JP4348829B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動状態に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に関し、例えば左右の車輪の走行路面状態が異なるμスプリット路においても適切に制動力制御を行ない得るアンチスキッド制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
車両制動時に車輪がロック状態となってスリップすることを防止する装置として、種々のアンチスキッド制御装置が提案されているが、左右の車輪の走行路面の摩擦係数μが相違するμスプリット路においても安定した制動が可能となるアンチスキッド制御装置が提案されている。例えば、特開平6−144188号公報には、四つの車輪を夫々独立してアンチロック制御する形式の装置では、左右車輪とそれぞれの路面との間の摩擦係数μに大きな違いがある場合(μスプリット路)には、アンチロック制御時に左右の車輪にかかるブレーキ力に差が発生し、車両に発生するヨーの立ち上がりが急激になり、この結果、極端に摩擦係数の差のある路面ではブレーキ力の差が大きくなり過ぎ、車両の安定性が確保できないとして、以下のように構成したアンチロック制御装置が提案されている。
【0003】
同公報には、μスプリット路の制動において、左右輪のブレーキ力の差が急激に大きくならないように、一方の車輪が保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の車輪の制御速度が所定値以下となった時に、この車輪のブレーキ液圧を減圧させると同時に、一方の車輪のブレーキ液圧を徐々に緩加圧し、左右車輪のブレーキ力の差の広がりを緩やかにして車両の安定性を確保し、また緩加圧の加圧レートを徐々に大きくし、制動距離の伸びも最小限にする旨記載されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記公報に記載の装置においては、一方の車輪が保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の車輪の制御速度が所定値以下となった時に、一方の車輪のブレーキ液圧を徐々に緩加圧することとし、あるいは更に緩加圧の加圧レートを徐々に大きくすることとしており、緩加圧中に当該一方の車輪のスリップ状態が考慮されているものではない。このため、確かに左右車輪のブレーキ力の差の広がりはそれまでの従来装置に比べて緩やかになるが、当該一方の車輪についてもアンチロック制御が開始しブレーキ液圧が減圧されるまでには過剰な増圧により左右輪のブレーキ力の差が大きくなり、看過できないヨーモーメントが生ずる場合がある。
【0005】
そこで、本発明は、左右の車輪の一方側の車輪がアンチスキッド制御中でなく、他方側の車輪がアンチスキッド制御中の状態のときにも、一方側の車輪のブレーキ液圧を適切に制御して両車輪間の制動力差を極力抑え、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行ない得るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項1に記載のように、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と,前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを備え、該車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御手段を制御し前記各車輪毎にアンチスキッド制御を行なうアンチスキッド制御装置において、前記各車輪に関しアンチスキッド制御が実行されているか否かを判定する制御実行判定手段と、該制御実行判定手段が、前記車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ前記車両の左右の車輪のうちの他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定している場合に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が前記一方側の車輪のスリップ状態に応じて変化するように前記液圧制御手段を調整する液圧制御調整手段と、前記各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定する摩擦係数ピーク検出手段とを備え、前記液圧制御調整手段は、前記摩擦係数ピーク検出手段が前記一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定したときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整することとしたものである。
【0007】
また、本発明は、請求項2に記載のように、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と,前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを備え、該車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御手段を制御し前記各車輪毎にアンチスキッド制御を行なうアンチスキッド制御装置において、前記各車輪に関しアンチスキッド制御が実行されているか否かを判定する制御実行判定手段と、該制御実行判定手段が、前記車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ前記車両の左右の車輪のうちの他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定している場合に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を設定時間所定の増圧勾配で増圧する増圧制御と、当該ブレーキ液圧を設定時間保持する保持制御とを繰り返すと共に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が前記一方側の車輪のスリップ状態に応じて変化するように前記液圧制御手段を調整する液圧制御調整手段とを備えたものとすることができる。
【0008】
上記請求項2に記載のアンチスキッド制御装置において、請求項3に記載のように、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段を具備したものとし、前記液圧制御調整手段は、前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき所定の基準速度を設定する基準速度設定手段を備え、前記車輪速度検出手段が検出した前記一方側の車輪の車輪速度が前記基準速度を下回ったときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整する構成とするとよい。特に、請求項4に記載のように、前記各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定する摩擦係数ピーク検出手段とを具備し、前記液圧制御調整手段は、前記摩擦係数ピーク検出手段が前記一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定したときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整する構成とするとよい。
【0009】
尚、前記車体速度検出手段は、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を含み、前記車体加速度検出手段は、前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度を微分して推定車体加速度を演算する推定車体加速度演算手段を含み、前記車輪加速度検出手段は、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度を微分して前記車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段を含むように構成し、前記摩擦係数ピーク検出手段は、前記推定車体加速度演算手段の演算結果の車体加速度に対し前記車輪加速度演算手段の演算結果の車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定するように構成することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図1は本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としてはマスタシリンダ2a及びブースタ2bを備え、これらがブレーキペダル3によって駆動される。各車輪FR,FL,RR,RLにはホイールシリンダ51乃至54が装着されている。尚、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RLは後方左側の車輪を示しており、図1に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
【0011】
そして、マスタシリンダ2aとホイールシリンダ51乃至54との間に、アンチスキッド制御(ABS)用のアクチュエータ30が介装されている。このアクチュエータ30は本発明の液圧制御手段を構成するもので、図1に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイールシリンダ51,54の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁31,37が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間に液圧ポンプ21の吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ52,53の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁33,35が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間に液圧ポンプ22の吐出側が接続されている。液圧ポンプ21,22は電動モータ20によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【0012】
ホイールシリンダ51,54は更に常閉の電磁弁32,38に接続されており、これらの下流側はリザーバ23に接続されると共に、液圧ポンプ21の吸入側に接続されている。ホイールシリンダ52,53は同じく常閉の電磁弁34,36に接続され、これらの下流側はリザーバ24に接続されると共に、液圧ポンプ22の吸入側に接続されている。リザーバ23,24は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁32,34,36,38を介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【0013】
電磁弁31乃至38は2ポート2位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図1に示す第1位置にあって、各ホイールシリンダ51乃至54はマスタシリンダ2aに連通している。ソレノイドコイル通電時には第2位置となり、各ホイールシリンダ51乃至54はマスタシリンダ2aとは遮断され、リザーバ23あるいは24と連通する。尚、図1においてはPVはプロポーショニングバルブ、DPはダンパ、CVはチェックバルブ、ORはオリフィス、FTはフィルタを示し、図1中同一記号のものは同一の部品を示す。チェックバルブCVはホイールシリンダ51乃至54及びリザーバ23,24側からマスタシリンダ2a側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【0014】
而して、これらの電磁弁31乃至38のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁31乃至38のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ51乃至54にマスタシリンダ2a及び液圧ポンプ21あるいは22からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ51乃至54がリザーバ23あるいは24側に連通し減圧する。また、電磁弁31,33,35,37のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧が保持される。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、後述するようにパルス増圧モード(ステップ増圧モードとも呼ばれる)における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御することができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減圧するように制御することができる。
【0015】
上記電磁弁31乃至38は電子制御装置10に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ20も電子制御装置10に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪FR,RL,RR,FLには車輪速度検出手段たる車輪速度センサ41乃至44が配設され、これらが電子制御装置10に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置10に入力されるように構成されている。電子制御装置10には、更に、ブレーキペダル3が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ4等が接続されている。尚、電子制御装置10は、一般的なマイクロコンピュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット(CPU)、メモリ(ROM、RAM)、タイマ、入出力インターフェース等から成り、プロセシングユニット内には本発明の制御実行判定手段、液圧制御調整手段、基準速度設定手段、摩擦係数ピーク検出手段、車輪加速度演算手段、推定車体速度演算手段、及び推定車体加速度演算手段等が構成されている。
【0016】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置10によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ30の作動が制御されるが、以下、図2のフローチャートに基づいて説明する。イグニッションスイッチ(図示せず)が閉成されると、先ず図2のステップ101にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップ102において車輪速度センサ41乃至44からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度(代表してVwで表す)が演算され、更にステップ103にて車輪速度Vwが微分されて車輪加速度DVwが求められる。
【0017】
次に、ステップ104においてμピークが判定されるが、これについては図3を参照して後述する。そして、ステップ105にて左右の車輪の一方側の車輪(自輪という)についてアンチスキッド制御中か否か、即ち、既にアンチスキッド制御時の減圧制御が開始しているか否かが判定され、自輪について未だアンチスキッド制御中でなければステップ106に進み、左右の車輪の他方側の車輪(他輪という)についてアンチスキッド制御中か否かが判定される。例えば、左右の車輪の走行路面の摩擦係数μが異なるμスプリット路を走行中の車両の自輪が低μ側に位置し、他輪が高μ側に位置する場合には、低μ側の自輪がアンチスキッド制御中で、高μ側の他輪がアンチスキッド制御開始前の状態となることがあるが、この場合には所謂ヨーコントロール(以下、単にヨーコンという)処理が必要となる。従って、ステップ107に進みヨーコン出力処理が行なわれるが、充足していなければステップ114にジャンプする。尚、ステップ107のヨーコン出力処理については、図4を参照して後述する。
【0018】
一方、ステップ105にて自輪がアンチスキッド制御中と判定された場合には、他輪と同様のアンチスキッド制御が行なわれる。即ち、ステップ108に進み、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに設定され、この液圧モードがステップ109において減圧モードと判定されると、ステップ110にて減圧信号が出力される。減圧モードでなければステップ111に進み、パルス増圧モードか否かが判定され、パルス増圧モードと判定されると、ステップ112にてパルス増圧信号が出力され、パルス増圧モードではなく保持モードと判定されると、ステップ113にて保持信号が出力される。而して、減圧、パルス増圧及び保持の各液圧信号出力に応じて、前述のように電磁弁31乃至38の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧(ホイールシリンダ液圧)が増圧、減圧又は保持される。
【0019】
而して、ステップ114において四つの車輪に関する演算処理が完了したか否かが判定され、完了していなければステップ102に戻り、上記の処理が繰り返される。四つの車輪の全てに関し演算処理が完了したと判定されると、ステップ115に進み各車輪の車輪速度Vwに基づき推定車体速度Vsoが演算される。尚、例えば対地センサ等によって直接車体速度を検出することもでき、本発明の車体速度検出手段を構成することができる。続いてステップ115に進み、推定車体速度Vsoが微分され推定車体加速度DVsoが演算される。これについても、例えば加速度センサ等によって直接車体加速度を検出することもでき、本発明の車体加速度検出手段を構成することができる。
【0020】
図3は、上記ステップ104で行なわれるμピーク判定の処理を示すもので、先ず、ステップ201において、ステップ103の演算結果の車輪加速度DVwが所定の基準値(DVso−Kd)と比較される。ここで、DVsoはステップ116で演算される推定車体加速度で、Kdは一定の値(例えば0.5G)である。ステップ201において、車輪加速度DVwが所定の基準値(DVso−Kd)以下となっていると判定された場合、即ち、推定車体加速度DVsoに対して所定の差(Kd)以上低くなった場合にはμピークと推定され、ステップ202に進み、μピーク検出フラグFpがセット(1)される。これに対し、車輪加速度DVwが所定の基準値(DVso−Kd)を越えておれば、ステップ204に進み、μピーク検出フラグFpがリセット(0)される。
【0021】
図4は、図2のステップ107で出力される自輪のヨーコン出力の処理を示すもので、増圧と保持を繰り返すパルス増圧信号から成るヨーコン出力信号に関し、その増圧及び保持の時間(周期)が設定される。尚、図4における「増圧」及び「保持」はパルス増圧信号(ヨーコン出力信号)を構成するものであり、図4の「保持」は図2のステップ113の保持モードを表す「保持」とは異なる。尚、このヨーコン出力信号による増圧勾配は、ステップ112で行なわれる一般的なパルス増圧信号による増圧勾配より大となるように設定されている。
【0022】
先ず、図4のステップ301において保持が終了したか否か、即ち保持の時Thを経過したか否かが判定され、この判定結果によってステップ302又は307に分かれ、保持が終了しておればステップ302において前回が増圧か否かが判定される。前回が増圧でなければステップ303に進み、増圧時間Taが例えば10msに設定される。そして、ステップ304においてμピーク検出フラグFpがセット(1)されているか否かが判定され、μピーク検出フラグFpがセットされていなければそのままステップ306に進み出力されるが、μピーク検出フラグFpがセットされている場合にはステップ305にて増圧時間Taが補正された後、ステップ306に進み出力される。即ち、ステップ305においては、増圧時間Ta(=10ms)から例えば5ms減算された値(=5ms)が、補正後の増圧時間Taとされる。
【0023】
一方、ステップ301において保持が終了していないと判定されたときには、ステップ307に進み、前回が保持か否かが判定される。前回が保持でなければステップ308に進み、保持時間Thが例えば30msに設定され、ステップ309に進み出力される。而して、保持時間Thが30msに設定されると共に、増圧時間Taが、通常は10msに設定され(ステップ303)、μピークが検出された場合(Fp=1)には5msに設定される(ステップ305)。従って、μピーク検出フラグFpがセットされた後(μピーク検出後)は、セットされる前(μピーク検出前)に比べ増圧勾配が緩やかとなる。
【0024】
図5は、上記の実施形態による制御状況を、従来技術と比較して示すもので、本実施形態を実線で示し、従来技術を破線で示している。図5の最上段には、本実施形態における他輪の車輪速度Vw1、自輪の車輪速度Vw2及び従来の自輪の車輪速度Vw2pの変化を示し、減圧基準速度Vra及びヨーコン基準速度Vryを一点鎖線で示している。図5の二段目には、推定車体加速度DVsoを二点鎖線で示し、自輪の車輪加速度DVw2の変化を実線で示している。図5の三段目には、本実施形態における他輪のホイールシリンダ液圧Pw1、自輪のホイールシリンダ液圧Pw2及び従来の自輪のホイールシリンダ液圧Pw2pの変化を示している。そして、図5の最下段には本実施形態及び従来のヨーレイトYr,Ypの変化を示している。
【0025】
而して、図5のt1時に他輪の車輪速度Vw1が減圧基準速度Vraを下回ると、他輪のホイールシリンダ液圧Pw1の減圧が開始し、図5の三段目の下方に実線で示すように変化する。一方、自輪については、自輪の車輪速度Vw2が減圧基準速度Vraを下回るt3時まで、アンチスキッド制御は行なわれず、このt1時からt3時までの期間Tyがヨーコン処理が行なわれる期間となり、一般的なパルス増圧信号による増圧勾配より大のヨーコン出力信号による液圧制御がt1時に開始する。そして、本実施形態においては、自輪の車輪速度Vw2がt2時(ヨーコン基準速度Vryを下回る時、又はμピーク検出時)の前後でヨーコン出力信号のデューティ比が異なるように調整され、その結果増圧勾配が変化するように設定されている。即ち、t1時からt2時までの増圧勾配よりt2時からt3時までの増圧勾配の方が緩やかとなるように設定されている。尚、図5ではヨーコン基準速度Vryを下回る時とμピーク検出時が一致(t2時)しているが、必ずしも両時期が一致するものではなく、t2時は何れか一方の判定基準に基づいて設定される。
【0026】
これに対し、従来は自輪の車輪速度Vw2pが減圧基準速度Vraを下回るt3時まで、前述の緩加圧によりホイールシリンダ液圧Pw2pは図5の三段目に破線で示すように変化するため、増圧勾配は緩やかになるというものの、依然急勾配であり、t3時には従来の自輪のホイールシリンダ液圧Pw2pは本実施形態のホイールシリンダ液圧Pw2を越えることとなる。そして、従来の自輪についてt3時に減圧制御(アンチスキッド制御)が開始すると、図5の三段目に示すようにホイールシリンダ液圧Pw2pは急激に低下し、大きな液圧差ΔPpを惹起する。この結果、左右輪の制動力差が急激に低下することになるので、操舵と制動力差のバランスが崩れ、反対側への車両偏向が大となる。
【0027】
一方、本実施形態では、t3時に減圧制御が開始するとホイールシリンダ液圧Pw2が低下するが、それまでのヨーコン期間Tyの最終液圧が低く抑えられているので、液圧差ΔPpより遙かに小さい液圧差ΔPiとなる。この結果、左右輪の制動力差は小さくなるので、操舵と制動力差のバランスが容易に維持され、安定性が向上する。而して、図5の最下段に示すように、本実施形態のヨーレイトYrの変化は従来のヨーレイトYpの変化に比べ、最大でΔY小さくなる。
【0028】
尚、上記の実施形態は、μスプリット路を走行中の車両の他輪がアンチスキッド制御中で、自輪がアンチスキッド制御開始前の状態となったときの両車輪間の制動力差を極力抑える場合について説明したが、本発明はμスプリット路走行時に限らず、車両の旋回時にも有効である。
【0029】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項1に記載のように構成されたアンチスキッド制御装置においては、車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定された場合には、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の制御が、当該一方側の車輪のスリップ状態に応じて増圧勾配が変化するように調整され、且つ、一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定されたときに、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように調整されるので、一方側の車輪がアンチスキッド制御中でなく、他方側の車輪がアンチスキッド制御中の状態のときにも、一方側の車輪のブレーキ液圧を適切に制御して両車輪間の制動力差を極力抑え、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行なうことができる。
【0030】
また、請求項2に記載のように構成されたアンチスキッド制御装置においては、車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定された場合には、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を設定時間所定の増圧勾配で増圧する増圧制御と、当該ブレーキ液圧を設定時間保持する保持制御とを繰り返すと共に、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の制御が、当該一方側の車輪のスリップ状態に応じて増圧勾配が変化するように調整されるので、一方側の車輪がアンチスキッド制御中でなく、他方側の車輪がアンチスキッド制御中の状態のときにも、一方側の車輪のブレーキ液圧を適切に制御して両車輪間の制動力差を極力抑え、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行なうことができる。更に、請求項3又は請求項4に記載のアンチスキッド制御装置においては、一方側の車輪の車輪速度が基準速度を下回ったときに、又は一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定されたときに、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように調整することができるので、簡単且つ安価な検出手段によって、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図2】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図3】図2におけるμピーク判定の処理を示すフローチャートである。
【図4】図2におけるヨーコン出力の処理を示すフローチャートである。
【図5】本発明の一実施形態による制御状況を従来技術と比較して示すグラフである。
【符号の説明】
2a マスタシリンダ, 3 ブレーキペダル, 10 電子制御装置,
20 電動モータ, 21,22 液圧ポンプ, 23,24 リザーバ,
30 アクチュエータ, 31〜36 電磁弁,
41〜44 車輪速度センサ, 51〜54 ホイールシリンダ,
FR,FL,RR,RL 車輪
Claims (4)
- 車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と,前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを備え、該車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御手段を制御し前記各車輪毎にアンチスキッド制御を行なうアンチスキッド制御装置において、前記各車輪に関しアンチスキッド制御が実行されているか否かを判定する制御実行判定手段と、該制御実行判定手段が、前記車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ前記車両の左右の車輪のうちの他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定している場合に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が前記一方側の車輪のスリップ状態に応じて変化するように前記液圧制御手段を調整する液圧制御調整手段と、前記各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定する摩擦係数ピーク検出手段とを備え、前記液圧制御調整手段は、前記摩擦係数ピーク検出手段が前記一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定したときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と,前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを備え、該車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御手段を制御し前記各車輪毎にアンチスキッド制御を行なうアンチスキッド制御装置において、前記各車輪に関しアンチスキッド制御が実行されているか否かを判定する制御実行判定手段と、該制御実行判定手段が、前記車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ前記車両の左右の車輪のうちの他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定している場合に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を設定時間所定の増圧勾配で増圧する増圧制御と、当該ブレーキ液圧を設定時間保持する保持制御とを繰り返すと共に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が前記一方側の車輪のスリップ状態に応じて変化するように前記液圧制御手段を調整する液圧制御調整手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段を具備し、前記液圧制御調整手段は、前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき所定の基準速度を設定する基準速度設定手段を備え、前記車輪速度検出手段が検出した前記一方側の車輪の車輪速度が前記基準速度を下回ったときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整することを特徴とする請求項2記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定する摩擦係数ピーク検出手段とを具備し、前記液圧制御調整手段は、前記摩擦係数ピーク検出手段が前記一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定したときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整することを特徴とする請求項2記載のアンチスキッド制御装置。
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