JP3346041B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に推定車体速度の変化率に基づ
き走行路面の摩擦係数を推定して制動力制御を行なうア
ンチスキッド制御装置に係る。
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に推定車体速度の変化率に基づ
き走行路面の摩擦係数を推定して制動力制御を行なうア
ンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】路面と車輪との間の摩擦係数は車輪の種
類、走行路面の状態等により異なるものとなるが、例え
ば乾いた路面と濡れた路面というように特に走行路面の
状態に応じて大きく異なる。このため、アンチスキッド
制御装置においては走行路面の摩擦係数μ（以下路面μ
という）の検出が極めて重要であり、車両の安定性を確
保しつつ制動効率を高めるには路面μに応じた制動力の
制御が必要となる。もっとも、走行中の車両において路
面μを直接検出することはできないので、例えば特開昭
６０−３５６４７号公報記載の装置においては、複数の
基準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速度、車
輪加速度と、基準速度、基準加速度との各種組合せによ
る大小比較に対応する処理を行ない路面μを判定するこ
ととしている。しかし、上記公報に記載の装置において
は、路面μの推定は各車輪のホイールシリンダに対する
ブレーキ液圧の減圧作動が開始した後に行なわれるもの
であり、ブレーキ液圧制御中に限られる。従って、ブレ
ーキ液圧の減圧作動の開始前においては、ブレーキ液圧
が不明かつ不定であるため、この種の路面μの推定は不
可能である。
類、走行路面の状態等により異なるものとなるが、例え
ば乾いた路面と濡れた路面というように特に走行路面の
状態に応じて大きく異なる。このため、アンチスキッド
制御装置においては走行路面の摩擦係数μ（以下路面μ
という）の検出が極めて重要であり、車両の安定性を確
保しつつ制動効率を高めるには路面μに応じた制動力の
制御が必要となる。もっとも、走行中の車両において路
面μを直接検出することはできないので、例えば特開昭
６０−３５６４７号公報記載の装置においては、複数の
基準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速度、車
輪加速度と、基準速度、基準加速度との各種組合せによ
る大小比較に対応する処理を行ない路面μを判定するこ
ととしている。しかし、上記公報に記載の装置において
は、路面μの推定は各車輪のホイールシリンダに対する
ブレーキ液圧の減圧作動が開始した後に行なわれるもの
であり、ブレーキ液圧制御中に限られる。従って、ブレ
ーキ液圧の減圧作動の開始前においては、ブレーキ液圧
が不明かつ不定であるため、この種の路面μの推定は不
可能である。
【０００３】これに対し、特開平３−２０８７５８号公
報に記載の比例制御電磁弁を用いたブレーキ液圧制御装
置において、ブレーキ液圧調整の開始時に路面μを検出
して、開始時のブレーキ液圧調整を路面状態に対応した
適切なものとするため、ブレーキ液圧調整要否を決定す
る決定手段がブレーキ液圧調整要と決定したときの基準
速度の加速度より路面μを推定することとしている。即
ち、ブレーキ液圧制御開始前の四つの車輪の車輪速度の
最大値に基づき推定車体速度Ｖｓを算出し、この推定車
体速度Ｖｓの加速度Ｖｓｄに基づき路面μを求め、この
路面μに応じて各ブレーキ液圧を算出することとしてい
る。
報に記載の比例制御電磁弁を用いたブレーキ液圧制御装
置において、ブレーキ液圧調整の開始時に路面μを検出
して、開始時のブレーキ液圧調整を路面状態に対応した
適切なものとするため、ブレーキ液圧調整要否を決定す
る決定手段がブレーキ液圧調整要と決定したときの基準
速度の加速度より路面μを推定することとしている。即
ち、ブレーキ液圧制御開始前の四つの車輪の車輪速度の
最大値に基づき推定車体速度Ｖｓを算出し、この推定車
体速度Ｖｓの加速度Ｖｓｄに基づき路面μを求め、この
路面μに応じて各ブレーキ液圧を算出することとしてい
る。
【０００４】更に、上記公報においては、ブレーキ液圧
制御開始時のブレーキ液圧設定値が不明であり、推定車
体速度Ｖｓの加速度Ｖｓｄ、即ち推定車体速度Ｖｓの一
定時間毎の変化量に基づく路面μの推定は、全ての車輪
が同時にロックした場合には不可能となることに鑑み、
本件出願人は特開平５−１３１９１２号に記載のアンチ
スキッド制御装置を提案している。この装置は、推定車
体速度の一定時間毎の変化量を演算する変化量演算手段
と、この変化量を所定値と比較し走行路面の摩擦係数を
推定する路面摩擦係数推定手段と、少くとも路面摩擦係
数推定手段の推定結果に応じて液圧制御装置を駆動しホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御して車輪
に対する制動力を制御する制動力制御手段と、この制動
力制御手段によるブレーキ液圧制御開始前に、変化量が
所定時間内に所定値を所定回数越えたときには変化量演
算手段の演算を禁止し、推定路面摩擦係数の値を低く設
定するように調整する調整手段を備えたもので、この調
整手段によって、仮に全ての車輪が同時にロックしても
ブレーキ液圧制御前に路面の摩擦係数を推定することが
できる。
制御開始時のブレーキ液圧設定値が不明であり、推定車
体速度Ｖｓの加速度Ｖｓｄ、即ち推定車体速度Ｖｓの一
定時間毎の変化量に基づく路面μの推定は、全ての車輪
が同時にロックした場合には不可能となることに鑑み、
本件出願人は特開平５−１３１９１２号に記載のアンチ
スキッド制御装置を提案している。この装置は、推定車
体速度の一定時間毎の変化量を演算する変化量演算手段
と、この変化量を所定値と比較し走行路面の摩擦係数を
推定する路面摩擦係数推定手段と、少くとも路面摩擦係
数推定手段の推定結果に応じて液圧制御装置を駆動しホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御して車輪
に対する制動力を制御する制動力制御手段と、この制動
力制御手段によるブレーキ液圧制御開始前に、変化量が
所定時間内に所定値を所定回数越えたときには変化量演
算手段の演算を禁止し、推定路面摩擦係数の値を低く設
定するように調整する調整手段を備えたもので、この調
整手段によって、仮に全ての車輪が同時にロックしても
ブレーキ液圧制御前に路面の摩擦係数を推定することが
できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記特開平５
−１３１９１２号に記載の装置においても、例えば緩や
かに制動力が加えられる場合には車輪速度も緩やかに低
下するので、車輪のロック傾向を検知することが困難で
あり、車輪速度がかなり低下するまでロック状態を検知
できず、従って制御開始が遅れ全ての車輪が同時にロッ
クに至るおそれが生ずる。
−１３１９１２号に記載の装置においても、例えば緩や
かに制動力が加えられる場合には車輪速度も緩やかに低
下するので、車輪のロック傾向を検知することが困難で
あり、車輪速度がかなり低下するまでロック状態を検知
できず、従って制御開始が遅れ全ての車輪が同時にロッ
クに至るおそれが生ずる。
【０００６】ところで、走行中の車両に対して制動作動
を行なう場合、荷重移動により車両の前後の軸重が異な
り、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前
方の車輪（前輪）に対する制動力と後方の車輪（後輪）
に対する制動力は正比例の関係にはなく、図１１に破線
で示すような関係にある。この関係は理想制動力配分と
呼ばれ、この配分は積載荷重の有無によっても異なる。
これに関し、後輪に対する制動力が前輪に対する制動力
を上回ると車両の方向安定性が損なわれることから、こ
れより低く抑えつつ、できるだけ理想制動力配分に近づ
けるべく、後輪のホイールシリンダとマスタシリンダと
の間にプロポーショニングバルブが介装されている。こ
れによれば図１１に実線で示すように折点を有する配分
線となるが、旋回時の内外輪の荷重差等を考慮すると、
後輪に対する制動力を前輪に対する制動力よりかなり低
く抑える必要がある。
を行なう場合、荷重移動により車両の前後の軸重が異な
り、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前
方の車輪（前輪）に対する制動力と後方の車輪（後輪）
に対する制動力は正比例の関係にはなく、図１１に破線
で示すような関係にある。この関係は理想制動力配分と
呼ばれ、この配分は積載荷重の有無によっても異なる。
これに関し、後輪に対する制動力が前輪に対する制動力
を上回ると車両の方向安定性が損なわれることから、こ
れより低く抑えつつ、できるだけ理想制動力配分に近づ
けるべく、後輪のホイールシリンダとマスタシリンダと
の間にプロポーショニングバルブが介装されている。こ
れによれば図１１に実線で示すように折点を有する配分
線となるが、旋回時の内外輪の荷重差等を考慮すると、
後輪に対する制動力を前輪に対する制動力よりかなり低
く抑える必要がある。
【０００７】一方、図１２は一般的な摩擦係数−スリッ
プ率（μ−Ｓ）特性を示すものである。一般にアンチス
キッド制御が開始するのは摩擦係数のピークを超えたと
ころとされるので、このピークに至る迄のスリップ率に
着目すると、破線で示す高摩擦係数の路面走行時に対
し、実線で示す低摩擦係数の路面走行時には、同じ摩擦
係数の変化（ｄμ）に対しスリップ率の差が大きくなる
（Ｓａ＜Ｓｂ）。このため、高摩擦係数の路面走行時の
前輪の車輪速度の減速度（図８の上方に実線のＶｗｆと
して示す）に比し、低摩擦係数の路面走行時の前輪の車
輪速度の減速度（図８の上方に一点鎖線のＶｗｆとして
示す）が大となる。また、前後輪制動力配分の関係か
ら、後輪の車輪速度（図８の上方に破線のＶｗｒとして
示す）に対する前輪の車輪速度との差も低摩擦係数の路
面走行時の方が大なる。
プ率（μ−Ｓ）特性を示すものである。一般にアンチス
キッド制御が開始するのは摩擦係数のピークを超えたと
ころとされるので、このピークに至る迄のスリップ率に
着目すると、破線で示す高摩擦係数の路面走行時に対
し、実線で示す低摩擦係数の路面走行時には、同じ摩擦
係数の変化（ｄμ）に対しスリップ率の差が大きくなる
（Ｓａ＜Ｓｂ）。このため、高摩擦係数の路面走行時の
前輪の車輪速度の減速度（図８の上方に実線のＶｗｆと
して示す）に比し、低摩擦係数の路面走行時の前輪の車
輪速度の減速度（図８の上方に一点鎖線のＶｗｆとして
示す）が大となる。また、前後輪制動力配分の関係か
ら、後輪の車輪速度（図８の上方に破線のＶｗｒとして
示す）に対する前輪の車輪速度との差も低摩擦係数の路
面走行時の方が大なる。
【０００８】従って、前述の推定車体速度の一定時間毎
の変化量、即ち変化率（車体減速度ということもでき
る）に応じた路面μの推定に対し、更に車両の前輪と後
輪の車輪速度差をパラメータに加えると、例えば所定値
以上の車輪速度差が生じたときには推定車体速度の変化
率の大きさに応じて路面μを推定することが可能であ
り、この推定はアンチスキッド制御開始前から行なうこ
とができる。
の変化量、即ち変化率（車体減速度ということもでき
る）に応じた路面μの推定に対し、更に車両の前輪と後
輪の車輪速度差をパラメータに加えると、例えば所定値
以上の車輪速度差が生じたときには推定車体速度の変化
率の大きさに応じて路面μを推定することが可能であ
り、この推定はアンチスキッド制御開始前から行なうこ
とができる。
【０００９】そこで、本発明は、推定車体速度の変化率
に基づき路面の摩擦係数を推定するアンチスキッド制御
装置において、ブレーキ液圧制御開始前に路面の摩擦係
数を適切に推定し得るようにすることを目的とする。
に基づき路面の摩擦係数を推定するアンチスキッド制御
装置において、ブレーキ液圧制御開始前に路面の摩擦係
数を適切に推定し得るようにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のアンチスキッド制御装置は、図１に構成の
概要を示したように、車両の前方及び後方の車輪ＦＷ，
ＲＷの各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
Ｗｆ，Ｗｒと、これらホイールシリンダＷｆ，Ｗｒの各
々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、この
液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷｆ，Ｗｒとの間
に介装しホイールシリンダＷｆ，Ｗｒのブレーキ液圧を
制御する液圧制御装置ＦＶと、車輪の各々の車輪速度を
検出する車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒと、車輪速度検出
手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に基づき車両の推定車体速度
を演算する推定車体速度演算手段ＥＳと、推定車体速度
演算手段ＥＳが演算した推定車体速度の変化率を演算す
る変化率演算手段ＲＣと、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒ
の検出出力に基づき車両前方の車輪ＦＷの車輪速度と車
両後方の車輪ＲＷの車輪速度の速度差を演算する前後輪
速度差演算手段ＶＤと、前後輪速度差演算手段ＶＤの演
算結果の速度差が所定値を超える場合において変化率演
算手段ＲＣの演算結果と所定値との比較結果に基づき走
行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段ＥＦ
と、少くとも路面摩擦係数推定手段ＥＦの推定結果に基
づき且つ車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に応じ
て液圧制御装置ＦＶを駆動しホイールシリンダＷｆ，Ｗ
ｒに供給するブレーキ液圧を制御して車輪ＦＷ，ＲＷの
各々に対する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣとを
備えることとしたものである。
め、本発明のアンチスキッド制御装置は、図１に構成の
概要を示したように、車両の前方及び後方の車輪ＦＷ，
ＲＷの各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
Ｗｆ，Ｗｒと、これらホイールシリンダＷｆ，Ｗｒの各
々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、この
液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷｆ，Ｗｒとの間
に介装しホイールシリンダＷｆ，Ｗｒのブレーキ液圧を
制御する液圧制御装置ＦＶと、車輪の各々の車輪速度を
検出する車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒと、車輪速度検出
手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に基づき車両の推定車体速度
を演算する推定車体速度演算手段ＥＳと、推定車体速度
演算手段ＥＳが演算した推定車体速度の変化率を演算す
る変化率演算手段ＲＣと、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒ
の検出出力に基づき車両前方の車輪ＦＷの車輪速度と車
両後方の車輪ＲＷの車輪速度の速度差を演算する前後輪
速度差演算手段ＶＤと、前後輪速度差演算手段ＶＤの演
算結果の速度差が所定値を超える場合において変化率演
算手段ＲＣの演算結果と所定値との比較結果に基づき走
行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段ＥＦ
と、少くとも路面摩擦係数推定手段ＥＦの推定結果に基
づき且つ車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に応じ
て液圧制御装置ＦＶを駆動しホイールシリンダＷｆ，Ｗ
ｒに供給するブレーキ液圧を制御して車輪ＦＷ，ＲＷの
各々に対する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣとを
備えることとしたものである。
【００１１】あるいは、請求項２に記載のように、上記
のアンチスキッド制御装置において、前後輪速度差演算
手段ＶＤに代えて、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出
出力及び推定車体速度演算手段ＥＳの演算結果に基づき
車輪の各々のスリップ率を演算すると共に、車両前方の
車輪ＦＷのスリップ率と車両後方の車輪ＲＷのスリップ
率の差を演算する前後輪スリップ率差演算手段ＳＤを設
け、路面摩擦係数推定手段ＥＦによって、前後輪スリッ
プ率差演算手段ＳＤの演算結果であるスリップ率の差が
所定値を超える場合において変化率演算手段ＲＣの演算
結果と所定値との比較結果に基づき走行路面の摩擦係数
を推定するように構成してもよい。尚、スリップ率は車
輪速度をＶｗとし推定車体速度をＶｓｏとすると（Ｖｓ
ｏ−Ｖｗ）／Ｖｓｏで表される。
のアンチスキッド制御装置において、前後輪速度差演算
手段ＶＤに代えて、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出
出力及び推定車体速度演算手段ＥＳの演算結果に基づき
車輪の各々のスリップ率を演算すると共に、車両前方の
車輪ＦＷのスリップ率と車両後方の車輪ＲＷのスリップ
率の差を演算する前後輪スリップ率差演算手段ＳＤを設
け、路面摩擦係数推定手段ＥＦによって、前後輪スリッ
プ率差演算手段ＳＤの演算結果であるスリップ率の差が
所定値を超える場合において変化率演算手段ＲＣの演算
結果と所定値との比較結果に基づき走行路面の摩擦係数
を推定するように構成してもよい。尚、スリップ率は車
輪速度をＶｗとし推定車体速度をＶｓｏとすると（Ｖｓ
ｏ−Ｖｗ）／Ｖｓｏで表される。
【００１２】更に、請求項３に記載のように、推定車体
速度演算手段ＥＳを、路面摩擦係数推定手段ＥＦの推定
結果に応じて推定車体速度を補正するように構成するこ
とが望ましい。
速度演算手段ＥＳを、路面摩擦係数推定手段ＥＦの推定
結果に応じて推定車体速度を補正するように構成するこ
とが望ましい。
【００１３】
【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液圧制御装置Ｆ
Ｖを介してホイールシリンダＷｆ，Ｗｒの各々にブレー
キ液圧が供給され、車両前方及び後方の車輪ＦＷ，ＲＷ
に対し制動力が付与される。一方、車輪速度検出手段Ｓ
ｆ，Ｓｒによって車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度が検出さ
れ、これらの車輪速度に基づき推定車体速度演算手段Ｅ
Ｓにて推定車体速度が演算される。続いて、変化率演算
手段ＲＣにより推定車体速度の変化率が演算される。ま
た、前後輪速度差演算手段ＶＤによって車輪速度検出手
段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に基づき車輪ＦＷの車輪速度と
車輪ＲＷの車輪速度の速度差が演算される。そして、路
面摩擦係数推定手段ＥＦにより、前後輪速度差演算手段
ＶＤの演算結果の前記速度差が所定値を超える場合にお
いて前記変化率が所定値と比較され、この比較結果に基
づき走行路面の摩擦係数が推定される。而して、制動力
制御手段ＢＣにより、少くとも路面摩擦係数推定手段Ｅ
Ｆの推定結果に基づくと共に車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓ
ｒの検出出力に応じて液圧制御装置ＦＶが駆動され、ホ
イールシリンダＷｆ，Ｗｒに供給されるブレーキ液圧が
制御され車輪ＦＷ，ＲＷに対する制動力が適切に制御さ
れる。
いては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液圧制御装置Ｆ
Ｖを介してホイールシリンダＷｆ，Ｗｒの各々にブレー
キ液圧が供給され、車両前方及び後方の車輪ＦＷ，ＲＷ
に対し制動力が付与される。一方、車輪速度検出手段Ｓ
ｆ，Ｓｒによって車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度が検出さ
れ、これらの車輪速度に基づき推定車体速度演算手段Ｅ
Ｓにて推定車体速度が演算される。続いて、変化率演算
手段ＲＣにより推定車体速度の変化率が演算される。ま
た、前後輪速度差演算手段ＶＤによって車輪速度検出手
段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に基づき車輪ＦＷの車輪速度と
車輪ＲＷの車輪速度の速度差が演算される。そして、路
面摩擦係数推定手段ＥＦにより、前後輪速度差演算手段
ＶＤの演算結果の前記速度差が所定値を超える場合にお
いて前記変化率が所定値と比較され、この比較結果に基
づき走行路面の摩擦係数が推定される。而して、制動力
制御手段ＢＣにより、少くとも路面摩擦係数推定手段Ｅ
Ｆの推定結果に基づくと共に車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓ
ｒの検出出力に応じて液圧制御装置ＦＶが駆動され、ホ
イールシリンダＷｆ，Ｗｒに供給されるブレーキ液圧が
制御され車輪ＦＷ，ＲＷに対する制動力が適切に制御さ
れる。
【００１４】また、請求項２に記載のアンチスキッド制
御装置においては、前記の前後輪速度差演算手段ＶＤに
代えて前後輪スリップ率差演算手段ＳＤが設けられてお
り、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力及び推定車
体速度演算手段ＥＳの演算結果に基づき車輪の各々のス
リップ率が演算されると共に、車輪ＦＷのスリップ率と
車輪ＲＷのスリップ率の差が演算される。而して、路面
摩擦係数推定手段ＥＦによって、前後輪スリップ率差演
算手段ＳＤの演算結果であるスリップ率の差が所定値を
超える場合において変化率演算手段ＲＣの演算結果と所
定値との比較結果に基づき走行路面の摩擦係数が推定さ
れる。
御装置においては、前記の前後輪速度差演算手段ＶＤに
代えて前後輪スリップ率差演算手段ＳＤが設けられてお
り、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力及び推定車
体速度演算手段ＥＳの演算結果に基づき車輪の各々のス
リップ率が演算されると共に、車輪ＦＷのスリップ率と
車輪ＲＷのスリップ率の差が演算される。而して、路面
摩擦係数推定手段ＥＦによって、前後輪スリップ率差演
算手段ＳＤの演算結果であるスリップ率の差が所定値を
超える場合において変化率演算手段ＲＣの演算結果と所
定値との比較結果に基づき走行路面の摩擦係数が推定さ
れる。
【００１５】更に、請求項３に記載のアンチスキッド制
御装置においては、路面摩擦係数推定手段の推定結果に
応じて、推定車体速度演算手段ＥＳにおける推定車体速
度の演算に対し補正処理が行なわれる。
御装置においては、路面摩擦係数推定手段の推定結果に
応じて、推定車体速度演算手段ＥＳにおける推定車体速
度の演算に対し補正処理が行なわれる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、本実施例では所謂センタディファレン
シャル（図示せず）で連結され、全輪が駆動輪となる四
輪駆動車が構成されている。ブレーキシステムについて
は、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成
されている。
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、本実施例では所謂センタディファレン
シャル（図示せず）で連結され、全輪が駆動輪となる四
輪駆動車が構成されている。ブレーキシステムについて
は、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成
されている。
【００１７】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポー
トとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧
路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３８が介装
され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２
が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。従って、これらの液圧
路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレ
ーキ液圧の供給側となっている。
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポー
トとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧
路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３８が介装
され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２
が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。従って、これらの液圧
路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレ
ーキ液圧の供給側となっている。
【００１８】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を
介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２
４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３
２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流さ
れるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこ
れらに対しブレーキ液を供給するものである。
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を
介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２
４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３
２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流さ
れるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこ
れらに対しブレーキ液を供給するものである。
【００１９】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。
【００２０】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイド
コイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非
通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレ
ーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間
隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増
圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧す
るように制御することができる。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイド
コイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非
通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレ
ーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間
隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増
圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧す
るように制御することができる。
【００２１】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４としては、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。更
に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブ
レーキスイッチ４５が電子制御装置１０に接続されてい
る。
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４としては、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。更
に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブ
レーキスイッチ４５が電子制御装置１０に接続されてい
る。
【００２２】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキス
イッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介
して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成されている。また、出力ポート１３からは駆動
回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力さ
れると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して夫々電
磁弁３１乃至３８に制御信号が出力されるように構成さ
れている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯ
Ｍ１５は図４乃至図７に示した各フローチャートに対応
したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグ
ニッションスイッチが閉成されている間当該プログラム
を実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な
変数データを一時的に記憶する。
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキス
イッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介
して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成されている。また、出力ポート１３からは駆動
回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力さ
れると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して夫々電
磁弁３１乃至３８に制御信号が出力されるように構成さ
れている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯ
Ｍ１５は図４乃至図７に示した各フローチャートに対応
したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグ
ニッションスイッチが閉成されている間当該プログラム
を実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な
変数データを一時的に記憶する。
【００２３】上記のように構成された本実施例において
は、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成される
と図４乃至図７のフローチャートに対応したプログラム
の実行が開始する。プログラムの実行が開始すると、ま
ず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１
が初期化され、各種の演算値、車速を表す推定車体速度
Ｖｓ（これについて後段にて詳述する）、各車輪の車輪
速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そし
て、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４
４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ス
テップ１０３に進みこれらの値から車輪加速度ＤＶｗが
演算される。次に、ステップ１０４にて、後述する制御
前路面摩擦係数推定の処理が行なわれ、走行路面の摩擦
係数が高μ、中μ及び低μの何れかに特定される。
は、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成される
と図４乃至図７のフローチャートに対応したプログラム
の実行が開始する。プログラムの実行が開始すると、ま
ず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１
が初期化され、各種の演算値、車速を表す推定車体速度
Ｖｓ（これについて後段にて詳述する）、各車輪の車輪
速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そし
て、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４
４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ス
テップ１０３に進みこれらの値から車輪加速度ＤＶｗが
演算される。次に、ステップ１０４にて、後述する制御
前路面摩擦係数推定の処理が行なわれ、走行路面の摩擦
係数が高μ、中μ及び低μの何れかに特定される。
【００２４】そして、ステップ１０５に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中（図４においてはＡＢＳ制御
中として表す）か否かが判定され、制御中であればステ
ップ１０７に進み、そうでなければステップ１０６にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定され、開始と判定されればステップ１０７に
進む。アンチスキッド制御開始条件を充足していなけれ
ばそのままステップ１１３にジャンプする。ステップ１
０７においては、上記車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ
及び後述の推定車体速度Ｖｓに基づいて判定される制動
状況、及び上記ステップ１０４の推定結果である路面の
摩擦係数に応じて減圧、パルス増圧及び保持の何れかの
制御モードに設定される。
いてアンチスキッド制御中（図４においてはＡＢＳ制御
中として表す）か否かが判定され、制御中であればステ
ップ１０７に進み、そうでなければステップ１０６にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定され、開始と判定されればステップ１０７に
進む。アンチスキッド制御開始条件を充足していなけれ
ばそのままステップ１１３にジャンプする。ステップ１
０７においては、上記車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ
及び後述の推定車体速度Ｖｓに基づいて判定される制動
状況、及び上記ステップ１０４の推定結果である路面の
摩擦係数に応じて減圧、パルス増圧及び保持の何れかの
制御モードに設定される。
【００２５】そして、ステップ１０８にて制御モードが
減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればステ
ップ１０９に進み減圧信号が出力され、そうでなければ
ステップ１１０に進みパルス増圧モードか否かが判定さ
れる。パルス増圧モードと判定されるとステップ１１１
に進み、増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号が
出力され、ホイールシリンダ５１乃至５４のうちの制御
対象が徐々に増圧される。パルス増圧モードでなければ
ステップ１１２に進み保持信号が出力され、ホイールシ
リンダ液圧が保持される。上記制御モードの設定及び増
減圧信号の出力は各車輪のホイールシリンダについても
同様に行なわれ、ステップ１１３にて四つの車輪ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの全てに関し処理が行なわれたか否か
が判定され、四輪全てについて処理が完了するまで上記
ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップ１
１４にて推定車体速度Ｖｓｏが演算されステップ１０２
に戻る。
減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればステ
ップ１０９に進み減圧信号が出力され、そうでなければ
ステップ１１０に進みパルス増圧モードか否かが判定さ
れる。パルス増圧モードと判定されるとステップ１１１
に進み、増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号が
出力され、ホイールシリンダ５１乃至５４のうちの制御
対象が徐々に増圧される。パルス増圧モードでなければ
ステップ１１２に進み保持信号が出力され、ホイールシ
リンダ液圧が保持される。上記制御モードの設定及び増
減圧信号の出力は各車輪のホイールシリンダについても
同様に行なわれ、ステップ１１３にて四つの車輪ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの全てに関し処理が行なわれたか否か
が判定され、四輪全てについて処理が完了するまで上記
ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップ１
１４にて推定車体速度Ｖｓｏが演算されステップ１０２
に戻る。
【００２６】上記推定車体速度Ｖｓｏは図５のフローチ
ャートに従って設定される。即ち、先ずステップ２０１
において、制御サイクル（例えば、５ｍｓ）毎に四つの
車輪の車輪速度ＶｗFR(n) 等の最大値が求められ、最大
車輪速度Ｖｗｏ(n) とされる。尚、ＭＡＸは最大値を求
める関数を表し、FR等は車輪の種類を表す。また、(n)
はｎサイクル時の値を表し、ｎは１以上の整数である。
次に、ステップ１０４の推定結果に応じて、ステップ２
０２において高μか否かが判定され、高μであればステ
ップ２０３にて減速度αDWとして所定の値、例えば１．
１Ｇ（Ｇは重力加速度）が設定される。ステップ２０２
にて高μと判定されなければステップ２０４に進み中μ
か否かが判定される。ここで中μと判定された場合に
は、減速度αDWとして例えば０．６Ｇが設定され、そう
でなければ低μと判定され、ステップ２０６にて減速度
αDWとして例えば０．４Ｇが設定される。
ャートに従って設定される。即ち、先ずステップ２０１
において、制御サイクル（例えば、５ｍｓ）毎に四つの
車輪の車輪速度ＶｗFR(n) 等の最大値が求められ、最大
車輪速度Ｖｗｏ(n) とされる。尚、ＭＡＸは最大値を求
める関数を表し、FR等は車輪の種類を表す。また、(n)
はｎサイクル時の値を表し、ｎは１以上の整数である。
次に、ステップ１０４の推定結果に応じて、ステップ２
０２において高μか否かが判定され、高μであればステ
ップ２０３にて減速度αDWとして所定の値、例えば１．
１Ｇ（Ｇは重力加速度）が設定される。ステップ２０２
にて高μと判定されなければステップ２０４に進み中μ
か否かが判定される。ここで中μと判定された場合に
は、減速度αDWとして例えば０．６Ｇが設定され、そう
でなければ低μと判定され、ステップ２０６にて減速度
αDWとして例えば０．４Ｇが設定される。
【００２７】そして、ステップ２０７にて加速度αUPと
して例えば０．５Ｇが設定された後、ステップ２０８に
おいて推定車体速度Ｖｓｏ(n) が演算される。即ち、ス
テップ２０１で求められた最大車輪速度Ｖｗｏ(n) 、前
回の制御サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) に加速
度αUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値（Ｖｓｏ
(n-1) ＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時の推定
車体速度Ｖｓｏ(n-1)から減速度αDWと制御サイクル時
間Ｔの積を減算した値（Ｖｓｏ(n-1) −αDW・Ｔ）の三
つの値の中間値が求められ、推定車体速度Ｖｓｏ(n) と
される。尚、図５のＭＥＤは中間値を求める関数であ
る。
して例えば０．５Ｇが設定された後、ステップ２０８に
おいて推定車体速度Ｖｓｏ(n) が演算される。即ち、ス
テップ２０１で求められた最大車輪速度Ｖｗｏ(n) 、前
回の制御サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) に加速
度αUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値（Ｖｓｏ
(n-1) ＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時の推定
車体速度Ｖｓｏ(n-1)から減速度αDWと制御サイクル時
間Ｔの積を減算した値（Ｖｓｏ(n-1) −αDW・Ｔ）の三
つの値の中間値が求められ、推定車体速度Ｖｓｏ(n) と
される。尚、図５のＭＥＤは中間値を求める関数であ
る。
【００２８】図６のフローチャートは、上述のように求
められた推定車体速度Ｖｓｏの変化率ＤＶｓｏを求める
処理を示すもので、ステップ３０１において、前回(n-
1) の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) から今回(n) の推定車
体速度Ｖｓｏ(n) が減算され、この差（Ｖｓｏ(n-1) −
Ｖｓｏ(n) ）が今回の変化率ＤＶｓｘ(n) となる。そし
て、ステップ３０２において、例えば(n-15)回から(n)
回の１６回分の変化率ＤＶｓｘが平均され、推定車体速
度ＤＶｓｏとされる。このように、１６回分（本実施例
では計８０ｍｓ）の平均値を求めることとしているの
は、車輪の振動等によって変化率ＤＶｓｘ(n) が変動す
ることから、このような振動等の影響を抑えるためであ
る。
められた推定車体速度Ｖｓｏの変化率ＤＶｓｏを求める
処理を示すもので、ステップ３０１において、前回(n-
1) の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) から今回(n) の推定車
体速度Ｖｓｏ(n) が減算され、この差（Ｖｓｏ(n-1) −
Ｖｓｏ(n) ）が今回の変化率ＤＶｓｘ(n) となる。そし
て、ステップ３０２において、例えば(n-15)回から(n)
回の１６回分の変化率ＤＶｓｘが平均され、推定車体速
度ＤＶｓｏとされる。このように、１６回分（本実施例
では計８０ｍｓ）の平均値を求めることとしているの
は、車輪の振動等によって変化率ＤＶｓｘ(n) が変動す
ることから、このような振動等の影響を抑えるためであ
る。
【００２９】図７のフローチャートは前述の制御前路面
摩擦係数推定の処理を示すもので、ステップ４０１にお
いてアンチスキッド制御が開始する前か否かが判定さ
れ、開始前である場合にのみ以下の処理が行なわれる。
即ち、ステップ４０２において、車両後方の車輪の車輪
速度Ｖｗｒ（例えば車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度の平均
値）から車両前方の車輪の車輪速度Ｖｗｆ（車輪ＦＲ又
はＦＬの車輪速度）が減算され速度差Ｖｄが求められ
る。この速度差Ｖｄはステップ４０３において所定の値
Ｋｖより大であるか否かが判定され、そうであればステ
ップ４０４以降に進むが、速度差Ｖｄが所定の値Ｋｖ以
下であればそのまま図４のメインルーチンに戻る。
摩擦係数推定の処理を示すもので、ステップ４０１にお
いてアンチスキッド制御が開始する前か否かが判定さ
れ、開始前である場合にのみ以下の処理が行なわれる。
即ち、ステップ４０２において、車両後方の車輪の車輪
速度Ｖｗｒ（例えば車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度の平均
値）から車両前方の車輪の車輪速度Ｖｗｆ（車輪ＦＲ又
はＦＬの車輪速度）が減算され速度差Ｖｄが求められ
る。この速度差Ｖｄはステップ４０３において所定の値
Ｋｖより大であるか否かが判定され、そうであればステ
ップ４０４以降に進むが、速度差Ｖｄが所定の値Ｋｖ以
下であればそのまま図４のメインルーチンに戻る。
【００３０】ステップ４０４においては、推定車体速度
の変化率ＤＶｓｏが所定の値（例えば０．２Ｇ）と比較
され、これを下回っておればステップ４０５にて低摩擦
係数（低μ）路面と推定される。変化率Ｄｖｓｏが０．
２Ｇ以上であるときには、ステップ４０６にて更に変化
率ＤＶｓｏが例えば０．４Ｇと比較される。変化率ＤＶ
ｓｏが０．４Ｇを下回ればステップ４０７にて中摩擦係
数（中μ）路面と推定され、０．４Ｇ以上であればステ
ップ４０８にて高摩擦係数（高μ）路面と推定される。
この間の関係は図８に示す通りである。尚、図８におい
て、実線のＶｗｆは高μ路面走行時の前輪の車輪速度を
示し、一点鎖線のＶｗｆは低μ路面走行時の前輪の車輪
速度を示し、破線のＶｗｒは後輪の車輪速度を示してい
る。
の変化率ＤＶｓｏが所定の値（例えば０．２Ｇ）と比較
され、これを下回っておればステップ４０５にて低摩擦
係数（低μ）路面と推定される。変化率Ｄｖｓｏが０．
２Ｇ以上であるときには、ステップ４０６にて更に変化
率ＤＶｓｏが例えば０．４Ｇと比較される。変化率ＤＶ
ｓｏが０．４Ｇを下回ればステップ４０７にて中摩擦係
数（中μ）路面と推定され、０．４Ｇ以上であればステ
ップ４０８にて高摩擦係数（高μ）路面と推定される。
この間の関係は図８に示す通りである。尚、図８におい
て、実線のＶｗｆは高μ路面走行時の前輪の車輪速度を
示し、一点鎖線のＶｗｆは低μ路面走行時の前輪の車輪
速度を示し、破線のＶｗｒは後輪の車輪速度を示してい
る。
【００３１】而して、本実施例においては、図９に示す
ように、制御開始前のａ点にて前輪の車輪速度Ｖｗｆと
後輪の車輪速度Ｖｗｒの速度差Ｖｄ（Ｖｗｆ−Ｖｗｒ）
が所定値Ｋｖより大と判定されると共に、推定車体速度
の変化率ＤＶｓｏが０．２Ｇ未満と判定されると、走行
路面が低μと判定され、ｂ点にて前輪に関しアンチスキ
ッド制御が開始し、そのホイールシリンダ液圧Ｐｆが減
圧される。尚、図９のｃ点は図１０の従来のアンチスキ
ッド制御時の減圧開始時点を示している。また、図１０
におけるａ点及びｂ点は夫々図９のａ点及びｂ点に対応
している。
ように、制御開始前のａ点にて前輪の車輪速度Ｖｗｆと
後輪の車輪速度Ｖｗｒの速度差Ｖｄ（Ｖｗｆ−Ｖｗｒ）
が所定値Ｋｖより大と判定されると共に、推定車体速度
の変化率ＤＶｓｏが０．２Ｇ未満と判定されると、走行
路面が低μと判定され、ｂ点にて前輪に関しアンチスキ
ッド制御が開始し、そのホイールシリンダ液圧Ｐｆが減
圧される。尚、図９のｃ点は図１０の従来のアンチスキ
ッド制御時の減圧開始時点を示している。また、図１０
におけるａ点及びｂ点は夫々図９のａ点及びｂ点に対応
している。
【００３２】上記図９と図１０とを対比すれば明らかな
ように、本実施例によれば、アンチスキッド制御開始前
から路面μが正しく推定されているので、早期に適切な
ブレーキ液圧制御に移行し得る。特に、たとえ緩やかな
制動作動によって全ての車輪が同時にロック状態となる
場合にも、事前に適切に路面μを推定することができ、
これに応じたブレーキ液圧制御を行なうことができる。
尚、上記実施例は四輪駆動車に係るものであるが、もち
ろん二輪駆動車に適用することもでき、３チャンネル制
御等の各装置にも適用し得る。また、上記実施例では、
制御前路面摩擦係数推定に際し前後輪の車輪速度差を所
定値と比較することとしているが、前後輪のスリップ率
を演算し、これらのスリップ率の差が所定値を超える場
合に路面μを推定するように構成してもよい。
ように、本実施例によれば、アンチスキッド制御開始前
から路面μが正しく推定されているので、早期に適切な
ブレーキ液圧制御に移行し得る。特に、たとえ緩やかな
制動作動によって全ての車輪が同時にロック状態となる
場合にも、事前に適切に路面μを推定することができ、
これに応じたブレーキ液圧制御を行なうことができる。
尚、上記実施例は四輪駆動車に係るものであるが、もち
ろん二輪駆動車に適用することもでき、３チャンネル制
御等の各装置にも適用し得る。また、上記実施例では、
制御前路面摩擦係数推定に際し前後輪の車輪速度差を所
定値と比較することとしているが、前後輪のスリップ率
を演算し、これらのスリップ率の差が所定値を超える場
合に路面μを推定するように構成してもよい。
【００３３】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、前後輪速度差演算手段の演算結果の
速度差が所定値を超える場合において、もしくは、前後
輪スリップ率差演算手段ＳＤの演算結果である前後輪の
スリップ率の差が所定値を超える場合において、変化率
が路面摩擦係数推定手段にて所定値と比較され、この比
較結果に基づき走行路面の摩擦係数が推定されるように
構成されているので、アンチスキッド制御開始前に路面
の摩擦係数を適切に推定することができ、遅滞なくブレ
ーキ液圧制御に移行することができ、早期ロックを回避
し安定した制動作動を確保することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、前後輪速度差演算手段の演算結果の
速度差が所定値を超える場合において、もしくは、前後
輪スリップ率差演算手段ＳＤの演算結果である前後輪の
スリップ率の差が所定値を超える場合において、変化率
が路面摩擦係数推定手段にて所定値と比較され、この比
較結果に基づき走行路面の摩擦係数が推定されるように
構成されているので、アンチスキッド制御開始前に路面
の摩擦係数を適切に推定することができ、遅滞なくブレ
ーキ液圧制御に移行することができ、早期ロックを回避
し安定した制動作動を確保することができる。
【００３４】更に、請求項３に記載のアンチスキッド制
御装置によれば、上記に加え、路面摩擦係数推定手段の
推定結果に応じて、推定車体速度演算手段における推定
車体速度の演算に対し補正処理が行なわれるので、一層
適切に路面の摩擦係数を推定することができる。
御装置によれば、上記に加え、路面摩擦係数推定手段の
推定結果に応じて、推定車体速度演算手段における推定
車体速度の演算に対し補正処理が行なわれるので、一層
適切に路面の摩擦係数を推定することができる。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。
体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。
の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例における推定車体速度の演算
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における推定車体速度の変化
率の演算処理を示すフローチャートである。
率の演算処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施例における制御前摩擦係数推定
の処理を示すフローチャートである。
の処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施例における車輪速度の変化と推
定車体速度の変化率との関係を示すグラフである。
定車体速度の変化率との関係を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施例における車輪速度及びホイー
ルシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
ルシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
【図１０】従来のアンチスキッド制御装置における車輪
速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフ
である。
速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフ
である。
【図１１】一般的なブレーキ装置における車両前方の車
輪と後方の車輪の制動力配分を示すグラフである。
輪と後方の車輪の制動力配分を示すグラフである。
【図１２】一般的なブレーキ装置における摩擦係数−ス
リップ率特性を示すグラフである。
リップ率特性を示すグラフである。
【図１３】本発明のアンチスキッド制御装置の別の構成
の概要を示すブロック図である。
の概要を示すブロック図である。
２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ， ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３１〜３８ 電磁弁（液圧制御装置） ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−159308（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−3257（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145253（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−112131（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−239653（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−204856（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−123960（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−301567（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 B60T 7/12 - 7/22
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基
づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演
算手段と、該推定車体速度演算手段が演算した推定車体
速度の変化率を演算する変化率演算手段と、前記車輪速
度検出手段の検出出力に基づき前記車両前方の車輪の車
輪速度と前記車両後方の車輪の車輪速度の速度差を演算
する前後輪速度差演算手段と、該前後輪速度差演算手段
の演算結果の前記速度差が所定値を超える場合において
前記変化率演算手段の演算結果と所定値との比較結果に
基づき走行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定
手段と、少くとも該路面摩擦係数推定手段の推定結果に
基づき且つ前記車輪速度検出手段の検出出力に応じて前
記液圧制御装置を駆動し前記ホイールシリンダに供給す
るブレーキ液圧を制御して前記車輪の各々に対する制動
力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基
づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演
算手段と、該推定車体速度演算手段が演算した推定車体
速度の変化率を演算する変化率演算手段と、前記車輪速
度検出手段の検出出力及び前記推定車体速度演算手段の
演算結果に基づき前記車輪の各々のスリップ率を演算す
ると共に、前記車両前方の車輪のスリップ率と前記車両
後方の車輪のスリップ率の差を演算する前後輪スリップ
率差演算手段と、該前後輪スリップ率差演算手段の演算
結果の前記スリップ率の差が所定値を超える場合におい
て前記変化率演算手段の演算結果と所定値との比較結果
に基づき走行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
定手段と、少くとも該路面摩擦係数推定手段の推定結果
に基づき且つ前記車輪速度検出手段の検出出力に応じて
前記液圧制御装置を駆動し前記ホイールシリンダに供給
するブレーキ液圧を制御して前記車輪の各々に対する制
動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴と
するアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記推定車体速度演算手段を、前記路面
摩擦係数推定手段の推定結果に応じて前記推定車体速度
を補正するように構成したことを特徴とする請求項１又
は２記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (3)
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| JP19095594A JP3346041B2 (ja) | 1994-07-20 | 1994-07-20 | アンチスキッド制御装置 |
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| US08/503,937 US5676434A (en) | 1994-07-20 | 1995-07-19 | Anti-skid control based upon estimated coefficient of friction |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19095594A JP3346041B2 (ja) | 1994-07-20 | 1994-07-20 | アンチスキッド制御装置 |
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|---|---|
| JPH0834340A JPH0834340A (ja) | 1996-02-06 |
| JP3346041B2 true JP3346041B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=16266462
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19095594A Expired - Fee Related JP3346041B2 (ja) | 1994-07-20 | 1994-07-20 | アンチスキッド制御装置 |
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| DE19617671C1 (de) * | 1996-05-03 | 1997-10-09 | Beto Tornado Gmbh | Pulverkraftbetriebenes Bolzensetzgerät |
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| KR20210148633A (ko) * | 2020-06-01 | 2021-12-08 | 현대모비스 주식회사 | 전자식 유압 브레이크 장치 |
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1995
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