と比較する比
較手段を含み、増圧量が所定量よりも大きい場合には、
マスタシリンダ圧の過剰状態を判定して、ブースタバル
ブに対する制御信号を生成してブースタの倍力率を低減
させ、増圧量が所定量以下の場合には、ブースタバルブ
に対する制御信号をオフしてブースタの倍力率を増大さ
せるようにしたので、マスタシリンダ圧の過剰状態検出
時に速やかにマスタシリンダ圧を低減することができ、
ブレーキペダルの振動を抑制してスムーズなフィーリン
グを実現したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られ
る効果がある。

【００９２】また、この発明の請求項５によれば、請求
項２において、倍力率補正手段は、ＡＢＳ制御中におけ
るブレーキ圧の１回分の増圧期間の長さを所定期間と比
較する比較手段を含み、増圧期間が所定期間よりも長い
場合には、マスタシリンダ圧の過剰状態を判定して、ブ
ースタバルブに対する制御信号を生成してブースタの倍
力率を低減させ、増圧期間が所定期間以下の場合には、
ブースタバルブに対する制御信号をオフしてブースタの
倍力率を増大させるようにしたので、マスタシリンダ圧
の過剰状態検出時に速やかにマスタシリンダ圧を低減す
ることができ、ブレーキペダルの振動を抑制してスムー
ズなフィーリングを実現したアンチスキッドブレーキ制
御装置が得られる効果がある。

【００９３】また、この発明の請求項６に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項２において、倍力率
補正手段は、ＡＢＳ制御中の所定期間におけるブレーキ
圧の減圧量を所定量と比較する比較手段を含み、減圧量
が所定量以上の場合には、マスタシリンダ圧の過剰状態
を判定して、ブースタバルブに対する制御信号を生成し
てブースタの倍力率を低減させ、減圧量が所定量よりも
小さい場合には、ブースタバルブに対する制御信号をオ
フしてブースタの倍力率を増大させるようにしたので、
マスタシリンダ圧の過剰状態検出時に速やかにマスタシ
リンダ圧を低減することができ、ブレーキペダルの振動
を抑制してスムーズなフィーリングを実現したアンチス
キッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。

【００９４】また、この発明の請求項７に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項２において、倍力率
補正手段は、ＡＢＳ制御中におけるブレーキ圧の１回分
の減圧期間の長さを所定期間と比較する比較手段を含
み、減圧期間が所定期間以上の場合には、マスタシリン
ダ圧の過剰状態を判定して、ブースタバルブに対する制
御信号を生成してブースタの倍力率を低減させ、減圧期
間が所定期間よりも短い場合には、ブースタバルブに対
する制御信号をオフしてブースタの倍力率を増大させる
ようにしたので、マスタシリンダ圧の過剰状態検出時に
速やかにマスタシリンダ圧を低減することができ、ブレ
ーキペダルの振動を抑制してスムーズなフィーリングを
実現したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効
果がある。

【００９５】また、この発明の請求項８に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、請求項２において、ブレー
キ圧を検出するための油圧センサを備え、倍力率補正手
段は、油圧センサにより検出されるブレーキ圧の変化量
に基づいて、マスタシリンダ圧の過剰状態を判定するよ
うにしたので、マスタシリンダ圧の過剰状態を確実に検
出して速やかにマスタシリンダ圧を低減することがで
き、ブレーキペダルの振動を抑制してスムーズなフィー
リングを実現したアンチスキッドブレーキ制御装置が得
られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１の油圧経路を一系統
に注目して示す構成図である。

【図２】 この発明の実施の形態１によるＡＢＳ制御中
のブースタバルブの駆動制御動作を示すフローチャート
である。

【図３】 この発明の実施の形態１によるＡＢＳ制御中
のブースタバルブ駆動制御動作を示すタイミングチャー
トである。

【図４】 この発明の実施の形態５によるＡＢＳ制御中
のブースタバルブ駆動制御動作を示すフローチャートで
ある。

【図５】 従来のアンチスキッドブレーキ制御装置の油
圧経路を一系統に注目して示す構成図である。

【図６】 従来のアンチスキッドブレーキ制御装置によ
るＡＢＳ制御中の通常動作を示すタイミングチャートで
ある。

【図７】 従来のアンチスキッドブレーキ制御装置によ
るＡＢＳ制御中のマスタシリンダ圧過剰状態での動作を
示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１ａ 車輪、２ａ 車輪速センサ、３ａ ブレーキ装
置、４ ブレーキペダル、５ ブースタ、６ マスタシ
リンダ、９ ブースタバルブ、１１Ａ ＥＣＵ、１２、
１３ ソレノイドバルブ、１４ リザーバ、１５ 逆止
弁、Ａ ブレーキ圧の連続増圧回数、α 所定回数、Ｂ
ブレーキ圧の減圧期間の長さ、β 所定期間、Ｃａ
ソレノイドバルブに対する制御信号、ＣＭ ブースタバ
ルブに対する制御信号、Ｐａ ブレーキ圧、ＰＭ マス
タシリンダ圧、Ｖａ 車輪速信号、Ｓ１、Ｓ１３ 減圧
状態を判定するステップ、Ｓ３、Ｓ１１ 増圧状態を判
定するステップ、Ｓ５、Ｓ１５ マスタシリンダ圧の過
剰状態を判定するステップ、Ｓ６、Ｓ１６ ブースタの
倍力率を低減させるステップ。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に近接配置されて車輪速を検出する
   車輪速センサと、 前記車輪に対するブレーキ圧を供給するためのマスタシ
   リンダ圧を生成するマスタシリンダと、 ブレーキペダルの操作に応動して前記マスタシリンダ圧
   を倍力するブースタと、 前記ブースタの倍力率を調整するブースタバルブと、 ブレーキ操作時のＡＢＳ制御中における前記ブレーキ圧
   を調整するソレノイドバルブと、 前記ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、前記車輪のロ
   ック傾向を防止するように、前記ブースタバルブおよび
   前記ソレノイドバルブに対する制御信号を生成するＥＣ
   Ｕとを備え、 前記ＥＣＵは、前記ＡＢＳ制御中における前記マスタシ
   リンダ圧が過剰状態を示す場合に、前記ブースタバルブ
   に対する制御信号を生成して前記ブースタの倍力率を低
   減させる倍力率補正手段を含むことを特徴とするアンチ
   スキッドブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記倍力率補正手段は、前記ＡＢＳ制御
   中の前記ブレーキ圧の増圧状態または減圧状態に基づい
   て、前記マスタシリンダ圧の過剰状態を判定することを
   特徴とする請求項１に記載のアンチスキッドブレーキ制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記倍力率補正手段は、 前記ＡＢＳ制御中の所定期間における前記ブレーキ圧の
   連続増圧回数を所定回数と比較する比較手段を含み、 前記連続増圧回数が前記所定回数以下の場合には、前記
   マスタシリンダ圧の過剰状態を判定して、前記ブースタ
   バルブに対する制御信号を生成して前記ブースタの倍力
   率を低減させ、 前記連続増圧回数が前記所定回数よりも大きい場合に
   は、前記ブースタバルブに対する制御信号をオフして前
   記ブースタの倍力率を増大させることを特徴とする請求
   項２に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記倍力率補正手段は、 前記ＡＢＳ制御中の所定期間における前記ブレーキ圧の
   増圧量を所定量と比較する比較手段を含み、 前記増圧量が前記所定量よりも大きい場合には、前記マ
   スタシリンダ圧の過剰状態を判定して、前記ブースタバ
   ルブに対する制御信号を生成して前記ブースタの倍力率
   を低減させ、 前記増圧量が前記所定量以下の場合には、前記ブースタ
   バルブに対する制御信号をオフして前記ブースタの倍力
   率を増大させることを特徴とする請求項２に記載のアン
   チスキッドブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記倍力率補正手段は、 前記ＡＢＳ制御中における前記ブレーキ圧の１回分の増
   圧期間の長さを所定期間と比較する比較手段を含み、 前記増圧期間が前記所定期間よりも長い場合には、前記
   マスタシリンダ圧の過剰状態を判定して、前記ブースタ
   バルブに対する制御信号を生成して前記ブースタの倍力
   率を低減させ、 前記増圧期間が前記所定期間以下の場合には、前記ブー
   スタバルブに対する制御信号をオフして前記ブースタの
   倍力率を増大させることを特徴とする請求項２に記載の
   アンチスキッドブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記倍力率補正手段は、 前記ＡＢＳ制御中の所定期間における前記ブレーキ圧の
   減圧量を所定量と比較する比較手段を含み、 前記減圧量が前記所定量以上の場合には、前記マスタシ
   リンダ圧の過剰状態を判定して、前記ブースタバルブに
   対する制御信号を生成して前記ブースタの倍力率を低減
   させ、 前記減圧量が前記所定量よりも小さい場合には、前記ブ
   ースタバルブに対する制御信号をオフして前記ブースタ
   の倍力率を増大させることを特徴とする請求項２に記載
   のアンチスキッドブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記倍力率補正手段は、 前記ＡＢＳ制御中における前記ブレーキ圧の１回分の減
   圧期間の長さを所定期間と比較する比較手段を含み、 前記減圧期間が前記所定期間以上の場合には、前記マス
   タシリンダ圧の過剰状態を判定して、前記ブースタバル
   ブに対する制御信号を生成して前記ブースタの倍力率を
   低減させ、 前記減圧期間が前記所定期間よりも短い場合には、前記
   ブースタバルブに対する制御信号をオフして前記ブース
   タの倍力率を増大させることを特徴とする請求項２に記
   載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】 前記ブレーキ圧を検出するための油圧セ
   ンサを備え、 前記倍力率補正手段は、前記油圧センサにより検出され
   るブレーキ圧の変化量に基づいて、前記マスタシリンダ
   圧の過剰状態を判定することを特徴とする請求項２に記
   載のアンチスキッドブレーキ制御装置。