JP2005349944A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のブレーキ操作と連動して制動力を発生させる液圧ブレーキ系統に対してアンチスキッド制御を行う際、ブレーキ操作の段付き感を低減する。
【解決手段】ホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）、インレットバルブ９ＦＬ（９ＦＲ）、リザーバ１０ＦＬ（１０ＦＲ）、アウトレットバルブ１１ＦＬ（１１ＦＲ）、及び第２ゲートバルブ１２ＦＬ（１２ＦＲ）で構成される前輪側の液圧ブレーキ系統１５Ｌ・１５Ｒのうち、制動による車輪のロック傾向を検知した液圧ブレーキ系統のインレットバルブ及びアウトレットバルブを駆動制御してホイールシリンダの液圧を保持・減圧する際、液圧ブレーキ系統１５Ｌ・１５Ｒのインレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲの双方が閉鎖されるときに（ステップＳ５０の判定が“Yes”）、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放する（ステップＳ６１）。
【選択図】図６

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作と連動して制動力を発生する液圧ブレーキに対してアンチスキッド制御を行う車両用制動力制御装置に関するものである。

従来、フル・ブレーキバイワイヤに向けての第一歩として、前輪は従来のブレーキと同様に油圧ブレーキに頼りながら、後輪には、ペダルを踏むと電気信号を送ってモータを制御しディスクにブレーキパッドを押し付ける電気機械ブレーキ（ブレーキバイワイヤ）を採用したハイブリッドブレーキシステムがある（非特許文献１参照）。
「オートモーティブニュース（Automotive News）」，（米国），２００３−１１−１７，Ｐ．２２

ところで、制動時に車輪のロック傾向を検知して液圧をコントロールするアンチスキッド制御では、マスターシリンダと各ホイールシリンダとの間に介装された全てのインレットバルブが閉鎖され全ホイールシリンダの液圧を増圧できない状態にすると、非常に短時間ではあるが過渡的に、運転者が更にブレーキペダルを踏込もうとしてもそれ以上踏込めなくなるので、ペダルストロークに段が付くような違和感（以下、段付き感と称す）が発生してしまう。この段付き感は、全ホイールシリンダのインレットバルブが閉鎖されたときに発生するので、上記の非特許文献１に記載された従来例のように、前輪だけ（２輪）を通常の油圧ブレーキで構成した場合には、前後輪の全て（４輪）を通常の油圧ブレーキで構成するよりも、ペダルストロークの段付き感が発生する確率がはるかに高くなってしまう。
本発明は上記の点に着目してなされたものであり、運転者のブレーキ操作と連動して制動力を発生する液圧ブレーキに対してアンチスキッド制御を行う際、ブレーキ操作の段付き感を低減できる車両用制動力制御装置を提供することを課題にしている。

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用制動力制御装置は、運転者のブレーキ操作力を液圧に変換するマスターシリンダと、マスターシリンダからの液圧によって制動力を発生するホイールシリンダと、マスターシリンダ及びホイールシリンダ間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブと、ホイールシリンダ及びインレットバルブ間に連通したリザーバと、ホイールシリンダ及びリザーバ間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブと、マスターシリンダ及びリザーバ間を連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のゲートバルブと、を備え、
これらホイールシリンダ、インレットバルブ、リザーバ、アウトレットバルブ、及びゲートバルブで構成される１つ以上の液圧ブレーキ系統のうち、制動による車輪のロック傾向を検知した液圧ブレーキ系統のインレットバルブ及びアウトレットバルブを駆動制御してホイールシリンダの液圧を保持・減圧する際、全ての液圧ブレーキ系統のインレットバルブが閉鎖されるときに、少なくとも１つの液圧ブレーキ系統のゲートバルブを開放することを特徴としている。

本発明に係る車両用制動力制御装置によれば、全ての液圧ブレーキ系統のインレットバルブが閉鎖されるときに、少なくとも１つの液圧ブレーキ系統のゲートバルブを開放することで、マスターシリンダからの液圧をリザーバと連通した流路へ流入させることができるので、運転者がブレーキ操作を継続しても段付き感を低減できる。したがって、液圧ブレーキ系統とブレーキバイワイヤ系統とで構成されるハイブリッドブレーキシステム等、液圧ブレーキ系統が少ないものほど、つまり各液圧ブレーキ系統のインレットバルブが全て閉鎖される確率の高いものほど、本発明が有効になる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態を示す概略構成図である。ブレーキペダル１の操作と連動するタンデム式のマスターシリンダ２は、運転者のペダル踏力を液圧に変換して左前輪のホイールシリンダ３ＦＬと右前輪のホイールシリンダ３ＦＲとに供給する。ブレーキペダル１とマスターシリンダ２との間には、例えばエンジンの負圧を利用してペダル踏力を倍力するバキュームサーボ式のブレーキブースタ４が介装されている。また、マスターシリンダ２と前輪のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲとの間には、コントローラ５によって駆動制御され、ホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲの液圧を増圧・保持・減圧できるフロント液圧制御回路６が介装されている。

一方、任意の液圧を発生可能なリア液圧制御回路７は、コントローラ５によって駆動制御され、運転者のブレーキ操作に応じた液圧を後輪のホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲに供給する。
すなわち、前輪側が、運転者によるブレーキペダル１の機械的操作から油圧を伝達媒体にして制動力を発生させる液圧ブレーキで構成され、一方の後輪側が、運転者のブレーキ操作に応じた制動力制御を行うブレーキバイワイヤで構成されたハイブリッドブレーキシステムである。
各ホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。

フロント液圧制御回路６は、制動による車輪のロック傾向を検知してホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲの液圧をコントロールするアンチスキッド制御（ＡＢＳ）のみならず、加速時のホイールスピンを抑制するトラクション制御（ＴＣＳ）や、旋回時の横滑りを抑制するスタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）も可能な制動流体圧制御回路を利用したものであり、図２に示すように、マスターシリンダ２及びホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ８ＦＬ（８ＦＲ）と、第１ゲートバルブ８ＦＬ（８ＦＲ）及びホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ９ＦＬ（９ＦＲ）と、ホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）及びインレットバルブ９ＦＬ（９ＦＲ）間に連通したリザーバ１０ＦＬ（１０ＦＲ）と、ホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）及びリザーバ１０ＦＬ（１０ＦＲ）間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１１ＦＬ（１１ＦＲ）と、マスターシリンダ２及び第１ゲートバルブ８ＦＬ（８ＦＲ）間とリザーバ１０ＦＬ（１０ＦＲ）及びアウトレットバルブ１１ＦＬ（１１ＦＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１２ＦＬ（１２ＦＲ）と、リザーバ１０ＦＬ（１０ＦＲ）及びアウトレットバルブ１１ＦＬ（１１ＦＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ８ＦＬ（８ＦＲ）及びインレットバルブ９ＦＬ（９ＦＲ）間に吐出側を連通した容積型のポンプ１３ｆと、を備えている。ここで、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲが「ゲートバルブ」に対応している。因みに、ポンプ１３ｆの吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１４ｆが配設されている。

第１ゲートバルブ８ＦＬ・８ＦＲ、インレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲ、アウトレットバルブ１１ＦＬ・１１ＦＲ、及び第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ８ＦＬ・８ＦＲ及びインレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１１ＦＬ・１１ＦＲ及び第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。また、リザーバ１０ＦＬ・１０ＦＲは、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のリザーバで構成されている。なお、バネ室側は大気開放され、バネはピストンを戻す程度の弱いバネである。そして、ポンプ１３ｆは、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ベーンポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。

以上の構成により、第１ゲートバルブ８ＦＬ（８ＦＲ）、インレットバルブ９ＦＬ（９ＦＲ）、アウトレットバルブ１１ＦＬ（１１ＦＲ）、及び第２ゲートバルブ１２ＦＬ（１２ＦＲ）が全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）に供給され、通常ブレーキとなる。
また、第１ゲートバルブ８ＦＬ（８ＦＲ）、アウトレットバルブ１１ＦＬ（１１ＦＲ）、及び第２ゲートバルブ１２ＦＬ（１２ＦＲ）が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ９ＦＬ（９ＦＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）からマスターシリンダ２及びリザーバ１０ＦＬ（１０ＦＲ）への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）の液圧が保持される。

さらに、第１ゲートバルブ８ＦＬ（８ＦＲ）及び第２ゲートバルブ１２ＦＬ（１２ＦＲ）が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ９ＦＬ（９ＦＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１１ＦＬ（１１ＦＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）の液圧がリザーバ１０ＦＬ（１０ＦＲ）に流入して減圧される。リザーバ１０ＦＬ（１０ＦＲ）に流入した液圧は、ポンプ１３ｆによって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。

したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ、インレットバルブ、アウトレットバルブ、第２ゲートバルブ、及びポンプで構成される左前輪の液圧ブレーキ系統１５Ｌと右前輪の液圧ブレーキ系統１５Ｒのうち、制動による車輪のロック傾向を検知した液圧ブレーキ系統のインレットバルブ、アウトレットバルブ、及びポンプを駆動制御して、ホイールシリンダの液圧を増圧・保持・減圧する。

なお、第１ゲートバルブ８ＦＬ・８ＦＲ、及び第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲは、アンチスキッド制御では用いられないが、トラクション制御やスタビリティ制御で必要とされるものである。例えば、ブレーキペダル１が非操作状態であっても、インレットバルブ９ＦＬ（９ＦＲ）、及びアウトレットバルブ１１ＦＬ（１１ＦＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ８ＦＬ（８ＦＲ）を励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１２ＦＬ（１２ＦＲ）を励磁して開放し、更にポンプ１３ｆを駆動することで、マスターシリンダ２の液圧を第２ゲートバルブ１２ＦＬ（１２ＦＲ）を介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ９ＦＬ（９ＦＲ）を介してホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）に供給し、増圧させることができる。

次に、リア液圧制御回路７は、上記フロント液圧制御回路６のマスターシリンダ２を、ブレーキ液を単に貯留したリザーバタンク１６に替えたことを除いては、フロント液圧制御回路６と同様の第１ゲートバルブ８ＲＬ・８ＲＲ、インレットバルブ９ＲＬ・９ＲＲ、アウトレットバルブ１１ＲＬ・１１ＲＲ、第２ゲートバルブ１２ＲＬ・１２ＲＲ、ポンプ１３ｒ、及びダンパー室１４ｒを備えているので、その詳細説明は省略する。また、これら第１ゲートバルブ、インレットバルブ、アウトレットバルブ、第２ゲートバルブ、及びポンプで構成される左後輪のブレーキバイワイヤ系統１７Ｌと右後輪のブレーキバイワイヤ系統１７Ｒの駆動制御に関しても、ホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲの液圧を増圧する場合には、トラクション制御やスタビリティ制御による増圧時と同様であり、また後輪ホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲの液圧を保持・減圧する場合には、アンチスキッド制御による保持・減圧時と同様であるため、その詳細説明も省略する。

コントローラ５は、図１に示すように、圧力センサ１８で検出したマスターシリンダ圧Ｐｍと、圧力センサ１９で検出した後輪ホイールシリンダ圧Ｐｒと、車輪回転センサ２０で検出した各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）とを入力し、後輪に対する図３のＢＢＷ制御処理と、前後輪に対する図４のＡＢＳ制御処理と、前輪に対する図５・図６のゲートバルブ制御処理とを実行する。

先ず、コントローラ５で実行するＢＢＷ制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
ＢＢＷ制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ１で、下記（１）式に示すように、マスターシリンダ圧Ｐｍから前輪制動力Ｆｆを算出する。ここで、ｋ１は係数である。
Ｆｆ＝ｋ１×Ｐｍ ………（１）

続くステップＳ２では、下記（２）式に示すように、マスターシリンダ圧Ｐｍに応じて車両制動力Ｆtotalを算出する。
Ｆtotal＝ｆ（Ｐｍ） ………（２）
続くステップＳ３では、下記（３）式に示すように、車両制動力Ｆtotalから前輪制動力Ｆｆを減じて後輪の目標制動力Ｆｒを算出する。
Ｆｒ＝Ｆtotal−Ｆｆ ………（３）
続くステップＳ４では、後輪の目標制動力Ｆｒを制動力指令値としてＢＢＷアクチュエータ７に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。

次に、コントローラ５で実行するＡＢＳ制御処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
ＡＢＳ制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ１１で、各車輪速Ｖｗｉのセレクトハイやセレクトセカンドや平均値などの何れかに基づいて車体速度Ｖを推定してから、下記（４）式に示すように、各車輪のスリップ率Ｓｉを算出する。
Ｓｉ＝（Ｖ−Ｖｗｉ）／Ｖ ………（４）

続くステップＳ１２では、各スリップ率Ｓｉが所定値Ｓａ以上であるか否かを判断する。この判定結果が、Ｓｉ＜Ｓａであるときには車輪がロック傾向にはないと判断してステップＳ１３に移行し、ＡＢＳを非作動状態にしてから所定のメインプログラムに復帰する。

一方、判定結果が、Ｓｉ≧Ｓａであるときには車輪がロック傾向にあると判断してステップＳ１４に移行し、実際のスリップ率Ｓｉと目標スリップ率Ｓ^*（例えば、１０％程度）との差分に応じて各ホイールシリンダ圧の目標値を算出し、この目標値に基づいてフロント液圧制御回路６とリア液圧制御回路７とを駆動制御することによりＡＢＳを作動状態にしてから所定のメインプログラムに復帰する。

次に、コントローラ５で実行するゲートバルブ制御処理を、図５・図６のフローチャートに基づいて説明する。
ゲートバルブ制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ３１で、マスターシリンダ圧Ｐｍの増加速度に応じて、ペダルストローク速度Ｖｐを算出する。

続くステップＳ３２では、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放した際、ペダルストローク速度Ｖｐを維持するのに必要な、マスターシリンダ２からリザーバ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ、ＦＲ）へ流出するブレーキ液の目標流速Ｗ_AMｊを、下記（５）式に示すように、ペダルストローク速度Ｖｐに応じて算出する。ここで、Ｄｍはマスターシリンダ２のピストン径である。
Ｗ_AMｊ＝（π／４）×Ｄｍ²×Ｖｐ ………（５）

続くステップＳ３３では、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放した際、ゲートバルブ制御処理の演算周期（１０msec）の間に、マスターシリンダ２からリザーバ１０ｊへ流出するブレーキ液の目標流量Ｑ_AMｊを、下記（６）式に示すように、目標流速Ｗ_AMｊに応じて算出する。なお、ここでは演算周期を１０msecにしているが、段付き感を低減できる時間内であればよい。
Ｑ_AMｊ＝∫（Ｗ_AMｊ）ｄｔ ………（６）

続くステップＳ３４では、前輪でＡＢＳ作動しているか否かを判定する。前輪でＡＢＳ作動していれば後述するステップＳ３７に移行し、ＡＢＳ作動していなければステップＳ３５に移行する。
ステップＳ３５では、ＡＢＳが非作動状態でリザーバ１０ｊ内が空であると判断して、下記（７）式に示すように、リザーバ液圧Ｐａｊとリザーバ液量Ｑａｊとを夫々０に設定する。
Ｐａｊ＝０
Ｑａｊ＝０ ………（７）

続くステップＳ３６では、ＡＢＳが非作動状態で通常ブレーキとなるので、下記（８）式に示すように、ホイールシリンダ圧Ｐｗｊにマスターシリンダ圧Ｐｍを設定すると共に、図７の制御マップを参照し、そのホイールシリンダ圧Ｐｗｊからホイールシリンダ液量Ｑｗｊを算出して、所定のメインプログラムに復帰する。図７の制御マップは、ホイールシリンダ圧Ｐｗが増加するほど、ホイールシリンダ液量Ｑｗが増加するように設定されている。
Ｐｗｊ＝Ｐｍ ………（８）

一方、前記ステップＳ３４から移行するステップＳ３７では、ＡＢＳ作動が増圧制御であるか否かを判定する。ＡＢＳ作動が増圧制御であるときにはステップＳ３８に移行し、前記（８）式で示したように、ホイールシリンダ圧Ｐｗｊにマスターシリンダ圧Ｐｍを設定すると共に、前述した図７の制御マップを参照し、そのホイールシリンダ圧Ｐｗｊからホイールシリンダ液量Ｑｗｊを算出する。

一方、ＡＢＳ作動が増圧制御でないときにはステップＳ３９に移行し、減圧制御であるか否かを判定する。ＡＢＳ作動が減圧制御であるときには後述するステップＳ４２に移行し、減圧制御でないときには保持制御であると判断してステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０では、保持制御によってホイールシリンダ３ｊの液圧と液量に増減はないので、下記（９）式に示すように、ホイールシリンダ圧Ｐｗｊに１サンプリング前の値Ｐｗｊ_(n-1)を設定すると共に、ホイールシリンダ液量Ｑｗｊに１サンプリング前の値Ｑｗｊ_(n-1)を設定する。
Ｐｗｊ＝Ｐｗｊ_(n-1)
Ｑｗｊ＝Ｑｗｊ_(n-1) ………（９）

ステップＳ３８又はＳ４０に続くステップＳ４１では、減圧制御によるポンプ駆動が行われておらず、リザーバ１０ｊの液圧と液量に増減はないので、下記（１０）式に示すように、リザーバ圧Ｐａｊに１サンプリング前の値Ｐａｊ_(n-1)を設定すると共に、リザーバ液量Ｑａｊに１サンプリング前の値Ｑａｊ_(n-1)を設定して、後述する図６のステップＳ５０に移行する。
Ｐａｊ＝Ｐａｊ_(n-1)
Ｑａｊ＝Ｑａｊ_(n-1) ………（１０）

一方、ステップＳ３９から移行するステップＳ４２では、下記（１１）式に示すように、リザーバ１０ｊとホイールシリンダ３ｊとの差圧ΔＰ_AWｊを算出する。
ΔＰ_AWｊ＝Ｐｗｊ_(n-1)−Ｐａｊ_(n-1) ………（１１）
続くステップＳ４３では、図８の制御マップを参照し、減圧制御でアウトレットバルブ１１ｊを開放した際、ゲートバルブ制御処理の演算周期（１０msec）の間に、ホイールシリンダ３ｊからリザーバ１０ｊへ流出したブレーキ液の流速Ｗ_AWｊを、差圧ΔＰ_AWｊに応じて算出する。この制御マップは、差圧ΔＰ_AWｊが増加するほど流速Ｗ_AWｊが増加するように設定されている。

続くステップＳ４４では、減圧制御でアウトレットバルブ１１ｊを開放した際、ゲートバルブ制御処理の演算周期（１０msec）の間に、ホイールシリンダ３ｊからリザーバ１０ｊへ流出したブレーキ液の流量Ｑ_AWｊを、下記（１２）式に示すように、流速Ｗ_AWｊに応じて算出する。
Ｑ_AWｊ＝∫（Ｗ_AWｊ）ｄｔ ………（１２）

続くステップＳ４５では、減圧制御によってホイールシリンダ３ｊから流量Ｑ_AWｊ分のブレーキ液が流出しているので、下記（１３）式に示すように、ホイールシリンダ液量Ｑｗｊを、１サンプリング前の値Ｑｗｊ_(n-1)から流量Ｑ_AWｊを減じた値に設定すると共に、前述した図７の制御マップを参照し、ホイールシリンダ液量Ｑｗｊからホイールシリンダ圧Ｐｗｊを算出する。
Ｑｗｊ＝Ｑｗｊ_(n-1)−Ｑ_AWｊ ………（１３）

続くステップＳ４６では、下記（１４）式に示すように、減圧制御によるポンプ駆動でリザーバ１０ｊから流出したブレーキ液の流量Ｑ_APｊを、ポンプ回転数Ｎｐに応じて算出する。ここで、Ｑｐはポンプ一回転分の吐出量である。なお、ポンプ１３ｆの駆動に伴ってマスターシリンダ圧Ｐｍが脈動することから、ポンプ回転数Ｎｐの代わりにマスターシリンダ圧Ｐｍの脈動周期を用いてもよい。
Ｑ_APｊ＝Ｎｐ×Ｑｐ ………（１４）

続くステップＳ４７では、リザーバ１０ｊに流量Ｑ_AWｊ分のブレーキ液が流入し、且つリザーバ１０ｊから流量Ｑ_APｊ分のブレーキ液が流出しているので、下記（１５）式に示すように、リザーバ液量Ｑａｊを、流量Ｑ_AWｊから流量Ｑ_APｊを減じた値に設定すると共に、図９の制御マップを参照し、そのリザーバ液量Ｑａｊからリザーバ液圧Ｐａｊを算出して、図６のステップＳ５０に移行する。この制御マップは、リザーバ液量Ｑａが増加するほどリザーバ液圧Ｐａが増加するように設定されている。
Ｑａｊ＝Ｑ_AWｊ−Ｑ_APｊ ………（１５）

前記ステップＳ４１又はＳ４７から移行する図６のステップＳ５０では、ＡＢＳ作動により全てのインレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲが閉鎖されるか否かを判定する。インレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲの何れか一方が開放されるのであればステップＳ５１に移行し、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを閉鎖状態にして、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、全てのインレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲが閉鎖されるのであればステップＳ５２に移行し、前輪のスリップ率Ｓｊとブレーキ操作量（マスターシリンダ圧Ｐｍ）とに基づいて路面摩擦係数μを算出する。

続くステップＳ５３では、路面摩擦係数μが所定以上あるか否かを判定する。ここで、路面摩擦係数μに対する所定値は、ＡＢＳ作動による大きな減圧が必要になるか否かを判断する閾値である。すなわち、路面摩擦係数μが所定未満であるときには、ＡＢＳ作動による大きな減圧が必要になると判断して前記ステップＳ５１に移行し、路面摩擦係数μが所定以上あるときには、ＡＢＳ作動による大きな減圧は必要にならないと判断してステップＳ５４に移行する。

ステップＳ５４では、図１０の制御マップを参照し、リザーバ液量Ｑａｊの総和に応じて目標流量Ｑ_AMｊを制限する。この制御マップは、リザーバ液量Ｑａｊの総和が、リザーバ２機分の最大容量Ｑａ_MAXに近づくほど目標流量Ｑ_AMｊを小さくし、リザーバ液量Ｑａｊの総和が最大容量Ｑａ_MAXの８０％に達するときに目標流量Ｑ_AMｊが０になるように設定されている。
続くステップＳ５５では、下記（１６）式に示すように、リザーバ液量Ｑａｊ同士の比率Ｋを算出する。
Ｋ＝２×ＱａＦＬ／（ＱａＦＬ＋ＱａＦＲ） ………（１６）

続くステップＳ５６では、下記（１７）式に示すように、リザーバ液量ＱａＦＬ・ＱａＦＲ同士の比率Ｋに応じて目標流量Ｑ_AMＦＬ・Ｑ_AMＦＲを補正する。
Ｑ_AMＦＬ＝（２−Ｋ）×Ｑ_AMＦＬ
Ｑ_AMＦＲ＝Ｋ×Ｑ_AMＦＲ ………（１７）
前記（１６）式によれば、例えばリザーバ液量のＱａＦＬがＱａＦＲよりも多いときには、比率Ｋが１よりも大きくなるので、これを上記（１７）式に代入すると、液量が相対的に多いＱａＦＬは小さな値に調整され、逆に液量が相対的に少ないＱａＦＲは大きな値に調整される。

続くステップＳ５７では、マスターシリンダ圧Ｐｍからブレーキペダル１のストローク量Ｓを算出する。
続くステップＳ５８では、図１１の制御マップを参照し、ブレーキペダル１のストローク量Ｓに応じて目標流量Ｑ_AMｊを制限する。この制御マップは、ストローク量Ｓが最大値Ｓ_MAXに近づくほど目標流量Ｑ_AMｊを小さくし、ペダルストローク量Ｓが最大値Ｓ_MAXの８０％に達するときに目標流量Ｑ_AMｊが０になるように設定されている。
続くステップＳ５９では、下記（１８）式に示すように、マスターシリンダ２とリザーバ１０ｊとの差圧ΔＰ_AMｊを算出する。
ΔＰ_AMｊ＝Ｐｍ−Ｐａｊ ………（１８）

続くステップＳ６０では、図１２の制御マップを参照し、目標流量Ｑ_AMｊと差圧ΔＰ_AMｊとに応じて、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放するデューティ比を算出する。この制御マップは、目標流量Ｑ_AMが増加するほどデューティ比が増加し、差圧ΔＰ_AMが大きいほどその増加率が大きくなるように設定されている。なお、デューティ比とバルブ開度の関係は、図１３に示すように、デューティ比が大きいほどバルブ開度が大きくなるように設定されている。

続くステップＳ６１では、デューティ比に応じて第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放する。
続くステップＳ６２では、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放した際、リザーバ１０ｊに目標流量Ｑ_AMｊ分のブレーキ液が流入しているので、下記（１９）式に示すように、リザーバ液量Ｑａｊに目標流量Ｑ_AMｊを加算した値を、新たなリザーバ液量Ｑａｊとして設定すると共に、前述した図９の制御マップを参照し、新たなリザーバ液量Ｑａｊからリザーバ液圧Ｐａｊを算出して、所定のメインプログラムに復帰する。

以上、図４のＡＢＳ制御処理が「アンチスキッド制御手段」に対応している。また、図５・図６において、ステップＳ３１の処理が「操作速度検出手段」に対応し、ステップＳ３４〜Ｓ４７、Ｓ６２の処理が「リザーバ液量検出手段」に対応し、ステップＳ５２の処理が「路面摩擦係数検出手段」に対応し、ステップＳ５７の処理が「ブレーキ操作量検出手段」に対応し、これらステップＳ３１、Ｓ３４〜Ｓ４７、Ｓ６２、Ｓ５２、Ｓ５７の処理を除くゲートバルブ制御処理が「ゲートバルブ制御手段」に対応している。

次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
制動時に車輪のロック傾向を検知して液圧をコントロールするアンチスキッド制御では、図１４に示すように、マスターシリンダ２とホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲとの間に介装されたインレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲの双方が閉鎖され、ホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲを増圧できない状態になると、非常に短時間ではあるが過渡的に、運転者が更にブレーキペダルを踏込もうとしてもそれ以上踏込めなくなるので、ペダルストロークに段が付くような違和感、すなわち段付き感が発生してしまう。

そこで、ＡＢＳの作動によって、インレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲの双方が閉鎖されるとき（ステップＳ５０の判定が“Yes”）、且つ路面摩擦係数μが所定以上あるときには（ステップＳ５３の判定が“Yes”）、図１５に示すように、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放する（ステップＳ６１）。これによって、マスターシリンダ２からの液圧をリザーバ１０ＦＬ・１０ＦＲと連通した流路へ流入させることができ、運転者がブレーキ操作を継続しても段付き感を低減できる。この段付き感は、全ホイールシリンダのインレットバブルが閉鎖されたときに発生するので、上記一実施形態のように、前輪の液圧ブレーキ系統１５Ｌ・１５Ｒと、後輪のブレーキバイワイヤ系統１７Ｌ・１７Ｒと、のハイブリッドブレーキシステム等、液圧ブレーキ系統が少ないものほど、つまり各液圧ブレーキ系統のインレットバルブが全て閉鎖される確率の高いものほど、本発明が有効になる。

また、マスターシリンダ２からの液圧の流入でリザーバ１０ＦＬ・１０ＦＲの容量が飽和すると、ＡＢＳ作動で大きな減圧が必要になるときに、アウトレットバルブ１１ＦＬ・１１ＦＲを開放してもホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲの液圧を減圧できなくなってしまう。そこで、路面摩擦係数μが所定未満であるときには、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを閉鎖し、リザーバ１０ＦＬ・１０ＦＲに十分な液圧流入代を確保することができる。

また、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放する際、この第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを通過して、マスターシリンダ２からリザーバ１０ＦＬ・１０ＦＲへ流入するブレーキ液の目標流量Ｑ_AMｊは、ペダルストローク速度Ｖｐと、リザーバ液量ＱａＦＬ・ＱａＦＲの総和と、リザーバ液量同士の比率Ｋと、ペダルストローク量Ｓと、によって決定される。

すなわち、ペダルストローク速度Ｖｐが早いほど、目標流量Ｑ_AMｊを多くして第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲの開状態を多くするように構成されているので（ステップＳ３２、Ｓ３３）、ペダルストロークの段付き感を効果的に低減できる。しかも、目標流量Ｑ_AMｊは、ペダルストローク速度Ｖｐを維持するのに必要な値に設定されるので、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを通過する流量が多過ぎて、ペダルストロークが急増するような（ペダル反力が抜けるような）違和感を抑制することができる。

また、リザーバ液量Ｑａｊの総和が多いほど、目標流量Ｑ_AMｊを少なくして第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲの開状態を少なくするように構成されているので（ステップＳ５４）、リザーバ１０ＦＬ・１０ＦＲに十分な液圧流入代を確保しておくことができ、前述したような、マスターシリンダ２からの液圧の流入でリザーバの容量が飽和し、ＡＢＳ作動でアウトレットバルブを開放してもホイールシリンダ圧を減圧できなくなる、という事態を回避することができる。

また、リザーバ液量同士の比率Ｋを算出し（ステップＳ５５）、リザーバ液量が相対的に多い方の目標流量Ｑ_AMを小さな値に調整し、逆にリザーバ液量が相対的に少ない方の目標流量Ｑ_AMを大きな値に調整するように構成されているので（ステップＳ５６）、リザーバ液量同士の均衡を保ち、一方のリザーバの容量が他方よりも先に飽和して、ＡＢＳ作動でアウトレットバルブを開放してもホイールシリンダ圧を減圧できなくなる、という事態を回避することができる。

また、ペダルストローク量Ｓが多いほど、目標流量Ｑ_AMｊを少なくして第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲの開状態を少なくするように構成されているので（ステップＳ５８）、ＡＢＳ作動によって制動力の増加が抑止されている状態で、ブレーキペダル２を機械的な最大ストローク位置まで踏込む所謂ベタ踏み状態に至ることを抑制できる。また、通常ブレーキでもブレーキペダル２を踏込むほどペダル反力が強まることから、ペダルストローク量Ｓが多いほど、目標流量Ｑ_AMｊを少なくして第２ゲートバルブの開状態を少なくすることによって、ペダル反力を高めることができ、より自然なペダルフィーリングを演出することができる。

なお、上記の一実施形態では、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放するか否かを判断するために、ステップＳ５３の処理で路面摩擦係数μが所定以上であるか否かを判定しているが、これに限定されるものではない。例えば、路面摩擦係数μの減少速度を算出し、この路面摩擦係数μの減少速度が所定以上であるときに、ＡＢＳ作動による減圧が直ちに開始されると判断し、このＡＢＳ作動によるリザーバ１０ＦＬ・１０ＦＲの液圧流入代を確保するために、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを閉鎖するようにしてもよい。この場合、路面摩擦係数μの減少速度を算出する処理が「減少速度検出手段」に対応する。勿論、路面摩擦係数μとその減少速度との双方に応じて、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを開放するか否かを判断してもよい。

また、上記の一実施形態では、ステップＳ５３の処理で路面摩擦係数μが所定未満であるときに、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを閉鎖するようにしているが、これに限定されるものではない。すなわち、リザーバ液量Ｑａｊの総和やペダルストローク量Ｓの場合と同様に、路面摩擦係数μが低いほど、目標流量Ｑ_AMｊを少なくして第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲの開状態を少なくしてもよい。

さらに、上記の一実施形態では、ステップＳ５４の処理でリザーバ液量Ｑａｊの総和が多いほど、目標流量Ｑ_AMｊを少なくして第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲの開状態を少なくするようにしているが、これに限定されるものではない。すなわち、リザーバ液量Ｑａｊの総和に応じて、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲの開状態を徐々に少なくするのではなく、路面摩擦係数μの場合と同様に、リザーバ液量Ｑａｊの総和が所定以上となるときだけ、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを閉鎖するようにしてもよい。

さらに、上記の一実施形態では、ステップＳ５８の処理でペダルストローク量Ｓが多いほど、目標流量Ｑ_AMｊを少なくして第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲの開状態を少なくするようにしているが、これに限定されるものではない。すなわち、ペダルストローク量Ｓに応じて、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲの開状態を徐々に少なくするのではなく、路面摩擦係数μの場合と同様に、ペダルストローク量Ｓが所定以上となるときだけ、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを閉鎖するようにしてもよい。

さらに、上記の一実施形態では、ステップＳ５５の処理でリザーバ液量同士の比率Ｋに応じて目標流量Ｑ_AMｊを調整しているが、これに限定されるものではない。例えば、左右の路面摩擦係数μ同士の比率を算出し、路面摩擦係数μが相対的に低い方の目標流量Ｑ_AMを小さな値に調整し、逆に路面摩擦係数μが相対的に高い方の目標流量Ｑ_AMを大きな値に調整するようにしてもよい。

また、上記の一実施形態では、ステップＳ５２で前輪のスリップ率Ｓｊとブレーキ操作量（マスターシリンダ圧Ｐｍ）とに基づいて路面摩擦係数μを算出しているが、これに限定されるものではなく、例えば、降雨路・雪路・凍結路などの路面状態を、路面の画像データと気温とに基づいて判断したり、或いは路面判別センサ（ＧＶＳ：Grand View Censor）を用いて検知したり、更にはインフラストラクチャから取得したりして、路面摩擦係数μを推定してもよい。
また、上記の一実施形態では、バネ形のリザーバを採用しているが、これに限定されるものではなく、ブレーキ液を蓄える機能があれば如何なるタイプのリザーバを採用してもよい。

また、上記の一実施形態では、第１ゲートバルブ８ＦＬ〜８ＲＲ及びインレットバルブ９ＦＬ〜９ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１１ＦＬ〜１１ＲＲ及び第２ゲートバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ８ＦＬ〜８ＲＲ及びインレットバルブ９ＦＬ〜９ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１１ＦＬ〜１１ＲＲ及び第２ゲートバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

また、上記の一実施形態では、ステップＳ６１の処理で第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲを駆動制御する際に、デューティ比に応じてバルブ開度を制御しているが、これに限定されるものではなく、単に閉鎖しておく時間と開放しておく時間とを制御するようにしてもよい。
また、上記の一実施形態では、ステップＳ３１でペダルストローク速度Ｖｐを算出するとき、またステップＳ５７の処理でペダルストローク量Ｓを算出するときに、マスターシリンダ圧Ｐｍを用いているが、これに限定されるものではなく、勿論、ストロークセンサを設けてブレーキペダル１の操作速度や操作量を検出してもよい。

また、ステップＳ３４〜Ｓ４７、Ｓ６２の処理で、ホイールシリンダ圧Ｐｗやリザーバ圧Ｐａを算出しているが、これに限定されるものではなく、勿論、圧力センサを設けてホイールシリンダ圧Ｐｗやリザーバ圧Ｐａを検出してもよい。
また、上記の一実施形態では、アンチスキッド制御のみならず、トラクション制御やスタビリティ制御も可能なフロント液圧制御回路６を採用したが、本発明ではアンチスキッド制御を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ８ＦＬ・８ＦＲは省略してもよい。因みに、アンチスキッド制御を行う一般的な液圧制御回路には、第２ゲートバルブ１２ＦＬ・１２ＦＲが備えられていないので、アンチスキッド制御専用の液圧制御回路を利用する場合には、新たに第２ゲートバルブを配設する必要がある。

また、上記の一実施形態では、リア液圧制御回路７でホイールシリンダに液圧を供給し制動力を発生させているが、これに限定されるものではない。例えば電動アクチュエータを駆動制御して、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧（或いはブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧）する電動ブレーキや、回生モータブレーキ等を用いてもよい。要は、ブレーキバイワイヤで制動力制御を行うことがでればよいので、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。

さらに、上記の一実施形態では、フロント液圧制御回路６とリア液圧制御回路７とを別体で構成しているが、一体化してもよい。
さらに、上記の一実施形態では、前輪側を液圧ブレーキ系統１５Ｌ・１５Ｒとし、後輪側をブレーキバイワイヤ系統１７Ｌ・１７Ｒとしているが、これに限定されるものではなく、前輪側をブレーキバイワイヤ系統とし、後輪側を液圧ブレーキ系統としてもよい。さらには、液圧ブレーキ系統１５Ｌ・１５Ｒとブレーキバイワイヤ系統１７Ｌ・１７Ｒとを前後輪で分割する前後スプリット方式を採用したが、これに限定されるものではなく、左前輪及び右後輪と右前輪及び左後輪とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用してもよい。

さらに、上記の一実施形態では、ステップＳ１の処理でマスターシリンダ圧Ｐｍに応じて前輪制動力Ｆｆや車両制動力Ｆtotalを算出しているが、これに限定されるものではなく、ブレーキペダル１の操作量から検出してもよい。また、ステップＳ３の処理で車両制動力Ｆtotalから前輪制動力Ｆｆを減じて後輪目標制動力Ｆｒを算出しているが、これに限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作に応じて算出できればよいので、マスターシリンダ圧Ｐｍやブレーキペダル１の操作量（ストロークや踏力）から算出してもよい。

さらに、上記の一実施形態では、液圧ブレーキ系統１５Ｌ・１５Ｒとブレーキバイワイヤ系統１７Ｌ・１７Ｒのハイブリッドブレーキシステムを採用しているが、これに限定されるものではなく、全ブレーキ系統を液圧ブレーキ系統で構成してもよい。但し、液圧ブレーキ系統が少ないものほど、つまり各液圧ブレーキ系統のインレットバルブが全て閉鎖される確率の高いものほど、本発明が有効になる。
さらに、上記の一実施形態では、本発明を４輪車両に適用しているが、２輪車両や３輪車両、或いは５輪以上の車両に適用してもよい。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 液圧制御回路である。 ＢＢＷ制御処理を示すフローチャートである。 ＡＢＳ制御処理を示すフローチャートである。 ゲートバルブ制御処理（前半）を示すフローチャートである。 ゲートバルブ制御処理（後半）を示すフローチャートである。 ホイールシリンダの液量と液圧の関係を示す制御マップである。 流速Ｗ_AWの算出に用いる制御マップである。 リザーバの液量と液圧の関係を示す制御マップである 目標流量Ｑ_AMの制限に用いる制御マップである。 目標流量Ｑ_AMの制限に用いる制御マップである。 Ｄｕｔｙ比の算出に用いる制御マップである。 Ｄｕｔｙ比とバルブ開度の関係を示すグラフである。 従来の問題点を示すタイムチャートである。 本発明の効果を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスターシリンダ
３ＦＬ・３ＦＲ 前輪ホイールシリンダ
３ＲＬ・３ＲＲ 後輪ホイールシリンダ
４ ブレーキブースタ
５ コントローラ
６ フロント液圧制御回路
７ リア液圧制御回路
８ＦＬ・８ＦＲ 第１ゲートバルブ
９ＦＬ・９ＦＲ インレットバルブ
１０ＦＬ・１０ＦＲ リザーバ
１１ＦＬ・１１ＦＲ アウトレットバルブ
１２ＦＬ・１２ＦＲ 第２ゲートバルブ
１３ｆ ポンプ
１４ｆ ダンパー室
１５Ｌ・１５Ｒ 液圧ブレーキ系統
１７Ｌ・１７Ｒ ブレーキバイワイヤ系統
１８・１９ 圧力センサ
２０ 車輪回転センサ

Claims (9)

1. 運転者のブレーキ操作力を液圧に変換するマスターシリンダと、該マスターシリンダからの液圧によって制動力を発生するホイールシリンダと、前記マスターシリンダ及び前記ホイールシリンダ間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブと、前記ホイールシリンダ及び前記インレットバルブ間に連通したリザーバと、前記ホイールシリンダ及び前記リザーバ間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブと、前記マスターシリンダ及び前記リザーバ間を連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のゲートバルブと、
   前記ホイールシリンダ、前記インレットバルブ、前記リザーバ、前記アウトレットバルブ、及び前記ゲートバルブで構成される１つ以上の液圧ブレーキ系統のうち、制動による車輪のロック傾向を検知した前記液圧ブレーキ系統の前記インレットバルブ及び前記アウトレットバルブを駆動制御して前記ホイールシリンダの液圧を保持・減圧するアンチスキッド制御手段と、
   該アンチスキッド制御手段が全ての前記液圧ブレーキ系統の前記インレットバルブを閉鎖するときに、少なくとも１つの前記液圧ブレーキ系統の前記ゲートバルブを開放するゲートバルブ制御手段と、を備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。
2. 前記液圧ブレーキ系統と、運転者のブレーキ操作に応じて目標制動力を算出し当該目標制動力に応じて制動力制御を行うブレーキバイワイヤ系統と、のハイブリッドブレーキシステムで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
3. ブレーキ操作の操作速度を検出する操作速度検出手段を有し、
   前記ゲートバルブ制御手段は、前記操作速度検出手段で検出したブレーキ操作の操作速度が早いほど、前記ゲートバルブの開状態を多くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置。
4. 前記リザーバに流入した液量を検出するリザーバ液量検出手段を有し、
   前記ゲートバルブ制御手段は、前記リザーバ液量検出手段で検出された前記リザーバの液量が多いほど、前記ゲートバルブの開状態を少なくすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動力制御装置。
5. 前記ゲートバルブ制御手段は、前記液圧ブレーキ系統が複数ある場合、これら液圧ブレーキ系統における前記リザーバ同士の液量比に応じて、前記ゲートバルブの開状態を調整することを特徴とする請求項４に記載の車両用制動力制御装置。
6. 路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を有し、
   前記ゲートバルブ制御手段は、前記路面摩擦係数検出手段で検出した路面の摩擦係数が低いほど、前記ゲートバルブの開状態を少なくすることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動力制御装置。
7. 路面摩擦係数の減少速度を検出する減少速度検出手段を有し、
   前記ゲートバルブ制御手段は、前記減少速度検出手段で検出した路面摩擦係数の減少速度が速いほど、前記ゲートバルブの開状態を少なくすることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用制動力制御装置。
8. ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を有し、
   前記ゲートバルブ制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量が多いほど、前記ゲートバルブの開状態を少なくすることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の車両用制動力制御装置。
9. 前記リザーバ及び前記アウトレットバルブ間に吸入側を連通し且つ前記マスターシリンダ及び前記インレットバルブ間に吐出側を連通したポンプを有し、
   前記アンチスキッド制御手段は、前記インレットバルブ、前記アウトレットバルブ、及び前記ポンプを駆動制御して前記ホイールシリンダの液圧を増圧・保持・減圧するように構成されることをと特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の車両用制動力制御装置。

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