JPH07117649A

JPH07117649A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH07117649A
Application number: JP5264723A
Authority: JP
Inventors: Kinichiro Hoshijima; 謹一郎星島; Katsunori Ootake; 括則大竹
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-10-22
Filing date: 1993-10-22
Publication date: 1995-05-09

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ解除によるスリップ再成長の防止、
ブレーキ時間の短縮。【構成】従動輪速度ＶＦＲ．ＶＦＬから車体速度を算
出し、この車体速度から目標駆動輪速度Ｖ_B0を算出し、
左右の駆動輪の各スリップ量ＤＶ_R，ＤＶ_Lを各駆動輪
速度ＶＦＲ，ＶＦＬと目標駆動輪速度Ｖ_B0の差から算出
し、更にスリップ量ＤＶ_R，ＤＶ_Lを時間微分して各駆
動輪のスリップ変化率Ｇ_FR，Ｇ_FLを算出する。基本的に
はスリップ変化率Ｇ_FR，Ｇ_FLに応じてブレーキ液圧変化
量ΔＰ_R，ΔＲ_Lを求め、これからバルブ開度Ｔを算出
することにより左右独立にブレーキをかけるが、スリッ
プ量ＤＶ_R，ＤＶ_Lが例えば１０km／ｈ以上の場合は、
スリップ変化率Ｇ_FR，Ｇ_FLが負であってもブレーキ液圧
変化量をΔＰ_R＝０，ΔＰ_L＝０としてブレーキ液圧を
減少せず、制動を続ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に関し、特に、左右の駆動輪のブレーキを独立に制御す
ることにより、片方の駆動輪に過大なスリップが発生し
ても、短時間でスリップを低減でき、且つブレーキ制御
によるＬＳＤ（Limited Slip Differencial)効果が十分
発揮できる装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速時の駆動輪のスリップを防止
する装置とし、特開昭６１−８５２４８号公報に開示さ
れたトラクションコントロール装置が知られている。こ
のトラクションコントロール装置においては、発進時な
どで駆動輪のスリップを検出すると、このスリップを低
減させるように、運転者によるアクセルペタルの操作と
は無関係にエンジンの出力トルクを低下させる制御を行
うが、スリップが低減して直ちに制御を停止すると、エ
ンジンの出力トルクが増大するため再びスリップが成長
し始めるという問題点がある。

【０００３】上記問題点を解決するための装置として、
特開平１−２６９６５３号公報に開示された加速スリッ
プ防止装置が知られている。この加速スリップ防止装置
においては、駆動輪のスリップ量に応じてエンジンの出
力トルクを制御すると共に、左右の駆動輪別々に、スリ
ップ量の時間的な変化率（スリップ変化率）に応じて、
運転者のブレーキぺダルの操作とは無関係にブレーキの
制御を行う。このブレーキ制御により、駆動輪のスリッ
プが効果的に抑制される。また、左右の駆動輪別々にブ
レーキが制御されるから、ＬＳＤと同様の効果が期待で
きる。即ち、スプリット路（左右の車輪間で摩擦係数が
大きく異なる路面）での発進時など、片方の駆動輪に過
大なスリップが発生した場合にも、この片輪のスリップ
が抑えられる。

【０００４】しかし、スリップ変化率でブレーキを制御
するため、図２２に示すようにスリップが少しでも減少
すると、その時点Ａでブレーキを緩めることになり、ス
リップが十分抑制される前にＢ点から再びスリップが成
長し出すことがある。そのため、スリップが抑制される
までの時間が長く、またブレーキ制御によるＬＳＤ効果
が低下するという問題がある。なお、図２２において、
４００は加速に必要な目標スリップを示し、４０１は実
際に発生したスリップを示し、４０２はブレーキ液圧を
示す。

【０００５】また、ブレーキ制御の応答遅れ、あるいは
エンジンの出力トルク制御の応答遅れにより、駆動輪の
回転に異常変動が生じることがあり、その周期によって
は車両のジャダーとなり乗員に不快感を与える。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来技
術の問題点を解決した車両のスリップ制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項１の発明の車両のスリップ制御装置は、車両の駆動輪
を制動する制動手段と、上記駆動輪のスリップを検出す
るスリップ検出手段と、同スリップ検出手段によって検
出された上記スリップの時間的変化を算出するスリップ
変化率算出手段と、同スリップ変化率算出手段によって
算出された上記スリップの時間的変化に基づき上記駆動
輪に対する上記制動手段の制動力を制御する制動力制御
手段と、上記スリップ検出手段によって検出された上記
スリップが所定値以上の場合には上記制動力制御手段に
よる制動力の減少を禁止する制動力減少禁止手段とを具
備するものである。

【０００８】また請求項２の発明の車両のスリップ制御
装置は、請求項１の発明に加えて、上記駆動輪の車輪速
度を検出する駆動輪速度検出手段と、上記駆動輪速度検
出手段により検出された上記駆動輪の車輪速度に可変の
フィルタ係数を用いてなまし処理を行うフィルタ手段
と、同フィルタ手段によりなまし処理された駆動輪車輪
速度に基づき上記駆動輪の車輪加速度を算出する駆動輪
加速度算出手段と、同駆動輪加速度算出手段によって算
出された上記駆動輪の車輪加速度の振動周期を求め該振
動周期に基づき上記フィルタ手段のフィルタ係数を増減
させるフィルタ係数制御手段とを具備し、上記スリップ
検出手段は上記フィルタ手段によりなまし処理された駆
動輪の車輪速度に基づき上記駆動輪のスリップを検出す
ることを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】請求項１の発明においては、スリップ検出手段
により検出された駆動輪スリップの時間的変化を求め、
このスリップの時間的変化率に基づき制動力制御手段が
上記駆動輪に対する制動力を制御することにより、上記
駆動輪のスリップを制御する。但し、上記スリップが所
定値以上の場合には、上記時間的変化率が上記制動力の
制御において上記制動力を減少させるような値を有して
いたとしても、制動力減少禁止手段が上記制動制御手段
による制動力の減少を禁止する。これにより、スリップ
が減少傾向にあっても、スリップが所定値に低下するま
では駆動輪に対する制動力が減少しないので、スリップ
の再成長がなくなると共に、スリップの抑制に要する時
間が短縮する。

【００１０】また請求項２の発明においては、駆動輪速
度検出手段によって検出された駆動輪の車輪速度に対し
フィルタ手段が可変のフィルタ係数を用いてなまし処理
を行い、このフィルタ手段によりなまし処理された駆動
輪の車輪速度に基づきスリップ検出手段が駆動輪のスリ
ップを検出する。この時、駆動輪加速度算出手段が上記
フィルタ手段によりなまし処理された駆動輪の車輪速度
から駆動輪の車輪加速度を求め、この車輪加速度の変動
周期に基づきフィルタ係数制御手段が上記フィルタ手段
のフィルタ係数を増減させる。このようにしてフィルタ
手段のフィルタ係数を制御することにより、駆動輪の車
輪速度に生じた異常変動を抑制し、スリップ制御によっ
て生じるジャダーの発生を防止する。

【００１１】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の一実施例に係
る車両のスリップ制御装置を説明する。図１は本発明の
車両のスリップ制御装置を前輪駆動型式の車両に適用し
た場合の一実施例を概念的に示す。図１において、符号
ＷＦＲは前右側の駆動輪、ＷＦＬは前左側の駆動輪、Ｗ
ＲＲは後右側の従動輪、ＷＲＬは後左側の従動輪をそれ
ぞれ示す。また、１１は前右側駆動輪ＷＦＲの車輪速度
（周速度）ＶＦＲを検出する車輪速度センサ、１２は前
左側駆動輪ＷＦＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度
センサ、１３は後右側従動輪ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを
検出する車輪速度センサ、１４は後左側従動輪ＷＲＬの
車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサをそれぞれ示
す。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された各車輪
速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬはトラクションコ
ントローラ１５に入力される。このトラクションコント
ローラ１５が駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬの過大なスリップを
防止するために、各駆動輪独立にブレーキ制御を行い、
またエンジン１６の出力トルクも制御する。

【００１２】エンジン１６には運転者のアクセルペダル
操作による出力調整と、これとは無関係なスリップ防止
用の出力調整とのために、図２に示すようなスロットル
弁１０１が備わっている。通常の運転時には、運転者が
アクセルペダルを踏んでスロットル弁１０１を操作する
ことにより、エンジン出力を調整する。スリップ防止の
際には、トラクションコントローラ１５がスロットル弁
１０１のスロットル開度を制御することにより、エンジ
ン出力を調整する。図２において、このスロットル弁１
０１はエンジンの燃焼室に連結される吸気管によって形
成される吸気通路１００の開度を変化して吸入空気量を
調整するものであり、スロットル弁１０１を組み込んだ
スロットルボディ１０２が吸気管の途中に介装されてい
る。このスロットルボディ１０２にはスロットル弁１０
１を一体に固定したスロットル軸１０３の両端部が回転
自在に支持されており、吸気通路１００内に突出する該
スロットル軸１０３の一端部に、アクセルレバー１０４
とスロットルレバー１０５とが同軸状をなして嵌合され
ている。アクセルレバー１０４の筒部１０６とスロット
ル軸１０３との間には、ブシュ１０７とスペーサ１０８
が介装され、これらによってアクセルレバー１０４がス
ロットル軸１０３に対して回転自在になっている。更
に、スロットル軸１０３の一端側に取り付けた座金１０
９とナット１１０により、アクセルレバー１０４がスロ
ットル軸１０３から抜けるのを防止している。また、ア
クセルレバー１０４と一体のケーブル受け１１１には、
運転者によって操作されるアクセルペダル（図示省略）
がケーブル１１２を介して接続されており、アクセルベ
ダルの踏み込み量に応じてアクセルレバー１０４がスロ
ットル軸１０３に対して回動するようになっている。一
方、スロットルレバー１０５はスロットル軸１０３と一
体に固定されている。従って、スロットルレバー１０５
を制御することにより、スロットルレバー１０５がスロ
ットル軸１０３と一緒に回動する。また、アクセルレバ
ー１０４の筒部１０６にはカラー１１３がこれと同軸一
体に嵌着されており、このカラー１１３の一部に形成し
た爪部１１４に係止し得るストッパ１１５がスロットル
レバー１０５の先端部に形成されている。これら爪部１
１４とストッパ１１５とは、スロットル弁１０１が開く
方向にスロットルレバー１０５を回動させるか、あるい
はスロットル弁１０１が閉じる方向にアクセルレバー１
０４を回動させた場合に相互に係止するような位置関係
に設定されている。前記スロットルボディ１０２とスロ
ットルレバー１０５との間には、該スロットルレバー１
０５のストッパ１１５をアクセルレバー１０４の爪部１
１４に押し付けてスロットル弁１０１を開く方向に付勢
するねじりコイルばね１１６が、スロットル軸１０３に
嵌合されている一対の筒状のばね受け１１７，１１８を
介して、スロットル軸１０３と同軸状をなして装着され
ている。また、スロットルボディ１０２から突出するス
トッパ１１９とアクセルレバー１０４との間にも、該ア
クセルレバー１０４の爪部１１４をスロットルレバー１
０５のストッパ１１５に押し付けてスロットル弁１０１
を閉じる方向に付勢し、且つアクセルベダルに対してデ
ィテント感を付与するためのねじりコイルばね１２０
が、前記カラー１１３を介してアクセルレバー１０４の
筒部１０６に、スロットル軸１０３と同軸状をなして装
着されている。スロットルレバー１０５の先端部には、
トラクションコントローラ１５により制御されるアクチ
ュエータの制御棒（共に図示省略）の先端部が連結され
る。従って、アクチュエータの作動により、アクセルレ
バー１０４とは関係なく、スロットルレバー１０５を操
作してスロットル弁１０１を開閉することができる。但
し、ねじりコイルばね１２０の力を、アクチュエータの
力とねじりコイルばね１１６の力との和よりも大きく設
定し、アクセルペダルを踏み込まない限りスロットル弁
１０１が開かないようにしてある。即ち、アクセルレバ
ー１０４によるスロットル開度内で、スロットルレバー
１０５によってスロットル弁１０１を開閉することがで
きる。

【００１３】また、図１において、１７は前右側駆動輪
ＷＦＲの制動を行うためのホイールシリンダ、１８は前
左側駆動輪ＷＦＬの制動を行うためのホイールシリンダ
をそれぞれ示し、１９は油圧源、２０はリザーバをそれ
ぞれ示す。なお、従動輪ＷＲＲ，ＷＲＬの制動を行うた
めのホイールシリンダについては、図示を省略してあ
る。ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、このホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。同様に、
ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供給
はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、このホイー
ルシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はアウ
トレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、スリ
ップ防止の際には、トラクションコントローラ１５が上
記インレットバルブ１７ｉと１８ｉ、上記アウトレット
バルブ１７ｏと１８ｏの開閉を制御することにより、左
右独立に駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのブレーキ制御を行う。

【００１４】次に、図３〜図１０を参照して、トラクシ
ョンコントローラ１５を詳細に説明する。

【００１５】図３はトラクションコントローラ１５のう
ちのブレーキ制御に関する構成を示し、目標駆動輪速度
算出部２１と、スリップ検出部２２，２３と、乗算部２
４，２５，２６，２７と、加算部２８，２９と、スリッ
プ変化率算出部３０，３１と、クリップ部３２，３３
と、ブレーキ液圧変化量の演算部３４，３５と、スイッ
チ３６，３７と、変換部３８，３９と、スイッチ４０，
４１と、加算部４２，４３と、メモリ４４，４５と、ス
イッチ制御部４６，４７と、ブレーキ制御の開始及び終
了の判定部４８，４９と、フィルタ係数が可変のフィル
タ５０，５１と、駆動輪加速度算出部５２，５３と、フ
ィルタ係数制御部５４，５５とが備えられている。演算
部３４，３５と、変換部３８，３９と、加算部４２，４
３とが夫々左右の制動力制御手段を構成する。また、ス
イッチ３６，３７と、メモリ４４，４５と、スイッチ制
御４６，４７とが夫々左右の制動力減少禁止手段を構成
する。

【００１６】目標駆動輪速度算出部２１は従動輪の車輪
速センサ１３，１４から得られた左右の従動輪速度ＶＲ
Ｒ，ＶＲＬを用いてブレーキ制御用の目標駆動輪速度Ｖ
_B0を算出するものであり、その具体的構成例を図４によ
り説明する。図４において、目標駆動輪速度算出部２１
は高車輪速選択部（ＳＨ）２１１と、乗算部２１２と、
平均演算部２１３と、補正係数記憶部２１４と、加算部
２１５と、微分演算部２１６と、フィルタ２１７と、補
正量記憶部２１８とから構成されている。高車輪速選択
部（ＳＨ）２１１は左右の従動輪速度ＶＲＲとＶＲＬの
うち大きい方の値を選択し、これをブレーキ制御用の車
両走行速度（以下、車体速度という）Ｖ_Bとして出力す
る。この車体速度Ｖ_Bに乗算部２１２にて補正係数Ｋ
_LMTを乗じ、更に加算部２１５にてスリップ補正量Ｖ_K
を加算して、ブレーキ制御用目標駆動輪速度Ｖ_BOとして
出力する。ここで、従動輪速度ＶＲＲとＶＲＬのうち大
きい方の値を選択するのは、車両の加速性を良くするた
めに配慮したものである。また、補正係数Ｋ_LMTを乗算
するのも車両の加速性を良くするためであり、補正係数
Ｋ_LMTは平均車速Ｖ_AVに応じて可変する。即ち、補正係
数Ｋ_LMTは図５に示すように平均車速Ｖ_AVに応じて予め
マップとして記憶部２１４に設定されており、平均演算
部２１３にて左右の従動輪速ＶＲＲとＶＲＬを平均化し
て平均車速Ｖ_AVを得、これを用いてマップから補正係数
Ｋ_LMTを読み出すようにしている。更に、スリップ補正
量Ｖ_Kを加算するのも車両の加速性を良くするためであ
り、この補正量Ｖ_Kは車両の前後加速度Ｇ_BFに応じて可
変する。即ち、スリップ補正量Ｖ_Kは図６に示すように
車両前後加速度Ｇ_BFに応じて予めマップとして記憶部２
１８に設定されており、微分演算部２１６にて車体速度
Ｖ_Bを微分しこれにフィルタ２１７にてノイズ除去処理
等を施して車両前後加速度Ｇ_BFを得、これを用いてマッ
プからスリップ補正量Ｖ_Kを読み出すようにしている。

【００１７】図３において、左右２つのスリップ検出部
２２，２３はそれぞれ車輪速センサ１１，１２から得ら
れる左右の駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬをフィルタ５０，
５１を通して入力し、これからブレーキ制御用目標駆動
輪速度Ｖ_B0を減算して、各駆動輪のブレーキ制御用スリ
ップ量を出力する。但し、本実施例では、右用のスリッ
プ検出部２２の出力に乗算部２４にて重み付け係数Ｋ_B
（０．５≦Ｋ_B≦１）を乗じたものと、左用のスリップ
検出部２３の出力に乗算部２６にて重み付け係数１−Ｋ
_Bを乗じたものとを加算部２８にて加算することによ
り、前右側駆動輪のブレーキ制御用スリップ量ＤＶ_Rと
している。また、左用のスリップ検出部２３の出力に乗
算部２５にて重み付け係数Ｋ_B（０．５＜Ｋ_B≦１）を
乗じたものと、右用のスリップ検出部２２の出力に乗算
部２７にて重み付け係数１−Ｋ_Bを乗じたものとを加算
部２９にて加算することにより、前左側駆動輪のブレー
キ制御用スリップ量ＤＶ_Lとしている。重み付け係数
は、図７に示すように、ブレーキ制御開始後に時間経過
とともに変化させている。このように重み付けをした加
算（加重平均）を行うのは、以下のような理由による。
すなわち、左右の駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのうちスリップ
が発生している方にだけ制動を行うと、スリップしてい
た駆動輪はそのスリップが抑制されるが、制動された駆
動輪に供給されていた駆動力がディファレンシャルギヤ
を介して反対側の駆動輪に供給されるようになる。この
ため、今度は上記反対側の駆動輪に供給される駆動力が
過大になって、上記反対側の駆動輪にスリップが発生す
る。そこで、上記反対側の駆動輪を制動すると、同様に
して最初にスリップが発生していた駆動輪が再びスリッ
プし、このように左右の駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬが交互に
スリップを繰り返してスリップの収束が遅れることにな
る。そこで、駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬの一方のみがスリッ
プしていても、スリップしている駆動輪だけでなく他方
の駆動輪もある程度制動することにより、このような現
象の発生を防止しているのである。

【００１８】左右のスリップ変化率算出部３０，３１は
それぞれスリップ検出部から得られるスリップ量Ｄ
Ｖ_R．ＤＶ_Lを時間微分して、スリップの時間的変化即
ちスリップ変化率Ｇ_FR，Ｇ_FLを得る。但し、本実施例で
は、クリップ部３２，３３によりそれぞれスリップ変化
率Ｇ_FR，Ｇ_FLを上限は３．４Ｇに、下限は−３．４Ｇ
（Ｇは重力加速度）に制限している。

【００１９】次に、演算部３４，３５と、変換部３８，
３９と、加算部４２，４３とが左右駆動輪に対するホイ
ールシリンダ１７，１８の制動力を制御する各制動力制
御手段を構成している。

【００２０】演算部３４，３５はスリップ変化率Ｇ_FR，
Ｇ_FLをブレーキ液圧変化量ΔＰ_R，ΔＰ_Lに変換するも
のであり、それぞれスリップ変化率Ｇ_FR，Ｇ_FLに基づ
き、図８に示す如き予め設定したマップから、インレッ
トバルブ１７ｉ，１８ｉを介してホイールシリンダ１
７，１８に供給しまたはアウトレットバルブ１７ｏ，１
８ｏを介してホイールシリンダ１７，１８から排出する
ブレーキ液（圧油）の圧力変化量ΔＰ_R，ΔＰ_Lを読み
出し、スイッチ３６，３７を通して変換部３８，３９に
与える。図８のマップにおいて、スリップ変化率Ｇ_FR，
Ｇ_FLが正の領域（スリップ量が増加傾向の領域）では、
変速機の変速段が２速以上と、それ以外の場合とで、ブ
レーキ液圧変化量ΔＰ_R，ΔＰ_Lとスリップ変化率
Ｇ_FR，Ｇ_FLとの関係を途中から変えている。また、スリ
ップ変化率Ｇ_FR，Ｇ_FLのゼロ近傍は不感帯としてある。

【００２１】変換部３８，３９はそれぞれブレーキ液圧
変化量ΔＰ_R，ΔＰ_Lに対応してインレットバルブ１７
ｉ及びアウトレットバルブ１７ｏの基準開弁時間
Ｔ_BRI，Ｔ _BROと、インレットバルブ１８ｉ及びアウト
レットバルブ１８ｏの基準開弁時間Ｔ_BLI，Ｔ_BLOとを
算出するものであり、スイッチ４０，４１を通して加算
部４２，４３に出力する。なお、ブレーキ液圧変化量Δ
Ｐ_R，ΔＰ_Lが正の場合は、インレットバルブ１７ｉ，
１８ｉの基準開弁時間Ｔ_BRI，Ｔ_BLIが算出され、負の
場合はアウトレットバルブ１７ｏ，１８ｏの基準開弁時
間Ｔ_BRI，Ｔ_BLIが算出される。

【００２２】加算部４２，４３ではそれぞれ、基準開弁
時間Ｔ_BRI，Ｔ_BLIにブレーキ制御中の無効液量の補正
のための開弁補正時間ΔＴ_R，ΔＴ_Lを加算し、左右の
ホイールシリンダ１７，１８の作動力指令Ｔ_R，Ｔ_Lと
して出力する。これにより、ホイールシリンダ１７，１
８に対するブレーキ液量の増量操作から、実際に制動が
始まるまでの時間的な遅れが補正される。ここで、開弁
補正時間ΔＴ_R，ΔＴ_Lは次の数１，数２に示す式から
算出している。但し、開弁補正時間ΔＴ_R，ΔＴ_Lは最
大でも４０ミリ秒あれば遅れを補正できるので、最大値
を４０ミリ秒でクリップしている。

【数１】ΔＴ_R＝−ΣＴ_BRI＋（１／10）ΣＴ_BRO

【数２】ΔＴ_L＝−ΣＴ_BLI＋（１／10）ΣＴ_BLO

【００２３】スイッチ３６，３７と、メモリ４４，４５
と、スイッチ制御部４６，４７とが左右の制動力制御手
段による制動力の減少を禁止する各制動力減少禁止手段
を構成している。

【００２４】メモリ４４，４５にはそれぞれ、ブレーキ
液圧変化量がゼロ、即ちΔＰ_R＝０，ΔＰ_L＝０という
データが設定されている。スイッチ制御部４６，４７は
それぞれ、スリップ量ＤＶ_R，ＤＶ_Lとスリップ変化率
Ｇ_FR，Ｇ_FLを入力し、Ｇ_FRが負で且つＤＶ_Rが所定値例
えば１０km／ｈ以上の時はメモリ４４のデータΔＰ_R＝
０を右用の制動力制御手段の変換部３８に与えるように
スイッチ３６を制御し、Ｇ_FLが負で且つＤＶ_Lが所定値
例えば１０km／ｈ以上の時はメモリ４５のデータΔＰ_L
＝０を左用の制動力制御手段の変換部３９に与えるよう
にスイッチ３７を制御する。これにより、図９に示すよ
うに、ブレーキ制御によってスリップ量が点Ａから減少
し始めても、これだけではブレーキ液圧は減少せず従前
の値に保持され、この状態はスリップ量が１０km／ｈ未
満になる時点Ｃまで続く。このように、スリップ量が十
分抑制されるまで（Ａ−Ｃ間）制動力の減少を禁止する
ことから、Ｃ点以降にブレーキが解除されてもスリップ
が再成長することがない。また、スリップが抑制される
までの時間が短縮される。更に、ブレーキ制御によるＬ
ＳＤ効果が良く効き、加速性が向上する。図９におい
て、３０１は駆動輪の車輪速を示し、３０２はブレーキ
液圧を示す。即ち、発進時等では車速の増加を大きく上
回って駆動輪速度が増大するためにスリップが生じる。
駆動輪にスリップが発生し始めると、基本的にはスリッ
プ量ＤＶ_R，ＤＶ_Lを検出し、更にスリップの時間的変
化を算出し、得られたスリップ変化率Ｇ_FR，Ｇ_FLに応じ
てブレーキ液圧を増圧または減圧して駆動輪に対する制
動力を制御することにより、駆動輪のスリップを抑制す
る。但し、スリップ量ＤＶ_R，ＤＶ_Lが所定値例えば１
０km／ｈ以上の場合には、図９中のＡ時点以降に示すよ
うに、スリップの時間的変化率Ｇ_FR，Ｇ_FLが制動力の制
御において制動力を減少させるような値を有していたと
しても、ブレーキ液圧を従前の値に保持することによ
り、制動力の減少を禁止する。これにより、スリップが
減少傾向にあっても、スリップ量ＤＶ_R，ＤＶ_Lが所定
値例えば１０km／ｈに低下する時点Ｃまでは、駆動輪に
対する制動力が減少しない。従って、スリップの再成長
がなくなると共に、スリップの抑制に要する時間が短縮
する。

【００２５】フィルタ５０，５１と、駆動輪加速度算出
部５２，５３と、フィルタ係数制御部５４，５５とが左
右の駆動輪に対する各ジャダー抑制の作用をする。

【００２６】フィルタ５０，５１はそれぞれフィルタ係
数が上限値と下限値の間で可変のものであり、それぞれ
可変のフィルタ係数を用いて、例えば次の数３，数４に
示すデジタル演算により車輪速度センサ１１，１２から
の駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬになまし処理を施すものと
している。但し、ＶＦＲ_(n)，ＶＦＬ_(n)は今回サンプ
リングした駆動輪速度、ＶＦＲ_F(n)，ＶＦＬ_F(n)は今回
のなまし処理で得た駆動輪速度、ＶＦＲ_F(n-1)，ＶＦＬ
_F(n-1)は前回のなまし処理で得た駆動輪速度、Ｋ_F／２
５６，Ｋ_L／２５６はフィルタ係数である。

【数３】ＶＦＲ_F(n)＝（Ｋ_F／256)ＶＦＲ_(n)＋｛１−
（Ｋ_F／256)｝ＶＦＲ_F(n-1)

【数４】ＶＦＬ_F(n)＝（Ｋ_L／256)ＶＦＬ_(n)＋｛１−
（Ｋ_L／256)｝ＶＦＬ_F(n-1)

【００２７】駆動輪加速度算出部５２，５３はそれぞれ
なまし処理された駆動輪速度ＶＦＲ _{F ,}ＶＦＬ_Fを時間
微分して、各駆動輪の車輪加速度即ち駆動輪加速度Ｇ
_VFR，Ｇ_VFLを算出する。

【００２８】フィルタ係数制御部５４，５５はそれぞれ
駆動輪加速度Ｇ_VFR，Ｇ_VFLを入力し、図１０に示すよ
うに駆動輪加速度Ｇ_VFR，Ｇ_VFLが正負の所定値例えば
±１．０ｇ（ｇは重力加速度）を越えた場合のみ、振動
周期Ｔ_JR，Ｔ_JLを算出する。そして、例えば４．８Ｈｚ
≦１／Ｔ_JR≦８．３Ｈｚであれば、これの成立の都度、
前右側駆動輪速度ＶＦＲに対するフィルタ５０のフィル
タ係数Ｋ_R／２５６を、１２８／２５６→６４／２５６
→３２／２５６→１６／２５６という如く下限値１６／
２５６まで順次減少させる。１／Ｔ_JR＜４．８Ｈｚ又は
８．３Ｈｚ＜１／Ｔ_JRであれば、その都度、前右側駆動
輪速度ＶＦＲに対するフィルタ５０のフィルタ係数Ｋ_R
／２５６を、１６／２５６→３２／２５６→６４／２５
６→１２８／２５６という如く上限値１２８／２５６ま
で順次増大させる。同様に、例えば４．８Ｈｚ≦１／Ｔ
_JL≦８．３Ｈｚであれば、これの成立の都度、前左側駆
動輪速度ＶＦＬに対するフィルタ５１のフィルタ係数Ｋ
_L／２５６を、１２８／２５６→６４／２５６→３２／
２５６→１６／２５６という如く下限値１６／２５６ま
で順次減少させる。１／Ｔ_JL＜４．８Ｈｚ又は８．３Ｈ
ｚ＜１／Ｔ_JLであれば、その都度、前左側駆動輪速度Ｖ
ＦＬに対するフィルタ５１のフィルタ係数Ｋ_L／２５６
を、１６／２５６→３２／２５６→６４／２５６→１２
８／２５６という如く上限値１２８／２５６まで順次増
大させる。但し、駆動輪加速度Ｇ_FR，Ｆ_FLが±１．０Ｇ
未満であれば、フィルタ係数は変更せず、従前の値を保
持する。

【００２９】このように、フィルタ５０，５１のフィル
タ係数Ｋ_R／２５６，Ｋ_L／２５６を変化させることに
より、左右の駆動輪独立にジャダーの発生を効果的に抑
制することができる。

【００３０】ブレーキ制御に必要な上記の各種演算はデ
ジタル処理で常時行われており、ブレーキ制御を実際に
開始すべきか、終了すべきかの判定を判定部４８，４９
がそれぞれ行い、開始から終了までの間はスイッチ４
０，４１にブレーキ制御指令ＦＢ_R，ＦＢ_Lを与えてス
イッチをオンにさせる。

【００３１】判定部４８は、下記（１）〜（５）の条件
が全て満足された場合にブレーキ制御開始と判定し、ス
イッチ４０をオンにする。（１）駆動輪加速度Ｇ_VFRが所定値例えば０．４Ｇ（Ｇ
は重力加速度）以上であること。（２）スリップ量ＤＶ_Rが正の第１所定値例えば２km／
ｈ以上で且つスリップ変化率Ｇ_FRが所定値例えば１Ｇ以
上であること、あるいは、スリップ量ＤＶ_Rが第１より
大きい第２所定値例えば５km／ｈ以上であること。（３）エンジントルクが車両走行に必要最小限の値例え
ば４kgm 以上であること。（４）ブレーキ制御のための手動スイッチＴＣＬがオン
であること。（５）ＡＢＳが正常で且つＡＢＳが非制御中であるこ
と。

【００３２】なお、ブレーキ制御開始条件（２）のう
ち、ＤＶ_R≧２km／ｈ且つＧ_FR≧１Ｇが成立してブレー
キ制御を開始した場合は、ブレーキ制御開始後からスリ
ップ変化率がＧ_FR＜０．５Ｇとなるまでは、変速段に関
係なく、連続込めとし、それ以後のみ１００ms毎に図３
に示した通りの液圧制御即ち１００ms毎のパルス・ステ
ップ・コントロールを行う。一方、ブレーキ制御開始条
件（２）のうち、ＤＶ_R≧５km／ｈが成立してブレーキ
制御を開始した場合は、ブレーキ制御開始時から図３に
示した通りの液圧制御を１００ms毎のパルス・ステップ
・コントロールで行う。また、ブレーキ制御開始後、
０．８秒間を除き、ＤＶ_R＞６km／ｈ且つ０Ｇ＜Ｇ_FR＜
０．３Ｇが成立する場合は、無条件にΔＰ_R＝０．８４
kg／m²として１００ms毎に液圧制御を行う。更に、前述
した通り、ＤＶ_R＞１０km／ｈではブレーキ液圧の減圧
を禁止する。ＤＶ_R＜０km／ｈが成立した場合は、２０
ms毎のタイミングでブレーキ液圧を強制的にリリースす
る。

【００３３】また判定部４８は、下記（６）〜（９）の
条件のいずれかが満足された場合にブレーキ制御終了と
判定し、スイッチ４０をオフにする。（６）スリップ量ＤＶ_Rが負の所定値例えば−１．５km
／ｈ未満となった状態が所定時間例えば１秒以上継続す
ること。（７）アイドルスイッチＩＤＳＷのオフからオンへの移
行が所定時間例えば０．５秒以上継続すること。（８）平均車速Ｖ_AVが所定値例えば８０km／ｈ以上であ
ること。（９）ＡＢＳが制御中であること。

【００３４】一方、判定部４９も、下記（１′）〜
（３′）の条件が全て満足された場合にブレーキ制御開
始と判定し、スイッチ４１をオンにする。（１′）駆動輪加速度Ｇ_VFLが所定値例えば０．４Ｇ
（Ｇは重力加速度）以上であること。（２′）スリップ量ＤＶ_Lが正の第１所定値例えば２km
／ｈ以上で且つスリップ変化率Ｇ_FLが所定値例えば１Ｇ
以上であること、あるいは、スリップ量ＤＶ_Lが第１よ
り大きい第２所定値例えば５km／ｈ以上であること。（３′）エンジントルクが車両走行に必要最小限の値例
えば４kgm 以上であること。（４′）ブレーキ制御のための手動スイッチＴＣＬがオ
ンであること。（５′）ＡＢＳが正常で且つＡＢＳが非制御中であるこ
と。

【００３５】なお、ブレーキ制御開始条件（２′）のう
ち、ＤＶ_L≧２km／ｈ且つＧ_FL≧１Ｇが成立してブレー
キ制御を開始した場合は、ブレーキ制御開始後からスリ
ップ変化率がＧ_FL＜０．５Ｇとなるまでは、変速段に関
係なく、連続込めとし、それ以後のみ１００ms毎に図３
に示した通りの液圧制御即ち１００ms毎のパルス・ステ
ップ・コントロールを行う。一方、ブレーキ制御開始条
件（２′）のうち、ＤＶ_L≧５km／ｈが成立してブレー
キ制御を開始した場合は、ブレーキ制御開始時から図３
に示した通りの液圧制御を１００ms毎のパルス・ステッ
プ・コントロールで行う。また、ブレーキ制御開始後、
０．８秒間を除き、ＤＶ_L＞６km／ｈ且つ０Ｇ＜Ｇ_FL＜
０．３Ｇが成立する場合は、無条件にΔＰ_L＝０．８４
kg／m²として１００ms毎に液圧制御を行う。更に、前述
した通り、ＤＶ_L＞１０km／ｈではブレーキ液圧の減圧
を禁止する。ＤＶ_L＜０km／ｈが成立した場合は、２０
ms毎のタイミングでブレーキ液圧を強制的にリリースす
る。

【００３６】また判定部４９は、下記（６′）〜
（９′）の条件のいずれかが満足された場合にブレーキ
制御終了と判定し、スイッチ４１をオフにする。（６′）スリップ量ＤＶ_Lが負の所定値例えば−１．５
km／ｈ未満となった状態が所定時間例えば１秒以上継続
すること。（７′）アイドルスイッチＩＤＳＷのオフからオンへの
移行が所定時間例えば０．５秒以上継続すること。（８′）平均車速Ｖ_AVが所定値例えば８０km／ｈ以上で
あること。（９′）ＡＢＳが制御中であること。

【００３７】次に、スリップ防止のためのエンジントル
ク制御について説明する。図１１は、図１に示したトラ
クションコントローラ１５のうちのエンジントルク制御
に関する構成を示し、平均演算部６１と、低車輪速選択
部（ＳＬ）６２と、乗算部６３，６４と、加算部６５
と、微分演算部６６と、減算部６７と、基準トルク演算
部６８と、トルク下限値制限部６９と、ＴＳ_n演算部７
０と、ＴＰ_n演算部７１と、減算部７２と、トルク下限
値制限部７３と、減算部７４と、目標トルク演算部７５
と、最低トルク制限部７６と、スイッチ７７と、補正部
７８と、Ｔφ′−θ_s′変換部７９と、θ_m−θ_s変換
部８０と、リミッタ８１とを具備している。

【００３８】平均演算部６１と、低車輪速選択部（Ｓ
Ｌ）６２と、乗算部６３，６４と、加算部６５はエンジ
ントルク制御用駆動輪速度ＶＦを検出するためのもので
ある。平均演算部６１は駆動輪の車輪速センサ１１，１
２から得られる左右の駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬの平均
値を算出し、低車輪速選択部（ＳＬ）６２は左右の駆動
輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬのうちで小さい方を選択する。乗
算部６３は平均演算部６１から出力される平均駆動輪速
度（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）／２に重み付け係数Ｋを乗算し、
他方の乗算部６４は低車輪速選択部６２から出力される
小さい方の駆動輪速度に重み付け係数（１−Ｋ）を乗算
し、これらの出力を加算部６５にて加算してエンジント
ルク制御における駆動輪速度の検出値ＶＦとする。な
お、重み付け係数Ｋは、図１２〜図１４に示すように、
旋回時に発生する求心加速度Ｇ_Yに応じて変化する変数
Ｋ_G（図１２）、ブレーキ制御開始後の経過時間ｔに応
じて変化する変数Ｋ_T（図１３）、図４で得られる平均
車速Ｖ_AVに応じて変化する変数Ｋ_V（図１４）のうち最
大のものが選択されるようにしてある。求心加速度Ｇ_Y
は、左右の従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬから演算により得
るものとしている。

【００３９】駆動輪速度ＶＦは、微分演算部６６に与え
られて駆動輪加速度ＧＷが算出されると共に、減算部６
７に与えられてエンジントルク制御用の駆動輪スリップ
量ＤＶが算出される。ここで、ＤＶ＝ＶＦ−Ｖ_B0であ
り、Ｖ_B0は図４で得られる目標駆動輪速度である。

【００４０】ところで、エンジントルクの制御は、基本
的には、図４で得られる車両前後加速度Ｇ_BFから基準ト
ルクを算出すること、駆動輪スリップ量ＤＶから補正ト
ルクを算出すること、基準トルクから補正トルクを減算
して目標トルクを求めること、目標トルクとなるように
エンジンを制御することである。

【００４１】まず基準トルクの算出について説明する。
図４に示した微分演算部２１６では、サンプリングによ
り得た車体速度Ｖ_Bを順次入力し、今回入力された車体
速度Ｖ_Bnと、前回入力された車体速度Ｖ_Bn-1との差をサ
ンプリング間隔Ｔで割算することにより、車体加速度Ｇ
_Bを算出している。即ち、Ｇ_Bn＝（Ｖ_Bn−Ｖ_Bn-1）／Ｔ
とされる。つまり、従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬから車体
加速度Ｇ_Bを算出することにより、駆動輪から路面に伝
達できる駆動トルクを算出する。例えば前輪駆動車であ
れば、駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは、Ｆ＝μＷ_F＝
Ｍ_B×Ｇ_Bである。但し、μは路面摩擦係数、Ｗ_Fは駆
動力分担荷重、Ｍ_Bは車両質量である。この場合、Ｗ_F
とＭ_Bがそれぞれ一定値であれば、路面摩擦係数μと車
体加速度Ｇ_Bとは比例関係にある。しかし、図１５に示
すように、駆動輪がスリップして「２」の領域より大き
くなるとμのピークを越えてしまい、「１」の領域の方
にμが近付く。そして、スリップが収まる場合には、
「１」から「２」のピークを通って、「２」及び「３」
の領域に入る。そこで、「２」の領域での車体加速度を
測定できれば、その時の路面摩擦係数μを有する路面に
伝達可能な最大トルクを推定できる。そして、この最大
トルクを基準トルクとする。そのために、車体加速度Ｇ
_Bをフィルタ２１７に通して車体前後加速度Ｇ_BFとして
いる。即ち、路面摩擦係数μが図１５の「１」領域に存
在する時には、「２」領域に素早く移行するように、前
回求めたＧ_BFn-1と、今回検出したＧ_Bnとを同じ重み付
けで平均してＧ_BFn＝（Ｇ_BFn-1＋Ｇ_Bn）／２とする。
逆に、μが図１５の「２」領域と「３」領域に存在する
時には、応答を遅くしてなるべく「２」領域に対応する
加速度に近い加速度で最大トルクを推定することによっ
て、一層大きな最大トルクを推定して加速性を良くする
ように、前回求めたＧ_BFn-1の方に大きな重みを持たせ
て、例えばＧ_BFn＝（２７Ｇ_BFn-1＋５Ｇ_Bn）／３２と
している。

【００４２】このようなフィルタ処理後の車体前後加速
度Ｇ_BFを用いることにより、図１１において、演算部６
８が基準トルクＴＧをＴＧ＝Ｇ_BF×Ｗ×Ｒ_eとして算出
する。ここで、Ｗは車重、Ｒ_eはタイヤ半径である。な
お、演算部６８で算出された基準トルクＴＧは、制限部
６９に送られて、トルク下限値Ｔ_a例えば４５kgm 以下
に制限される。

【００４３】一方、前述したエンジントルク制御用の駆
動輪スリップ量ＤＶはサンプリング時間Ｔ例えば１５ms
毎に、ＴＳ_n演算部７０に送られ、ここでスリップ量Ｄ
Ｖに係数ＫＩを乗算しながら積分して補正トルクＴＳ_n
を求める。つまり、ＴＳ_n＝ＫＩ×ΣＤＶ_iとして、積
分型補正トルクＴＳ_nがサンプリング時間毎に求められ
る。なお、上記係数ＫＩは、図１６に示すように、スリ
ップ量ＤＶに応じて変化するようにしている。また、ス
リップ量ＤＶはサンプリング時間Ｔ毎にＴＰ_n演算部７
１に送られ、ここでスリップ量ＤＶに比例する補正トル
クＴＰ_nを求める。つまり、ＴＰ_n＝Ｋ_P×ＤＶ（Ｋ_P
は係数）として、比例型補正トルクＴＰ_nがサンプリン
グ毎に求められる。この時の係数Ｋ_Pも、図１７に示す
ように、スリップ量ＤＶに応じて変化するようにしてい
る。但し、図１７中のΔＫ_Pは、図１８に示すように求
心加速度Ｇ _Yに応じて変化する。

【００４４】そして、基準トルクＴＧと積分型補正トル
クＴＳ_nとの減算が減算部７２にて行われ、更に、その
値ＴＧ−ＴＳ_nが制御部７３にてトルク下限値Ｔ_b例え
ば４５kgm 以下に制限されたのち、減算部７４にて比例
型補正トルクＴＰ_nを減算され、ＴＧ−ＴＳ_n−ＴＰ_n
が目標トルクＴφとされる。

【００４５】演算部７５は、上記の目標トルクＴφに基
づき、変速比ρＭ，減速比ρＤ及びトルク比ｔを考慮し
たエンジントルクＴφ′を新たな目標トルクとして、Ｔ
φ′＝Ｔφ／（ρＭ×ρＤ×ｔ）の演算により求める。
制限部７６は、目標トルクＴφ′の最低トルクを制限す
るものであり、ここでは最低トルクを０kgm として、０
kgm 以上の目標トルクＴφ′だけをスイッチ７７を通し
て補正部７８に与える。補正部７８では目標トルクＴ
φ′をエンジン水温，大気圧，吸気温等に応じて補正す
る。

【００４６】スイッチ７７は或る条件が満足されるとオ
ンあるいはオフされる。スイッチ７７のオンによって、
エンジンのスロットル開度が制御されてエンジントルク
が目標トルクＴφ′になるように制御する処理が開始さ
れ、この処理はスイッチ７７のオフにより終了される。「制御開始条件」以下のからのすべてが成立したと
きに制御開始。エンジントルクが４kgm 以上。スリップ量ＤＶが２km／ｈ以上。スリップ量変化率ΔＤＶが０．２Ｇ以上。駆動輪加速度ＧＷが０．２Ｇ以上。スリップ制御のための手動スイッチＴＣＬがオンであ
ること。ＡＢＳが正常で且つ非制御中であること。「制御終了条件」以下のまたはが成立したときに制
御終了。但しブレーキ制御が終了していない場合は終了
しない。目標トルクＴφ′がアクセル開度に対応したエンジン
トルク以上で、且つスリップ量ＤＶが−２km／ｈ以下の
状態が０．５秒継続。アイドルスイッチがオフからオンになって０．５秒継
続。

【００４７】補正後の目標トルクＴφ′は変換部７９に
送られる。変換部７９では、目標トルクＴφ′を得るた
めの目標スロットル開度θ_s′を求める。図１９に、目
標トルクＴφ′と目標スロットル開度θ_s′との関係を
示す。Ｔφ′−θ_s′関係はエンジン回転数Ｎ_eをパラ
メータとして設定される。

【００４８】目標スロットル開度θ_s′は変換部８０に
送られる。この変換部８０では、スロットル開度センサ
から出力される実際のスロットル開度θ_mと目標スロッ
トル開度θ_s′とが入力された時、θ_mをθ_s′まで下
げる為にθ_s′とθ_mの偏差θ_sを求める。

【００４９】この偏差θ_sはリミッタ８１に送られ、こ
こを通してスロットルレバー１０５による偏差θ_sに応
じたスロットル弁の制御が行われ、実際のスロットル開
度θ _mが目標スロットル開度θ_s′まで下げられる。リ
ミッタ８１は、エンジン回転数Ｎ_eが低い時にスロット
ル開度が小さすぎるとエンジンストロールを起すので、
これを防止するように、スロットル開度に下限値を与え
る。この下限値とエンジン回転数Ｎ_eとの関係を図２０
に示す。図２０において、下限値はＮ_eの減小に伴って
大きくなっている。なお、スロットル弁がメインスロッ
トル弁とサブスロットル弁とに分かれている場合は、メ
インスロットル弁とサブスロットル弁が１つであると考
えた場合の等価スロットル開度が目標スロットル開度と
して使用される。

【００５０】ところで、前述した積分係数Ｋ_Iも比例係
数Ｋ_Pも図１６，図１７に示すようにスリップ量ＤＶが
正（ＤＶ＞０）の場合には、負の場合よりも小さい。こ
れは、図２１における目標駆動輪速度Ｖ_B0よりも実際の
駆動輪速度Ｖ_Fが大きい領域にＤＶ＞０が該当するが、
この領域ではＤＶの変動範囲が広いので、これらの係数
Ｋ_I，Ｋ_Pを大きくすると、ゲインが大きくなって制御
が不安定になるためである。逆にＤＶ＜０の場合、つま
り図２１の斜線で示す領域では、同図２１に示すよう
に、スリップ量ＤＶの変動範囲が目標駆動輪速度Ｖ_B0と
車体速度Ｖ_Bとの間しかないため小さくなるので、係数
Ｋ_I，Ｋ_Pを大きくしてゲインを大きくとり、応答性を
良くしている。また、図１７，図１８から判るように、
求心加速度Ｇ_Yが大きくなると、即ち車両の旋回傾向が
大きくなると、ΔＫ_Pを大きくして、ＤＶ＞０の場合の
係数Ｋ _Pを増大させることにより、制御が不安定になら
ない程度にゲインを大きくしてカーブでのスリップの発
生を抑え、旋回性能の向上を図っている。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、基本的にはスリップ変化率に応じて制動力を増
減してスリップを抑制するが、スリップ量が所定値以上
の場合は、スリップ変化率にかかわらず、制動力を減少
させず保持する。これにより、スリップが減少傾向にあ
っても、スリップ量が所定値に低下するまではブレーキ
が緩められないから、スリップの再成長がなくなり、ま
た、スリップの抑制に要する時間が短縮する。

【００５２】また、請求項２の発明によれば、駆動輪の
車輪速度に対し可変のフィルタ係数を用いてなまし処理
を行い、このなまし処理された駆動輪の車輪速度に基づ
き駆動輪のスリップを検出する際に、上記なまし処理さ
れた駆動輪の車輪速度から駆動輪の車輪加速度を求め、
この車輪加速度の変動周期に基づき上記フィルタ係数を
増減させる。このようにしてフィルタ係数を制御するこ
とにより、駆動輪の車輪速度に応じた異常変動を抑制
し、スリップ制御によって生じるジャダーの発生を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る車両のスリップ制御装
置の全体的構成を示す図。

【図２】スロットル弁を示す図。

【図３】図１のトラクションコントローラのブレーキ制
御機能の部分を示す図。

【図４】図３の目標駆動速度算出部の詳細を示す図。

【図５】平均車速Ｖ_AVと補正係数Ｋ_LMTの関係を示す
図。

【図６】車体前後加速度Ｇ_BFとスリップ補正量Ｖ_Kの関
係を示す図。

【図７】ブレーキ制御開始後の時間と重み付け係数Ｋ_B
の関係を示す図。

【図８】スリップ変化率Ｇ_FR，Ｇ_FLとブレーキ液圧変化
量ΔＰ_R，ΔＰ_Lの関係を示す図。

【図９】ブレーキ制御の様子を示す図。

【図１０】ジャダー防止の説明図。

【図１１】図１のトラクションコントローラのエンジン
トルク制御機能の部分を示す図。

【図１２】求心加速度Ｇ_Yと重み付け係数Ｋ_Gの関係を
示す図。

【図１３】ブレーキ制御開始後の時間と重み付け係数Ｋ
_Tの関係を示す図。

【図１４】平均車速Ｖ_AVと重み付け係数Ｋ_Vの関係を示
す図。

【図１５】スリップ率Ｓと路面摩擦係数μとの関係を示
す図。

【図１６】スリップ量ＤＶと積分係数Ｋ_Iの関係を示す
図。

【図１７】スリップ量ＤＶと比例係数Ｋ_Pの関係を示す
図。

【図１８】求心加速度Ｇ_YとΔＫ_Pの関係を示す図。

【図１９】目標トルクＴφ′と目標スロットル開度
θ_s′の関係を示す図。

【図２０】エンジン回転数Ｎ_eとスロットル開度下限値
の関係を示す図。

【図２１】時間ｔと駆動輪速度Ｖ_F，目標駆動輪速度Ｖ
_B0，車体走行速度Ｖ_Bの関係を示す図。

【図２２】従来のブレーキ制御を示す図。

【符号の説明】

１１〜１４車輪速度センサ１５トラクションコントローラ１６エンジン１７，１８ホイールシリンダ１７ｉ，１８ｉインレットバルブ１７ｏ，１８ｏアウトレットバルブ１９油圧源２０リザーバ２１目標駆動車速度演算部２２，２３スリップ検出部２４〜２７乗算部２８，２９，４２，４３加算部３０，３１スリップ変化率算出部３２，３３クリップ部３４，３５演算部３６，３７，４０，４１スイッチ３８，３９変換部４４，４５メモリ４６，４７スイッチ制御部４８，４９制御開始／終了判定部５０，５１フィルタ５２，５３駆動輪加速度算出部５４，５５フィルタ係数制御部１０１スロットル弁２１１高車輪速選択部２１２乗算部２１３平均演算部２１４補正係数記憶部２１５加算部２１６微分演算部２１７フィルタ２１８補正量記憶部ＷＦＲ前右側駆動輪ＷＦＬ前左側駆動輪ＷＲＲ後右側従動輪ＷＲＬ後左側従動輪ＶＦＲ前右側駆動輪速度ＶＦＬ前左側駆動輪速度ＶＲＲ後右側従動輪速度ＶＲＬ後左側従動輪速度Ｖ_AV 平均車速Ｖ_B 車体速度Ｖ_B0 目標駆動輪速度ＤＶ_R，ＤＶ_L スリップ量Ｇ_BF 車体前後加速度Ｇ_FR，Ｇ_FL スリップ変化率Ｇ_VFR，Ｇ_VFL 駆動輪加速度Ｔ_JR，Ｔ_JL 振動周期

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動輪を制動する制動手段と、上
記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、同
スリップ検出手段によって検出された上記スリップの時
間的変化を算出するスリップ変化率算出手段と、同スリ
ップ変化率算出手段によって算出された上記スリップの
時間的変化に基づき上記駆動輪に対する上記制動手段の
制動力を制御する制動力制御手段と、上記スリップ検出
手段によって検出された上記スリップが所定値以上の場
合には上記制動力制御手段による制動力の減少を禁止す
る制動力減少禁止手段とを具備する車両のスリップ制御
装置。
【請求項２】上記駆動輪の車輪速度を検出する駆動輪
速度検出手段と、上記駆動輪速度検出手段により検出さ
れた上記駆動輪の車輪速度に可変のフィルタ係数を用い
てなまし処理を行うフィルタ手段と、同フィルタ手段に
よりなまし処理された駆動輪車輪速度に基づき上記駆動
輪の車輪加速度を算出する駆動輪加速度算出手段と、同
駆動輪加速度算出手段によって算出された上記駆動輪の
車輪加速度の振動周期を求め該振動周期に基づき上記フ
ィルタ手段のフィルタ係数を増減させるフィルタ係数制
御手段とを具備し、上記スリップ検出手段は上記フィル
タ手段によりなまし処理された駆動輪の車輪速度に基づ
き上記駆動輪のスリップを検出することを特徴とする請
求項１記載の車両のスリップ制御装置。