JPH09202227A - アンチロック制御方法および装置 - Google Patents
アンチロック制御方法および装置Info
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- JPH09202227A JPH09202227A JP8012608A JP1260896A JPH09202227A JP H09202227 A JPH09202227 A JP H09202227A JP 8012608 A JP8012608 A JP 8012608A JP 1260896 A JP1260896 A JP 1260896A JP H09202227 A JPH09202227 A JP H09202227A
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- time
- control cycle
- control
- pressurization
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】アンチロック制御中の加減圧の制御周期を一定
に保ことができるアンチロック制御方法を提供する。 【解決手段】アンチロック制御方法において、車輪速度
がハイピークから次のハイピークまでの制御周期Ｔ(n)
の時間を測定し、この制御周期の時間が目標の制御周期
時間（Ｔset ）より短い場合には、目標の制御周期時間
（Ｔset ）と前記制御周期時間Ｔ(n) との差を求め、こ
の差を今回の加圧開始遅延時間Ｔwait(n−1)に加えて次
回の加圧開始遅延時間Ｔwait(n) を求め、前記求めた加
圧開始遅延時間だけ次回の加圧開始点をを遅延すべくし
た。
に保ことができるアンチロック制御方法を提供する。 【解決手段】アンチロック制御方法において、車輪速度
がハイピークから次のハイピークまでの制御周期Ｔ(n)
の時間を測定し、この制御周期の時間が目標の制御周期
時間（Ｔset ）より短い場合には、目標の制御周期時間
（Ｔset ）と前記制御周期時間Ｔ(n) との差を求め、こ
の差を今回の加圧開始遅延時間Ｔwait(n−1)に加えて次
回の加圧開始遅延時間Ｔwait(n) を求め、前記求めた加
圧開始遅延時間だけ次回の加圧開始点をを遅延すべくし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック制御
方法および装置に関するものであり、特に、アンチロッ
ク制御中の加減圧の制御周期を一定に保ことができるア
ンチロック制御方法および装置に関するものである。
方法および装置に関するものであり、特に、アンチロッ
ク制御中の加減圧の制御周期を一定に保ことができるア
ンチロック制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両のアンチロック制御装置は、
制動時に於ける車両の操縦性、走行安定性の確保および
制動距離の短縮を目的として、車輪速度センサで検出さ
れた車輪速度をあらわす電気信号に基づいてブレーキ液
圧の制御モードを決定し、常開型電磁弁よりなるホール
ドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを
開閉することにより、ブレーキ液圧を加圧、保持または
減圧するようマイクロコンピュータを含むコントロール
ユニットで制御している。
制動時に於ける車両の操縦性、走行安定性の確保および
制動距離の短縮を目的として、車輪速度センサで検出さ
れた車輪速度をあらわす電気信号に基づいてブレーキ液
圧の制御モードを決定し、常開型電磁弁よりなるホール
ドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを
開閉することにより、ブレーキ液圧を加圧、保持または
減圧するようマイクロコンピュータを含むコントロール
ユニットで制御している。
【０００３】このようなアンチロック制御装置の一例と
して、特開平２−７４４５５号がある。このアンチロッ
ク制御装置は、あらゆる状況に応じて最適の制御が行え
る車両のアンチロック制御方法を提供することを目的と
しており、このため、この発明では、車輪速度の状況に
応じた多数のステータスを設定し，各ステータスで明確
に状態を区分してアンチロック制御を行うようにしてい
る。
して、特開平２−７４４５５号がある。このアンチロッ
ク制御装置は、あらゆる状況に応じて最適の制御が行え
る車両のアンチロック制御方法を提供することを目的と
しており、このため、この発明では、車輪速度の状況に
応じた多数のステータスを設定し，各ステータスで明確
に状態を区分してアンチロック制御を行うようにしてい
る。
【０００４】これをより具体的に説明すると、ブレーキ
液圧の加圧により減速した車輪速度Ｖｗが所定の減速度
に達したとき，この車輪速度Ｖｗより所定の値ΔＶだけ
低い速度（Ｖｖ−ΔＶ）から所定の減速度をもって直線
的に下降する基準速度Ｖｒを設定するとともに，疑似車
体速度Ｖｖに対し一定の速度差をもって追従する第１し
きい値速度ＶＴ１および第２しきい値速度ＶＴ２をＶｖ
＞ＶＴ１＞ＶＴ２の関係をもって設定しておき、減圧ス
テータスの開始時点は，車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを
下まわった時点または車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度
ＶＴ１を下まわった時点のうちの早い方の時点とし，減
圧ステータスの終了時点は，車輪速度Ｖｗがローピーク
に達した時点、または車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度
ＶＴ２を下まわった場合には再び第２しきい値速度ＶＴ
２を上まわる時点、のうちのいずれか早い方の時点とし
ている。
液圧の加圧により減速した車輪速度Ｖｗが所定の減速度
に達したとき，この車輪速度Ｖｗより所定の値ΔＶだけ
低い速度（Ｖｖ−ΔＶ）から所定の減速度をもって直線
的に下降する基準速度Ｖｒを設定するとともに，疑似車
体速度Ｖｖに対し一定の速度差をもって追従する第１し
きい値速度ＶＴ１および第２しきい値速度ＶＴ２をＶｖ
＞ＶＴ１＞ＶＴ２の関係をもって設定しておき、減圧ス
テータスの開始時点は，車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを
下まわった時点または車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度
ＶＴ１を下まわった時点のうちの早い方の時点とし，減
圧ステータスの終了時点は，車輪速度Ｖｗがローピーク
に達した時点、または車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度
ＶＴ２を下まわった場合には再び第２しきい値速度ＶＴ
２を上まわる時点、のうちのいずれか早い方の時点とし
ている。
【０００５】このような制御によって、車輪速度Ｖｗが
緩やかに減速した場合でも，第１しきい値速度ＶＴ１を
下まわったときから減圧を開始することができるため、
常に安定した減圧開始点が得られ、さらに、車輪速度Ｖ
ｗが急減速した場合には，車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点が減圧開始点となるため，遅滞なく減
圧を開始することができる。また、車輪速度Ｖｗが第２
しきい値速度ＶＴ２以下になったときを減圧領域として
いるため，路面の摩擦係数μが高μから低μに急変した
ときにおいても，低μへ突入後の減圧時間が十分に得ら
れるため，車輪のロックを効果的に防止することができ
る。
緩やかに減速した場合でも，第１しきい値速度ＶＴ１を
下まわったときから減圧を開始することができるため、
常に安定した減圧開始点が得られ、さらに、車輪速度Ｖ
ｗが急減速した場合には，車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点が減圧開始点となるため，遅滞なく減
圧を開始することができる。また、車輪速度Ｖｗが第２
しきい値速度ＶＴ２以下になったときを減圧領域として
いるため，路面の摩擦係数μが高μから低μに急変した
ときにおいても，低μへ突入後の減圧時間が十分に得ら
れるため，車輪のロックを効果的に防止することができ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たアンチロック制御装置によって、ブレーキ液圧の加減
圧を行う場合、スリップした車輪が車体速度付近まで加
速すると、その時点から設定値通りの加圧が開始される
ため、ブレーキの効き等の変化（ブレーキの効きが良く
なる）で制御周期が図６中点線で示すように短くなるこ
とがあった。そして、前述のような制御周期が短くなる
現象が発生するとこれが原因で車体振動が発生し、この
状態が継続してしまうことがある。特にこの状態は駆動
軸で連結されたエンジンと駆動輪からなる図７に示す振
動系において、制御時のブレーキトルクの変化で駆動輪
の回転方向にねじれ振動を発生させることになり、この
振動が振動系の固有振動数と一致すると共振現象となり
振動が納まらなくなるという問題がある。
たアンチロック制御装置によって、ブレーキ液圧の加減
圧を行う場合、スリップした車輪が車体速度付近まで加
速すると、その時点から設定値通りの加圧が開始される
ため、ブレーキの効き等の変化（ブレーキの効きが良く
なる）で制御周期が図６中点線で示すように短くなるこ
とがあった。そして、前述のような制御周期が短くなる
現象が発生するとこれが原因で車体振動が発生し、この
状態が継続してしまうことがある。特にこの状態は駆動
軸で連結されたエンジンと駆動輪からなる図７に示す振
動系において、制御時のブレーキトルクの変化で駆動輪
の回転方向にねじれ振動を発生させることになり、この
振動が振動系の固有振動数と一致すると共振現象となり
振動が納まらなくなるという問題がある。
【０００７】そこで本発明は、上記制御中の加減圧の周
期を常時監視して、今回の加減圧の周期が目標とする制
御周期よりも短い場合には、所定時間だけ次回の加圧開
始点を遅延したり、緩加圧を行うことで制御周期が長く
なるように調整し、これによって車体振動を抑制できる
アンチロック制御方法および装置を提供することを目的
とする。本発明では、加圧開始点の遅延や緩加圧を行い
ながら制御周期を調整することができるため、アンチロ
ック制御時における車体振動発生を確実に防止すること
が可能となった。
期を常時監視して、今回の加減圧の周期が目標とする制
御周期よりも短い場合には、所定時間だけ次回の加圧開
始点を遅延したり、緩加圧を行うことで制御周期が長く
なるように調整し、これによって車体振動を抑制できる
アンチロック制御方法および装置を提供することを目的
とする。本発明では、加圧開始点の遅延や緩加圧を行い
ながら制御周期を調整することができるため、アンチロ
ック制御時における車体振動発生を確実に防止すること
が可能となった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、車輪速度、疑似車体速度等の制動
情報にもとづいてアンチロック制御を実行するアンチロ
ック制御方法において、車輪速度がハイピークから次の
ハイピークまでの制御周期Ｔ(n) の時間を測定し、この
制御周期の時間が目標の制御周期時間（Ｔset ）より短
い場合には、目標の制御周期時間（Ｔset ）と前記制御
周期時間Ｔ(n) との差を求め、この差を今回の加圧開始
遅延時間Ｔwait(n−1)に加えて次回の加圧開始遅延時間
Ｔwait(n) を求め、前記求めた加圧開始遅延時間だけ次
回の加圧開始点を遅延してアンチロック制御を実行する
こと特徴とするアンチロック制御方法であり、
した技術解決手段は、車輪速度、疑似車体速度等の制動
情報にもとづいてアンチロック制御を実行するアンチロ
ック制御方法において、車輪速度がハイピークから次の
ハイピークまでの制御周期Ｔ(n) の時間を測定し、この
制御周期の時間が目標の制御周期時間（Ｔset ）より短
い場合には、目標の制御周期時間（Ｔset ）と前記制御
周期時間Ｔ(n) との差を求め、この差を今回の加圧開始
遅延時間Ｔwait(n−1)に加えて次回の加圧開始遅延時間
Ｔwait(n) を求め、前記求めた加圧開始遅延時間だけ次
回の加圧開始点を遅延してアンチロック制御を実行する
こと特徴とするアンチロック制御方法であり、
【０００９】車輪速度センサと、前記各センサからの検
出信号に基づいて疑似車体速度を決定する疑似車体速度
演算回路と、前記車輪速度センサからの信号と前記疑似
車体速度演算回路からの信号にもとづいてアンチロック
制御を実行する制御ロジックとを備えたアンチロック制
御装置において、前記制御ロジックでは、車輪速度がハ
イピークから次のハイピークまでの制御周期Ｔ(n) の時
間を測定し、この制御周期の時間が目標の制御周期時間
（Ｔset ）より短い場合には、目標の制御周期時間（Ｔ
set ）と前記制御周期時間Ｔ(n) との差を求め、この差
を今回の加圧開始遅延時間Ｔwait(n−1)に加えて次回の
加圧開始遅延時間Ｔwait(n) を求め、該求めた加圧開始
遅延時間だけ次回の加圧開始点を遅延すべく構成したこ
とを特徴とするアンチロック制御装置である。
出信号に基づいて疑似車体速度を決定する疑似車体速度
演算回路と、前記車輪速度センサからの信号と前記疑似
車体速度演算回路からの信号にもとづいてアンチロック
制御を実行する制御ロジックとを備えたアンチロック制
御装置において、前記制御ロジックでは、車輪速度がハ
イピークから次のハイピークまでの制御周期Ｔ(n) の時
間を測定し、この制御周期の時間が目標の制御周期時間
（Ｔset ）より短い場合には、目標の制御周期時間（Ｔ
set ）と前記制御周期時間Ｔ(n) との差を求め、この差
を今回の加圧開始遅延時間Ｔwait(n−1)に加えて次回の
加圧開始遅延時間Ｔwait(n) を求め、該求めた加圧開始
遅延時間だけ次回の加圧開始点を遅延すべく構成したこ
とを特徴とするアンチロック制御装置である。
【００１０】
【実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施の形態
について詳細に説明すると、図１は本発明を実施する場
合の３チャンネルアンチロック制御系統を示すブロック
図である。図１において，１は左前輪速度センサ，２は
右前輪速度センサ，３は左後輪速度センサ，４は右後輪
速度センサである。周波数信号であるこれら車輪速度セ
ンサ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算さ
れ，車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号が得られ
る。左前輪速度Ｖｗ１および右前輪速度Ｖｗ２をあらわ
す信号はそれぞれ第１および第２系統速度Ｖｓ１，Ｖｓ
２として選択される。
について詳細に説明すると、図１は本発明を実施する場
合の３チャンネルアンチロック制御系統を示すブロック
図である。図１において，１は左前輪速度センサ，２は
右前輪速度センサ，３は左後輪速度センサ，４は右後輪
速度センサである。周波数信号であるこれら車輪速度セ
ンサ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算さ
れ，車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号が得られ
る。左前輪速度Ｖｗ１および右前輪速度Ｖｗ２をあらわ
す信号はそれぞれ第１および第２系統速度Ｖｓ１，Ｖｓ
２として選択される。
【００１１】そして，左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速
度Ｖｗ４をあらわす信号は，ローセレクト回路９に送ら
れて２つの車輪速度Ｖｗ３，Ｖｗ４のうちの低速側の車
輪速度が第３系統速度Ｖｓ３として選択される。さら
に，各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号は疑似車
体速度演算回路１０に送られ，ここで４つの車輪速度Ｖ
ｗ１〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択され（ハイ
セレクト），さらにこの最速車輪速度の追従限界を±１
Ｇに限定した速度が疑似車体速度Ｖｖとして算出され
る。
度Ｖｗ４をあらわす信号は，ローセレクト回路９に送ら
れて２つの車輪速度Ｖｗ３，Ｖｗ４のうちの低速側の車
輪速度が第３系統速度Ｖｓ３として選択される。さら
に，各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号は疑似車
体速度演算回路１０に送られ，ここで４つの車輪速度Ｖ
ｗ１〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択され（ハイ
セレクト），さらにこの最速車輪速度の追従限界を±１
Ｇに限定した速度が疑似車体速度Ｖｖとして算出され
る。
【００１２】各系統速度Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３はそれ
ぞれ制御ロジック回路１２，１３，１４に入力されると
ともに，疑似車体速度演算回路１０から得られた疑似車
体速度Ｖｖも制御ロジック回路１２，１３，１４にそれ
ぞれ入力される。そしてこれらの信号に基づき制御ロジ
ック回路１２〜１４では、従来公知の各系統のホールド
バルブＨＶおよびディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制
御するとともに、この制御の中において後述する制御周
期のコントロールを行う。そして、本発明は上述のアン
チロック制御装置内に、制御周期を調整する制御手段を
組み込んだことを特徴としており、他の構成は従来と同
様であるので、ここでは制御周期をコントロールする方
法を中心に説明する。
ぞれ制御ロジック回路１２，１３，１４に入力されると
ともに，疑似車体速度演算回路１０から得られた疑似車
体速度Ｖｖも制御ロジック回路１２，１３，１４にそれ
ぞれ入力される。そしてこれらの信号に基づき制御ロジ
ック回路１２〜１４では、従来公知の各系統のホールド
バルブＨＶおよびディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制
御するとともに、この制御の中において後述する制御周
期のコントロールを行う。そして、本発明は上述のアン
チロック制御装置内に、制御周期を調整する制御手段を
組み込んだことを特徴としており、他の構成は従来と同
様であるので、ここでは制御周期をコントロールする方
法を中心に説明する。
【００１３】先ず始めに制御周期の制御方法の概略を説
明をする。図２において、Ｖｗは制御速度（車輪速
度）、Ｖｖは疑似車体速度、ＶＴ１は第１しきい値、Ｖ
Ｔ２は第２しきい値であり、制御速度のハイピーク（た
とえば図中Ａ点）から次のハイピーク（Ｂ点）までの間
を制御周期Ｔと定める。即ち、図中、ハイピーク点から
ブレーキ液圧が加圧され始めると制御速度Ｖｗが低下
し、第１しきい値ＶＴ１を下回った時点で減圧が開始さ
れ、制御速度Ｖｗがローピークになった時点からブレー
キ液圧が保持され、続いて制御速度Ｖｗが上昇してブレ
ーキ液圧の加圧が開始されるハイピークの点までの周期
を制御周期Ｔとしており、ハイピークになった時点から
制御速度Ｖｗが低下し、第１しきい値ＶＴ１を下回る時
点までが制御モードは加圧モードとなる。
明をする。図２において、Ｖｗは制御速度（車輪速
度）、Ｖｖは疑似車体速度、ＶＴ１は第１しきい値、Ｖ
Ｔ２は第２しきい値であり、制御速度のハイピーク（た
とえば図中Ａ点）から次のハイピーク（Ｂ点）までの間
を制御周期Ｔと定める。即ち、図中、ハイピーク点から
ブレーキ液圧が加圧され始めると制御速度Ｖｗが低下
し、第１しきい値ＶＴ１を下回った時点で減圧が開始さ
れ、制御速度Ｖｗがローピークになった時点からブレー
キ液圧が保持され、続いて制御速度Ｖｗが上昇してブレ
ーキ液圧の加圧が開始されるハイピークの点までの周期
を制御周期Ｔとしており、ハイピークになった時点から
制御速度Ｖｗが低下し、第１しきい値ＶＴ１を下回る時
点までが制御モードは加圧モードとなる。
【００１４】そして、本制御では、今回の制御周期の時
間Ｔｎを測定し、この制御周期の時間が予めプログラム
内に定めてある目標の制御周期時間（Ｔset ）より短い
場合には、目的の制御周期となるように次回の加圧開始
点遅延時間Ｔwait(n) を求め、次回の制御周期が短くな
ることを防止する。なおこの時の加圧開始点遅延時間Ｔ
wait(n) は予めプログラムに記憶されている以下の式に
よって算出する。
間Ｔｎを測定し、この制御周期の時間が予めプログラム
内に定めてある目標の制御周期時間（Ｔset ）より短い
場合には、目的の制御周期となるように次回の加圧開始
点遅延時間Ｔwait(n) を求め、次回の制御周期が短くな
ることを防止する。なおこの時の加圧開始点遅延時間Ｔ
wait(n) は予めプログラムに記憶されている以下の式に
よって算出する。
【００１５】 Ｔwait(n) ＝Ｔwait(n−1)＋〔Ｔset −Ｔ(n) 〕 ただし、Ｔwait(n) は次回加圧開始点遅延時間 Ｔwait(n−1)は今回の加圧開始点遅延時間 Ｔset は予め定めてある所定時間 Ｔ(n) は今回の制御周期時間
【００１６】次に上記加圧開始点遅延のための制御態様
を、図３に示す例を参照して具体的に説明する。図３で
は今回の制御周期は加圧モードへ移行した点（たとえば
Ａ点）から次に加圧モードへ移行した点（たとえばＢ
点）としてＴ１＝３２０ｍｓであり、今回の加圧開始点
遅延時間ｔｗ０は０ｍｓである。また、予め定めておく
目標制御周期は本制御態様では４００ｍｓとする。した
がって次回の加圧開始点遅延時間は上記式に前記数値を
代入すると、ｔｗ１＝０＋〔４００−３２０〕＝８０ｍ
ｓとなり、次回の加圧は、加圧モード（イ点）になって
から、８０ｍｓだけ、加圧点を遅延する。加圧の遅延
は、図５に示すように、加圧保持時間を長くするか、緩
加圧を行うことにより実行する。
を、図３に示す例を参照して具体的に説明する。図３で
は今回の制御周期は加圧モードへ移行した点（たとえば
Ａ点）から次に加圧モードへ移行した点（たとえばＢ
点）としてＴ１＝３２０ｍｓであり、今回の加圧開始点
遅延時間ｔｗ０は０ｍｓである。また、予め定めておく
目標制御周期は本制御態様では４００ｍｓとする。した
がって次回の加圧開始点遅延時間は上記式に前記数値を
代入すると、ｔｗ１＝０＋〔４００−３２０〕＝８０ｍ
ｓとなり、次回の加圧は、加圧モード（イ点）になって
から、８０ｍｓだけ、加圧点を遅延する。加圧の遅延
は、図５に示すように、加圧保持時間を長くするか、緩
加圧を行うことにより実行する。
【００１７】ついで第２の制御周期時間（たとえばＢ
点）から次の加圧モードへ移行した点（たとえばＣ点）
までの時間を測定すると４２０ｍｓである。したがっ
て、次の加圧遅延時間は、ｔｗ２＝８０＋〔４００−４
２０〕＝６０ｍｓとなる。以下同様に図ではｔｗ３＝６
０＋〔４００−３８０〕＝８０ｍｓとなり、ｔｗ４＝８
０＋〔４００−５００〕＝−２０ｍｓなる。なお、ここ
で負の遅延時間は０ｍｓとする。
点）から次の加圧モードへ移行した点（たとえばＣ点）
までの時間を測定すると４２０ｍｓである。したがっ
て、次の加圧遅延時間は、ｔｗ２＝８０＋〔４００−４
２０〕＝６０ｍｓとなる。以下同様に図ではｔｗ３＝６
０＋〔４００−３８０〕＝８０ｍｓとなり、ｔｗ４＝８
０＋〔４００−５００〕＝−２０ｍｓなる。なお、ここ
で負の遅延時間は０ｍｓとする。
【００１８】以上のように本制御では、今回の制御周期
の時間を測定し、この制御周期の時間が予めプログラム
内に定めてある目標の制御周期時間（Ｔset ）より短い
場合には、目的の制御周期となるように、目標の制御周
期時間（Ｔset ）と今回の制御周期時間Ｔ(n) との差を
求め、この差を今回の加圧開始点遅延時間Ｔwait(n−1)
に加えて次回の加圧開始点遅延時間Ｔwait(n) を求め、
次回にはこの時間だけ緩加圧や液圧保持によって加圧開
始点を遅延させ、制御周期を長くして振動の発生を抑制
するようにしている。
の時間を測定し、この制御周期の時間が予めプログラム
内に定めてある目標の制御周期時間（Ｔset ）より短い
場合には、目的の制御周期となるように、目標の制御周
期時間（Ｔset ）と今回の制御周期時間Ｔ(n) との差を
求め、この差を今回の加圧開始点遅延時間Ｔwait(n−1)
に加えて次回の加圧開始点遅延時間Ｔwait(n) を求め、
次回にはこの時間だけ緩加圧や液圧保持によって加圧開
始点を遅延させ、制御周期を長くして振動の発生を抑制
するようにしている。
【００１９】以下、上記制御周期を制御するためのフロ
ーチャートを図４を参照して説明する。加圧開始点の遅
延（緩加圧）のプログラムが開始されると、まずステッ
プＳ１において今回の制御速度のハイピーク（たとえば
図３中のＡ点）から次のハイピークまでの間（たとえば
図３中のＢ点）の制御周期Ｔ(n) を計測する。この時の
計測手段は例えばタイマー等を使用し、Ａ点からＢ点に
いたるまでの時間を計測する。
ーチャートを図４を参照して説明する。加圧開始点の遅
延（緩加圧）のプログラムが開始されると、まずステッ
プＳ１において今回の制御速度のハイピーク（たとえば
図３中のＡ点）から次のハイピークまでの間（たとえば
図３中のＢ点）の制御周期Ｔ(n) を計測する。この時の
計測手段は例えばタイマー等を使用し、Ａ点からＢ点に
いたるまでの時間を計測する。
【００２０】つづいてステップＳ２に進み、ここで現在
の制御が加圧モードか否かを判断し、加圧モードの場合
はステップＳ３に進み、ここで加圧モードの開始点か否
かを判断する。なお、ここで加圧モード開始点とは、図
３中、ハイピークに対応したイ、ロ・・の点である。ス
テップＳ３において加圧モード開始点であると判断した
場合、ステップＳ４に進み、ここで前述した下記の式 Ｔwait(n) ＝Ｔwait(n−1)＋〔Ｔset −Ｔ(n) 〕 を用いて次回の加圧開始点の遅延時間を求める。
の制御が加圧モードか否かを判断し、加圧モードの場合
はステップＳ３に進み、ここで加圧モードの開始点か否
かを判断する。なお、ここで加圧モード開始点とは、図
３中、ハイピークに対応したイ、ロ・・の点である。ス
テップＳ３において加圧モード開始点であると判断した
場合、ステップＳ４に進み、ここで前述した下記の式 Ｔwait(n) ＝Ｔwait(n−1)＋〔Ｔset −Ｔ(n) 〕 を用いて次回の加圧開始点の遅延時間を求める。
【００２１】例えば、図３では今回の制御周期はＴ１＝
３２０ｍｓ、今回の加圧開始点遅延時間ｔｗ０は０ｍｓ
であり、また、目標制御周期は４００ｍｓである。した
がって、次回の加圧遅延時間はＴwait(1) ＝０＋〔４０
０−３２０〕＝８０ｍｓとなる。そして、ステップＳ５
において、ステップＳ４で求めた加圧遅延時間Ｔwait
(n) が経過したか否かを判断し、経過している場合には
ステップＳ７に進んで通常加圧を開始し（図３中のホ
点）、その後ステップＳ８に進んで、再びこのプログラ
ムを繰り返す。また、経過していない場合にはそのま
ま、ステップＳ６に進んで保持状態を維持し、その後ス
テップＳ８に進んで、再びこのプログラムを繰り返す。
３２０ｍｓ、今回の加圧開始点遅延時間ｔｗ０は０ｍｓ
であり、また、目標制御周期は４００ｍｓである。した
がって、次回の加圧遅延時間はＴwait(1) ＝０＋〔４０
０−３２０〕＝８０ｍｓとなる。そして、ステップＳ５
において、ステップＳ４で求めた加圧遅延時間Ｔwait
(n) が経過したか否かを判断し、経過している場合には
ステップＳ７に進んで通常加圧を開始し（図３中のホ
点）、その後ステップＳ８に進んで、再びこのプログラ
ムを繰り返す。また、経過していない場合にはそのま
ま、ステップＳ６に進んで保持状態を維持し、その後ス
テップＳ８に進んで、再びこのプログラムを繰り返す。
【００２２】またステップＳ２において加圧モードで無
い場合にはステップＳ８に進み、再びこのプログラムを
繰り返す。ステップＳ３で加圧モードの開始点でないと
判断した場合には、ステップＳ５以降の制御を実行す
る。以上のように本制御手段では、制御周期が目標の制
御周期時間に近づくように加圧開始点の遅延や緩加圧を
行うため、制御周期が短くなることによって駆動系と共
振状態を発生する事態を回避できる。
い場合にはステップＳ８に進み、再びこのプログラムを
繰り返す。ステップＳ３で加圧モードの開始点でないと
判断した場合には、ステップＳ５以降の制御を実行す
る。以上のように本制御手段では、制御周期が目標の制
御周期時間に近づくように加圧開始点の遅延や緩加圧を
行うため、制御周期が短くなることによって駆動系と共
振状態を発生する事態を回避できる。
【００２３】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
制御中の加減圧の周期を常時監視して、今回の加減圧の
周期が目標とする制御周期よりも短い場合には、所定時
間だけ次回の加圧開始点を遅延したり、緩加圧を行うこ
とで制御周期が長くなるように調整し、これによって車
体振動を抑制することができる。また駆動系との共振も
防止することができる、という優れた効果を奏すること
ができる。
制御中の加減圧の周期を常時監視して、今回の加減圧の
周期が目標とする制御周期よりも短い場合には、所定時
間だけ次回の加圧開始点を遅延したり、緩加圧を行うこ
とで制御周期が長くなるように調整し、これによって車
体振動を抑制することができる。また駆動系との共振も
防止することができる、という優れた効果を奏すること
ができる。
【図１】本発明の実施の形態に係るアンチロック制御装
置の構成図である。
置の構成図である。
【図２】制御周期の説明図である。
【図３】具体的な数値を入れた制御周期の説明図であ
る。
る。
【図４】制御周期を実行するフローチャートである。
【図５】加圧遅延を実行するための液圧状態の例であ
る。
る。
【図６】従来の制御周期の説明図であり、点線が制御周
期が短くなっている様子を示すグラフである。
期が短くなっている様子を示すグラフである。
【図７】駆動系の説明図である。
１ 左前輪速度センサ ２ 右前輪速度センサ ３ 左後輪速度センサ ４ 右後輪速度センサ ５〜８ 演算回路 ９ ローセレクト回路 １０ 疑似車体速度演算回路 １２〜１４ 制御ロジック回路
Claims (2)
- 【請求項１】車輪速度、疑似車体速度等の制動情報にも
とづいてアンチロック制御を実行するアンチロック制御
方法において、車輪速度がハイピークから次のハイピー
クまでの制御周期Ｔ(n) の時間を測定し、この制御周期
の時間が目標の制御周期時間（Ｔset ）より短い場合に
は、目標の制御周期時間（Ｔset ）と前記制御周期時間
Ｔ(n) との差を求め、この差を今回の加圧開始遅延時間
Ｔwait(n−1)に加えて次回の加圧開始遅延時間Ｔwait
(n) を求め、前記求めた加圧開始遅延時間だけ次回の加
圧開始点を遅延してアンチロック制御を実行することを
特徴とするアンチロック制御方法。 - 【請求項２】 車輪速度センサ１〜４と、前記各センサ
からの検出信号に基づいて疑似車体速度を決定する疑似
車体速度演算回路１０と、前記車輪速度センサからの信
号と前記疑似車体速度演算回路からの信号にもとづいて
アンチロック制御を実行する制御ロジック１２〜１３と
を備えたアンチロック制御装置において、前記制御ロジ
ックでは、車輪速度がハイピークから次のハイピークま
での制御周期Ｔ(n) の時間を測定し、この制御周期の時
間が目標の制御周期時間（Ｔset ）より短い場合には、
目標の制御周期時間（Ｔset ）と前記制御周期時間Ｔ
(n) との差を求め、この差を今回の加圧開始遅延時間Ｔ
wait(n−1)に加えて次回の加圧開始遅延時間Ｔwait(n)
を求め、該求めた加圧開始遅延時間だけ次回の加圧開始
点を遅延すべく構成したことを特徴とするアンチロック
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8012608A JPH09202227A (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | アンチロック制御方法および装置 |
| US08/790,057 US5948036A (en) | 1996-01-29 | 1997-01-28 | Anti-lock control method and apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8012608A JPH09202227A (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | アンチロック制御方法および装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09202227A true JPH09202227A (ja) | 1997-08-05 |
Family
ID=11810084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8012608A Withdrawn JPH09202227A (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | アンチロック制御方法および装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5948036A (ja) |
| JP (1) | JPH09202227A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007062610A (ja) * | 2005-08-31 | 2007-03-15 | Advics:Kk | 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法 |
| WO2024004414A1 (ja) * | 2022-06-27 | 2024-01-04 | 日立Astemo株式会社 | 情報処理装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6019441A (en) * | 1997-10-09 | 2000-02-01 | General Motors Corporation | Current control method for a solenoid operated fluid control valve of an antilock braking system |
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| JP4305488B2 (ja) * | 2006-10-04 | 2009-07-29 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| AU2013289917B2 (en) * | 2012-07-13 | 2016-06-16 | Schlage Lock Company Llc | Electronic door lock assembly preload compensation system |
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| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
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| JP3878229B2 (ja) * | 1994-08-24 | 2007-02-07 | 住友電気工業株式会社 | 車両の減速度制御装置 |
| US5511867A (en) * | 1995-05-05 | 1996-04-30 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for drivetrain oscillation detection and control for anti-lock brake systems |
-
1996
- 1996-01-29 JP JP8012608A patent/JPH09202227A/ja not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-01-28 US US08/790,057 patent/US5948036A/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2007062610A (ja) * | 2005-08-31 | 2007-03-15 | Advics:Kk | 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法 |
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| WO2024004414A1 (ja) * | 2022-06-27 | 2024-01-04 | 日立Astemo株式会社 | 情報処理装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5948036A (en) | 1999-09-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030401 |