JP2007062610A - 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行時において、駆動輪の駆動スリップを抑制するためにブレーキ液圧を変化させた際に発生する駆動輪の振動を好適に抑制することができる車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、前輪（駆動輪）の周期的な振動を検知した場合、その振動態様に対応する振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定すると共に、特定した振動パターンＰ１〜Ｐ４に応じて液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させるタイミングを遅延させるための遅延時間Ｔａ〜Ｔｄを設定する。そして、ＣＰＵは、振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定してから前記遅延時間Ｔａ〜Ｔｄが経過した後に、液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させる。そのため、液圧回路内のブレーキ液圧は、駆動輪の駆動スリップの変化タイミングに対応して変化するようになる。
【選択図】 図８

Description

本発明は、車両の走行時に駆動輪が駆動スリップすることを抑制する車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法に関する。

一般に、車両の走行時には、搭乗者がアクセルペダルを踏込み操作した際に、各車輪のうちエンジンからの駆動力に基づき駆動する駆動輪（例えば、前輪駆動車の場合には左右の前輪）が駆動スリップすることがある。こうした駆動スリップは車両の走行の安定性を損なうことになる。そこで、従来から、このような駆動輪の駆動スリップを抑制する車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法が広く知られている。すなわち、こうした車両のトラクション制御装置では、駆動輪が駆動スリップしたことを検知した場合、液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させることにより、駆動スリップが発生した駆動輪に付与する制動力を増加させている。そして、制動力が増加することにより駆動輪の回転速度が低下し、その結果、車両の走行時における駆動スリップの発生が抑制されるようになっている。

ところで、上記のように駆動輪の駆動スリップを抑制する過程では、駆動輪が周期的に駆動スリップすることにより、その駆動輪において生じる振動（及び振動に基づく異音）が車室内に伝わり、搭乗者が不快感を抱いてしまうという問題があった。そこで、近時、こうした問題を解決するべく、例えば特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法が提案されている。

すなわち、この特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置では、駆動輪の駆動スリップの発生に基づき増圧された液圧回路内のブレーキ液圧が予め定めた設定値以上となった場合に、そのブレーキ液圧を連続的に減圧させている。そして、このように液圧回路内のブレーキ液圧を減圧させることにより、搭乗者が不快感を抱く駆動輪の振動の発生を抑制するようにしている。
特開平５−２２１３０１号公報（段落番号［０００９］，［００１０］）

ところで、特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置では、各駆動輪の車輪速度センサからの信号に基づき駆動輪毎の車輪速度（又はスリップ率）を検出し、その検出した車輪速度（又はスリップ率）の変化に対応してブレーキ液圧を変化させるようになっている。この場合、車輪速度センサからの信号に基づき車輪速度（又はスリップ率）を検出（演算）するための時間や、液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させるための時間が存在することになる。そのため、こうした時間が存在することによって、図１０に示すように、実際には駆動輪の振動発生タイミング（駆動スリップの変化タイミング）よりも多少（例えば「７０（ｍｓ）」程度）遅れて液圧回路内のブレーキ液圧が変化することになる。したがって、特に振動の周期が短い共振時においては、液圧回路内のブレーキ液圧が実際に増圧された場合に駆動スリップが低減していたり、ブレーキ液圧が実際に減圧された場合に駆動スリップが増加していたりすることがあり、駆動輪の振動を逆に助長させてしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行時において、駆動輪の駆動スリップを抑制するためにブレーキ液圧を変化させた際に発生する駆動輪の振動を好適に抑制することができる車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両のトラクション制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を可変させる液圧可変手段（３８，３９、Ｍ）と、該液圧可変手段（３８，３９、Ｍ）の駆動に基づき前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が増圧した際に、車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ）と、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）と、車両の走行時における前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の周期的な駆動スリップ（ＳＬＰ）に基づき発生する振動を検知する振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）と、該振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）により検知された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動態様に基づき振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を特定する振動パターン特定手段（６０）と、該振動パターン特定手段（６０）により特定された振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）に応じて前記液圧可変手段（３８，３９、Ｍ）の駆動タイミングを遅延させるための遅延時間（Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄ）を設定する遅延時間設定手段（６０）と、前記振動パターン特定手段（６０）が前記振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を特定してからの経過時間（Ｔ）が前記遅延時間設定手段（６０）により設定された前記遅延時間（Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄ）以上となったか否かを判定する判定手段（６０）と、該判定手段（６０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ）により前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力が付与されるように、前記液圧可変手段（３８，３９，Ｍ）を駆動させる制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、車両の走行時に駆動輪が振動した場合に、その振動態様に基づいて振動パターンが特定され、この振動パターンに応じて液圧可変手段の駆動タイミングを遅延させるための遅延時間が設定される。ここで、液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させる際には、振動パターン特定手段が振動パターンを特定するのに時間がかかったり、ブレーキ液圧が実際に増圧し始めるのに時間がかかったりする。そこで、上記の各時間を考慮に入れた遅延時間を設定することにより、駆動スリップの変化に遅れることなく液圧回路内のブレーキ液圧を変化させることができる。したがって、車両の走行時において、駆動輪の駆動スリップを抑制するためにブレーキ液圧を変化させた際に発生する駆動輪の振動を好適に抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、前記振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）は、前記車輪速度検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の周期的な変化を検出することによって、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動を検知することを要旨とする。

上記構成では、車輪速度検出手段が駆動輪の車輪速度の周期的な変化を検出することにより、駆動輪の振動が検知される。そのため、駆動輪の振動を検知するための手段（例えば、車体速度センサなど）を別途設けることによる部品点数の増加を抑制できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両のトラクション制御装置において、振動態様が異なる複数の振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を記憶する振動パターン記憶手段（６１）をさらに備え、前記振動パターン特定手段（６０）は、前記振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）により検知された前記駆動輪（ＦＲ、ＦＬ）の振動態様に対応した振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を前記振動パターン記憶手段（６１）から読み出すことを要旨とする。

上記構成では、振動検知手段が検知した駆動輪の振動態様に対応した振動パターンを振動パターン記憶手段から読み出すことにより、振動パターンが特定される。すなわち、この振動パターンを特定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、振動パターン特定手段の処理負担を良好に低減できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両のトラクション制御装置において、前記振動パターン特定手段（６０）は、前記振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）により検知された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動態様に基づき複数ある駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の中から振動している駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）を特定すると共に、その特定した駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）における振動の振動周期（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）を演算することにより振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を特定することを要旨とする。

上記構成では、振動パターン特定手段は、振動検知手段より検出された駆動輪の振動態様に基づいて振動している駆動輪を特定すると共に、その駆動輪における振動の振動周期を演算し、その結果から振動パターンを特定する。そのため、ＲＯＭなどの記憶手段に振動パターンを予め記憶させておく必要がない。すなわち、振動パターンを記憶手段に記憶させることによる記憶容量の増大を抑制できる。

一方、車両のトラクション制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、車両の走行時に液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を増圧させることにより、駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の駆動スリップ（ＳＬＰ）を抑制する車両のトラクション制御方法において、車両の走行時において前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の周期的な駆動スリップ（ＳＬＰ）に基づき発生する振動を検知すると共に、該検知した前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動態様に基づき該駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）における振動の振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を特定し、該特定された振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）に応じて前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を増圧させるタイミングを遅延させるための遅延時間（Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄ）を設定した後、前記振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）が設定されてからの経過時間（Ｔ）が前記遅延時間（Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄ）以上となった場合に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与するべく前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を増圧させるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両のトラクション制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。このトラクション制御装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを操舵輪として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、このトラクション制御装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルペダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルペダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１と、エンジン１２の回転速度を検出するための回転速度センサＳＥ２と、スロットル弁１９の開度を検出するためのスロットル弁開度センサＳＥ３とが設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ４が設けられている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。したがって、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂが、車両の駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する制動手段として機能するようになっている。

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。したがって、本実施形態では、ポンプ３８，３９及びモータＭが、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を可変させる液圧可変手段として機能するようになっている。

図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び後述する複数（本実施形態では４つ）の振動パターンＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４（図３参照）などが記憶されている。したがって、本実施形態では、ＲＯＭ６１が、振動態様が異なる複数の振動パターンＰ１〜Ｐ４を記憶する振動パターン記憶手段として機能するようになっている。また、ＲＡＭ６２には、車両のトラクション制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。

また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、回転速度センサＳＥ２、スロットル弁開度センサＳＥ３、及び操舵角センサＳＥ４がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８、実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ９、及び実際に車両に働くヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサＳＥ１０がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ１０からの各信号を受信するようになっている。

一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ１０からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。

次に、ＲＯＭ６１に記憶される前輪ＦＲ，ＦＬの振動に関する振動パターンについて図３〜図７に基づき説明する。なお、本実施形態における「駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）の振動」とは、車両の走行時における前輪ＦＲ，ＦＬの周期的な駆動スリップのことを示している。

本実施形態の車両では、上述したように前輪駆動車であるため、図３に示すように、振動態様（振動の種類及び振動周期）が異なる４つの振動パターンＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４がある。振動パターンＰ１は、駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）のうち右前輪ＦＲのみが振動するパターンであり、その振動周期が「Ｔ１（例えば２００ｍｓ）」となる。すなわち、図４（ａ）（ｂ）に示すように、振動パターンＰ１の場合では、右前輪ＦＲのみが一定の周期（＝Ｔ１）毎にスリップ量が増減する駆動スリップＳＬＰを繰り返す一方、左前輪ＦＬは駆動スリップＳＬＰをしていない（又は、たとえ駆動スリップＳＬＰがあっても、その駆動スリップＳＬＰは周期的な変化がほとんどない）。

また、振動パターンＰ２は、駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）のうち左前輪ＦＬのみが振動するパターンであり、その振動周期が「Ｔ２（例えば２００ｍｓ）」となる。すなわち、図５（ａ）（ｂ）に示すように、振動パターンＰ２の場合では、右前輪ＦＲは駆動スリップＳＬＰをしていない（又は、たとえ駆動スリップＳＬＰがあっても、その駆動スリップＳＬＰは周期的な変化がほとんどない）一方、左前輪ＦＬのみが一定の周期（＝Ｔ２）毎にスリップ量が増減する駆動スリップＳＬＰを繰り返す。

また、振動パターンＰ３は、左右の両駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）が同じタイミングで振動するパターンであり、その振動周期が「Ｔ３（例えば１００ｍｓ）」となる。すなわち、図６（ａ）（ｂ）に示すように、振動パターンＰ３の場合では、各前輪ＦＲ，ＦＬが一定の周期（＝Ｔ３）毎にそれぞれスリップ量が増減する駆動スリップＳＬＰを繰り返す。

また、振動パターンＰ４は、左右の両駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）が同一の振動周期「Ｔ４（例えば１２０ｍｓ）」で振動するものの、各前輪ＦＲ，ＦＬがそれぞれ異なるタイミングで振動するパターンである。すなわち、図７（ａ）（ｂ）に示すように、振動パターンＰ４の場合では、右前輪ＦＲの駆動スリップＳＬＰのスリップ量が増加する際には左前輪ＦＬの駆動スリップＳＬＰのスリップ量が減少する一方、右前輪ＦＲの駆動スリップＳＬＰのスリップ量が減少する際には左前輪ＦＬの駆動スリップＳＬＰのスリップ量が増加する。

次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンのうち、車両の走行時にアクセルペダル１７が踏み込まれた際に実行される駆動輪振動検知処理ルーチンについて図８に示すフローチャートに基づき以下説明する。

さて、駆動輪振動検知処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用の車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６から受信した信号に基づき、各前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６及びＣＰＵ６０が、駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度ＶＷを検出する車輪速度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した各前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷに基づき、振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＣＰＵ６０は、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷの変化を検出し、その変化が周期的なものである場合に、右前輪ＦＲが振動していると判断する。同様に、ＣＰＵ６０は、左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷの変化を検出し、その変化が周期的なものである場合に、左前輪ＦＬが振動していると判断する。

そして、ＣＰＵ６０は、各前輪ＦＲ，ＦＬの振動態様に対応した振動パターンＰ１〜Ｐ４をＲＯＭ６１から読み出す。したがって、この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６及びＣＰＵ６０が、駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）において車両の走行時に駆動スリップＳＬＰが周期的に発生することにより生じる振動を検知する振動検知手段としても機能する。また、ＣＰＵ６０が、振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定する振動パターン特定手段としても機能する。

続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて特定した振動パターンが振動パターンＰ１であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。そして、この判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ポンプ３８，３９及びモータＭの駆動タイミングを遅延させるための遅延時間を「Ｔａ（例えば１３０ｍｓ）」（図３参照）に設定し（ステップＳ１３）、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて特定した振動パターンが振動パターンＰ２であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。そして、この判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、前記遅延時間を「Ｔｂ（例えば１３０ｍｓ）」（図３参照）に設定し（ステップＳ１５）、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。

一方、ステップＳ１４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて特定した振動パターンが振動パターンＰ３であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。そして、この判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、前記遅延時間を「Ｔｃ（例えば３０ｍｓ）」（図３参照）に設定し（ステップＳ１７）、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ１６の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて特定した振動パターンが振動パターンＰ４であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。そして、この判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、前記遅延時間を「Ｔｄ（例えば５０ｍｓ）」（図３参照）に設定し（ステップＳ１９）、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、振動パターンＰ１〜Ｐ４に応じて液圧可変手段（ポンプ３８，３９及びモータＭ）の駆動タイミングを遅延させるための遅延時間Ｔａ〜Ｔｄを設定する遅延時間設定手段としても機能する。

ここで、ＣＰＵ６０が上記した各ステップＳ１０〜Ｓ１９の処理を実行する際に、演算処理時間が「２０（ｍｓ）」程度かかる。また、実際にＣＰＵ６０が各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４に信号を送信することにより、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を上昇（増圧）させる際も、ブレーキ液圧の増圧に必要な時間が「５０（ｍｓ）」程度かかる。すなわち、ＣＰＵ６０が振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定してから液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧が実際に増圧するまでには、「７０（ｍｓ）」程度かかる。そこで、本実施形態では、ＣＰＵ６０は、特定した振動パターンＰ１〜Ｐ４に応じた遅延時間Ｔａ〜Ｔｄを設定し、その遅延時間Ｔａ〜Ｔｄに相当する時間が経過した後に、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を増減させるようになっている。なお、上記各遅延時間Ｔａ〜Ｔｄは、各振動パターンＰ１〜Ｐ４にそれぞれ対応するように設定されたものであり、実験やシミュレーションなどによって予め設定されている。

一方、ステップＳ１８の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬの駆動スリップＳＬＰが周期的なものではない（すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬが振動していない）と判断し、前記遅延時間を「０（零）ｍｓ」に設定し（ステップＳ２０）、その処理をステップＳ２１に移行する。そして、このステップＳ２１において、ＣＰＵ６０は、振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定してからの経過時間Ｔの計測を開始する。続いて、ＣＰＵ６０は、経過時間ＴがステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１９，Ｓ２０のうち何れか一つのステップにて設定した遅延時間以上になったか否かを判定する（ステップＳ２２）。

そして、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（経過時間Ｔ＜遅延時間）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定となるまで、この処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（経過時間Ｔ≧遅延時間）となった場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、振動パターンＰ１〜Ｐ４が特定されてからの経過時間Ｔが遅延時間Ｔａ〜Ｔｄ以上となったか否かを判定する判定手段としても機能する。

そして、ステップＳ２３において、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の増減処理を実行する。すなわち、右前輪ＦＲにホイールシリンダ３６ａからの制動力を増加させる場合、ＣＰＵ６０は、まず、比例電磁弁５０を通電状態とすることにより、比例電磁弁５０を閉じ状態とする一方、電磁弁５３を閉じ状態に維持する。続いて、ＣＰＵ６０は、左後輪ＲＬに対するホイールシリンダ３６ｄによる制動力の増加を抑制するために、電磁弁４２を通電状態とすることにより、この電磁弁４２を閉じ状態とする。そして、ＣＰＵ６０は、電磁弁４３，４５を非通電状態とすることにより、電磁弁４３を開き状態とすると共に、電磁弁４５を閉じ状態とする。

この状態でＣＰＵ６０がポンプ３８（モータＭ）を駆動させると、リザーバ４０内のブレーキオイルが右前輪用経路３３ａを介してホイールシリンダ３６ａ内に供給される。その結果、液圧回路３３（右前輪用経路３３ａ）内のブレーキ液圧の増圧に伴い、ホイールシリンダ３６ａ内のブレーキ液圧が増圧される。したがって、ホイールシリンダ３６ａによる右前輪ＦＲへの制動力が増加する。

一方、右前輪ＦＲにホイールシリンダ３６ａからの制動力を減少させる場合、ＣＰＵ６０は、電磁弁４３，４５を通電状態とすることにより、電磁弁４３を閉じ状態とすると共に、電磁弁４５を開き状態とする。すると、ホイールシリンダ３６ａ内のブレーキオイルが電磁弁４５を介してリザーバ４０内に貯留され、その結果、液圧回路３３（右前輪用経路３３ａ）内のブレーキ液圧が減圧される。

同様に、左前輪ＦＬにホイールシリンダ３６ｂからの制動力を増加させる場合、ＣＰＵ６０は、まず、比例電磁弁５４を通電状態とすることにより、比例電磁弁５４を閉じ状態とする一方、電磁弁５７を閉じ状態に維持する。続いて、ＣＰＵ６０は、右後輪ＲＲに対するホイールシリンダ３６ｃによる制動力の増加を抑制するために、電磁弁４７を通電状態とすることにより、この電磁弁４７を閉じ状態とする。そして、ＣＰＵ６０は、電磁弁４６，４８を非通電状態とすることにより、電磁弁４６を開き状態とすると共に、電磁弁４８を閉じ状態とする。

この状態でＣＰＵ６０がポンプ３９（モータＭ）を駆動させると、リザーバ４１内のブレーキオイルが左前輪用経路３４ａを介してホイールシリンダ３６ｂ内に供給される。その結果、液圧回路３４（左前輪用経路３４ａ）内のブレーキ液圧の増圧に伴い、ホイールシリンダ３６ｂ内のブレーキ液圧が増圧される。したがって、ホイールシリンダ３６ｂによる左前輪ＦＬへの制動力が増加する。

一方、左前輪ＦＬにホイールシリンダ３６ｂからの制動力を減少させる場合、ＣＰＵ６０は、電磁弁４６，４８を通電状態とすることにより、電磁弁４６を閉じ状態とすると共に、電磁弁４８を開き状態とする。すると、ホイールシリンダ３６ｂ内のブレーキオイルが電磁弁４８を介してリザーバ４１内に貯留され、その結果、液圧回路３４（左前輪用経路３４ａ）内のブレーキ液圧が減圧される。

上記のような処理を行った後、ＣＰＵ６０は、駆動輪振動検知処理ルーチンを終了する。
次に、本実施形態における車両のトラクション制御方法について図９に基づき以下説明する。なお、前提として、前輪ＦＲ，ＦＬの振動態様に基づき特定された振動パターンは振動パターンＰ１であるものとする。

さて、搭乗者によるアクセルペダル１７の踏込み操作に基づき車両が走行する場合に、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬが振動すると、前輪ＦＲ，ＦＬの振動態様に基づき振動パターンＰ１〜Ｐ４が特定される。すなわち、この場合、前輪ＦＲ，ＦＬのうち右前輪ＦＲのみが振動するため、振動パターンＰ１と特定されると共に、遅延時間が「Ｔａ（１３０ｍｓ）」と設定される。

このように、振動パターンＰ１に対応した遅延時間が設定されない従来のトラクション制御方法では、図９に破線で示すように、液圧回路３３（右前輪用経路３３ａ）内のブレーキ液圧は、スリップ量が増減変化する駆動スリップＳＬＰの変化タイミングに対して「７０（ｍｓ）」程度遅れてしまう。ところが、本実施形態では、前輪ＦＲの振動を検知してから遅延時間「Ｔａ」が経過した後に、液圧回路３３（右前輪用経路３３ａ）内のブレーキ液圧を増圧させる。すなわち、車両のトラクション制御装置１１において必ず発生するブレーキ液圧の変化の遅れを考慮において、液圧回路３３内のブレーキ液圧制御を開始するタイミングを遅らせる。

そのため、図９に実線で示すように、液圧回路３３内のブレーキ液圧は、右前輪ＦＲの駆動スリップＳＬＰの変化に対応して変化するようになる。したがって、右前輪ＦＲの駆動スリップＳＬＰが良好に抑制されることにより、右前輪ＦＲの周期的な駆動スリップＳＬＰに基づき発生する振動が抑制される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の走行時に駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）が周期的な駆動スリップＳＬＰにより振動した場合には、その振動態様に基づく振動パターンＰ１〜Ｐ４が特定され、特定された振動パターンＰ１〜Ｐ４に応じてポンプ３８，３９及びモータＭの駆動タイミングを遅延させるための遅延時間Ｔａ〜Ｔｄが設定される。ここで、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を増圧させる際には、ＣＰＵ（振動パターン特定手段）６０が振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定するのに時間がかかったり、ブレーキ液圧が実際に増圧し始めるのに時間がかかったりする。そこで、上記の各時間を考慮に入れた遅延時間Ｔａ〜Ｔｄを設定することにより、駆動輪（前輪ＦＲ，ＲＬ）の駆動スリップＳＬＰの変化タイミングに遅れることなく液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を変化させることができる。したがって、車両の走行時において、駆動輪（前輪ＦＲ，ＲＬ）の駆動スリップＳＬＰを抑制するためにブレーキ液圧を変化させた際に発生する駆動輪（前輪ＦＲ，ＲＬ）の振動を好適に抑制することができる。

（２）車輪速度センサ（車輪速度検出手段）ＳＥ５，ＳＥ６が駆動輪（前輪ＦＲ，ＲＬ）の車輪速度ＶＷの周期的な変化を検出することにより、駆動輪（前輪ＦＲ，ＲＬ）の振動が検知される。そのため、駆動輪（前輪ＦＲ，ＲＬ）の振動を検知するための手段を別途設けることによる部品点数の増加を抑制できる。

（３）ＣＰＵ（振動検知手段）６０が検知した駆動輪（前輪ＦＲ，ＲＬ）の振動態様に対応した振動パターンＰ１〜Ｐ４をＲＯＭ（振動パターン記憶手段）６１から読み出すことにより、振動パターンＰ１〜Ｐ４が特定される。すなわち、この振動パターンＰ１〜Ｐ４を特定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ＣＰＵ（振動パターン特定手段）６０の処理負担を良好に低減できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、ＲＯＭ６１に振動パターンＰ１〜Ｐ４を予め記憶させなくてもよい。この場合、車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６からの信号に基づきＣＰＵ６０が振動態様を検知し、その振動態様から振動する駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）を特定すると共に、振動する駆動輪の振動周期をＣＰＵ６０が演算することにより、振動パターンを特定することになる。このように構成した場合、ＲＯＭ６１などの記憶手段に振動パターンＰ１〜Ｐ４を予め記憶させておく必要がない。すなわち、振動パターンＰ１〜Ｐ４をＲＯＭ６１に記憶させることによる記憶容量の増大を抑制できる。

・実施形態において、車両のトラクション制御装置１１には、駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）の振動を検知するために、車体速度センサを設けてもよい。すなわち、車体速度センサによって検出された車両の車体速度と、車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６によって検出された駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度ＶＷとの差（駆動スリップ）を求め、この駆動スリップの変化に基づき駆動輪の振動を検知するようにしてもよい。

・実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両のトラクション制御装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両のトラクション制御装置に具体化してもよい。この場合、振動パターンとしては、右後輪ＲＲのみが振動するパターンと、左後輪ＲＬのみが振動するパターンと、左右の後輪ＲＲ，ＲＬが同じタイミングで振動するパターンと、左右の後輪ＲＲ，ＲＬが異なるタイミングで振動するパターンがある。

・また、四輪駆動車に搭載される車両のトラクション制御装置に具体化してもよい。この場合、振動パターンとしては、各車輪（駆動輪）ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち何れか一つの車輪のみが振動するパターンと、両前輪ＦＲ，ＦＬが同一タイミング又は異なるタイミングで振動するパターンと、両後輪ＲＲ，ＲＬが同一タイミング又は異なるタイミングで振動するパターンとがある。また、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬとが振動するパターンと、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲとが振動するパターンと、右前輪ＦＲと右後輪ＲＲとが振動するパターンと、左前輪ＦＬと左後輪ＲＬとが振動するパターンと、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが振動するパターンとがある。

・実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

本実施形態における車両のトラクション制御装置のブロック図。 本実施形態における制動力付与機構のブロック図。 ＲＯＭに記録される各振動パターンの内容を示す表。 （ａ）は振動パターンＰ１の場合における右前輪の駆動スリップの変化を示すグラフ、（ｂ）は左前輪の駆動スリップの変化を示すグラフ。 （ａ）は振動パターンＰ２の場合における右前輪の駆動スリップの変化を示すグラフ、（ｂ）は左前輪の駆動スリップの変化を示すグラフ。 （ａ）は振動パターンＰ３の場合における右前輪の駆動スリップの変化を示すグラフ、（ｂ）は左前輪の駆動スリップの変化を示すグラフ。 （ａ）は振動パターンＰ４の場合における右前輪の駆動スリップの変化を示すグラフ、（ｂ）は左前輪の駆動スリップの変化を示すグラフ。 駆動輪振動検知処理ルーチンを示すフローチャート。 右前輪のみが振動する場合における駆動スリップの変化と液圧回路内のブレーキ液圧の変化の対応関係を示すグラフ。 従来の駆動輪の駆動スリップの変化と液圧回路内のブレーキ液圧の変化の対応関係を示すグラフ。

符号の説明

１１…車両のトラクション制御装置、３３…第１液圧回路、３４…第２液圧回路、３６ａ，３６ｂ…ホイールシリンダ（制動手段）、３８，３９…ポンプ（液圧可変手段）、６０…ＣＰＵ（車輪速度検出手段、振動検知手段、振動パターン特定手段、遅延時間設定手段、判定手段、制御手段）、６１…ＲＯＭ（振動パターン記憶手段）、ＦＬ…左前輪（駆動輪）、ＦＲ…右前輪（駆動輪）、Ｍ…モータ（液圧可変手段）、Ｐ１〜Ｐ４…振動パターン、ＳＥ５，ＳＥ６…車輪速度センサ（車輪速度検出手段、振動検知手段）、ＳＬＰ…駆動スリップ、Ｔ…経過時間、Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄ…遅延時間、ＶＷ…車輪速度。

Claims (5)

1. 液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を可変させる液圧可変手段（３８，３９、Ｍ）と、
   該液圧可変手段（３８，３９、Ｍ）の駆動に基づき前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が増圧した際に、車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ）と、
   前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）と、
   車両の走行時における前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の周期的な駆動スリップ（ＳＬＰ）に基づき発生する振動を検知する振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）と、
   該振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）により検知された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動態様に基づき振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を特定する振動パターン特定手段（６０）と、
   該振動パターン特定手段（６０）により特定された振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）に応じて前記液圧可変手段（３８，３９、Ｍ）の駆動タイミングを遅延させるための遅延時間（Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄ）を設定する遅延時間設定手段（６０）と、
   前記振動パターン特定手段（６０）が前記振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を特定してからの経過時間（Ｔ）が前記遅延時間設定手段（６０）により設定された前記遅延時間（Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄ）以上となったか否かを判定する判定手段（６０）と、
   該判定手段（６０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ）により前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力が付与されるように、前記液圧可変手段（３８，３９，Ｍ）を駆動させる制御手段（６０）とを備えた車両のトラクション制御装置。
2. 前記振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）は、前記車輪速度検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）により検出された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の周期的な変化を検出することによって、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動を検知する請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
3. 振動態様が異なる複数の振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を記憶する振動パターン記憶手段（６１）をさらに備え、前記振動パターン特定手段（６０）は、前記振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）により検知された前記駆動輪（ＦＲ、ＦＬ）の振動態様に対応した振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を前記振動パターン記憶手段（６１）から読み出す請求項１又は請求項２に記載の車両のトラクション制御装置。
4. 前記振動パターン特定手段（６０）は、前記振動検知手段（ＳＥ５，ＳＥ６，６０）により検知された前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動態様に基づき複数ある駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の中から振動している駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）を特定すると共に、その特定した駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）における振動の振動周期（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）を演算することにより振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を特定する請求項１又は請求項２に記載の車両のトラクション制御装置。
5. 車両の走行時に液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を増圧させることにより、駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の駆動スリップ（ＳＬＰ）を抑制する車両のトラクション制御方法において、
   車両の走行時において前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の周期的な駆動スリップ（ＳＬＰ）に基づき発生する振動を検知すると共に、該検知した前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動態様に基づき該駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）における振動の振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を特定し、該特定された振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）に応じて前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を増圧させるタイミングを遅延させるための遅延時間（Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄ）を設定した後、前記振動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）が設定されてからの経過時間（Ｔ）が前記遅延時間（Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄ）以上となった場合に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与するべく前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を増圧させるようにした車両のトラクション制御方法。

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