JP2620995B2 - アンチロック制御装置 - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- B60T2210/12—Friction
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- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック制御装置
に関し、特に車両走行路面の摩擦係数に対応したアンチ
ロック制御を可能とすべく走行路面の摩擦係数に対応す
る値を得るようにしたアンチロック制御装置に関する。
に関し、特に車両走行路面の摩擦係数に対応したアンチ
ロック制御を可能とすべく走行路面の摩擦係数に対応す
る値を得るようにしたアンチロック制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車輪速度が車体速度に復帰する過
程での加速度ピーク値の大小により走行路面の摩擦係数
の大小を判断するようにしたものが特開昭５５−４４０
３９号公報により知られており、また車輪速度が車体速
度に復帰する過程での２つの速度ポイント間での回復時
間の大小により走行路面の摩擦係数の大小を判断するよ
うにしたものが特開昭６２−１５５１６１号公報により
知られている。
程での加速度ピーク値の大小により走行路面の摩擦係数
の大小を判断するようにしたものが特開昭５５−４４０
３９号公報により知られており、また車輪速度が車体速
度に復帰する過程での２つの速度ポイント間での回復時
間の大小により走行路面の摩擦係数の大小を判断するよ
うにしたものが特開昭６２−１５５１６１号公報により
知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特開昭
５５−４４０３９号公報により開示されたものは、摩擦
係数の大小をピンポイントでの加速度の測定により判断
しており、また特開昭６２−１５５１６１号公報により
開示されたものは測定時間のスパンが短いので、ともに
摩擦係数の大小判定が瞬間的な車輪の挙動に支配され
る。このため、図５で示すように、低摩擦係数の路面を
走行中の車体速度ＶBLおよび高摩擦係数の路面を走行中
の車体速度ＶBHに対して、車輪速度ＶW の変化がほぼ等
しいときには摩擦係数の大小の判断が困難である。
５５−４４０３９号公報により開示されたものは、摩擦
係数の大小をピンポイントでの加速度の測定により判断
しており、また特開昭６２−１５５１６１号公報により
開示されたものは測定時間のスパンが短いので、ともに
摩擦係数の大小判定が瞬間的な車輪の挙動に支配され
る。このため、図５で示すように、低摩擦係数の路面を
走行中の車体速度ＶBLおよび高摩擦係数の路面を走行中
の車体速度ＶBHに対して、車輪速度ＶW の変化がほぼ等
しいときには摩擦係数の大小の判断が困難である。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、瞬間的な車輪の挙動に影響されず、精度よく
摩擦係数に対応する値を得ることを可能としたアンチロ
ック制御装置を提供することを目的とする。
のであり、瞬間的な車輪の挙動に影響されず、精度よく
摩擦係数に対応する値を得ることを可能としたアンチロ
ック制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の特徴に従う装置は、車輪速度検出手
段と、車輪加・減速度検出手段と、車輪速度検出手段で
検出された車輪速度に基づいて擬似車体速度を演算する
擬似車体速度演算手段と、車輪速度の増速過程で車輪加
・減速度がピークを過ぎた後に「０」を含む「０」近傍
の値に設定された設定加速度以下となったサンプリング
時期での車輪速度または擬似車体速度を記憶する記憶手
段と、該記憶手段で今回記憶した車輪速度または擬似車
体速度と前回記憶した車輪速度または擬似車体速度との
速度差を演算する速度差演算手段と、前回のサンプリン
グ時期から今回のサンプリング時期までの経過時間を計
測する経過時間計測手段と、前記速度差を前記経過時間
で除して路面摩擦係数に対応する値を得る除算手段と、
前記経過時間が予め設定した設定範囲から外れたときに
前記除算手段の出力に代えて予め設定した摩擦係数対応
値を出力する設定値出力手段とを備える。
に、本発明の第１の特徴に従う装置は、車輪速度検出手
段と、車輪加・減速度検出手段と、車輪速度検出手段で
検出された車輪速度に基づいて擬似車体速度を演算する
擬似車体速度演算手段と、車輪速度の増速過程で車輪加
・減速度がピークを過ぎた後に「０」を含む「０」近傍
の値に設定された設定加速度以下となったサンプリング
時期での車輪速度または擬似車体速度を記憶する記憶手
段と、該記憶手段で今回記憶した車輪速度または擬似車
体速度と前回記憶した車輪速度または擬似車体速度との
速度差を演算する速度差演算手段と、前回のサンプリン
グ時期から今回のサンプリング時期までの経過時間を計
測する経過時間計測手段と、前記速度差を前記経過時間
で除して路面摩擦係数に対応する値を得る除算手段と、
前記経過時間が予め設定した設定範囲から外れたときに
前記除算手段の出力に代えて予め設定した摩擦係数対応
値を出力する設定値出力手段とを備える。
【０００６】
【０００７】本発明の第２の特徴によれば、上記第１の
特徴に加えて、制動圧の復帰増圧開始時期がサンプリン
グ時期に設定される。
特徴に加えて、制動圧の復帰増圧開始時期がサンプリン
グ時期に設定される。
【０００８】さらに本発明の第３の特徴によれば、上記
第１の特徴の構成に加えて、サンプリング時期は、制動
圧を一括制御される複数の車輪のうちロックが生じ易く
なった側の車輪の車輪加速度がピークを過ぎた後に設定
加速度以下となった時期であり、記憶手段には、該サン
プリング時期において各車輪のうち最も高い車輪速度ま
たは最も高い車輪速度に基づいて演算された擬似車体速
度が入力される。
第１の特徴の構成に加えて、サンプリング時期は、制動
圧を一括制御される複数の車輪のうちロックが生じ易く
なった側の車輪の車輪加速度がピークを過ぎた後に設定
加速度以下となった時期であり、記憶手段には、該サン
プリング時期において各車輪のうち最も高い車輪速度ま
たは最も高い車輪速度に基づいて演算された擬似車体速
度が入力される。
【０００９】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【００１０】図１は本発明の一実施例のアンチロック制
御装置の構成を示すブロック回路図である。このアンチ
ロック制御装置は、車両の左右後輪における制動圧を一
括制御するためのものであり、左、右後輪の車輪速度Ｖ
WL，ＶWRを個別に検出する車輪速度検出手段１L ，１R
と、各車輪速度ＶWL，ＶWRから左、右後輪の車輪加・減
速度αWL，αWRを得る車輪加・減速度検出手段２L ，２
R と、各車輪速度ＶWL，ＶWRに基づいて擬似車体速度Ｖ
RHを得る擬似車体速度演算手段３と、サンプリング時期
を定めるためのサンプリング時期決定手段４と、サンプ
リング時期決定手段４で定められたサンプリング時期に
擬似車体速度ＶRHを記憶する記憶手段５と、該記憶手段
５で前回記憶した擬似車体速度ＶRH(n-1) と今回記憶し
た擬似車体速度ＶRH(n) との速度差ΔＶを演算する速度
差演算手段６と、前回のサンプリング時期から今回のサ
ンプリング時期までの経過時間ΔＴを計測する経過時間
計測手段７と、前記速度差ΔＶを前記経過時間ΔＴで除
して路面摩擦係数に対応する値すなわちアンチロック制
御実行中の減速度（ΔＶ／ΔＴ）を得る除算手段８と、
前記減速度（ΔＶ／ΔＴ）からオフセット値（ΔＧ）を
減算して減速度（−ＧRD1 ）を得る減算手段９と、予め
設定した摩擦係数対応値として設定減速度（−ＧRD0 ）
を出力する設定値出力手段１０と、経過時間計測手段７
で計測された経過時間ΔＴが予め設定した設定範囲内に
あるかどうかに応じて前記減算手段９および設定値出力
手段１０のいずれか一方の出力を選択する切換手段１１
と、両後輪の制動圧を制御するアクチュエータ１３に制
御信号を与える制御回路１２とを備える。
御装置の構成を示すブロック回路図である。このアンチ
ロック制御装置は、車両の左右後輪における制動圧を一
括制御するためのものであり、左、右後輪の車輪速度Ｖ
WL，ＶWRを個別に検出する車輪速度検出手段１L ，１R
と、各車輪速度ＶWL，ＶWRから左、右後輪の車輪加・減
速度αWL，αWRを得る車輪加・減速度検出手段２L ，２
R と、各車輪速度ＶWL，ＶWRに基づいて擬似車体速度Ｖ
RHを得る擬似車体速度演算手段３と、サンプリング時期
を定めるためのサンプリング時期決定手段４と、サンプ
リング時期決定手段４で定められたサンプリング時期に
擬似車体速度ＶRHを記憶する記憶手段５と、該記憶手段
５で前回記憶した擬似車体速度ＶRH(n-1) と今回記憶し
た擬似車体速度ＶRH(n) との速度差ΔＶを演算する速度
差演算手段６と、前回のサンプリング時期から今回のサ
ンプリング時期までの経過時間ΔＴを計測する経過時間
計測手段７と、前記速度差ΔＶを前記経過時間ΔＴで除
して路面摩擦係数に対応する値すなわちアンチロック制
御実行中の減速度（ΔＶ／ΔＴ）を得る除算手段８と、
前記減速度（ΔＶ／ΔＴ）からオフセット値（ΔＧ）を
減算して減速度（−ＧRD1 ）を得る減算手段９と、予め
設定した摩擦係数対応値として設定減速度（−ＧRD0 ）
を出力する設定値出力手段１０と、経過時間計測手段７
で計測された経過時間ΔＴが予め設定した設定範囲内に
あるかどうかに応じて前記減算手段９および設定値出力
手段１０のいずれか一方の出力を選択する切換手段１１
と、両後輪の制動圧を制御するアクチュエータ１３に制
御信号を与える制御回路１２とを備える。
【００１１】車輪加・減速度検出手段２L ，２R には、
車輪速度検出手段１L ，１R で検出された左、右後輪の
車輪速度ＶWL，ＶWRが個別に入力されており、各車輪加
・減速度検出手段２L ，２R は車輪速度ＶWL，ＶWRを微
分することにより、車輪加・減速度αL ，αR を得る。
車輪速度検出手段１L ，１R で検出された左、右後輪の
車輪速度ＶWL，ＶWRが個別に入力されており、各車輪加
・減速度検出手段２L ，２R は車輪速度ＶWL，ＶWRを微
分することにより、車輪加・減速度αL ，αR を得る。
【００１２】擬似車体速度演算手段３は、車輪速度検出
手段１L で得られた左後輪の車輪速度ＶWLに基づいて擬
似車体速度ＶRLを演算する左後輪用演算回路１４L と、
車輪速度検出手段１R で得られた右後輪の車輪速度ＶWR
に基づいて擬似車体速度ＶRRを演算する右後輪用演算回
路１４R と、両演算回路１４L ，１４R からそれぞれ出
力される擬似車体速度ＶRL，ＶRRのうち高い方を選択し
擬似車体速度ＶRHとして出力するハイセレクト回路１５
とから成る。
手段１L で得られた左後輪の車輪速度ＶWLに基づいて擬
似車体速度ＶRLを演算する左後輪用演算回路１４L と、
車輪速度検出手段１R で得られた右後輪の車輪速度ＶWR
に基づいて擬似車体速度ＶRRを演算する右後輪用演算回
路１４R と、両演算回路１４L ，１４R からそれぞれ出
力される擬似車体速度ＶRL，ＶRRのうち高い方を選択し
擬似車体速度ＶRHとして出力するハイセレクト回路１５
とから成る。
【００１３】左後輪用演算回路１４L では、前回の擬似
車体速度ＶRL(n-1) から今回の車輪速度ＶWL(n) を減算
した値を演算サイクルの時間ΔＴC で除して得られる加
・減速度｛（ＶRL(n-1) −ＶWL(n) ）／ΔＴC ｝が、制
限減速度（−ＧRD）および制限加速度（＋ＧRA）で定ま
る範囲内にあるかどうかに応じて、次のように擬似車体
速度ＶRL(n) を演算する。
車体速度ＶRL(n-1) から今回の車輪速度ＶWL(n) を減算
した値を演算サイクルの時間ΔＴC で除して得られる加
・減速度｛（ＶRL(n-1) −ＶWL(n) ）／ΔＴC ｝が、制
限減速度（−ＧRD）および制限加速度（＋ＧRA）で定ま
る範囲内にあるかどうかに応じて、次のように擬似車体
速度ＶRL(n) を演算する。
【００１４】すなわち、−ＧRD＜（ＶRL(n-1) −Ｖ
WL(n) ）／ΔＴC ＜＋ＧRAの範囲では、 ＶRL(n) ＝ＶRL(n-1) −｛ＶRL(n-1) −ＶWL(n) ｝＝Ｖ
WL(n) また、（ＶRL(n-1) −ＶWL(n) ）／ΔＴC≦−ＧRDで
は、 ＶRL(n) ＝ＶRL(n-1) −ＧRD×ΔＴC さらに、＋ＧRA≦（ＶRL(n-1) −ＶWL(n)）／ΔＴC で
は、 ＶRL(n) ＝ＶRL(n-1) ＋ＧRA×ΔＴC となる。これにより、車輪速度ＶWLに対して図２で示す
ように変化する擬似車体速度ＶRLが得られる。
WL(n) ）／ΔＴC ＜＋ＧRAの範囲では、 ＶRL(n) ＝ＶRL(n-1) −｛ＶRL(n-1) −ＶWL(n) ｝＝Ｖ
WL(n) また、（ＶRL(n-1) −ＶWL(n) ）／ΔＴC≦−ＧRDで
は、 ＶRL(n) ＝ＶRL(n-1) −ＧRD×ΔＴC さらに、＋ＧRA≦（ＶRL(n-1) −ＶWL(n)）／ΔＴC で
は、 ＶRL(n) ＝ＶRL(n-1) ＋ＧRA×ΔＴC となる。これにより、車輪速度ＶWLに対して図２で示す
ように変化する擬似車体速度ＶRLが得られる。
【００１５】一方、右後輪用演算回路１４R では、上記
左後輪用演算回路１４L と同様にして、−ＧRD＜（Ｖ
RR(n-1) −ＶWR(n) ）／ΔＴC ＜＋ＧRAの範囲では、 ＶRR(n) ＝ＶRR(n-1) −｛ＶRR(n-1) −ＶWR(n) ｝＝Ｖ
WR(n) （ＶRR(n-1) −ＶWR(n) ）／ΔＴC ≦−ＧRDでは、 ＶRR(n) ＝ＶRR(n-1) −ＧRD×ΔＴC ＋ＧRA≦（ＶRR(n-1) −ＶWR(n) ）／ΔＴC では、 ＶRR(n) ＝ＶRR(n-1) ＋ＧRA×ΔＴC がそれぞれ得られる。
左後輪用演算回路１４L と同様にして、−ＧRD＜（Ｖ
RR(n-1) −ＶWR(n) ）／ΔＴC ＜＋ＧRAの範囲では、 ＶRR(n) ＝ＶRR(n-1) −｛ＶRR(n-1) −ＶWR(n) ｝＝Ｖ
WR(n) （ＶRR(n-1) −ＶWR(n) ）／ΔＴC ≦−ＧRDでは、 ＶRR(n) ＝ＶRR(n-1) −ＧRD×ΔＴC ＋ＧRA≦（ＶRR(n-1) −ＶWR(n) ）／ΔＴC では、 ＶRR(n) ＝ＶRR(n-1) ＋ＧRA×ΔＴC がそれぞれ得られる。
【００１６】ところで、上記制限加速度（＋ＧRA）は車
両走行時に想定される最大の加速度、悪路走行時の車輪
速度の変動、ならびにアンチロック制御時の車輪速度の
増速勾配等を考慮して予め設定されるものであり、制限
減速度（−ＧRD）は、車両走行路面の摩擦係数に対応し
て変化するものとして切換手段１１から両後輪用演算回
路１４L ，１４R にそれぞれ入力される。
両走行時に想定される最大の加速度、悪路走行時の車輪
速度の変動、ならびにアンチロック制御時の車輪速度の
増速勾配等を考慮して予め設定されるものであり、制限
減速度（−ＧRD）は、車両走行路面の摩擦係数に対応し
て変化するものとして切換手段１１から両後輪用演算回
路１４L ，１４R にそれぞれ入力される。
【００１７】サンプリング時期決定手段４は、比較器１
６，１７，１８と、比較器１６の出力に応じてスイッチ
ング態様を切り換えるスイッチ１９とを備えるものであ
る。比較器１６の非反転入力端子には車輪速度検出手段
１L で得られる車輪速度ＶWLが入力され、反転入力端子
には車輪速度検出手段１R で得られる車輪速度ＶWRが入
力される。而して比較器１６は、左後輪の車輪速度ＶWL
が右後輪の車輪速度Ｖ WRよりも大きいときにハイレベル
の信号を出力し、右後輪の車輪速度ＶWRが左後輪の車輪
速度ＶWLよりも大きいときにローレベルの信号を出力す
る。また比較器１７の非反転入力端子には車輪加・減速
度検出手段２L で得られる車輪加・減速度αL が入力さ
れ、反転入力端子には基準端子２０から「０」を含む
「０」近傍の値に設定された設定加速度α0 が入力され
る。さらに比較器１８の非反転入力端子には車輪加・減
速度検出手段２R で得られる車輪加・減速度αR が入力
され、反転入力端子には基準端子２１から設定加速度α
0 が入力される。したがって比較器１７，１８は、車輪
加・減速度αL ，αRが設定加速度α0 よりも大きいと
きにはハイレベルの信号をそれぞれ出力し、車輪加・減
速度αL ，αR が設定加速度α0 以下となったときには
ローレベルの信号をそれぞれ出力する。
６，１７，１８と、比較器１６の出力に応じてスイッチ
ング態様を切り換えるスイッチ１９とを備えるものであ
る。比較器１６の非反転入力端子には車輪速度検出手段
１L で得られる車輪速度ＶWLが入力され、反転入力端子
には車輪速度検出手段１R で得られる車輪速度ＶWRが入
力される。而して比較器１６は、左後輪の車輪速度ＶWL
が右後輪の車輪速度Ｖ WRよりも大きいときにハイレベル
の信号を出力し、右後輪の車輪速度ＶWRが左後輪の車輪
速度ＶWLよりも大きいときにローレベルの信号を出力す
る。また比較器１７の非反転入力端子には車輪加・減速
度検出手段２L で得られる車輪加・減速度αL が入力さ
れ、反転入力端子には基準端子２０から「０」を含む
「０」近傍の値に設定された設定加速度α0 が入力され
る。さらに比較器１８の非反転入力端子には車輪加・減
速度検出手段２R で得られる車輪加・減速度αR が入力
され、反転入力端子には基準端子２１から設定加速度α
0 が入力される。したがって比較器１７，１８は、車輪
加・減速度αL ，αRが設定加速度α0 よりも大きいと
きにはハイレベルの信号をそれぞれ出力し、車輪加・減
速度αL ，αR が設定加速度α0 以下となったときには
ローレベルの信号をそれぞれ出力する。
【００１８】スイッチ１９は、比較器１７の出力端子に
接続される個別接点１９ａ、ならびに比較器１８の出力
端子に接続される個別設定１９ｂと、共通接点１９ｃと
の導通・遮断を比較器１６の出力に応じて切換えるもの
であり、左後輪の車輪速度Ｖ WLが右後輪の車輪速度ＶWR
よりも大きくて比較器１６がハイレベルの信号を出力す
るときには個別接点１９ｂが共通接点１９ｃに導通さ
れ、右後輪の車輪速度Ｖ WRが左後輪の車輪速度ＶWLより
も大きくて比較器１６がローレベルの信号を出力すると
きには個別接点１９ａが共通接点１９ｃに導通される。
すなわち、左後輪の車輪速度ＶWLが右後輪の車輪速度Ｖ
WRよりも大きいときには、右後輪の車輪加・減速度αR
の設定加速度α0 との比較結果が共通接点１９ｃから出
力され、右後輪の車輪速度ＶWRが左後輪の車輪速度ＶWL
よりも大きいときには左後輪の車輪加・減速度αL の設
定加速度α0 との比較結果が共通接点１９ｃから出力さ
れることになる。
接続される個別接点１９ａ、ならびに比較器１８の出力
端子に接続される個別設定１９ｂと、共通接点１９ｃと
の導通・遮断を比較器１６の出力に応じて切換えるもの
であり、左後輪の車輪速度Ｖ WLが右後輪の車輪速度ＶWR
よりも大きくて比較器１６がハイレベルの信号を出力す
るときには個別接点１９ｂが共通接点１９ｃに導通さ
れ、右後輪の車輪速度Ｖ WRが左後輪の車輪速度ＶWLより
も大きくて比較器１６がローレベルの信号を出力すると
きには個別接点１９ａが共通接点１９ｃに導通される。
すなわち、左後輪の車輪速度ＶWLが右後輪の車輪速度Ｖ
WRよりも大きいときには、右後輪の車輪加・減速度αR
の設定加速度α0 との比較結果が共通接点１９ｃから出
力され、右後輪の車輪速度ＶWRが左後輪の車輪速度ＶWL
よりも大きいときには左後輪の車輪加・減速度αL の設
定加速度α0 との比較結果が共通接点１９ｃから出力さ
れることになる。
【００１９】記憶手段５には、前記スイッチ１９におけ
る共通接点１９ｃの出力と、擬似車体速度演算手段３に
おけるハイセレクト回路１５の出力とが入力されてお
り、記憶手段５は、前記共通接点１９ｃの出力がハイレ
ベルからローレベルへと変化する立ち下がり時をサンプ
リング時期として、ハイセレクト回路１５から入力され
ている擬似車体速度ＶRHを記憶する。
る共通接点１９ｃの出力と、擬似車体速度演算手段３に
おけるハイセレクト回路１５の出力とが入力されてお
り、記憶手段５は、前記共通接点１９ｃの出力がハイレ
ベルからローレベルへと変化する立ち下がり時をサンプ
リング時期として、ハイセレクト回路１５から入力され
ている擬似車体速度ＶRHを記憶する。
【００２０】このような記憶手段５およびサンプリング
時期決定手段４の作用について図３を参照しながら説明
すると、実際の車体速度ＶB に対して、左後輪の車輪速
度Ｖ WLと、右後輪の車輪速度ＶWR（たとえばＶWL＞
ＶWR）とが、図３（ａ）の破線で示すように変化してい
る状態では、擬似車体速度演算手段３のハイセレクト回
路１５から記憶手段５に入力される擬似車体速度ＶRHは
左後輪の車輪速度ＶWLに基づくものとなる。一方、左後
輪の車輪速度ＶWLが右後輪の車輪速度ＶWRよりも大きい
状態では、サンプリング時期決定手段４におけるスイッ
チ１９の共通接点１９ｃには個別接点１９ｂすなわち比
較器１８が導通状態となっており、図３（ｂ）で示すよ
うに、車輪速度ＶWL，ＶWRの増速過程において右後輪の
車輪加・減速度αR がピークを過ぎた後に設定加速度α
0 以下となってサンプリング時期決定手段４から記憶手
段５に入力されている信号が立ち下がったサンプリング
時期Ｔ (n-1) ，Ｔ(n) ，Ｔ(n+1) …における擬似車体速
度ＶRH(n-1) ，ＶRH(n) ，ＶRH (n+1) …が記憶手段５で
順次記憶されることになる。
時期決定手段４の作用について図３を参照しながら説明
すると、実際の車体速度ＶB に対して、左後輪の車輪速
度Ｖ WLと、右後輪の車輪速度ＶWR（たとえばＶWL＞
ＶWR）とが、図３（ａ）の破線で示すように変化してい
る状態では、擬似車体速度演算手段３のハイセレクト回
路１５から記憶手段５に入力される擬似車体速度ＶRHは
左後輪の車輪速度ＶWLに基づくものとなる。一方、左後
輪の車輪速度ＶWLが右後輪の車輪速度ＶWRよりも大きい
状態では、サンプリング時期決定手段４におけるスイッ
チ１９の共通接点１９ｃには個別接点１９ｂすなわち比
較器１８が導通状態となっており、図３（ｂ）で示すよ
うに、車輪速度ＶWL，ＶWRの増速過程において右後輪の
車輪加・減速度αR がピークを過ぎた後に設定加速度α
0 以下となってサンプリング時期決定手段４から記憶手
段５に入力されている信号が立ち下がったサンプリング
時期Ｔ (n-1) ，Ｔ(n) ，Ｔ(n+1) …における擬似車体速
度ＶRH(n-1) ，ＶRH(n) ，ＶRH (n+1) …が記憶手段５で
順次記憶されることになる。
【００２１】速度差演算手段６では、記憶手段５で今回
記憶した擬似車体速度ＶRH(n) と前回記憶した擬似車体
速度ＶRH(n-1) との速度差ΔＶ（＝ＶRH(n) −Ｖ
RH(n-1) ）が演算される。また経過時間計測手段７で
は、前回のサンプリング時期Ｔ(n-1) から今回のサンプ
リング時期Ｔ(n)までの経過時間ΔＴが計測される。
記憶した擬似車体速度ＶRH(n) と前回記憶した擬似車体
速度ＶRH(n-1) との速度差ΔＶ（＝ＶRH(n) −Ｖ
RH(n-1) ）が演算される。また経過時間計測手段７で
は、前回のサンプリング時期Ｔ(n-1) から今回のサンプ
リング時期Ｔ(n)までの経過時間ΔＴが計測される。
【００２２】除算手段８では、速度差演算手段６で得ら
れた速度差ΔＶを経過時間計測手段７で得られた経過時
間ΔＴで除すことにより、路面の摩擦係数に対応する値
としての減速度（ΔＶ／ΔＴ）が得られる。
れた速度差ΔＶを経過時間計測手段７で得られた経過時
間ΔＴで除すことにより、路面の摩擦係数に対応する値
としての減速度（ΔＶ／ΔＴ）が得られる。
【００２３】減算手段９では、除算手段８で得られた減
速度（ΔＶ／ΔＴ）から一定値ΔＧ R を減算して制限減
速度（−ＧRD1 ）が得られる。すなわち、 −ＧRD1 ＝ΔＶ／ΔＴ−ΔＧR なる演算が減算手段９で実行される。この制限減速度
（−ＧRD1 ）は、擬似車体速度演算手段３における左、
右後輪用演算回路１４L ，１４R で用いられるものであ
り、路面の摩擦係数に対応する減速度（ΔＶ／ΔＴ）を
考慮した制限減速度（−ＧRD1 ）を用いて擬似車体速度
ＶRL，ＶRRを得ることにより、擬似車体速度ＶRL，ＶRR
の推定精度が向上することになる。
速度（ΔＶ／ΔＴ）から一定値ΔＧ R を減算して制限減
速度（−ＧRD1 ）が得られる。すなわち、 −ＧRD1 ＝ΔＶ／ΔＴ−ΔＧR なる演算が減算手段９で実行される。この制限減速度
（−ＧRD1 ）は、擬似車体速度演算手段３における左、
右後輪用演算回路１４L ，１４R で用いられるものであ
り、路面の摩擦係数に対応する減速度（ΔＶ／ΔＴ）を
考慮した制限減速度（−ＧRD1 ）を用いて擬似車体速度
ＶRL，ＶRRを得ることにより、擬似車体速度ＶRL，ＶRR
の推定精度が向上することになる。
【００２４】設定値出力手段１０からは、車両走行時に
想定される最大の減速度として予め設定される一定の減
速度（−ＧRD0 ）が出力されており、前記経過時間計測
手段７で得られた経過時間ΔＴが予め設定した設定範囲
内にあるかどうかに応じた切換手段１１の切換作用によ
り、減算手段９で得られた減速度（−ＧRD1 ）と設定値
出力手段１０から出力される一定の減速度（−ＧRD0 ）
のいずれか一方が制限減速度（−ＧRD）として選択され
て、左、右後輪用演算回路１４L ，１４R にそれぞれ入
力される。
想定される最大の減速度として予め設定される一定の減
速度（−ＧRD0 ）が出力されており、前記経過時間計測
手段７で得られた経過時間ΔＴが予め設定した設定範囲
内にあるかどうかに応じた切換手段１１の切換作用によ
り、減算手段９で得られた減速度（−ＧRD1 ）と設定値
出力手段１０から出力される一定の減速度（−ＧRD0 ）
のいずれか一方が制限減速度（−ＧRD）として選択され
て、左、右後輪用演算回路１４L ，１４R にそれぞれ入
力される。
【００２５】切換手段１１は、比較器２２，２３、ＯＲ
ゲート２４およびスイッチ２５を備えるものである。而
して経過時間計測手段７で得られた経過時間ΔＴは、比
較器２２の反転入力端子と、比較器２３の非反転入力端
子とにそれぞれ入力される。一方、比較器２２の非反転
入力端子には基準端子２６から一定の時間ΔＴ1 が入力
され、比較器２３の反転入力端子には基準端子２７から
前記時間ΔＴ1 よりも長く設定されている一定の時間Δ
Ｔ2 が入力され、両比較器２２，２３の出力はＯＲゲー
ト２４に並列して入力される。
ゲート２４およびスイッチ２５を備えるものである。而
して経過時間計測手段７で得られた経過時間ΔＴは、比
較器２２の反転入力端子と、比較器２３の非反転入力端
子とにそれぞれ入力される。一方、比較器２２の非反転
入力端子には基準端子２６から一定の時間ΔＴ1 が入力
され、比較器２３の反転入力端子には基準端子２７から
前記時間ΔＴ1 よりも長く設定されている一定の時間Δ
Ｔ2 が入力され、両比較器２２，２３の出力はＯＲゲー
ト２４に並列して入力される。
【００２６】ところで、前記一定の時間ΔＴ1 は、サン
プリング時期の間隔ΔＴが車両が悪路を走行中であると
判断し得る程度に短いかどうかを判定すべく設定される
ものであり、前記一定の時間ΔＴ2 は、比較的高い摩擦
係数の路面を走行中の低制動踏力時であると判断し得る
程度に前記間隔ΔＴが長いかどうかを判断すべく設定さ
れるものである。
プリング時期の間隔ΔＴが車両が悪路を走行中であると
判断し得る程度に短いかどうかを判定すべく設定される
ものであり、前記一定の時間ΔＴ2 は、比較的高い摩擦
係数の路面を走行中の低制動踏力時であると判断し得る
程度に前記間隔ΔＴが長いかどうかを判断すべく設定さ
れるものである。
【００２７】而してＯＲゲート２４からは、ΔＴ1 ≦Δ
Ｔ≦ΔＴ2 であるとき、すなわち車両が悪路を走行中で
なくしかも高摩擦係数の路面での低制動踏力時でもない
ときのみローレベルの信号が出力され、ΔＴ＜ΔＴ1 す
なわち車両が悪路を走行中であると判断されるとき、あ
るいはΔＴ2 ＜ΔＴすなわち高摩擦係数の路面での低制
動踏力時であると判断されるときにはＯＲゲート２４か
らハイレベルの信号が出力されることになる。
Ｔ≦ΔＴ2 であるとき、すなわち車両が悪路を走行中で
なくしかも高摩擦係数の路面での低制動踏力時でもない
ときのみローレベルの信号が出力され、ΔＴ＜ΔＴ1 す
なわち車両が悪路を走行中であると判断されるとき、あ
るいはΔＴ2 ＜ΔＴすなわち高摩擦係数の路面での低制
動踏力時であると判断されるときにはＯＲゲート２４か
らハイレベルの信号が出力されることになる。
【００２８】スイッチ２５は、減算手段９の出力端子に
接続される個別接点２５ａ、ならびに設定値出力手段１
０の出力端子に接続される個別接点２５ｂと、擬似車体
速度演算手段３における左、右後輪用演算回路１４L ，
１４R に接続される共通接点２５ｃとの導通・遮断をＯ
Ｒゲート２４の出力に応じて切換えるものであり、ＯＲ
ゲート２４の出力がローレベルであるときには個別接点
２５ａが共通接点２５ｃに導通され、ＯＲゲート２４の
出力がハイレベルであるときには個別接点２５ｂが共通
接点２５ｃに導通される。すなわち、車両が悪路を走行
中でなくしかも高摩擦係数の路面での低制動踏力時でも
ないときには、減算手段９で得られる減速度（−
ＧRD1 ）が制限減速度（−ＧRD）として左、右後輪用演
算回路１４L ，１４R に入力され、車両が悪路を走行中
であると判断されるとき、あるいは高摩擦係数の路面で
の低制動踏力時であると判断されるときには設定値出力
手段１０から出力される一定の減速度（−ＧRD0 ）が制
限減速度（−ＧRD）として左、右後輪用演算回路１
４L ，１４R に入力されることになる。
接続される個別接点２５ａ、ならびに設定値出力手段１
０の出力端子に接続される個別接点２５ｂと、擬似車体
速度演算手段３における左、右後輪用演算回路１４L ，
１４R に接続される共通接点２５ｃとの導通・遮断をＯ
Ｒゲート２４の出力に応じて切換えるものであり、ＯＲ
ゲート２４の出力がローレベルであるときには個別接点
２５ａが共通接点２５ｃに導通され、ＯＲゲート２４の
出力がハイレベルであるときには個別接点２５ｂが共通
接点２５ｃに導通される。すなわち、車両が悪路を走行
中でなくしかも高摩擦係数の路面での低制動踏力時でも
ないときには、減算手段９で得られる減速度（−
ＧRD1 ）が制限減速度（−ＧRD）として左、右後輪用演
算回路１４L ，１４R に入力され、車両が悪路を走行中
であると判断されるとき、あるいは高摩擦係数の路面で
の低制動踏力時であると判断されるときには設定値出力
手段１０から出力される一定の減速度（−ＧRD0 ）が制
限減速度（−ＧRD）として左、右後輪用演算回路１
４L ，１４R に入力されることになる。
【００２９】制御回路１２は、左後輪用個別演算処理部
２８L 、右後輪用個別演算処理部２８RLおよび一括制御
部２９を備える。左後輪用個別演算処理部２８L には、
車輪速度検出手段１L で得られた左後輪の車輪速度
ＶWL、擬似車体速度演算手段３における左後輪用演算回
路１４L からの擬似車体速度ＶRL、ならびに車輪加・減
速度検出手段２L で得られた左後輪の車輪加・減速度α
Lが入力され、右後輪用個別演算処理部２８R には、車
輪速度検出手段１R で得られた右後輪の車輪速度Ｖ WR、
擬似車体速度演算手段３における右後輪用演算回路１４
R からの擬似車体速度ＶRR、ならびに車輪加・減速度検
出手段２R で得られた右後輪の車輪加・減速度αR が入
力される。
２８L 、右後輪用個別演算処理部２８RLおよび一括制御
部２９を備える。左後輪用個別演算処理部２８L には、
車輪速度検出手段１L で得られた左後輪の車輪速度
ＶWL、擬似車体速度演算手段３における左後輪用演算回
路１４L からの擬似車体速度ＶRL、ならびに車輪加・減
速度検出手段２L で得られた左後輪の車輪加・減速度α
Lが入力され、右後輪用個別演算処理部２８R には、車
輪速度検出手段１R で得られた右後輪の車輪速度Ｖ WR、
擬似車体速度演算手段３における右後輪用演算回路１４
R からの擬似車体速度ＶRR、ならびに車輪加・減速度検
出手段２R で得られた右後輪の車輪加・減速度αR が入
力される。
【００３０】左後輪用個別演算処理部２８L では、左後
輪の車輪速度ＶWLと、左後輪に対応する擬似車体速度Ｖ
RLに一定のスリップ率を乗じて得た目標車輪速度と、左
後輪の車輪加・減速度αL とにより、制動時に左後輪が
ロック状態に入りそうであるかどうかを判断するととも
に、その判断結果に応じた制動圧の減圧、保持および増
圧を行なうための制御信号を一括制御部２９に入力す
る。
輪の車輪速度ＶWLと、左後輪に対応する擬似車体速度Ｖ
RLに一定のスリップ率を乗じて得た目標車輪速度と、左
後輪の車輪加・減速度αL とにより、制動時に左後輪が
ロック状態に入りそうであるかどうかを判断するととも
に、その判断結果に応じた制動圧の減圧、保持および増
圧を行なうための制御信号を一括制御部２９に入力す
る。
【００３１】また右後輪用個別演算処理部２８R では、
右後輪の車輪速度ＶWRと、右後輪に対応する擬似車体速
度ＶRRに一定のスリップ率を乗じて得た目標車輪速度
と、右後輪の車輪加・減速度αR とにより、制動時に右
後輪がロック状態に入りそうであるかどうかを判断する
とともに、その判断結果に応じた制動圧の減圧、保持お
よび増圧を行なうための制御信号を一括制御部２９に入
力する。
右後輪の車輪速度ＶWRと、右後輪に対応する擬似車体速
度ＶRRに一定のスリップ率を乗じて得た目標車輪速度
と、右後輪の車輪加・減速度αR とにより、制動時に右
後輪がロック状態に入りそうであるかどうかを判断する
とともに、その判断結果に応じた制動圧の減圧、保持お
よび増圧を行なうための制御信号を一括制御部２９に入
力する。
【００３２】而して一括制御部２９は、両個別演算処理
部２８L ，２８R から入力される制御信号に基づいて、
両後輪のうちロックが生じ易くなった側の制御信号を選
択してアクチュエータ１３の作動を制御し、それにより
両後輪の制動圧が一括制御されることになる。しかも一
括制御部２９には、サンプリング時期決定手段４におけ
るスイッチ１９の共通接点１９ｃが接続されており、一
括制御部２９は、その制動圧復帰増加開始時期をサンプ
リング時期決定手段４によって定められるサンプリング
時期に一致させて制動圧復帰増圧制御を実行する。
部２８L ，２８R から入力される制御信号に基づいて、
両後輪のうちロックが生じ易くなった側の制御信号を選
択してアクチュエータ１３の作動を制御し、それにより
両後輪の制動圧が一括制御されることになる。しかも一
括制御部２９には、サンプリング時期決定手段４におけ
るスイッチ１９の共通接点１９ｃが接続されており、一
括制御部２９は、その制動圧復帰増加開始時期をサンプ
リング時期決定手段４によって定められるサンプリング
時期に一致させて制動圧復帰増圧制御を実行する。
【００３３】次にこの実施例の作用について説明する
と、アンチロック制御中の擬似車体速度ＶRL，ＶRRの演
算にあたっては、車輪速度の増速過程で両後輪のうち車
輪速度の低い方の車輪の車輪加・減速度たとえばαL が
ピークを過ぎた後に設定加速度α0 以下となったときが
サンプリング時期決定手段４によりサンプリング時期と
定められ、そのサンプリング時期に擬似車体速度演算手
段３から出力されている擬似車体速度ＶRHすなわち両後
輪の車輪速度ＶWL，ＶWRにそれぞれ基づいて演算される
擬似車体速度ＶRL，ＶRRのうち高い方の値が記憶手段５
によって記憶される。
と、アンチロック制御中の擬似車体速度ＶRL，ＶRRの演
算にあたっては、車輪速度の増速過程で両後輪のうち車
輪速度の低い方の車輪の車輪加・減速度たとえばαL が
ピークを過ぎた後に設定加速度α0 以下となったときが
サンプリング時期決定手段４によりサンプリング時期と
定められ、そのサンプリング時期に擬似車体速度演算手
段３から出力されている擬似車体速度ＶRHすなわち両後
輪の車輪速度ＶWL，ＶWRにそれぞれ基づいて演算される
擬似車体速度ＶRL，ＶRRのうち高い方の値が記憶手段５
によって記憶される。
【００３４】このようにしてサンプリング時期決定手段
４で定められるサンプリング時期毎に記憶手段５に擬似
車体速度ＶRHが記憶されることになり、サンプリング時
期の間隔すなわち計測時間ΔＴで今回のサンプリング時
期および前回のサンプリング時期で記憶手段５にそれぞ
れ記憶した擬似車体速度ＶRH(n) ，ＶRH(n-1) の差ΔＶ
を除することにより、路面摩擦係数に対応した減速度Δ
Ｖ／ΔＴを得ることができ、その減速度ΔＶ／ΔＴを用
いて演算した減速度（−ＧRD1 ）を制限減速度（−
ＧRD）として定めることにより、擬似車体速度ＶRL，Ｖ
RLひいては目標車輪速度を路面摩擦係数に対応して定め
ることができ、より精密なアンチロック制御が可能とな
る。
４で定められるサンプリング時期毎に記憶手段５に擬似
車体速度ＶRHが記憶されることになり、サンプリング時
期の間隔すなわち計測時間ΔＴで今回のサンプリング時
期および前回のサンプリング時期で記憶手段５にそれぞ
れ記憶した擬似車体速度ＶRH(n) ，ＶRH(n-1) の差ΔＶ
を除することにより、路面摩擦係数に対応した減速度Δ
Ｖ／ΔＴを得ることができ、その減速度ΔＶ／ΔＴを用
いて演算した減速度（−ＧRD1 ）を制限減速度（−
ＧRD）として定めることにより、擬似車体速度ＶRL，Ｖ
RLひいては目標車輪速度を路面摩擦係数に対応して定め
ることができ、より精密なアンチロック制御が可能とな
る。
【００３５】しかも前記計測時間ΔＴがΔＴ＜ΔＴ1 す
なわち車両が悪路を走行中であると判断される程度に短
いとき、ならびにΔＴ2 ＜ΔＴすなわち高摩擦係数の路
面での低制動踏力時であると判断される程度に長いとき
には、一定の減速度（−ＧRD 0 ）を制限減速度（−
ＧRD）として用いるようにしたので、制限減速度（−Ｇ
RD）を誤って設定することが回避され、瞬間的な車輪の
挙動に影響を受けることなく精度よく路面摩擦係数に対
応する値（ΔＶ／ΔＴ）を定めてアンチロック制御の精
度を向上することができる。
なわち車両が悪路を走行中であると判断される程度に短
いとき、ならびにΔＴ2 ＜ΔＴすなわち高摩擦係数の路
面での低制動踏力時であると判断される程度に長いとき
には、一定の減速度（−ＧRD 0 ）を制限減速度（−
ＧRD）として用いるようにしたので、制限減速度（−Ｇ
RD）を誤って設定することが回避され、瞬間的な車輪の
挙動に影響を受けることなく精度よく路面摩擦係数に対
応する値（ΔＶ／ΔＴ）を定めてアンチロック制御の精
度を向上することができる。
【００３６】また同期して作動する両後輪のうち車輪速
度の低い方すなわち挙動の顕著な側でサンプリング時期
を定め、記憶手段５で記憶される擬似車体速度ＶRHは、
より高い車体速度側のものが選択されるので、制御精度
をより向上することができる。
度の低い方すなわち挙動の顕著な側でサンプリング時期
を定め、記憶手段５で記憶される擬似車体速度ＶRHは、
より高い車体速度側のものが選択されるので、制御精度
をより向上することができる。
【００３７】さらに制動圧復帰増圧開始時期をサンプリ
ング時期に設定することにより復帰増圧開始時の最も車
輪速度の高いときのデータを用いて路面摩擦係数に対応
する値を得ることができる。
ング時期に設定することにより復帰増圧開始時の最も車
輪速度の高いときのデータを用いて路面摩擦係数に対応
する値を得ることができる。
【００３８】上記一連の処理をコンピュータにより実行
するようにしてもよく、その場合の処理手順は、図４で
示すようになる。
するようにしてもよく、その場合の処理手順は、図４で
示すようになる。
【００３９】第１ステップＳ１では、フラグＦが「０」
にセットされ、第２ステップＳ２では制動圧を減圧中で
あるかどうかが判断され、減圧中であるときに第３ステ
ップＳ３に進んでサンプリング時期であるか否かが判断
される。
にセットされ、第２ステップＳ２では制動圧を減圧中で
あるかどうかが判断され、減圧中であるときに第３ステ
ップＳ３に進んでサンプリング時期であるか否かが判断
される。
【００４０】第３ステップＳ３でサンプリング時期であ
ると判断されたときには、第４ステップＳ４でフラグＦ
が「０」であるか否かが判断され、Ｆ＝０であるときに
は第５および第６ステップＳ５，Ｓ６でそのときの時間
Ｔおよび擬似車体速度ＶRHが記憶され、第７ステップＳ
７でフラグＦを「１」にセットした後、第２ステップＳ
２に戻る。
ると判断されたときには、第４ステップＳ４でフラグＦ
が「０」であるか否かが判断され、Ｆ＝０であるときに
は第５および第６ステップＳ５，Ｓ６でそのときの時間
Ｔおよび擬似車体速度ＶRHが記憶され、第７ステップＳ
７でフラグＦを「１」にセットした後、第２ステップＳ
２に戻る。
【００４１】次にサンプリング時期に達したときには、
フラグＦが「１」となっているので、第４ステップＳ４
から第８ステップＳ８に進み、第８ステップＳ８を経過
して第９ステップＳ９に進むことにより、サンプリング
時期の経過時間ΔＴが演算される。さらに第１０ステッ
プＳ１０では、経過時間ΔＴがΔＴ1 ＜ΔＴ＜ΔＴ2を
満足するかどうかが判断され、満足しないときには第１
１ステップＳ１１で一定の減速度（−ＧRDO ）が出力さ
れ、ΔＴ1 ＜ΔＴ＜ΔＴ2 であるときには第１２ステッ
プＳ１２において今回のサンプリング時期における擬似
車体速度ＶRHが記憶され、さらに第１３ステップＳ１３
で速度差ΔＶが演算された後、第１４ステップＳ１４で
（ΔＶ／ΔＴ）の演算が実行される。
フラグＦが「１」となっているので、第４ステップＳ４
から第８ステップＳ８に進み、第８ステップＳ８を経過
して第９ステップＳ９に進むことにより、サンプリング
時期の経過時間ΔＴが演算される。さらに第１０ステッ
プＳ１０では、経過時間ΔＴがΔＴ1 ＜ΔＴ＜ΔＴ2を
満足するかどうかが判断され、満足しないときには第１
１ステップＳ１１で一定の減速度（−ＧRDO ）が出力さ
れ、ΔＴ1 ＜ΔＴ＜ΔＴ2 であるときには第１２ステッ
プＳ１２において今回のサンプリング時期における擬似
車体速度ＶRHが記憶され、さらに第１３ステップＳ１３
で速度差ΔＶが演算された後、第１４ステップＳ１４で
（ΔＶ／ΔＴ）の演算が実行される。
【００４２】第１５ステップＳ１５では、（ΔＶ／Δ
Ｔ）が負の値すなわち減速度を示すものであるかどうか
が判断され、（ΔＶ／ΔＴ）が正の値すなわち加速度を
示すものである場合には第１１ステップＳ１１に進み、
減速度を示すものであるときには第１６ステップＳ１６
に進む。
Ｔ）が負の値すなわち減速度を示すものであるかどうか
が判断され、（ΔＶ／ΔＴ）が正の値すなわち加速度を
示すものである場合には第１１ステップＳ１１に進み、
減速度を示すものであるときには第１６ステップＳ１６
に進む。
【００４３】第１６ステップＳ１６では、今回のサンプ
リング時期Ｔ(n)を前回のサンプリング時期Ｔ(n-1) と
して記憶し直すとともに、今回の擬似車体速度ＶRH(n)
を前回の擬似車体速度ＶRH(n-1) として記憶し直し、第
１７ステップＳ１７で減速度（−ＧRD1 ）を出力した後
に、第７ステップＳ７に戻る。
リング時期Ｔ(n)を前回のサンプリング時期Ｔ(n-1) と
して記憶し直すとともに、今回の擬似車体速度ＶRH(n)
を前回の擬似車体速度ＶRH(n-1) として記憶し直し、第
１７ステップＳ１７で減速度（−ＧRD1 ）を出力した後
に、第７ステップＳ７に戻る。
【００４４】上記実施例では、摩擦係数対応値として得
た減速度（ΔＶ／ΔＴ）から擬似車体速度演算のための
制限減速度（−ＧRD）を補正するようにしたが、演算し
て得た（ΔＶ／ΔＴ）から摩擦係数の大小を定め、高摩
擦係数であるときには制動圧復帰増圧時の増圧勾配を比
較的大とし、低摩擦係数であるときには前記増圧勾配を
比較的小とする制御を行なうようにしてもよい。
た減速度（ΔＶ／ΔＴ）から擬似車体速度演算のための
制限減速度（−ＧRD）を補正するようにしたが、演算し
て得た（ΔＶ／ΔＴ）から摩擦係数の大小を定め、高摩
擦係数であるときには制動圧復帰増圧時の増圧勾配を比
較的大とし、低摩擦係数であるときには前記増圧勾配を
比較的小とする制御を行なうようにしてもよい。
【００４５】また上記実施例では、擬似車体速度の速度
差を経過時間で除して摩擦係数に対応する値を得るよう
にしたが、車輪速度の速度差を経過時間で除して摩擦係
数に対応する値を得るようにしてせよい。
差を経過時間で除して摩擦係数に対応する値を得るよう
にしたが、車輪速度の速度差を経過時間で除して摩擦係
数に対応する値を得るようにしてせよい。
【００４６】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、車輪速度の増速過程で車輪加・減速度がピークを過
ぎた後に「０」を含む「０」近傍の値に設定された設定
加速度以下となったサンプリング時期に、車輪速度検出
手段で検出された車輪速度またはその車輪速度に基づい
て演算された擬似車体速度を記憶し、今回記憶した車輪
速度または擬似車体速度と前回記憶した車輪速度または
擬似車体速度との速度差を、サンプリング時期間の経過
時間で除して路面摩擦係数に対応する値を得るようにし
たので、車輪の瞬間的な挙動に影響されることなく路面
摩擦係数に対応する値を得て、アンチロック制御の精度
向上に寄与することができる。しかも経過時間が予め設
定した設定範囲から外れたときには予め設定した摩擦係
数対応値を用いるようにしたので、車輪の挙動変化が極
端な場合を除くことができ、車輪の挙動変化が極端な場
合での誤作動を回避することができる。
ば、車輪速度の増速過程で車輪加・減速度がピークを過
ぎた後に「０」を含む「０」近傍の値に設定された設定
加速度以下となったサンプリング時期に、車輪速度検出
手段で検出された車輪速度またはその車輪速度に基づい
て演算された擬似車体速度を記憶し、今回記憶した車輪
速度または擬似車体速度と前回記憶した車輪速度または
擬似車体速度との速度差を、サンプリング時期間の経過
時間で除して路面摩擦係数に対応する値を得るようにし
たので、車輪の瞬間的な挙動に影響されることなく路面
摩擦係数に対応する値を得て、アンチロック制御の精度
向上に寄与することができる。しかも経過時間が予め設
定した設定範囲から外れたときには予め設定した摩擦係
数対応値を用いるようにしたので、車輪の挙動変化が極
端な場合を除くことができ、車輪の挙動変化が極端な場
合での誤作動を回避することができる。
【００４７】
【００４８】本発明の第２の特徴によれば、制動圧の復
帰増圧開始時期がサンプリング時期に設定されるので、
最も車輪速度の高いときのデータを用いて摩擦係数に対
応する値を得ることができる。
帰増圧開始時期がサンプリング時期に設定されるので、
最も車輪速度の高いときのデータを用いて摩擦係数に対
応する値を得ることができる。
【００４９】さらに本発明の第３の特徴によれば、サン
プリング時期は、制動圧を一括制御される複数の車輪の
うちロックが生じ易くなった側の車輪の車輪加速度に基
づいて定められるのに対し、サンプリング時期において
各車輪のうち最も高い車輪速度または最も高い車輪速度
に基づいて演算された擬似車体速度が記憶されるので、
同期する複数の車輪速度のうち挙動の顕著な側で記憶の
タイミングを定め、記憶する速度をより車体速度に近い
値とすることにより、制御精度をより高めることができ
る。
プリング時期は、制動圧を一括制御される複数の車輪の
うちロックが生じ易くなった側の車輪の車輪加速度に基
づいて定められるのに対し、サンプリング時期において
各車輪のうち最も高い車輪速度または最も高い車輪速度
に基づいて演算された擬似車体速度が記憶されるので、
同期する複数の車輪速度のうち挙動の顕著な側で記憶の
タイミングを定め、記憶する速度をより車体速度に近い
値とすることにより、制御精度をより高めることができ
る。
【図１】全体構成を示すブロック回路図である。
【図２】車輪速度と擬似車体速度との関係を示す図であ
る。
る。
【図３】サンプリング時期、経過時間および速度差を説
明するための図である。
明するための図である。
【図４】コンピュータによる処理手順を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】従来技術の欠点を説明するための図である。
１L ，１R 車輪速度検出手段 ２L ，２R 車輪加・減速度検出手段 ３ 擬似車体速度演算手段 ５ 記憶手段 ６ 速度差演算手段 ７ 経過時間計測手段 ８ 除算手段 １０ 設定値出力手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−67770（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−151572（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−71246（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪速度検出手段（１L ，１R ）と、車
輪加・減速度検出手段（２L ，２R ）と、車輪速度検出
手段（１L ，１R ）で検出された車輪速度に基づいて擬
似車体速度を演算する擬似車体速度演算手段（３）と、
車輪速度の増速過程で車輪加・減速度がピークを過ぎた
後に「０」を含む「０」近傍の値に設定された設定加速
度以下となったサンプリング時期での車輪速度または擬
似車体速度を記憶する記憶手段（５）と、該記憶手段
（５）で今回記憶した車輪速度または擬似車体速度と前
回記憶した車輪速度または擬似車体速度との速度差を演
算する速度差演算手段（６）と、前回のサンプリング時
期から今回のサンプリング時期までの経過時間を計測す
る経過時間計測手段（７）と、前記速度差を前記経過時
間で除して路面摩擦係数に対応する値を得る除算手段
（８）と、前記経過時間が予め設定した設定範囲から外
れたときに前記除算手段（８）の出力に代えて予め設定
した摩擦係数対応値を出力する設定値出力手段（１０）
とを備えることを特徴とするアンチロック制御装置。 - 【請求項２】 制動圧の復帰増圧開始時期がサンプリン
グ時期に設定されることを特徴とする請求項１記載のア
ンチロック制御装置。 - 【請求項３】 サンプリング時期は、制動圧を一括制御
される複数の車輪のうちロックが生じ易くなった側の車
輪の車輪加速度がピークを過ぎた後に設定加速度以下と
なった時期であり、記憶手段（５）には、該サンプリン
グ時期において各車輪のうち最も高い車輪速度または最
も高い車輪速度に基づいて演算された擬似車体速度が入
力されることを特徴とする請求項１記載のアンチロック
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3212334A JP2620995B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | アンチロック制御装置 |
| US07/897,048 US5286097A (en) | 1991-08-23 | 1992-06-11 | Anti-lock control system |
| DE4219893A DE4219893C2 (de) | 1991-08-23 | 1992-06-17 | Antiblockiersystem |
| GB9212994A GB2258894B (en) | 1991-08-23 | 1992-06-19 | Anti-lock control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3212334A JP2620995B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | アンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0550903A JPH0550903A (ja) | 1993-03-02 |
| JP2620995B2 true JP2620995B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=16620822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3212334A Expired - Lifetime JP2620995B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | アンチロック制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2620995B2 (ja) |
| DE (1) | DE4219893C2 (ja) |
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- 1992-06-19 GB GB9212994A patent/GB2258894B/en not_active Expired - Fee Related
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| DE4219893A1 (de) | 1993-02-25 |
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| GB2258894B (en) | 1994-12-07 |
| JPH0550903A (ja) | 1993-03-02 |
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